UNISUL AD1 Regulamento Trafego Aéreo

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul 
Campus Virtual 
 
 
 
Atividade de Avaliação a Distância 
 
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: UA - 6098 - REGULAMENTO DE TRÁFEGO 
AÉREO E COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS – 2020.1 
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS 
Professor: Marcos Fernando Severo de Oliveira 
Nome do aluno: Rodrigo Harmuch Roloff 
Data: 28/05/2020 
 
 
Orientações: 
▪ Procure o professor sempre que tiver dúvidas. 
▪ Entregue a atividade no prazo estipulado. 
▪ Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final. 
▪ Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). 
▪ AD composta de quatro questões regulares e uma questão bônus. 
▪ Você pode responder as cinco questões. 
▪ Pontuação máxima de dez pontos. 
▪ Serão consideradas as três questões mais bem pontuadas. 
 
 
 
 
 
 
Questão 1 – Capítulo 1 2 pontos 
 
Acesse o texto da Convenção de Chicago na midiateca. 
 
Após leitura atenta, encontre as locuções “regras de tráfego”, “regulamentos de 
tráfego” e “tráfego aéreo” (use a ferramenta de busca do leitor de PDF) e releia com 
atenção os artigos respectivos. Dispense atenção especial aos arts. 12 e 38. 
Consoante suas leituras e segundo o que você aprendeu até agora, estude o 
problema que segue 
 
Problema: 
 
Considere que todos os países mostrados no mapa político abaixo sejam signatários 
da Convenção de Chicago. A aeronave em azul está voando em espaço aéreo 
internacional, sobre águas internacionais. Essa aeronave pertence a uma empresa 
aérea sediada na República de Castria, decolou de Regayun com destino ao Reino 
Unido de Tussimonterra. 
 
A tripulação da aeronave azul está obrigada a cumprir as normas relativas ao 
controle de tráfego aéreo da República de Castria, de Regayun, do Reino de 
Tussimonterra ou as regras trazidas nos textos da Convenção de Chicago e 
seus Anexos Técnicos? 
 
Justifique sua resposta para obter pontuação completa. 
 
 
Adaptado de: AZGAAR (Belarus). Fantasy-Map-Generator. 2018. Disponível em: 
https://azgaar.github.io/Fantasy-Map-Generator/. Acesso em: 10 abr. 2018. 
 
R.: Segundo o artigo 12 da ICAO durante o voo no mar (águas internacionais) a 
aeronave seguirá estritamente as regras impostas pela ICAO, já o voo sobre a terra 
segue se o regulamento do País(se houver) que deve ser formulado de maneira a 
ser muito próximo ao regulamento da ICAO. 
 
 
Questão 2 (cap. 1 e 3) 2 pontos 
 
Veja o que declara o Anexo 2 à Convenção de Chicago a respeito de sua técnica 
editorial: 
O seguinte procedimento foi adotado para indicar rapidamente o status de 
cada declaração: as normas foram impressas em caracteres simples; as 
notas foram impressas em itálico e seu status indicado pelo vocábulo 
NOTAS. Não há práticas recomendadas no Anexo 2. (tradução nossa, 
ICAO, 2005)1 
Quanto à interceptação de aeronaves civis, o Anexo 2 assim disciplina: 
Para alcançar a uniformidade na regulamentação que é necessária para a 
segurança da aviação civil, deverão ser levados em conta pelos Estados 
Contratantes os seguintes princípios na formulação de regras e 
procedimentos administrativos: 
a) a interceptação de aeronaves civis será realizada apenas como último 
recurso. 
(...) 
b) o treinamento de interceptação não será realizado com aeronaves civis. 
(tradução nossa, ICAO, 2005)1 
Considere que determinado país resolva que o treinamento de aeronaves de 
sua força aérea poderá ser realizado com aeronaves de transporte regular de 
passageiros servindo como alvos de interceptação. 
Qual a atitude que a autoridade aeronáutica deste país deverá realizar com 
relação ao Conselho da ICAO? 
R.: O País deve informar a ICAO de suas intenções pois esse exercício diverge das 
normas impostas pela ICAO. 
 
 
 
Questão 3 (cap. 3) 2 pontos 
 
Colisão em voo sobre St. Brieux, Saskatchewan 
 
 
 
1 ICAO. Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation: rules of the air. 10. ed. 
Montreal: ICAO, 2005. 90 p. 
 
