CA_SdVA_AOL1/2/3/4

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Pergunta 1
Leia o trecho a seguir:
“O processo de investigação e prevenção de acidentes no Brasil é amplo, esse trabalho é feito por várias
entidades que prezam dos seus profissionais a capacidade de desenvolver a cultura de segurança
operacional na comunidade aeronáutica, visando assim reduzir os danos a uma escala pequena e manter a
cultura de segurança operacional por meio de várias formas, como: eventos, palestras e sistemas de
amostra de dados”.
Fonte: DA SILVA FERREIRA, R. A. Gestão da Segurança Operacional: impacto na prevenção de acidentes
aeronáuticos. Revista Conexão SIPAER, v. 2, n. 1, 2010, p. 28.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a introdução à prevenção de acidentes
aeronáuticos, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. ( ) O CENIPA é a única entidade que busca a prevenção de acidentes aeronáuticos.
II. ( ) O SIPAER compartilha um painel com a atualização dos relatórios para toda a comunidade
aeronáutica, gratuitamente.
III. ( ) O COMAER busca a prevenção de acidentes, focando na área militar.
IV. ( ) A ANAC em conjunto com as demais entidades oferece o curso Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional (SGSO).
V. ( ) O MGSO é o documento que qualquer pessoa pode assinar para obter a certificação GSO da ANAC.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. F, V, F, V, F.
B. F, F, F, V, V.
C. V, F, V, V, F.
D. F, F, F, F, V.
E. V, V, V, V, F.
Pergunta 2
Leia o trecho a seguir:
“Na aviação, tanto o setor militar como o civil possuem objetivos em comum, como: potencializar os
benefícios operacionais para a comunidade aeronáutica – buscando harmonizar a coordenação do
gerenciamento da segurança operacional do espaço aéreo”.
Fonte: BRASIL. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica. (NSCA) 351-1: Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro. Brasília. 2010. Recuperado em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3430>, Acesso em: 19 de mar. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o SISCEAB, pode-se afirmar que os
objetivos permanentes do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro são:
A. segurança e o desenvolvimento.
B. prevenção, criação e desenvolvimento.
C. punição e segurança.
D. desenvolvimento e lucro.
E. desenvolvimento, segurança e punição.
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3430
Pergunta 3
Leia o trecho a seguir:
“O Departamento de Controle do Espaço Aéreo é o órgão central no SISCEAB, responsável pelo
planejamento, regulamentação, cumprimento de acordos, normas e regras internacionais relativas à
atividade de controle do espaço aéreo, bem como a operação, atualização, revitalização e manutenção de
toda infraestrutura, fornece meios necessários para a infraestrutura de comunicação e navegação da
aviação nacional e internacional, que circulam no espaço aéreo brasileiro”.
Fonte: COSTA FILHO, A. S. Regulamento de Tráfego Aéreo PP Versão Demo. São Paulo: Espaço Aéreo,
2015, p. 16.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a entidade que presta o serviço de
implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo no SISCEAB, analise as entidades a seguir e
associe-as com suas respectivas características.
1) Comissão para Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).
2) Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA).
3) Centro de investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
4) Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC).
5) Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
(5) Órgão central do SISCEAB que acumula para si outros três sistemas: SPV, STCA e SISSAR.
(2) Tem por finalidade analisar os procedimentos de segurança operacional em todo o SISCEAB, como
implementar e implantar a cultura de segurança operacional.
(4) Entidade reguladora que fornece apoio para toda a comunidade aeronáutica, inclusive cursos do sistema
de gerenciamento da segurança operacional.
(3) Entidade que busca a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, possui elo com o SIPAER.
(1) Entidade subordinada ao DECEA, que tem por finalidade de planejar, construir, implantar, atualizar e
revitalizar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. 5, 2, 4, 3, 1.
B. 1, 4, 3, 2, 5.
C. 3, 5, 1, 4, 2.
D. 4, 1, 2, 5, 3.
E. 2, 3, 5, 1, 4.
Pergunta 4
Leia o trecho a seguir:
“Desde a fabricação, operação e manutenção das aeronaves, a prevenção de acidentes é de
responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas – assim também, como as atividades de apoio
da infraestrutura aeronáutica no território brasileiro.”
Fonte: BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.Disponível em:
<http://www3.dataprev.gov.br/SISLEX/páginas/42/1986/7565.htm> Acesso em: 19 mar 2020.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre a prevenção de acidentes na
manutenção aeronáutica, pode-se afirmar que:
http://www3.dataprev.gov.br/SISLEX/p
A. a prevenção está relacionada à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de
aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.
B. a prevenção está relacionada à inspeção da infraestrutura aeronáutica e das entidades reguladoras
que promovem a segurança operacional.
C. a prevenção está relacionada à inspeção, manutenção, e diretores de organizações, que promovem
a segurança operacional.
D. a prevenção está relacionada à inspeção da segurança operacional.
E. a prevenção está relacionada à inspeção e manutenção em todos os níveis de reparos, prevendo os
acidentes por conta da manutenção.
 
 Pergunta 5
 Leia o trecho a seguir:
“Uma ferramenta muito utilizada na prevenção de acidentes no SISCEAB é a PCSO (Pesquisa Sobre
Cultura de Segurança Operacional), que é descrita no MCA 63-19. Essa ferramenta visa: coleta de
dados que permite conhecer o nível de maturidade da Segurança Operacional da organização – a
partir dessa coleta de dados inicia-se o processo de prevenção e manutenção da segurança
operacional”.
Fonte: BRASIL. Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 63-19: Cultura de Segurança
Operacional no SISCEAB. Brasília, DF, 2017. Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 31 mar. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre SISCEAB, ordene as etapas a seguir
de acordo com a sequência em que ocorrem os níveis de maturidade da organização em relação à
segurança operacional.
(1) Patológico.
(3) Burocrática.
(2) Reativa.
(4) Proativa.
(5) Geradora.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
1. 1, 3, 2, 4, 5.
2. 2, 5, 3, 1, 4.
3. 3, 4, 5, 2, 1.
4. 5, 1, 4, 3, 2.
5. 4, 2, 1, 5, 3.
Pergunta 6
Leia o trecho a seguir:
“A Segurança de Voo ou Segurança Operacional no Brasil nem sempre foi alinhada com as normas e
diretrizes das entidades reguladoras – esse feito foi possível apenas depois da criação do Código Brasileiro
de Aeronáutica (CBA)”.
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
Fonte: BRASIL. Código brasileiro de aeronáutica. Brasília, 1986. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm>. Acesso em: 21 abr, 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a introdução à prevenção de acidentes
aeronáuticos, pode-se afirmar que:
A. a lei Nº 7.565 prevê que o Sistema de Segurança de Voo e o Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos tenham dois focos na prevenção: operadores e aeronaves.
B. a lei Nº 7.565 prevê que o Sistema de Segurança de Voo e o Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos tenham dois focos na prevenção: organizações e entidades reguladoras.
C. a lei Nº 7.565 prevê que o Sistema de Segurança de Voo e o Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos tenham dois focos na prevenção: normas e recomendações.D. a lei Nº 7.565 prevê que o Sistema de Segurança de Voo e o Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos tenham dois focos na prevenção: aeronaves e diretores.
E. a lei Nº 7.565 prevê que o Sistema de Segurança de Voo e o Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos tenham dois focos na prevenção: diretores e normas.
Pergunta 7
Leia o trecho a seguir:
“Antigamente a prevenção de acidentes aeronáuticos era dada a partir da relação
voo-acidente-correção-voo. ‘Voávamos aeronaves, tínhamos infelizmente acidentes ocasionais, e
investigávamos a(s) causa(s)para evitar que estes acontecessem novamente’.”
Fonte: STOLZER, A. J.; HALFORD, C. D.; GOGLIA, J. J. Sistemas de Gerenciamento da Segurança
Operacional. 1. Ed. São José dos Campos: DCA-BR, 2011, p. 1.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a introdução à prevenção de acidentes
aeronáuticos, é correto afirmar que:
A. a filosofia que prevalecia era: uma vez determinado que o acidente fosse do piloto, encorajava-se e
ensinava-se os outros pilotos a entenderem o motivo de cometerem o mesmo erro.
B. a filosofia que prevalecia era: o erro é a essência da natureza humana, então, o erro era visto como
algo normal e que poderia acontecer.
C. a filosofia que prevalecia era: o erro é dos demais pilotos, portanto, é necessário alertar os
companheiros sobre as falhas, mas, dessa forma, o erro é algo normal e corriqueiro.
D. a filosofia que prevalecia era: a culpa era do piloto e das entidades e organizações reguladoras.
E. a filosofia que prevalecia era: a prevenção de acidentes ocorre se o erro for mitigado a zero.
Pergunta 8
Leia o trecho a seguir:
“O windshear é uma expressão utilizada na linguagem aeronáutica para explicar a variação local do vetor do
vento, ou das suas componentes, numa dada direção ou distância. Esse evento ocorre em todas as
camadas da atmosfera, mas é particularmente perigoso na camada mais baixa [...]”.
Fonte: SIMÃO, A. C. Tesouras de Vento e a Segurança de Voo. Revista Conexão SIPAER, v. 4, n. 2, 2013,
p. 151.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a meteorologia na prevenção de acidentes,
pode-se afirmar que os ventos cortantes acontecem na troposfera, porque:
A. ocorrem desde a superfície do solo ou da água até aproximadamente 2.000 pés de altura.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm
B. ocorrem desde a superfície do solo ou da água até aproximadamente 4.000 pés de altura.
C. ocorrem desde a superfície do solo ou da água até aproximadamente 2.500 pés de altura.
D. ocorrem desde a superfície do solo ou da água até aproximadamente 3.000 pés de altura.
E. ocorrem desde a superfície do solo ou da água até aproximadamente 2.200 pés de altura.
Pergunta 9
Leia o trecho a seguir:
“O RBAC 156 tem como título ‘Segurança Operacional em Aeródromos – Operação, Manutenção e
Resposta a Emergência’ – sua aplicabilidade está em estabelecer os requisitos mínimos de segurança
operacional em diversas etapas”.
Fonte: BRASIL, Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 156:
Segurança operacional em Aeródromos – Operação, Manutenção e Resposta à Emergência. Brasília, 2012,
p. 40. Recuperado em: <http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBHA145>, Acesso em: 18 mar. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre segurança em pátio de manobras, assinale a
alternativa que apresenta as etapas que o RBAC 156 estabelece os requisitos mínimos de segurança a
serem seguidos em:
A. planejamento, execução, monitoramento, melhoria contínua das operações aeroportuárias,
manutenção e resposta a emergências em aeródromos.
B. monitoramento, planejamento, execução, melhoria contínua das operações aeroportuárias,
manutenção e resposta a emergências em aeródromos.
C. melhoria contínua das operações aeroportuárias, execução, monitoramento, planejamento,
manutenção e resposta a emergências em aeródromos.
D. melhoria contínua das operações aeroportuárias, manutenção, monitoramento, planejamento,
execução e resposta a emergências em aeródromos.
E. resposta a emergências em aeródromos, melhoria contínua das operações aeroportuárias,
manutenção, monitoramento, planejamento, execução e, Melhoria contínua das operações
aeroportuárias.
Pergunta 10
Leia o trecho a seguir:
“Toda organização de manutenção aeronáutica homologada pela ANAC está descrita no Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 145-04). Esse documento visa que a organização mantenha um formato
aceitável para o desempenho das atividades de manutenção”.
Fonte: BRASIL, Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 145:
Empresas de Manutenção de Aeronaves. Emenda 145-04. Brasília, 2019, p. 12. Recuperado em:
<http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBHA145>. Acesso em: 18 mar. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o monitoramento do desgaste de material na
prevenção de acidentes aeronáuticas, assinale a afirmativa que apresenta os documentos que a
organização de manutenção deve possuir, em relação ao RBAC 145:
A. diretrizes de aeronavegabilidade, instruções para aeronavegabilidade continuada, manuais de
manutenção, manuais de revisão geral, manuais de práticas padronizadas e boletins de serviço.
B. requisitos de supervisão, boletins de serviço, relatório de segurança operacional, manual do
fabricante, manual da aeronave e manual de segurança operacional.
http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBHA145
http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBHA145
C. manual do fabricante, diretrizes de aeronavegabilidade, manual de revisão geral, boletins de serviço,
manual de segurança operacional e manual de prática padronizada.
D. ferramentas e supervisão, manual de capacitação técnica, manual de segurança operacional,
diretrizes do fabricante, manual de conduta, manual geral.
E. manual de equipamento, manual de mecânica, manual do fabricante, diretrizes do comando da
aeronáutica, normas do comando da aeronáutica e boletins gerais.
AOL 2
Pergunta 1
Leia o trecho a seguir:
“O ELO-SEGCEA é órgão, setor, ou cargo, dentro da estrutura das Organizações Aeronáuticas. Esse ELO
relaciona o SEGCEA, SIPACEA e o SIPAER, que foca no tratado de assuntos de Segurança Operacional no
âmbito do SEGCEA, que está inserido no SISCEAB.”
Fonte: BRASIL. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-7: Atribuições dos Órgãos do SISCEAB
Após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave. Brasília, DF, 2017, p.13.
Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 25 abr.
2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o ELO-SEGCEA, analise as afirmativas a
seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. (V) O fator contribuinte é uma ação, omissão, evento, condição que, se reduzido ou eliminado, pode
reduzir a probabilidade de uma ocorrência aeronáutica.
II. (V) Incidente aeronáutico grave é caracterizado por indicações e evidências de que houve elevado risco
de acidente relacionado com a operação da aeronave.
III. (F) Uma ocorrência de tráfego aéreo é aquela relacionada aos problemas de transmissão de informações
para os tripulantes das aeronaves em todo o ATS.
IV. (F) Ocorrência aeronáutica é aquela caracterizada com a queda da aeronave e o óbito dos tripulantes e
passageiros da aeronave.
V. (V) O incidente aeronáutico não é classificado como acidente, mas está associada à segurança da
operação da aeronave e dos demais envolvidos.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, V, F, F, V.
B. V, V, V, F, V.
C. F, F, V, V, V.
D. F, V, F, F, V.
E. V, F, F, V, F.
Pergunta 2
Leia o trecho a seguir:
“A ICA 63-11 de 2009 descreve todas as atribuições da ASEGCEA. Essa instrução estabelece a Estrutura e
Atribuições também do Subsistema de Segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SIPACEA),
sendo que a ASEGCEA faz parte dessa estrutura.”https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
Fonte: BRASIL. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-11: Estrutura e Atribuições do Subsistema
de Segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Brasília, DF, 2009, p. 19-20. Disponível
em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 20 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a ASEGCEA na prevenção de acidentes
aeronáuticos, pode-se afirmar que é uma atribuição dessa entidade:
A. controlar o cumprimento das recomendações de segurança operacional (RSO) que envolvam o
SISCEAB, de acordo com o contido na NSCA 3-9.
B. manter um controle atualizado, no banco de dados do CENIPA, do pessoal certificado pelo SIPAER
vinculado à organização, segundo a ICA 63-11.
C. comunicar aos elos superiores, bem como ao CENIPA, as substituições no cargo de chefe da
SPACEA, ANAC, DECEA e SISCEAB e SIPAER.
D. planejar, gerenciar, supervisionar e executar as atividades relacionadas à investigação de
organizações regionais como o DECEA.
E. assessorar o setor pertencente às estruturas os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo
(DTCEA) e Grupos de Comando e Controle (GCC).
Pergunta 3
Leia o trecho a seguir:
“O Elemento Credenciado SIPAER (EC) também é vistoriador, segundo a ICA 63-28 – ele deve executar
vistoria nos PSNA e nas SIPACEA; SPACEA e ASEGECEA. O vistoriador deve contribuir com o
aperfeiçoamento do processo de vistoria, fornecendo suas críticas e sugestões à ASEGCEA.”
Fonte: BRASIL. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-28: Vistoria de Segurança Operacional do
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Brasília, DF, 2011, p. 18. Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 22 abr. 2020
O vistoriador é o elemento credenciado pelo SIPAER, suas normas e recomendações estão descritas na ICA
63-28. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a ASSIPACEA na prevenção de
acidentes, analise as afirmativas a seguir:
I. É atividade do vistoriador identificar evidências objetivas, mediante comparação com os protocolos de
vistoria.
II. É atividade do vistoriador preparar-se para a vistoria, realizando uma verificação prévia das perguntas
aplicáveis dos protocolos de vistoria.
III. É atividade do vistoriador executar as tarefas que lhe for atribuída pelo chefe de equipe na elaboração do
relatório de vistoria.
IV. O vistoriador deve contribuir com o aperfeiçoamento do processo de vistoria.
Está correto apenas o que se afirmar em:
A. I, III e IV.
B. I e II.
C. II e IV.
D. I e III.
E. I, III e IV.
Pergunta 4
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
A NSCA 3-2 está relacionada à estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER, que faz
menção a diversas entidades da comunidade aeronáutica. Ela descreve os procedimentos necessários que
a entidade deve seguir em relação aos processos de investigação e prevenção de acidentes.
Fonte: BRASIL. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-2: Estrutura e Atribuições dos
Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília, DF, 2017, p.9. Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 25 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o ELO-SEGCEA na prevenção de acidentes
aeronáuticos, pode-se afirmar que:
A. a aplicação da NSCA 3-2 é vigente para as seguintes entidades da comunidade aeronáutica:
todas aquelas citadas no item 1.3.1 da presente norma.
B. a aplicação da NSCA 3-2 está em vigor para todas as entidades aeronáuticas encontradas na
comunidade aeronáutica, não distante do item 1.3.1.
C. a aplicação da NSCA 3-2 está inserida para as entidades do ELO-SEGCEA, sendo elas: CENIPA,
ANAC, DECEA e o SISCEAB, provenientes da presente norma.
D. a NSCA 3-2 tem caráter obrigatório para todas as entidades que estão ligadas ao setor aeronáutico,
pois essas necessitam dos processos de segurança operacional.
E. a NSCA 3-2 é uma norma criada para aplicar as regras de segurança operacional e investigação de
acidentes nas entidades do SISCEAB e SEGCEA.
Pergunta 5
Tanto o ELO-SEGCEA como o ELO-SIPAER devem ordenar as operações de segurança operacional de
suas respectivas entidades, sendo ela do setor operacional relacionado à entrada e saída de aeronaves ou
do setor de controle de tráfego aéreo. Ambos os ELOS têm a função de manter atualizadas todas as
questões que estejam relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos.”
Fonte: BRASIL. BRASIL. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-2: Estrutura e
Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília, DF, 2017, p.9. Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 25 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o ELO-SEGCEA e SIPAER na prevenção de
acidentes, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. () O ELO-SEGCEA deve ser coordenador por um EC e ele deve seguir as regras e normativas
estabelecidas pela entidade aeronáutica.
II. () O sistema de prevenção de acidentes aeronáuticos de uma entidade aeronáutica deve seguir os
processos limitados pelo ELO de sua organização.
III. () O ELO-SIPAER é a entidade de maior grau executivo dentro da organização, podendo ele decidir os
processos de segurança operacional.
IV. () O gestor de segurança operacional pode ser o EC dentro da entidade e deve conduzir as operações de
segurança operacional.
V. () Cabe ao diretor executivo da organização, em conjunto com o ELO-SIPAER ou SEGCEA, decidir os
processos de segurança da entidade.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, F, F, V, V.
B. V, V, F, F, V.
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
C. F, F, V, V, F.
D. V, V, V, F, F.
E. F, F, F, V, V
Pergunta 6
O ELO-SEGCEA tem a função de ordenar e prevenir os acidentes graves, fatores contribuintes, incidentes
aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves, ocorrência aeronáutica e ocorrência de tráfego aéreo, que
podem ocorrer dentro das organizações aeronáuticas.
Fonte: BRASIL. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-7: Atribuições dos Órgãos do SISCEAB
Após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave. Brasília, DF, 2017, p.13.
Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 25 abr.
2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o segurança operacional, analise as
ocorrências a seguir e associe-os com suas respectivas características:
1) Fator contribuinte.
2) Incidente aeronáutico.
3) Incidente aeronáutico grave.
4) Ocorrência aeronáutica.
5) Ocorrência de tráfego Aéreo
(3) Significa elevado risco à operação da aeronave, sendo ela tripulada ou não, com passageiros ou não.
(1) Ação ou omissão de qualquer pessoa que esteja relacionada como provedor de serviços de uma
organização.
(5) Situação anómala envolvendo o Serviço de Tráfego Aéreo, exigindo a adoção de medidas preventivas ou
corretivas.
(4) Qualquer evento que envolve a aeronave, sendo um acidente aeronáutico ou incidente, permitindo o
SIPAER a adoção de procedimentos necessários.
(2) Ocorrências não caracterizadas como acidentes, mas associadas à operação de uma aeronave,
podendo afetá-la.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. 3, 1, 5, 4, 2.
B. 2, 3, 1, 5, 4.
C. 1, 4, 2, 3, 5.
D. 5, 2, 3, 1, 4.
E. 4, 5, 2, 3, 1.
Pergunta 7
A Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA) 63-3 descreve as atividades e objetivos do Comitê de
Segurança Operacional, que é estabelecido nos Centros operacionais Integrados (COI) do CINDACTA. Esse
tem por finalidade desenvolver e aperfeiçoar o Sistemade Gerenciamento da Segurança Operacional.
Fonte: BRASIL. Diretrizes do Comando da Aeronáutica (DCA) 63-3: Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional no SISCEAB. Brasília, DF, 2015, p. 20 Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 21 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a entidade que presta o serviço de
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
investigação e prevenção de acidentes e incidentes no âmbito do controle do espaço aéreo (ASSIPACEA),
analise os componentes a seguir e associe-os com suas respectivas constituições:
1) Presidente do comitê.
2) Secretário.
3) Membros permanentes.
4) Membros eventuais.
5) Secretário do comitê.
(4) Convocados pelo presidente.
(3) Chefes das divisões do CINDACTA.
(2) Chefe da SIPACEA.
(1) Comandante do CINDACTA.
(5) Chefe da ASSIPACEA.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. 4, 3, 2, 1, 5.
B. 1, 4, 5, 2, 3.
C. 2, 5, 1, 3, 4.
D. 3, 2, 4, 5, 1.
E. 5, 1, 3, 4, 2.
Pergunta 8
Segundo o Art. 87 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) de 1986, todos os integrantes da comunidade
aeronáutica devem ter um conhecimento prévio sobre segurança operacional da organização.
Fonte: BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Diário Oficial da República Federativa do Brasil, 23 dez. 1986, p.1. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7565.htm>. Acesso em: 25 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o ELO-SEGCEA na prevenção de acidentes
aeronáuticos, pode-se afirmar que:
a. aqueles que detém do mais elevado cargo executivo dentro da organização responde pelos
atos cometidos ou acontecimentos que estejam relacionados a acidentes e incidentes
aeronáuticos.
b. todos aqueles que detêm de um conhecimento sobre segurança operacional devem
responder judicialmente pelos atos cometidos dentro da organização, sendo eles
relacionados com os acidentes.
c. torna-se obrigatório que todos aqueles que estão na comunidade aeronáutica façam o curso
de Gerenciamento da Segurança Operacional ofertado pela ANAC.
d. fica isento de culpa o gestor responsável pela atualização das atividades de segurança, já
que, segundo o CBA, apenas o diretor é o responsável pelos acidentes e incidentes
aeronáuticos.
e. após a investigação do acidente aeronáutico e comprovado erro da organização, todos os
empregados dessa organização devem responder judicialmente pelo ocorrido.
Pergunta 9
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7565.htm
Leia o trecho a seguir:
“Como a atividade da ASEGCEA é assessorar as atividades do SISCEAB, cabe a ela prestar serviço
também para as demais entidades e órgãos ligados ao Controle do Espaço Aéreo, como a SIPACEA, que é
a Seção de investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo.”
Fonte: BRASIL. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-11: Estrutura e Atribuições do Subsistema
de Segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Brasília, DF, 2009, p. 14. Disponível em:
<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA>. Acesso em: 20 abr. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a ASEGCEA e a prevenção de acidentes
aeronáuticos, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. (V) A SIPACEA é subordinada ao comandante/chefe ligado a uma entidade regional sistematicamente
inter-relacionada com a ASEGCEA.
II. (F) A SIPACEA é uma entidade relacionada em âmbito nacional, como o DECEA e o SISCEAB, tendo ela
as mesmas atribuições.
III. (V) A SIPACEA é uma entidade relacionada em âmbito regional, pertencente à estrutura do CIDANCTA,
como SRPV-SP.
IV. (V) A ASSIPACEA é um órgão local do SEGCEA, pertencente à estrutura dos PSNA/GCC e ligado
sistematicamente à SIPACEA.
V. (V) A SIPACEA da sua região deve dispor de Elementos Credenciados (EC) nas sedes e nos órgãos do
SISCEAB por elas gerenciados.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, F, V, V, V.
B. F, V, V, F, F.
C. V, V, F, V, V.
D. F, F, V, F, V.
E. V, F, F, V, F.
Pergunta 10
Em setembro de 2005 cria-se a Lei 11.182. Nela, são descritas as atribuições da Agência Nacional da
Aviação Civil (ANAC). A Lei 11.182 estabelece que o ELO-SIPAER promova para as organizações da
comunidade aeronáutica atividades voltadas à segurança operacional.
Fonte: BRASIL. Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC, e de outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, 28 set. 2005. Disponível
em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11182.htm. Acesso em: 25 abr. 2020.
A Lei 11.182 é atribuída como a Lei que implantou a ANAC no Brasil e estabeleceu as atividades do
ELO-SIPAER. Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre o SISCEAB, analise as
asserções a seguir e a relação proposta entre elas:
I. O ELO-SIPAER promove as atividades de segurança operacional nas organizações por meio de recursos
materiais e humanos adequados, de acordo com a complexidade da operação.
Porque:
II. Sem o treinamento adequado, ou até mesmo o estabelecimento de supervisão direta das atividades
desenvolvidas pelo SIPAER, não é possível implementar uma cultura de segurança.
A. As asserções I e II são proposições verdadeiras, e a II é uma justificativa correta da I.
B. A asserção I é uma proposição falsa e a II é uma proposição verdadeira.
https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=origem&f=ASEGCEA
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11182.htm.
C. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é uma justificativa correta da I
D. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II é uma proposição falsa.
E. A asserção I é uma proposição falsa e a II é uma proposição verdadeira.
AOL 3
Pergunta 1
Leia o excerto a seguir:
“Aeronaves de asa fixa podem operar do mesmo modo que aeronaves de asa rotativa, porém o nível de
agressão ao corpo humano é maior em aeronaves de asa rotativa, podendo causar, assim, disfunções
fisiológicas em diversos órgãos internos do ser humano.”
Fonte: GELARDI, V. C. Estudo dos efeitos auditivos e do incômodo relacionado à exposição ao ruído em um
grupamento de radiopatrulha aérea. 2014. Dissertação (Mestrado em Fonoaudiologia) – Pontifícia
Universidade Católica de São Paulo, São Paulo, 2014. p. 5. Disponível em: https://bit.ly/30nTatc. Acesso em:
9 jun. 2020. (Adaptado).
Essas agressões ao corpo humano podem repercutir de forma negativa, provocando sérios riscos à
segurança operacional. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os aspectos
fisiológicos no voo de helicóptero, analise as afirmativas a seguir:
I. A desorientação espacial é uma das maiores causas de acidentes em aeronaves de asa rotativa, visto que
a quantidade de vibrações é muito maior.
II. Outro fator que pode agredir o sistema fisiológico do ser humano é o ruído, sendo a sua principal fonte os
rotores, superior e de cauda.
III. Diferentemente da aeronave de asa fixa, o ruído só aparece na aeronave de asa rotativa em operação,
ou seja, com os motores ligados.
IV. Outra fonte que pode afetar o sistema fisiológico do ser humano é o ruído dentro da aeronave, como o ar
condicionado.
Está correto apenas o que se afirma em:
A. I, II e IV.
B. II e IV.
C. I e III.
D. II, III e IV.
E. I e II.
Pergunta 2
Leia o excerto a seguir:
“A organização ou entidade aeronáutica sempre deve alinhar com os seus colaboradores qual é a cultura
organizacional já existente no meio de trabalho, podendo, assim, facilitar o entendimento entre colaborador
e organização.”
Fonte: GOGLIA, J. J; HALFORD, C. D; STOLZER, A. J. Sistemas de gerenciamento da segurança
operacional na aviação.São José dos Campos: DCA-BR, 2011. p. 15.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre prevenção e fatores humanos na aviação,
pode-se afirmar que o ambiente organizacional sempre deve alinhar:
A. valores, missões e visões.
B. conhecimento, treinamento e ética.
https://bit.ly/30nTatc.
C. treinamento, fidelidade e comportamento.
D. valores, comportamento e ética.
E. fidelidade, visões e treinamento.
Pergunta 3
1 ponto
Leia o excerto a seguir:
“Toda organização ou entidade que tem como objetivo contratar pessoas para que elas ocupem um cargo ou
função está condicionada a ter um clima ou uma cultura organizacional. No sistema aeronáutico não é
diferente, porém, o clima, ou cultura organizacional, está atrelado aos processos de segurança operacional.”
Fonte: GOGLIA, J. J; HALFORD, C. D; STOLZER, A. J. Sistemas de gerenciamento da segurança
operacional na aviação. São José dos Campos: DCA-BR, 2011. p. 15-16. (Adaptado).
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o sistema de clima e cultura organizacional
do GSO na prevenção de acidentes aeronáuticos, analise os pilares do SGSO e associe-os com suas
respectivas definições.
1) Política.
2) Gerenciamento do risco.
3) Garantia da segurança operacional.
4) Promoção da segurança operacional.
(4) Segurança operacional como um valor fundamental da organização.
(3) A organização deve incorporar uma revisão sistemática.
(1) Procedimentos e estruturas organizacionais para atingir objetivos.
(2) Fundamental para controlar riscos em níveis aceitáveis.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. 4, 3, 1, 2.
B. 3, 2, 1, 4.
C. 2, 3, 4, 1.
D. 1, 4, 3, 2.
E. 3, 1, 2, 4.
Pergunta 4
Leia o excerto a seguir:
“Diferentemente do aspecto fisiológico, o aspecto psicológico está ligado ao comportamento e a
subjetividade do ser humano em relação ao meio em que ele vive, se relaciona e trabalha. Porém, na
aviação o aspecto psicológico é um meio de entender os fatores que levaram ao acidente e como investigar
e prevenir novos acidentes.”
Fonte: BRASIL. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-6: investigação de acidente
aeronáutico, incidente aeronáutico e ocorrência de solo. Brasília: Decea, 2003. p. 25. Disponível em:
https://bit.ly/3hcKvAC. Acesso em: 7 jun. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o aspecto psicológico na prevenção de
acidentes aeronáuticos, pode-se afirmar que as principais causas de acidentes estão relacionadas com:
A. falta de conhecimento da aeronave, falso julgamento, estresse, fadiga e fatores psicossociais.
B. falta de conhecimento da aeronave, julgamento, letargia, fadiga e compressão do organismo.
https://bit.ly/3hcKvAC.
https://bit.ly/3hcKvAC.
C. falta de conhecimento das regras de navegação, falso julgamento, letargia, fadiga e fatores
psicossociais.
D. falta de conhecimento da aeronave, falso julgamento e conhecimento das regras visuais de voo.
E. falso julgamento, problemas de convívio social, dissincronose, fadiga, ansiedade, estresse e crise de
pânico.
Pergunta 5
Leia o excerto a seguir:
“A interferência na visão do piloto em operação pode acontecer em diversas etapas do voo; comumente as
interferências ocorrem no pouso e na decolagem. A embaçamento ou interferência pode ocorrer também por
complicações da fisiologia humana, condições meteorológicas adversas ou condições materiais da
aeronave.”
Fonte: PONTES, T. N. R; SILVA, J. P. S. A influência do treinamento em situações anormais de voo de
desorientação espacial. Conexão Sipaer, Brasília, v. 10, n. 3, 2019. p. 28.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre fatores intervenientes na visão, analise as
afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. (V) Em voo, o sentido de consciência do piloto está relacionado aos pontos de referência terrestres e
sobre a atitude da aeronave.
II. (F) O sistema vestibular e proprioceptivo funciona quando o piloto está realizando as funções necessárias
para manter a aeronave em voo.
III. (V) Complicações como hemorragias retinais, diminuição da visão noturna e restrição do campo visual,
são comuns com exposição ao ambiente aéreo.
IV. (V) A Lei de Boy-Mariotte é inversamente proporcional ao volume ocupado por uma mesma quantidade
de massa gasosa em mesma pressão.
V. (F) Queimaduras na retina, hemorragias na retina, ruptura do globo ocular e flash blindness, são comuns
em ocorrências de radiação solar.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, F, V, V, F.
B. F, V, V, V, F.
C. V, F, F, V, F.
D. F, F, F, V, V.
E. V, V, V, V, F.
Pergunta 6
Leia o excerto a seguir:
“A cultura organizacional nasce a partir de pressupostos já instalados na organização, isso quer dizer que
toda cultura organizacional é reflexo do que a organização tem como: valores, missões e visões.”
Fonte: ASSMAR, E. M. L; FERREIRA, M. C. Cultura organizacional. In: SIQUEIRA, M, M, M. (Org.);
ÁLVARO, T. et al. Medidas do comportamento organizacional, ferramentas de diagnóstico e de gestão. Porto
Alegre: Artmed, 2008. p. 130.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a cultura e clima organizacional na
prevenção de acidentes aeronáuticos, pode-se afirmar que:
A. a cultura organizacional deve ser utilizada para designar novas crenças e suposições já
compartilhados pelos membros da organização.
B. o indivíduo que ingressa na empresa ou entidade aeronáutica já deve ter em mente os quatro pilares
do SGSO daquela organização.
C. a cultura organizacional de uma empresa deve se atentar aos problemas internos criados pelos
indivíduos e suas demais ocupações.
D. a cultura ou clima organizacional é uma ferramenta utilizada pelo diretor da organização, impondo
limites e regras através delas.
E. a cultura de clima organizacional de uma entidade aeronáutica é muito semelhante à cultura de
outras organizações, visando os pilares do SGSO.
Pergunta 7
Leia o excerto a seguir:
“A investigação dos aspectos fisiológicos na aviação é conduzida pela NSCA 3-6, referente a Investigação
de Acidentes Aeronáuticos, Incidentes Aeronáuticos e Ocorrências de Solo, e tem como propósito mitigar
qualquer acidente que possa ser ocasionado pelo fator humano.”
Fonte: BRASIL. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-6: investigação de acidente
aeronáutico, incidente aeronáutico e ocorrência de solo. Brasília: Decea, 2003. p. 10. Disponível em:
https://bit.ly/3hcKvAC. Acesso em: 7 jun. 2020. (Adaptado).
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre aspectos fisiológicos e a prevenção de
acidentes, pode-se afirmar que:
A. a análise e investigação do aspecto fisiológico deve ser conduzida por médico especializado em
medicina aeroespacial e qualificado pelo Sipaer.
B. a investigação do aspecto fisiológico deve ser feita através das clínicas médicas aeroespaciais, as
mesmas que aprovam o CMA.
C. a investigação e prevenção dos aspectos fisiológicos devem ser conduzidas através do gestor de
segurança operacional, sendo ele qualificado pelo Sipaer.
D. o aspecto fisiológico na aviação pode ser mitigado através da filosofia Sipaer, a única forma de
mitigar o fator humano.
E. atualmente, no Brasil, os relatórios de acidentes aeronáuticos são finalizados através do Painel
SIPAER.
Pergunta 8
Leia o excerto a seguir:
“A fadiga humana ainda é uma das principais causas do fator humano que implica diretamente nos
acidentes aeronáuticos. Com excesso de trabalho e escalas lineares sem descanso, os aeronautas correm
grande risco de se acidentarem gravemente.”
Fonte: KUBE, L. C. Fisiologia da fadiga, suas implicações na saúde do aviador e na segurança na aviação.
Conexão Sipaer, Brasília, v. 2, n. 1, p. 35-57, nov. 2010. p. 44.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a fadiga de voo relacionada aos fatores
humanos, pode-se afirmar que:
A. aeronautas são submetidos a provas físicas diariamente, sendo elas realizadasatravés da mudança
de ambiente, terrestre para o aéreo.
B. infelizmente a fadiga causa 80% dos acidentes em todo o território brasileiro, sendo o fator humano o
grande aspecto dos acidentes aeronáuticos.
https://bit.ly/3hcKvAC.
https://bit.ly/3hcKvAC.
C. a maioria das queixas realizadas pelos aeronautas estão relacionadas com a fadiga física,
apresentada geralmente nos processos de pouso e decolagem.
D. a fadiga é uma condição fácil de ser identificada, sendo visível o cansaço físico nos aeronautas e
aviadores
E. as únicas propriedades para se estudar a fadiga estão relacionadas com o ambiente físico,
geralmente presentes no ambiente de trabalho do aeronauta.
Pergunta 9
Leia o excerto a seguir:
“O erro humano está relacionado a três aspectos: habilidade, decisão e percepção, sendo que todos eles
estão relacionados diretamente com o estado psicológico e fisiológico dos indivíduos, no caso, aqueles
relacionados com o segmento aeronáutico.”
Fonte: CHALAR, B. K. C. Estudo dos fatores humanos e operacionais em acidentes na aviação brasileira e
sugestões de ações para a prevenção. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 2018. p. 25.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a prevenção do erro humano na
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, pode-se afirmar que:
A. diferentemente da violação, o erro é todo ato inseguro cometido pela falta de conhecimento do
indivíduo.
B. diferentemente do erro, a violação é todo ato inseguro cometido pela falta de conhecimento do
indivíduo.
C. tanto o erro como a violação são descritos como criminosos, cometidos pelo indivíduo em atos
seguros, conforme a situação.
D. o erro é todo ato seguro cometido pelo indivíduo, mesmo sabendo que aquele ato pode gerar
sanções no futuro.
E. a violação é todo ato inseguro cometido pelo indivíduo, mesmo ele não sabendo que aquele ato
poderia gerar acidentes
Pergunta 10
Leia o excerto a seguir:
“O Brasil começou a desenvolver um forte sistema de prevenção e investigação com a criação do Sipaer.
Porém outras entidades foram criadas ao longo do tempo para auxiliar nos processos relacionados à
segurança, uma vez que a aviação sempre se mostrou uma área de vasto crescimento econômico e
tecnológico.”
Fonte: CHALAR, B. K. C. Estudo dos fatores humanos e operacionais em acidentes na aviação brasileira e
sugestões de ações para a prevenção. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 2018. p. 21. (Adaptado).
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre prevenção e fatores humanos, analise as
afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s).
I. (F) O Sipaer foi criado com o intuito de investigar e prevenir acidentes aeronáuticos voltados para o fator
operacional.
II. (V) Em 1971, foi criado o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), com o
intuito de orientação.
III. (V) Mesmo com a atuação do Cenipa e do Sipaer no sistema aeronáutico brasileiro, o fator humano
apresentava 80% das causas de acidentes.
IV. (V) De 1977 a 1991, é notável o desenvolvimento dos sistemas de prevenção e investigação,
demonstrando uma queda de acidentes operacionais.
V. (V) Mesmo com o avanço dos sistemas de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, o fator
humano sempre esteve presente.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. F, V, V, V, V.
B. F, F, F, V, V.
C. V, F, F, F, V.
D. F, F, V, V, F.
E. V, V, F, F, F.
AOL 4
Pergunta 1
Leia o trecho a seguir:
“O requerente do certificado de tipo pode requerer o certificado para: aeronave categoria normal, utilidade,
acrobática, transporte regional ou transporte, balão livre tripulado, aeronave de classe especial ou para o
motor ou para a hélice.”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 13. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 27 jul. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a certificação de tipo segundo o RBAC 21
emenda nº 6, pode-se afirmar que:
A. o detentor deve encaminhar o projeto de tipo, os relatórios e os cálculos necessários para
demonstrar que o projeto atende aos requisitos de aeronavegabilidade.
B. o detentor do certificado de tipo deve entrar com um processo alegando que ele está em
conformidade com os requisitos mínimos de segurança e de aeronavegabilidade.
C. o detentor do certificado de tipo deve estar ciente das taxas administrativas para o processo de
revisão da segurança operacional e da aeronavegabilidade do projeto de tipo.
D. para balão livre tripulado, o detentor do certificado de tipo pode anular o processo, sendo que o balão
é considerado uma aeronave experimental, sendo desnecessária sua autorização.
E. o detentor do certificado de tipo deve encaminhar à ANAC o projeto do certificado de tipo, essa já é
uma forma de comprovar que os processos de segurança estão definidos.
Pergunta 2
O CBA descreve em seu art. 66 que os padrões mínimos de segurança serão estabelecidos nos
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBAH). O segundo parágrafo do art. 66 do CBA
descreve que os padrões poderão variar em razão do tipo ou destino do produto aeronáutico.
Fonte: BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, 23 dez. 1986.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a certificação de produto aeronáutico,
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s):
I. (V) O art. 67 do CBA diz que somente poderão ser usadas aeronaves, motores, hélices e demais
componentes aeronáuticos que observem os padrões e requisitos previstos no RBHA.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
II. (V) O primeiro parágrafo do art. 67 diz que a autoridade aeronáutica poderá permitir o uso de
equipamentos não homologados, sem que haja a interferência na segurança de voo.
III. (F) O segundo parágrafo do art. 67 diz que a aeronave experimental é aquela montada pelo detentor do
certificado de tipo para produção e fabricação.
IV. (F) O terceiro parágrafo do art. 67 diz que compete ao detentor do certificado de tipo regulamentar a sua
construção e operação, segundo o RBHA.
V. (V) Segundo o art. 68 do CBA, a autoridade aeronáutica irá apenas regulamentar e emitir certificado aos
produtos que seguem os regulamentos de homologação.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, V, F, F, V.
B. V, F, F, V, V.
C. F, F, F, V, V.
D. V, V, V, F, F.
E. V, F, V, V, F.
Pergunta 3
Leia o trecho a seguir:
“A produção sob certificado de tipo deve seguir todas as diretrizes descritas no RBAC 21, além de seguir
todos os processos de segurança e de aeronavegabilidade. O RBAC 21 exige também os ensaios em voo
de cada componente fabricado.”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 37. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 5 ago. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre produção sob certificado de tipo segundo o
RBAC nº 21, emenda nº 6, pode-se afirmar que:
A. todo detentor da produção sob certificado de tipo deverá garantir à Anac uma ficha de verificação
associada à produção e os ensaios de voo.
B. todo detentor da produção sob certificado de tipo deverá garantir à Anac uma ficha de verificação de
manutenção e os ensaios de voo.
C. todo detentor da produção sob certificado de tipo deverá garantir à Anac uma ficha de componentes
associada à produção e aos ensaios de voo.
D. todo detentor da produção sob certificado de tipo deverá garantir à Anac o plano de voo associado à
produção e aos ensaios de voo.
E. todo detentor da produção sob certificado de tipo deverá garantirà Anac o nome da tripulação para
realizar o ensaio em voo.
Pergunta 4
Leia o excerto a seguir:
“Importante destacar que cada detentor de certificado de organização de produção deve escrever por escrito
como será o sistema de qualidade nos processos de produção e fabricação do certificado de tipo, ou seja:
aeronave, motor de aeronave, hélice e outros artigos aeronáuticos.”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 41-42. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 5 ago. 2020.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o certificado de organização de produção e
os procedimentos de qualidade, analise as afirmativas a seguir:
I. O sistema de qualidade deve conter procedimentos para controle dos dados do projeto e das mudanças
subsequentes.
II. O sistema de qualidade deve conter procedimentos para o controle de documentos e dados do sistema
da qualidade e das mudanças subjacentes.
III. Inspeção e testes de produto são formas de garantir que cada produto e artigo estejam em conformidade
com seu projeto aprovado.
IV. Para garantir a qualidade do produto aeronáutico, ensaios em voo devem ser feitos periodicamente, com
o processo documentado e enviado à Anac.
Está correto apenas o que se afirma em:
A. I, II e III.
B. I e IV.
C. II e IV.
D. II e III.
E. III e IV.
Pergunta 5
A organização ou indivíduo detentor dos processos de fabricação e produção do certificado de tipo (motor,
hélice e artigos) deve apresentar o certificado suplementar de tipo ou o licenciamento do certificado de tipo.
Além disso, qualquer processo que apresente falha ou mau funcionamento deve ser comunicado à Anac.
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 6-7. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 27 jul. 2020.
A apresentação dos processos de produção e de fabricação é uma forma da Anac garantir a segurança nos
processos de desenvolvimento das atividades de fabricação. Considerando essas informações e o conteúdo
estudado sobre a certificação de produto aeronáutico, analise as afirmativas a seguir:
I. É considerado como falha nos processos de fabricação e produção a incidência de fogo no local.
II. É considerado como mau funcionamento nos processos de fabricação e produção a perda dos
indicadores de velocidade, altitude e atitude.
III. É considerado como defeito nos processos de fabricação e produção a corrosão na estrutura da
aeronave.
IV. É considerado como mau funcionamento a perda dos motores em operação.
Está correto apenas o que se afirmar em:
A. I, II e III.
B. I e II.
C. II e IV.
D. I e IV.
E. II e III.
Pergunta 6
Leia o excerto a seguir:
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
“Segundo o RBAC 21 emenda nº 6 de 2020, a subparte F descreve os processos de produção sob
certificado de tipo, sendo que, todo detentor do certificado de produção de produto aeronáutico deve seguir
regras e leis descritas no RBAC e no código 7.565 [...].”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 36. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 1 ago. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a produção sob certificado de tipo, pode-se
afirmar, em relação à localização ou mudanças das instalações de fabricação, que:
A. o detentor do certificado de tipo deve obter a aprovação da ANAC antes de fazer qualquer alteração
na localização de qualquer uma de suas instalações de fabricação.
B. o detentor do certificado de tipo deve obter a aprovação do DECEA antes de fazer qualquer
alteração na localização de qualquer uma de suas instalações de fabricação.
C. o detentor do certificado de tipo deve obter a aprovação do SIPAER antes de fazer qualquer
alteração na localização de qualquer uma de suas instalações de fabricação.
D. o detentor do certificado de tipo deve obter a aprovação do CENIPA antes de fazer qualquer
alteração na localização de qualquer uma de suas instalações de fabricação.
E. o detentor do certificado de tipo deve obter a aprovação por meio de uma condição especial antes de
fazer qualquer alteração na localização de qualquer uma de suas instalações de fabricação.
Pergunta 7
Algumas diretrizes do RBAC 21 emenda nº 6 de 2020 dizem respeito aos processos de certificação do
produto aeronáutico e, para isso, o detentor do certificado de tipo ou de produção de artigo aeronáutico deve
seguir essas diretrizes.
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 4. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 27 jul. 2020.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a certificação de produto aeronáutico,
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para(s) falsa(s):
I. (V) As diretrizes se aplicam à modificação dos certificados de tipo.
II. (V) As diretrizes se aplicam a certificados de aeronavegabilidade provisório.
III. (F) As diretrizes do RBAC 21 estão dissociadas dos certificados de aeronavegabilidade para exportação.
IV. (F) As diretrizes do RBAC 21 são inelegíveis aos certificados de organização de produção.
V. (V) As diretrizes se aplicam à aceitação de motores de aeronaves, hélices e artigos para importação.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
A. V, V, F, F, V.
B. F, F, V, V, F.
C. F, V, V, F, F.
D. V, V, F, V, V.
E. F, F, F, V, V.
Pergunta 8
Leia o excerto a seguir:
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
“Segundo o Código Brasileiro da Aeronáutica (CBA), o capítulo IX diz respeito à indústria aeronáutica,
constituída de empresa de fabricação, revisão, reparo e manutenção do produto aeronáutico, aeronave,
motor de aeronave e hélice [...].”
Fonte: BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, 23 dez. 1986.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a certificação de produto aeronáutico,
pode-se afirmar que compete à autoridade aeronáutica estabelecer padrões mínimos de segurança
relativos:
A. a projetos, construção e desempenho da aeronave, inspeção, mão de obra e manutenção em todos
os níveis.
B. à matéria-prima, desenvolvimento da aeronave e do seu motor e reparos da aeronave em todos os
níveis.
C. à matéria-prima, manutenção, treinamento dos indivíduos e operação do motor em todos os níveis.
D. ao desenvolvimento do projeto, motor de aeronave, hélice e artigos aeronáuticos.
E. à operação da aeronave, desenvolvimento do piloto e da equipe de manutenção em todos os níveis.
Pergunta 9
Leia o excerto a seguir:
“Os processos de produção sob um certificado devem ser devidamente revisados pelo detentor do
certificado e da entidade responsável pela garantia da segurança e da aeronavegabilidade daquele produto.
Esses processos são necessários em toda a produção de: aeronave, motor de aeronave, hélice e artigos
aeronáuticos.”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 37. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 5 ago. 2020.
Todo o processo de ensaio de voo deve ter regras e procedimentos. Considerando essas informações e o
conteúdo estudado sobre a produção sob certificado de tipo, analise as afirmativas a seguir:I. O processo de ensaio de voo deve conter uma verificação operacional de compensação de
controlabilidade.
II. O processo de ensaio de voo deve ter uma ficha de manutenção da aeronave para controle de operações
em voo.
III. O processo de ensaio de voo deve ser feito por piloto especialista de teste, conforme o RBAC nº 21.
IV. A verificação operacional deve ser executada pela tripulação. Dessa forma, garante-se a qualidade da
produção e das peças que foram implantadas.
Está correto apenas o que se afirma em:
A. I e IV.
B. II e III.
C. I e III.
D. II e IV.
E. I e II.
Pergunta 10
Leia o excerto a seguir:
https://bit.ly/3gpQod8.
https://bit.ly/3gpQod8.
“Atualmente, qualquer indivíduo pode ter acesso ao certificado de organização de produção, porém ele deve
comprovar: certificado de tipo em vigor, direitos de propriedade sobre esse certificado de tipo ou certificado
suplementar de tipo, segundo um acordo de licenciamento, certificado suplementar de tipo.”
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 21,
emenda nº 6: certificação de produto e artigo aeronáutico. Brasília, DF, 2020. p. 37. Disponível em:
https://bit.ly/3gpQod8. Acesso em: 5 ago. 2020.
Cada requerimento do certificado de organização de produção deve ser adequado na forma da ANAC.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre certificado de organização de produção,
analise as asserções a seguir e a relação proposta entre elas:
I. Cada requerente do certificado de organização de produção deve fornecer à Anac determinados
documentos, como a identificação do gestor responsável.
Porque:
II. O gestor responsável deve confirmar que os procedimentos descritos no manual de qualidade estão em
vigor e o requerente deve ser o contato primário da Anac.
A. A asserção I é uma proposição verdadeira, e a II é uma proposição falsa.
B. As asserções I e II são proposições verdadeiras, e a II é uma justificativa correta da I.
C. A asserção I é uma proposição falsa, e a II é uma proposição verdadeira.
D. As asserções I e II são proposições falsas.
E. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é uma justificativa correta da I.
AV2p
https://bit.ly/3gpQod8.
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