Bucanner PA-28 
 
 
GATINEAU, QC, Aug. 15, 2013 /CNW/ - O Transportation Safety Board do Canadá 
(TSB) hoje divulgou relatório de investigação sobre colisão em voo ocorrida em maio 
de 2012 entre um Piper PA-28R-200 Arrow e um Lake LA-4-200 Buccaneer nas 
proximidades de St. Brieux, província de Saskatchewan. O acidente não deixou 
sobreviventes. 
 
Em 12 de maio de 2012, o Piper Arrow estava descendo no sentido leste (rumo 
090º), já em fase de aproximação para o pouso no aeroporto de St. Brieux com um 
piloto e dois passageiros. Enquanto isso, um Buccanner, igualmente transportando 
três pessoas, mantinha 4.500 pés, proa norte. As aeronaves colidiram cerca de 8 
milhas náuticas a oeste de St. Brieux. 
 
As aeronaves voavam VFR em espaço aéreo não controlado, circunstância na qual 
os pilotos devem acompanhar visualmente as outras aeronaves que compartilham o 
espaço aéreo e aplicar manobras de evasão quando necessário. A trajetória 
convergente das aeronaves deve ter tornado difícil o contato visual recíproco entra 
as aeronaves. O tempo de reação foi reduzido a ponto de tornar impossível qualquer 
manobra evasiva. 
 
Como já mencionado em relatórios anteriores do TSB, aeronaves que operam VFR 
estão em risco contínuo de acidentes quando o princípio de ver e evitar é o único 
meio disponível para evitar colisões em voo. Embora ambas as aeronaves estivem 
sendo detectadas pelos radares do serviço de controle de tráfego aéreo, nenhuma 
das aeronaves estava obrigada a manter contato bilateral com algum órgão ATC 
naquele espaço aéreo específico onde ocorreu a colisão. 
 
As duas aeronaves eram equipadas com equipamentos anticolisão de bordo 
(TCAS/ACAS), todavia a investigação não logrou determinar se estavam 
operacionais no momento do acidente. Existe a possibilidade de ambos os 
equipamentos terem sido ajustados com parâmetros de detecção e alerta 
inadequados para emitir alerta em tempo hábil a permitir reação efetiva dos pilotos. 
 
O TSB é uma agência independente que investiga navegação marítima e fluvial, 
gasodutos, ferrovias e ocorrências de transporte aéreo. Seu único objetivo é a 
promoção da segurança dos meios de transporte. O TSB não atribui culpa ou 
determina responsabilidade civil ou criminal. 
 
Adaptado de: CANADA NEWSWIRE (Canada). Fatal 2012 mid-air collision over St. Brieux. 2013. 
Press release. Disponível em: http://www.digitaljournal.com/pr/1416422#ixzz2d6EnWcvx. Acesso em: 
18 abr. 2018. 
 
 
Considerando as informações trazidas na notícia e os regulamentos de tráfego aéreo 
aplicados no Brasil, responda e fundamente : 
 
As tabelas de níveis de cruzeiro trazem uma previsão dos níveis de voo 
correspondentes a cada proa magnética voada. A estrita obediência a esse 
dispositivo regulamentar seria suficiente para evitar o acidente noticiado? 
Justifique sua resposta. 
 
R.: Nessa situação é possível que a tabela de altitudes não fosse suficiente para 
evitar a colisão pois o Piper estava em decida e em algum momento passaria pelo 
nível de voo do Buccaner e poderia colidir, o que resolveria nessa situação seria a 
comunicação entre os dois e o acompanhamento visual da outra aeronave. 
 
 
 
 
Questão 4 – contém hyperlinks (cap. 3) 4 pontos 
 
A autoridade aeronáutica do Reino Unido mantém um departamento responsável pela 
investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos designado por AAIB – Air Accidents 
Investigation Branch. Em 10 de dezembro de 2014, o AAIB publicou relatório referente a 
incidente ocorrido em 24 de novembro de 2006 nas cercanias do Birmingham Airport. Leia, 
em seguida, uma tradução resumida do relatório EW/G2006/11/10: 
 
Em 24 de novembro de 2006, durante uma vetoração para aproximação ILS noturna, uma 
aeronave AIRBUS A-310 desceu relevantemente abaixo da altitude mínima. A aeronave fora 
autorizada a descer até 2.500 FT (pés) e, no entanto, desceu até 1.500 FT. Quando o controle 
percebeu a não conformidade, o A-310 estava a 12 NM (milhas náuticas) do aeródromo e 
voando em direção a uma antena de televisão.Nesse momento aeronave foi instruída a subir 
para 2.500 FT. Percebendo que a instrução não surtira efeito, o controle suspeitou que a 
subescala do altímetro não havia sido ajustada em 982 hPa e, de imediato, indagou se o ajuste 
do altímetro fora feito. Após uma breve pausa, a aeronave voltou a subir e confirmou ter 
ajustado o altímetro conforme o QNH instruído. Pousou normalmente minutos depois. 
 
Segundo a AAIB, a tripulação não havia mudado o ajuste do altímetro de 1013 hPa para 982 
hPa quando foi por primeiro autorizada a descer de um nível de voo para uma altitude. 
Considerando-se uma média de 30 FT para cada hPa, existia uma diferença de 930 FT entre a 
real altitude da aeronave e aquela indicada pelo altímetro. 
 
Adaptado de: U.K. Air Accidents Investigation Branch. Department for Transport. AAIB Bulletin 4/2007: 
EW/G2006/11/10. 2014. Disponível em: 
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fd01e5274a1317000913/Airbus_A310__F-OJHH_04-07.pdf. 
Acesso em: 18 abr. 1018. 
 
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2541.htm
https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=abreviaturas
https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=abreviaturas
https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=abreviaturas
Após essa leitura ilustrativa, prossiga para o enunciado da questão: 
Helicóptero em treinamento de autorrotação (Ctrl+clique para seguir o link) solicita à 
TWR autorização para manter espera no nível de voo 025 (FL 025), na vertical de 
aeródromo controlado. O ATC autoriza conforme solicitado e o piloto aceita e 
cumpre a autorização. 
No momento da autorização, o QNH era 1012, o nível de transição (TRL) era FL060 
e a altitude de transição (TA) era de 5.000 FT. O piloto do helicóptero tinha 
conhecimento dessa informação, pois já a havia recebido do controle de aeródromo. 
O Capítulo 2 da ICA 100-37 oferece definições de caráter normativo para conceitos 
como nível de transição e altitude de transição. 
3.1) A autorização do controle de aeródromo foi tecnicamente adequada? 
Justifique sua resposta. 
R.: Foi inadequada, pois aceitou o nível de voo FL025, um nível de voo só poderia 
estar acima do FL060, ele deveria ter orientado o helicóptero para manter a altitude 
de 2.500ft 
 
 
3.2) A solicitação do piloto do helicóptero foi tecnicamente adequada? 
Justifique sua resposta. 
R.: Totalmente inadequado pois nível de voo só seria possível em FL060 e ele 
requisitou um FL025. 
 
 
 
 
 
Questão Bônus - Desafio 2 pontos + ATC Lorem Ipsum Award 
 
Cenário inicial: aeródromo controlado; espaço aéreo classe Charlie; teto de 
1.500 pés, totalmente encoberto (overcast); período diurno; circuito de tráfego com 
limite inferior de 1.000 pés. Visibilidade de 5.000 metros. Tráfego de pequeno porte, 
C-206, em contato bilateral com a TWR, efetua treinamento VFR de TGL2. 
Desenvolvimento do cenário: em determinado momento, ainda no período diurno, 
para permitir pouso de tráfego de transporte aéreo regular, B-737, voando IFR, a 
TWR emite instrução para que o tráfego de pequeno porte efetue espera nas 
proximidades do aeródromo. O local dessa espera está na vertical de setor 
 
2 Operação programada que consiste em uma aeronave tocar e decolar de uma pista de pouso, sem parar sobre a 
mesma. CIRCEA 100-55. Nota do professor: o uso inadequado do pronome é responsabilidade do DECEA. 
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr339.htm
residencial afastado tanto das trajetórias de aproximação quanto das trajetórias de 
arremetida IFR do aeródromo. O piloto aceita a autorização e a cumpre, 
abandonando o circuito de tráfego conforme a orientação recebida. 
 
a) JULGUE a correção ou incorreção das decisões, autorizações e procedimentos 
do ATC. Justifique sua resposta. 
 
b) JULGUE a correção ou incorreção das decisões e procedimentos do piloto da 
aeronave de pequeno porte. Justifique sua resposta. 
 
R.: