PSICOLOGIA-APLICADA-À-SEGURANÇA-DO-TRÂNSITO-1

Prévia do material em texto

1 
 
 
l
PSICOLOGIA APLICADA À SEGURANÇA DO TRÂNSITO 
 
1 
SUMÁRIO 
 
TRÂNSITO E CIDADANIA ......................................................................................... 3 
AS RAÍZES DA PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E OS PRIMEIROS ESTUDOS SOBRE 
AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA DE CONDUTORES NO BRASIL ................................. 6 
A PSICOLOGIA E SUA RELAÇÃO COM O TRÂNSITO .......................................... 10 
A PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E O COMPORTAMENTO DOS BRASILEIROS ... 14 
PSICOLOGIA APLICADA AO TRÂNSITO ............................................................... 17 
MODELANDO O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR ........................................ 21 
MODELO INPUT-OUTPUT (TAXONÔMICOS E FUNCIONAIS).............................. 22 
MODELOS MOTIVACIONAIS E COGNITIVOS ....................................................... 23 
INFRAÇÕES E ERROS COMO FATORES PSICOLÓGICOS DE ACIDENTES DE 
TRÂNSITO ............................................................................................................... 24 
TEORIAS EXPLICATIVAS PARA CONDUÇÃO PERIGOSA E ACIDENTES DE 
TRÂNSITO ............................................................................................................... 26 
REFERENCIAS ........................................................................................................ 31 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, 
em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo 
serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação 
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. 
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que 
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de 
publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
3 
TRÂNSITO E CIDADANIA 
 
Para que se faça uma melhor análise da relação entre trânsito e cidadania 
deve-se, primeiramente, conceituar o que é ser cidadão e o que é cidadania. O 
Dicionário do Aurélio (2015), conceitua cidadão como sendo “o indivíduo no gozo de 
seus direitos civis e políticos de um estado livre”. E que cidadania é “a qualidade ou 
estado de cidadão”. No entanto, não se pode tomar por base apenas os conceitos 
basilares do dicionário, tendo em vista que se trata de algo muito mais complexo do 
que o citado, pois o cidadão não possui apenas direito, mas também deveres que 
devem ser aplicados na sociedade. Todos têm direito ao trânsito e de não ser ferido 
nele, assim como todos têm o dever de não pôr em perigo ou de limitar as outras 
pessoas de ir e vir. Segundo Silva (1987, p. 427), cidadão tem a seguinte definição: 
[...] quer designar a pessoa que reside no território nacional, não indicando 
simplesmente o que se diz brasileiro, mas também o estrangeiro, neste sentido, 
apenas, vem significar a condição de habitantes do país, que adotou o sistema 
republicano, em oposição ao súdito, mas próprio aos regimes monárquicos. 
Mas quando utilizada a palavra cidadania, Silva (1987, p.427) afirma que “a 
cidadania é expressão, assim, que identifica a qualidade da pessoa que, estando na 
posse de plena capacidade civil, também se encontra investida no gozo de seus 
direito políticos, que se indicam, pois, o gozo desta cidadania”. 
 
 
4 
O cidadão é aquele consciente de seu papal na sociedade, ele quer seus 
direitos garantidos, porém não esquece de seus deveres. E no trânsito isso é de suma 
importância para que haja respeitabilidade entre as pessoas. Carlos B. Bruns et al, 
comentam: 
O cidadão tem o dever de obedecer às leis e códigos, em benefício do bem 
comum. Esta é a melhor forma de respeitar o direito das demais pessoas e ter os 
seus respeitados. As mesmas leis e códigos definem que estamos sujeitos a punições 
toda vez que nosso comportamento for nocivo para a coletividade ou para nós 
mesmos. (BRUNS et al, 2006, p. 07). 
O trânsito talvez seja um dos ambientes mais complexos de se relacionar na 
sociedade, tendo em vista que é nele que se encontram os mais variados tipos de 
pessoas, cada uma diferente da outra, exigindo, dessa forma, que os indivíduos sejam 
cidadãos o máximo que puderem afim de respeitar uns aos outros e as leis de trânsito. 
Esse modo de agir é chamado de cidadania ativa, ou seja, exercer a cidadania, neste 
caso, exerce-la no trânsito. (BRUNS et al, 2006). 
Nesse mesmo sentido, Mello (2002, p. 24), também confia na tese de que os 
cidadãos devem praticar a cidadania: Ser cidadão, portanto, é participar o máximo 
possível da vida em comunidade, para que seja possível compartilhar com os 
semelhantes as coisas boas da vida – as materiais e as culturais. Ser cidadão é, 
ainda, opor-se a toda forma de não participação. Ser cidadão, é enfim, adotar uma 
postura em favor do bem comum. 
O autor faz uma abordagem ampla do que é ser cidadão, mas esse trabalho, 
especificadamente, trará para uma visão de cidadania aplicada no trânsito. Apesar de 
parecer simples, praticar a cidadania é muito complicado na sociedade brasileira, isso 
porque ela (sociedade brasileira) ainda é pouco cidadã, pois, as pessoas têm um 
conhecimento considerável de seus direitos, porém, pouco sobre seus deveres. Isso 
demonstra a pobreza de nossa cultura, bem como, o baixo investimento em educação 
para o trânsito, deixando clara mais uma condição para um trânsito tão violento. 
Apesar das dificuldades estruturais e culturais de nosso país, atualmente já há 
algumas linhas de pensamento no sentido de trazer a educação e a cidadania para 
 
5 
dentro do trânsito, e deixando um pouco de lado a forma policial de solucionar os 
problemas do trânsito. Esse entendimento de que o trânsito deveria ser tratado como 
caso de polícia baseia-se em uma ideia de que o Brasil tem “um trânsito ruim e no 
limite do criminoso” (BRASIL, 2015a, p. 06), ou seja, a primeira coisa que vem à 
cabeça é que se deve tratar como caso de polícia. 
Não obstante, a cidadania também traz junto a ela um certo “conflito”, onde de 
um lado estão os direitos individuais de cada cidadão e de outro as regras gerais a 
serem seguidas por todos os indivíduos, aí está o conflito, e é neste momento que o 
cidadão deve ter a capacidade de agir de forma que não prejudique a si próprio e nem 
ao próximo. “Assim considerando, é fundamental destacar a dimensão de cidadania 
inserida no trânsito, uma vez que este configura uma situação básica de diferença, 
diversidade, equidade, tolerância e de direitos humanos”. (BRASIL, 2015a, p. 06). 
A grande vantagem desse conflito instaurado pela aplicabilidade da cidadania 
é o constante exercício da democracia incutida no aprimoramento de nosso trânsito, 
tendo em vista que traz, cada vez mais, a sociedade para dentro das discussões sobre 
o aprimoramento do trânsito brasileiro. Lembrando, ainda, que a o Código de Trânsito 
Brasileiro, bem como, as resoluções do CONTRAN, conscientes da importância da 
difusão da cidadania, fazem inúmeras menções à relação entre cidadania e trânsito, 
e da sua incontestável influência para que se conquiste um trânsito mais respeitoso 
e seguro. (BRASIL, 2015a). 
 
 
 
 
 
 
 
6 
AS RAÍZES DA PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E OS PRIMEIROS 
ESTUDOS SOBRE AVALIAÇÃO PSICOLÓGICADE CONDUTORES 
NO BRASIL 
 
No início do século XX, os primeiros automóveis e caminhões começaram a 
circular no Brasil. Era o início de um projeto coletivo em que o transporte rodoviário 
assumiria um papel fundamental nos deslocamentos. A locomoção em massa por 
bondes e trens foi sendo lentamente substituída pelo uso do automóvel, fruto de 
opções de políticas urbanas na esfera federal e estadual, e da pressão das elites da 
época que apoiavam a indústria automobilística do país (Lagonegro, 2008). Embora 
a produção e o uso em massa do automóvel tenham contribuído sobremaneira no 
desenvolvimento econômico do país, engendrou sérios problemas de segurança e 
saúde pública, em decorrência dos acidentes de trânsito que começaram a se 
intensificar na década de 1940 (Antipoff, 1956). 
 
Como consequência, nas décadas de 1940 e 1950, as autoridades buscaram 
desenvolver e implementar medidas preventivas, dentre elas, a seleção médica e 
psicotécnica. Esta, por sua vez, tinha a finalidade de restringir o acesso ao volante 
das pessoas consideradas propensas a se envolver em acidentes de trânsito. 
 
7 
A concessão do documento de habilitação passou a ser considerada pelas 
autoridades um privilégio, em que o candidato provaria sua capacidade de conduzir 
com segurança, por meio de uma bateria de testes e exames. Discutia-se, ainda, a 
necessidade de validade temporária e não mais permanente da habilitação, 
instituindo verificações periódicas das condições mínimas de capacidade física e 
psíquica dos motoristas; assim como, a identificação dos critérios e da forma de 
avaliação dessa capacidade conforme o tipo de habilitação, uma vez que diferentes 
categorias de veículos exigiriam diferentes habilidades (Côrtes, 1952). Começava a 
se estruturar o que se chama de modelo brasileiro de habilitação (Hoffman, 1995). 
No tocante à tarefa de avaliar as condições psíquicas dos motoristas, essa 
estruturação ocorreu com forte influência estrangeira, principalmente com os 
trabalhos desenvolvidos por Tramm na Alemanha, Lahy na França, Münsterberg e 
Viteless nos Estados Unidos da América, e Mira y López na Espanha, pois não havia 
no Brasil instrumentos construídos ou validados para realizar este intento (Campos, 
1951). Convém destacar que a psicologia aplicada ao trânsito, nesse período, 
centrava a sua atuação fortemente no fator humano, por meio da seleção de pessoal, 
orientação e instrução profissional. Dessa forma, buscava-se identificar os indivíduos 
certos para ocupar os lugares certos, seja para conduzir trem ou ônibus (Mange, 
1956; Trench, 1956; Antunes, 2001). 
Nesse contexto, a teoria da propensão aos acidentes (accident proneness) era 
fortemente discutida no âmbito internacional (Forbes, 1954; Nagatsuka, 1989). Essa 
teoria exerceu grande influência nas disciplinas que atuavam junto ao trânsito no 
mundo inteiro e teve fortes repercussões no Brasil (Campos, 1951, 1978, 1978b). 
Segundo essa teoria, algumas pessoas são mais propensas do que outras a se 
envolver em acidentes, o que justificava a elaboração de um processo de habilitação 
para identificar os indivíduos propensos/não propensos aos acidentes - quer dizer, os 
indivíduos aptos/inaptos para dirigir - e, desse modo, esperava-se aumentar a 
segurança no trânsito (ver Haight, 2001). 
Nesse momento histórico, em que havia forte demanda social e justificativas 
científicas para implementar um processo de avaliação psicológica de condutores, a 
psicologia começou a contribuir com o trânsito rodoviário brasileiro. A partir da 
 
8 
aplicação de técnicas psicológicas nos motoristas, notadamente pelos engenheiros 
(considerados os primeiros "psicólogos do trânsito"), formou-se um campo de trabalho 
e uma área de atuação profissional que posteriormente viria a ser chamada de 
Psicologia do Trânsito (Mange, 1956; Rozestraten, 1988). 
O marco legal para a avaliação de características psicológicas no âmbito 
rodoviário foi o Decreto-lei nº 9.545, de 5 de agosto de 1946, tornando os exames 
psicotécnicos obrigatórios para a aquisição da carteira de habilitação, sendo aplicado 
a critério da junta médica, porém sem caráter eliminatório (Vieira, Pereira, & Carvalho, 
1953; Vieira, Amorim, & Carvalho, 1956; Spagnhol, 1985). Essa medida somente 
entrou em vigor no ano de 1951, sendo um ano importante para a psicologia brasileira. 
Como decorrência, foram publicadas, ainda na década de 1950, as primeiras 
reflexões sobre a seleção psicotécnica de motoristas e sua importância na diminuição 
dos acidentes de trânsito, bem como a elaboração dos primeiros critérios e normas 
para a população brasileira nos diversos testes usados para a habilitação (Campos, 
1951; Amorim, 1953; Vieira et al., 1953; Antipoff, 1956; Nava, 1957; Nava & Cunha, 
1958). O desenvolvimento dos primeiros estudos para o exercício fundamentado 
desta prática, assim como das aplicações dos testes, ficou sob a responsabilidade do 
Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP), no Rio de Janeiro. 
O ISOP foi fundado em 1947 por Emílio Mira y López, criador do 
Psicodiagnóstico Miocinético (PMK), amplamente usado nas avaliações psicológicas 
ainda hoje (Vieira et al., 1956; ver Mira y López, 1999). Por intermédio da Divisão de 
Seleção, coordenada muitos anos por Francisco Campos, o ISOP proporcionou à 
psicologia aplicada e à pesquisa psicométrica elevadas contribuições por meio de 
publicações, participações em eventos científicos, capacitação de profissionais, 
validação e padronização de testes, técnicas e baterias (Campos, 1973). 
Uma das primeiras pesquisas empíricas realizadas no ISOP sobre avaliação 
psicológica em condutores foi a de Vieira et al. (1953). Nesse trabalho, foram 
divulgados os resultados de exames psicológicos e tabelas de testes de aptidão, 
como: Atenção Difusa, Inibição Retroativa, Visão Noturna e Ofuscamento e Volante 
Dinamógrafo. Além disso, Vieira et al. (1953) responderam algumas críticas feitas 
contra o exame psicotécnico, relacionadas, principalmente, ao prejuízo causado aos 
 
9 
motoristas considerados inaptos, com o afastamento do seu meio de vida sem o 
recebimento de aposentadoria, assim como o elevado custo dos exames. 
Nesse artigo, foram identificados alguns dos problemas ainda não resolvidos 
até hoje, como: o tempo necessário para a reavaliação do candidato inapto (que era 
de quatro meses à época), as imprecisões dos critérios para se definir um candidato 
apto/inapto e a diferenciação nos critérios e no modo de avaliar os motoristas, de 
acordo com a categoria de veículo pretendida. Em outro estudo, Vieira et al. (1956) 
apresentaram resultados de exames de motoristas nos testes PMK, Atenção Difusa, 
Tacodômetro e Visão Noturna e Ofuscamento. Os autores também destacaram a 
importância de estudar a personalidade e os fatores patológicos que aparecem com 
maior frequência nos exames (ver Alchieri & Stroeher, 2002, sobre as limitações da 
avaliação psicológica em motoristas). 
As pesquisas desenvolvidas pelo Gabinete de Psicotécnica da 
Superintendência de Trânsito de Minas Gerais também têm importância histórica. 
Elas serviram como modelo de atuação para os psicólogos vinculados aos futuros 
Departamentos de Trânsito dos estados brasileiros, conforme será apresentado no 
tópico a seguir (Dagostin, 2006). Uma importante publicação desta instituição foi a 
Revista do Gabinete de Psicotécnica em Trânsito, considerado o primeiro periódico 
brasileiro especializado em psicologia do trânsito (Hoffmann & Cruz, 2003). Neste 
órgão, foram realizadas algumas pesquisas como a de Antipoff (1956), que estudou, 
em 110 motoristas, a influência da idade e da emotividade no teste de Atenção Difusa 
de Lahy. Nesse trabalho, Antipoff salientou a necessidade de validar instrumentos 
estrangeiros para o contexto brasileiro. 
O reconhecimento da profissão de psicólogo no país ocorreu na década de 
1960, por meio da Lei nº 4.119, de 27de agosto de 1962, e sua regulamentação pelo 
Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964. Nessa época, os psicólogos iniciaram o 
movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais de Psicologia. 
Vale ressaltar que os profissionais que atuavam na avaliação das condições 
psicológicas para dirigir já contavam com a tradição de mais de uma década na 
aplicação dos exames psicológicos (Hoffmann & Cruz, 2003; Dagostin, 2006). 
 
10 
Em função do avanço da legislação de trânsito e da psicologia aplicada nos 
anos de 1960, foi regulamentada, em 1968, a criação dos serviços psicotécnicos nos 
Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com o advento do código de 
trânsito brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no processo de habilitação nos 
DETRANs, realizando a avaliação psicológica pericial de motoristas, outrora 
denominado de exame psicotécnico, sendo atualmente um procedimento obrigatório 
para todos os candidatos à obtenção da carteira de motorista e na renovação, no caso 
dos condutores que exercem atividade remunerada dirigindo (Vieira et al., 1956; 
Spagnhol, 1985; Brasil, 2002). 
 
A PSICOLOGIA E SUA RELAÇÃO COM O TRÂNSITO 
 
O trânsito não pode ser encarado simplesmente como um problema técnico, 
mas deve ser visto como uma questão social e política, pois está intimamente 
relacionado com as características de nossa sociedade e com modelo de gestão 
econômico atual. De acordo com Vasconcelos (1998), para compreendermos o 
trânsito não basta discutirmos os problemas do dia-a-dia, como congestionamentos 
e acidentes, faz-se necessário também analisar a forma com ele e as pessoas 
participam, os seus interesses e necessidades. 
No perímetro urbano das cidades são realizadas milhares de viagens por dia 
com motivos e meios de transporte variados. Os motoristas ao circularem pelas ruas 
querem andar o mais depressa possível sem interrupções de pedestres, ciclistas e 
motociclistas. Quando um pedestre se desloca pelas ruas, talvez deseje fazê-lo de 
forma mais rápida, segura e acessível, contando com uma melhor “fluidez” na sua 
passagem. Passageiros de ônibus necessitam de um transporte público eficiente, 
seguro e uma melhor passagem para seu veículo, com um ponto de ônibus próximo 
ao seu local de interesse. No decorrer de suas viagens, as pessoas no trânsito mudam 
seus objetivos, ora desejam segurança, acessibilidade, rapidez ou várias coisas ao 
mesmo tempo (BULLERJHANN, 2006). 
 
11 
Partindo de tais pressupostos, pode-se compreender que o trânsito é 
caracterizado por pessoas de uma dada sociedade com diferenças políticas, sociais 
e importâncias diversas, se caracterizando por uma disputa de tempo, espaço físico 
e acesso aos equipamentos urbanos. De acordo com Vasconcellos (1998) todos 
fazem parte da circulação geral, cada um com sua condição de deslocamento, seus 
interesses e necessidades. 
 
Encontrar uma definição exata sobre o trânsito é uma tarefa bastante 
complexa, visto que cada autor trabalha com pontos de vistas diferentes ao estudá-
lo. Segundo Batista (1985), o fenômeno “trânsito” é produzido a partir de 
comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este 
ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos 
comportamentos impedindo a ocorrência de outros. Rozestraten (1988) afirma que o 
trânsito é “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, 
dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a 
integridade de seus participantes “(ROZESTRATEN, 1988, p.4) e prossegue 
afirmando que: 
O sistema funciona através de uma série bastante extensa de normas e 
construções e é constituído de vários subsistemas, dentre os quais os três principais 
são: o homem, a via e o veículo. O homem aqui é o subsistema mais complexo e, 
 
12 
portanto, tem maior probabilidade de desorganizar o sistema como um todo 
(ROZESTRATEN, 1988, p.5) 
Porém, de acordo com Vasconcellos (1998) o trânsito é o conjunto de todos os 
deslocamentos diários feitos pelas calçadas e vias da cidade, e que parece nas ruas 
na forma da movimentação geral dos pedestres e veículos. Segundo Martinelli, 
Chequer & Bullerjhann (2007 a, b), o trânsito poderia também ser definido como a 
inter-relação de contingências entrelaçadas em que comportamentos individuais e 
práticas culturais da produção e uso do ambiente físico e social, estão associados 
direta e indiretamente à mobilidade humana. 
Quando observarmos o trânsito, devemos supor que ele se caracteriza no 
deslocamento de pessoas e veículos, tais deslocamentos se realizam através de 
comportamentos. O comportamento para o Behaviorismo Radical é considerado 
como aquilo “que o organismo faz”, ou seja, refere-se à atividade do organismo em 
interação com o seu ambiente. Tal interação inclui a atividade dos músculos lisos e 
estriados. Aquilo que o organismo faz é visto como “voluntário”, quando envolve o uso 
da musculatura estriada. Por outro lado, o comportamento que utiliza a musculatura 
lisa é considerado como involuntário. Segundo DE ROSE (2001, p.82) 
Na linguagem cotidiana, frequentemente nos referimos aos comportamentos 
que envolvem a musculatura estriada como comportamentos voluntários, enquanto 
denominamos involuntários aqueles que envolvem a musculatura lisa e as glândulas. 
Nesse sentido, o trânsito é um conjunto de comportamentos-deslocamentos 
num sistema de normas. Segundo Rozestraten (1988, p.9) “Demorou muito até os 
psicólogos descobrirem que este comportamento pode e deve ser estudado 
cientificamente, ainda mais porque se revelou um dos comportamentos mais 
perigosos”. 
No Brasil, o interesse pela psicologia do trânsito começou na perspectiva de 
uma possível seleção de motoristas para empresas, na esperança de poder eliminar 
candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) que poderiam ser uma ameaça 
à própria segurança e a dos outros usuários (ROZESTRATEN, 1983). Segundo 
 
13 
Hoffmann e Cruz (2003) a Psicologia do Trânsito surgiu como área aplicada com a 
criação de instituições de seleção e treinamento industrial de trânsito. 
A Psicologia do Trânsito pode, portanto, ser definida como uma área da 
Psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos 
humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e 
inconscientes que os provocam ou os alteram (ROZESTRATEN, 1988). Apoiando-se 
nesse conceito, Hoffman (2005, p.3) em seu estudo sobre o comportamento do 
condutor no trânsito acrescenta que 
A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o estudo do 
comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos psicossociais 
subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do 
condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como: 
procura visual, dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de 
risco; procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho 
penoso; estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de 
abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia 
do Trânsito. 
Rozestraten (1988) relata que a Psicologia do Trânsito investiga o 
comportamento dos participantes do trânsito indistintamente, não excluindo ninguém. 
Ela é uma das Psicologias aplicadas mais abrangente e mais extensa, incluindo muito 
mais categorias de indivíduos do que a Psicologia Escolar, a Psicologia 
Organizacional e a Psicologia Clínica. 
Um dos dados analisados e estudados pela psicologia do trânsito é os 
relacionados à ocorrência de acidentes, ou seja, o que faz com que os acidentes de 
trânsito assumam proporções alarmantes na sociedade? Quais fatores estão 
associados à ocorrência de acidentes? Qual é a frequência e perfil dos acidentes em 
uma cidade? De que forma esta informação pode ser útil na definiçãode políticas 
públicas e de controle do comportamento no trânsito? (Rozestraten, 1988) 
As consequências decorrentes de acidentes automobilísticos são bastante 
conhecidas em nosso meio, entre elas podemos destacar a grande quantidade de 
 
14 
vítimas fatais ou não, que na maioria das vezes sofrem sequelas em virtude do 
acidente sofrido, a alteração substancial da mobilidade e circulação nas cidades e a 
sobrecarga nos serviços e gastos públicos em saúde. Estas e outras consequências 
expõem o acidente de trânsito como um problema de saúde pública, e por envolver o 
comportamento humano, os acidentes de trânsito acabam sendo um dos pontos 
cruciais de estudo da Psicologia do Trânsito. 
Andrade & Mello Jorge (2000) afirmaram que na atualidade, os acidentes de 
transporte terrestre, em especial os de veículo a motor, representam, em vários locais 
do mundo, a principal causa de morte não natural. Nesse sentido, o acidente é uma 
consequência durável e desagradável, pautando-se em um erro de comportamento 
de usuários no trânsito (ROZESTRATEN, 1983). 
 
A PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E O COMPORTAMENTO DOS 
BRASILEIROS 
 
Em um primeiro momento, todos aqueles que estão envolvidos no trânsito, 
sejam eles pedestres, motociclistas, motoristas, etc., têm o mesmo intuito, qual seja 
deslocar-se de um lugar para o outro. No entanto, no momento em que se deparam 
com a situação em concreto iniciam-se as individualidades. Aquele que é pedestre, 
deseja que o trânsito seja mais lento, tendo em vista a velocidade desproporcional 
dos veículos, já o motorista de um automóvel deseja um trânsito mais ágil, 
aproveitando, assim, a velocidade de seu carro. Mas o que a maioria das pessoas 
não se dão conta é que em algum momento haverá a inversão de papéis, onde aquele 
que era pedestre, agora é motorista, e o que era motorista, agora é pedestre, 
invertendo, também, suas vontades na hora de transitar. Isso demonstra o quão 
egoísta e individualista é o brasileiro no trânsito. (ROZESTRATEN, 1986). 
Para Damatta (2010, p. 47), essa forma individualista que o brasileiro pensa 
em vários momentos, acaba por transformar o trânsito num caos. Nas suas palavras: 
A dialética entre hierarquias e igualdades compulsórias na casa e na rua 
resulta num conjunto de decisões individuais, sem dúvida, mas que, em cada sistema, 
 
15 
seguem sempre e previsivelmente na direção de ignorar ou ultrapassar a regra em 
nome de alguma singularidade, contexto ou circunstância pessoal. Tal subordinação 
ou englobamento das normas cívicas por alguma motivação pessoal leva a perceber 
esse espaço como a mais perfeita encarnação do caos, inferno, bagunça e violência. 
No Brasil, as pessoas têm grande dificuldade de enfrentarem o trânsito como 
um ambiente igualitário entre todos, onde não existe um maior ou melhor que o outro, 
mas que todos têm os mesmos direitos e deveres e que só assim o trânsito fluirá de 
forma coerente. As pessoas são treinadas de forma que sempre haja em seu 
cotidiano uma regra de hierarquia, de superioridade e inferioridade, nas mais variadas 
relações humanas como familiares ou de trabalho, por exemplo. Esse “treinamento” 
faz com que os indivíduos tenham o mesmo comportamento no trânsito, ou seja, eles 
têm muitas dificuldades em aceitar a igualdade entre todos que estão transitando, 
pois sempre esperam ser superiores ao condutor do veículo ao lado, no entanto, 
aquele condutor pode estar pensando da mesma forma, iniciando, assim, uma 
discussão ou até um acidente considerando a velocidade em que as decisões devem 
ser tomadas no trânsito. (DAMATTA, 2010). 
Neste sentido, Guiomar Namo Mello (2002, p. 23) diz: Antigamente, apenas 
obedecíamos aos mais velhos como se fossem “superiores” a nós. No mundo 
democrático, porém, não há espaço para a obediência cega e nem para a ideia de 
superioridade. Ninguém é superior a ninguém! O convívio entre os cidadãos se faz 
por meio do diálogo e do respeito entre as pessoas (homens e mulheres, pais e filhos, 
professor e alunos etc.). 
Damatta (2010, p. 98) é enfático ao afirmar a postura aristocrata da sociedade 
brasileira no trânsito, quando, no entanto, deveria agir de forma cidadã. Como se vê: 
Tal constatação nos leva a uma reiterada e inevitável discussão daquilo que, para 
nós, é certamente a maior contradição da vida moderna brasileira. O encontro 
complicado, que já chamei de dilema, de um espaço público construído como 
igualitário, mas sobre o qual condutores de veículos e pedestres atuam com 
expectativas hierárquicas. Um palco desenhado para cidadãos que, entretanto, nele 
atuam como aristocratas. 
 
16 
Esse modo de pensar e agir do brasileiro fica evidenciado todos os dias em 
nosso trânsito, quando o carro luxuoso tem preferência em relação ao veículo mais 
simples, ou quando o caminhão traz sua imponência sobre o motociclista. Isso 
demonstra que este pensamento hierárquico está intrínseco em nossa sociedade, 
afirmando que o mais rico ou mais forte tem superioridade ao mais pobre ou mais 
fraco, frustrando, assim, a ideia de um trânsito igualitário e, por consequência, faz 
com que aconteçam os acidentes, quando, por exemplo, um carro muito potente e 
veloz tenta uma ultrapassagem forçada sobre um veículo de potência inferior. 
(DAMATTA, 2010). 
Neste mesmo sentido, Reinier Rozestraten (1986, p. 02), ainda nos anos 80, 
fazia a mesma constatação: Na nossa realidade, algumas pessoas têm mais direitos 
do que os outros. O filho do prefeito, o deputado, a mulher do governador e muitas 
outras pessoas acham que não precisam respeitar as regras porque são exceções às 
regras. Assim, reforça-se o desrespeito às regras, que depois se generaliza: se essas 
pessoas podem, por que eu, cidadão comum, também não posso? Em outros países, 
o processo é totalmente inverso ao nosso. Lembro que na Holanda, um policial multou 
o príncipe Bernard e por isso foi condecorado. Quem vai ser condecorado no Brasil 
por multar o Presidente da República? 
Nota-se que ele afirmava, já naquela época, que no Brasil impera a lei do mais 
forte, inclusive no cumprimento das leis de trânsito, e até hoje no Brasil tem-se a ideia 
de inferioridade de todos em face ao indivíduo denominado poderoso ou influente. 
Ainda neste contexto o brasileiro possui grandes dificuldades em respeitar as 
regras, e neste caso específico que se está analisando, em respeitar as leis de 
trânsito, os sinais, limites de velocidade, locais de ultrapassagem, ou seja, 
demonstrando mais uma vez que tem muita dificuldade em aceitar a democracia, e 
de se desvencilhar do senso aristocrata e hierárquico. Isso é tão natural para o 
brasileiro que, se questionado sobre como é o trânsito e quais seriam as possíveis 
maneiras de melhorá-lo, afirmam que é algo caótico e de difícil reparação. 
(DAMATTA, 2010). 
Tudo isso encontra-se dentro de um contexto muito amplo, já que não se está 
falando apenas do comportamento do brasileiro no trânsito, mas sim, de seu 
 
17 
comportamento em sociedade, onde aquele que faz o correto, que segue as regras, 
que espera sua vez em uma rotatória ou que espera o pedestre passar na faixa de 
segurança, é taxado como otário. Onde a culpa de um trânsito tão problemático é 
sempre do governo que não põe mais sinalização nas ruas, que não posta mais 
agentes de trânsito nas esquinas e estradas para aumentar a fiscalização, mas 
esquecem que quem faz o trânsito são as próprias pessoas e não apenas os 
governantes. (DAMATTA, 2010). 
Neste mesmo viés, Rozestraten (1986, p. 02), afirma: Precisamos abandonar 
a ideia de que o trânsito é um assunto só do DETRAN, do CONTRAN, do DNER. Os 
órgãos públicos colocam as placas de sinalização, marcam as ruas etc., mas quem 
faz o trânsito somos nós. Eles podem fazer o Código Nacional de Trânsito, mas quem 
obedece ou desobedece somos nós. Todos nós participamos do trânsito e nessa 
medida temos uma certa parcela de responsabilidade nisso.Portanto, ainda que os governantes criem as mais variadas regras e leis de 
trânsito a serem seguidas, a sociedade brasileira insiste em continuar a não cumpri-
las de forma ao menos satisfatória, pois, via de regra, o brasileiro segue o raciocínio 
de que as infrações de trânsito são apenas deslizes, nada que deva ser considerado 
algo preocupante, reafirmando seu egoísmo, individualismo e sua limitação cultural. 
 
PSICOLOGIA APLICADA AO TRÂNSITO 
 
Nas palavras de Ferreira e cols. (2002) o trânsito é apenas uma das soluções 
que a humanidade construiu para a necessidade de fazer circular as pessoas: 
Quando pegamos esse problema apenas do ponto de vista do trânsito, excluímos a 
hipótese de termos circulação por outros meios de transporte que não os 
automotores. Por exemplo, quando se fala em ciclovias, imediatamente se pensa em 
lazer. Não podemos pensar a circulação humana a partir do automóvel, do metrô ou 
do avião; temos de pensá-la a partir dos seres humanos. E aí sim vamos produzir 
uma visão humanizada para compreender a circulação. Senão, sempre teremos uma 
 
18 
compreensão industrializada e comercializada das necessidades da circulação 
humana (, p.10). 
A tentativa de explicar o comportamento humano no trânsito e a tendência ao 
envolvimento em acidentes tem sido um tema historicamente controverso. 
Evidenciam-se diferentes perspectivas teóricas e metodológicas na área da ciência 
psicológica no intuito de desvendar e compreender suas possíveis causas. Apesar da 
intercorrência de distintos saberes estudando o mesmo fenômeno, é lugar comum 
que este é um comportamento multideterminado. Suas causas estão relacionadas à 
influência de um contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, 
sociocognitivas, ambientais e sociais. 
 A Psicologia do trânsito é um ramo da psicologia que investiga, analisa e estuda 
os comportamentos humanos de deslocamentos individual ou coletivo, motorizados 
ou não, em função de um conjunto de normas, regras, leis ou convenções que visam 
assegurar a integridade e a segurança daqueles que se locomovem tanto em 
ambiente natural quanto construído. 
 
 Para alcançar os seus objetivos a Psicologia do Trânsito entende que o 
trânsito é composto pela interação entre três grandes subsistemas: o homem, a via e 
o veículo e que uma locomoção segura e organizada envolve três elementos 
principais: engenharia, educação e policiamento/legislação. 
 
19 
 A Psicologia do trânsito pode ser conceituada, também como o estudo do 
comportamento do usuário das vias e dos processos psicossociais subjacentes ao 
comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido 
estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como: procura visual, 
dependência de campo estilo de percepção atitudes; percepção de risco, procura de 
emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho penoso; estresse e 
representação social Estas questões indicam a pluralidade de abordagens que 
constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia do Trânsito. 
 A Psicologia de Trânsito tem experimentado uma dificuldade real com relação 
aos processos psicológicos e acidentes, uma vez que tem se mostrado ser tarefa 
difícil obter informações válidas sobre acidentes e o comportamento que os 
precedem. Os registros são muito superficiais quando se reportam a fenômenos 
psicológicos inerentes ao comportamento anterior ao acidente ou à atribuição de 
causas. As descrições de registros policiais são comuns e bastante limitadas para 
análise. Por esse motivo, outras abordagens se fazem necessárias, nas quais equipes 
multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes. 
 Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do 
planejamento da via e do veículo que favorecem a ocorrência de acidentes, eles 
trazem pouco discernimento dos processos psicológicos envolvidos. Além disso, são 
extremamente dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e 
uma dessas é o estudo de observação. 
 Ainda que estudos de observação forneçam detalhes sobre os fenômenos 
psicológicos que ocorrem naturalmente, falam pouco sobre as determinantes 
comportamentais. Como a observação fornece pouca oportunidade para controlar as 
condições nas quais o comportamento é exibido, ela dificulta determinar quais 
fenômenos psicológicos são específicos de cada situação. 
 A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado 
pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que permitem medidas de 
parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e distância de seguimento. Também 
simuladores de direção, que produzem ambientes virtuais e possibilitam um controle 
 
20 
muito mais rigoroso das condições experimentais, estão sendo usados (Bayarri, 
Fernández & Sanmartin, 1996). 
 Nesse sentido e sobre a formação dos pesquisadores, Cruz (2002) faz o 
seguinte comentário: 
A formação de pesquisadores no domínio da Psicologia do Trânsito demanda uma 
avaliação criteriosa do que significa conhecer fenômenos/processos psicológicos 
envolvidos na atividade de conduzir veículos. Como os fenômenos psicológicos nem 
sempre se mostram claros, estes pesquisadores experimentam a sensação de estar 
lidando com o desconhecido. A compreensão dos fenômenos psicológicos do 
comportamento do condutor, neste caso, não configura tarefa fácil devido ao grau de 
complexidade e plurideterminação dos eventos psicológicos (p. 25) 
 Entretanto, esta tendência a um controle mais experimental é também 
neutralizada por outra tendência a uma abordagem mais humanística, que enfatiza o 
valor da avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança. 
Torna-se necessário dizer que diferentes metodologias geram diferentes resultados 
que frequentemente são incompatíveis. Contudo, uma vez que experimentos 
laboratoriais, até o momento, provaram ser de valor limitado na compreensão da 
relação acidente e processos psicológicos, a Psicologia do Trânsito requer 
predominantemente estudos de campo mais objetivos. 
 Na verdade, a Psicologia não possui uma única unidade metodológica, isso 
porque até hoje, tal ciência não chegou a um acordo de como estudar o homem, 
dentre algumas abordagens, pode-se destacar como unidades de análise deste 
objeto de estudo: o comportamento, a mente, a existência, a personalidade, a 
subjetividade, dentre outras que surgem frente aos avanços científicos. 
 
 
 
 
 
21 
MODELANDO O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR 
 
Os esforços no sentido de modelar/explicar o comportamento do condutor 
quase sempre têm se utilizado do foco sobre o motorista particular. Em muitos 
esforços de modelagem, a tarefa do condutor é considerada hierárquica (Cruz, 2002) 
e, geralmente, apresenta três níveis distintos: nível estratégico, tático ou nível de 
manobra e operacional ou nível de controle. 
O nível estratégico define o estágio de planejamento geral de uma viagem, 
incluindo a determinação dos objetivos, a rota e a escolha formal, além da previsão 
de custos e riscos da viagem. No nível tático, os condutores exercitam controle de 
manobras que lhes permitem negociar as circunstâncias diretamente prevalecentes 
(evitar obstáculos, prioridade em dobrar à esquerda ou à direita e ultrapassagem). O 
nível operacional está ligado ao controle real do veículo, como distância de 
seguimento e ajuste de velocidade. 
 
Para cada um destes níveis, vários modelos foram elaborados, o que levou 
Michon (1989) a propor uma classificação simples bidirecional, distinguindo modelos 
que são entrada-produção (input-output) ou guiados pelo comportamento daqueles 
orientados pelo estado interno, diferenciando, assim, modelos taxonômicos e 
funcionais. 
 
22 
 
MODELO INPUT-OUTPUT (TAXONÔMICOS EFUNCIONAIS) 
 
Os modelos input-output taxonômicos dizem respeito à descrição e análise de 
todas as tarefas e subtarefas que a pessoa deve executar no desempenho de uma 
situação específica. Tais estudos têm sido direcionados para pedestres, ciclistas, 
motoqueiros e condutores de carro, porém estão propensos a se tornar bastante 
detalhados. 
Para uma situação relativamente simples, como participar do trânsito na 
condição de pedestre, algumas 30 tarefas principais e 200 subtarefas necessitam ser 
formuladas para cobrir amplamente tudo que o pedestre teria de fazer. As abordagens 
analíticas de tarefas provaram ser muito úteis na formulação de objetivos 
educacionais e como fonte de informação para desenvolver modelos dinâmicos, 
entretanto, elas oferecem pouco entendimento do real desempenho nas tarefas 
executada pelo condutor. 
Modelos input-output funcionais dizem respeito à tarefa de condução do 
veículo em baixo nível de hierarquia e são conhecidos como modelos compensatórios 
do condutor. As extensas críticas a tais modelos justificam que eles não consideram 
os processos psicológicos, como também não provam que o desempenho 
operacional seja fator indicativo do envolvimento em acidente. 
Modelos taxonômicos, que consideram o estado interno, são conhecidos como 
modelos de características e focalizam a explicação sobre envolvimento em acidentes 
diferenciados. O conceito de “propensão a acidentes” tem sido uma questão na 
pesquisa do comportamento de trânsito desde o início dos anos 20, do século XX 
(Hoffmann, 1995). A ideia subjacente ao conceito é a distinção entre os condutores 
envolvidos em acidentes e aqueles que permanecem livres de acidentes, tomando-
se por base um número de características que inclui tempo de reação, dependência 
de campo e orientação espacial. 
 
 
23 
MODELOS MOTIVACIONAIS E COGNITIVOS 
 
Modelos funcionais, que consideram o estado interno, vêm atraindo grande 
atenção dos pesquisadores, diferenciados em dois tipos: os de motivação e os de 
processo cognitivo. 
Modelos motivacionais enfocam a reação dos condutores frente ao risco, 
sendo as teorias mais importantes a este respeito as seguintes: Teoria Homeostática 
de Risco-THR (Wilde, 2005), Teoria do Risco Zero (Summala, 1988) e Teoria de se 
Evitar a Ameaça (Fuller, 1984). 
Estas teorias apontam que os condutores adaptam o seu comportamento 
tendo por base o risco percebido em comparação ao aceitável ou situações sem risco. 
Segundo estas teorias, os condutores mais velhos, que têm capacidades reduzidas 
para reagir a situações novas ou complexas, tentam adaptar o seu comportamento 
estratégico a esta redução. 
Por outro lado, os condutores também tentam adaptar-se às diversas 
condições de direção, tais como: tipo de pavimento da rodovia, presença de airbag, 
visibilidade e outros fatores que possam afetar a probabilidade de acidentes. Contudo, 
há limitações em tais modelos, já que podem explicar por que os motoristas se 
adaptam às circunstâncias de risco, porém não explicam por que eles aceitam certo 
nível de risco. A correlação entre fenômenos psicológicos inerentes ao 
comportamento do condutor, fenômenos de motivação, diferenças individuais e 
variáveis de estado momentâneo como humor e fadiga ainda não foi suficientemente 
demonstrada. 
Existem tentativas de integrar os diferentes níveis de modelagem, como a de 
Hoffmann (1995), porém estas ainda não produziram um modelo aceitável. Como é 
muito difícil detalhar estes fatores, as investigações vêm focalizando uma questão 
essencial para compreender o acidente: a importância dos processos de desempenho 
(erros do motorista) e processos de motivação (infrações ao código de trânsito). 
 
 
24 
INFRAÇÕES E ERROS COMO FATORES PSICOLÓGICOS DE 
ACIDENTES DE TRÂNSITO 
 
A Psicologia do Trânsito, em diversas pesquisas, tem focalizado os erros ou 
infrações à lei de trânsito como um dos principais fatores contribuintes de acidentes. 
Estas pesquisas têm base na distinção que Reason, Manstead, Stradling, 
Baxter e Campbell (1990) fazem entre lapso, erro e infração. A partir dessas 
abordagens, uma variedade de fenômenos vem sendo foco da atenção dos 
pesquisadores. Dessa forma, através do registro do movimento dos olhos, foram 
obtidas informações detalhadas sobre os padrões de procura visual dos condutores; 
a tomada de decisões dos condutores tem sido estudada em termos de prioridades, 
distância de segurança e mudanças de pista; medidas psicofisiológicas (ex: 
eletroencefalograma; eletrocardiograma) e medidas de auto-relato foram usadas para 
estudar a carga de trabalho do condutor, relacionada à debilitação do motorista em 
conseqüência da direção prolongada, as condições de trabalho/trabalho penoso 
(Silva & Günther, 1999; Vitorello, 1998), fadiga e uso de álcool e drogas (Hoffmann, 
1998), e o efeito do layout da via sobre as expectativas dos condutores (Waar, 
Jesserun, Steyvers, Raggatt & Brookhuis, 1995). 
Esses estudos evidenciaram que o comportamento do condutor está propenso 
a erro considerável, pois, na busca visual, tempo e esforço significativos são gastos 
em estímulos irrelevantes no meio ambiente da circulação viária, enquanto estímulos 
essenciais parecem ser subestimados. Um fenômeno peculiar de acidente, descrito 
em registros policiais, como “olhou, mas não viu”, revela que os condutores não 
processam a informação essencial e não agem coerentemente sobre ela, mesmo 
quando os registros oculares mostram que a fixação dos olhos nos estímulos visuais 
realmente ocorreu. 
A atenção, em particular a atenção distribuída, parece gerar problemas para 
condutores mais velhos, como apontaram os estudos de Machado (1994) e de 
Rozestraten (1993) e, em geral, para condutores sob pressão de tempo. Como entre 
 
25 
condutores há consideráveis diferenças de desempenho na condução de veículos, 
esta não é uma característica estável. 
A diminuição do desempenho devido ao uso de álcool e drogas também tem 
sido registrada em numerosos estudos, mas decréscimos resultantes de fadiga são 
também um sério problema entre condutores profissionais, em particular àqueles de 
transporte de longa distância (Silva & Günther, 1999; Vitorello, 1998). 
Parker e cols. (1995) definem erro e infração, respectivamente, como: “a falha 
de ações planejadas para alcançar determinados resultados desejados sem a 
intervenção de um acaso ou fator imprevisível” e a infração como “uma violação 
deliberada de algum código de comportamento regulamentado ou socialmente aceito” 
(p. 1036). 
Há de se ressaltar, inicialmente, que o erro significa um ato involuntário 
enquanto a infração envolve intencionalidade. 
Assim, além da ocorrência de erros, os condutores se desviam frequentemente 
do desempenho normativo. Deixar de usar o cinto de segurança, exceder a 
velocidade, conduzir colado à traseira de outro veículo, avançar sinal vermelho, usar 
ilegalmente pista restrita, deixar de dar a vez e fazer manobras ilegais, são as 
infrações mais frequentes, e boa parte dos acidentes parece ser precedida pelo 
menos por uma destas infrações. Estima-se que somente a velocidade seja 
responsável por 30% dos acidentes com vítimas graves e fatais (Hofman, 2002). 
A propensão para cometer infrações tem sido extensivamente estudada em 
relação à atitude, entretanto, a maioria destes estudos focaliza um leque limitado de 
infrações: velocidade, dirigir alcoolizado e o não uso do cinto de segurança. Porém, 
esses estudos conseguiram estabelecer correlações satisfatórias entre o 
comportamento-atitude e fenômenos motivacionais estáveis. 
O que se tem notado é que os fenômenos sociopsicológicos do comportamento 
do condutor têm merecido menor atenção dos autores, em seus estudos, como por 
exemplo, a agressão que se caracteriza, muitas vezes, como importante causa de 
acidentes. Da mesma forma, outros conceitos importantes ainda não foram 
sistematicamente aplicados aocomportamento do condutor. O que se sabe é que n 
 
26 
em o desempenho nem a motivação podem ser identificados como fatores isolados 
de acidentes, porque ambos parecem interligados. 
A verdade é que, em termos formais, é muito difícil distinguir erro de infração 
no comportamento do condutor. Por exemplo, não dar a vez para outro veículo pode 
ser atribuído a qualquer um dos fatores, além disso, a consequência de um é 
agravada pelo outro. Pode-se argumentar que a velocidade por si só não afeta o risco 
de acidente, entretanto, é difícil sustentar que as consequências do erro sejam iguais 
tanto na alta quanto na baixa velocidade. Portanto, existem argumentos para 
considerar erro e infração mais como conceitos complementares do que opostos. 
 
TEORIAS EXPLICATIVAS PARA CONDUÇÃO PERIGOSA E 
ACIDENTES DE TRÂNSITO 
 
 Dentre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, sabe-
se que mais de 90% deles estão associados a fatores humanos. Apenas 10% têm 
suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições 
do veículo (Rozestraten & Dotta, 1996). 
 Esses dados somados à prevalência desse fenômeno entre os jovens 
corroboram a necessidade de investigar, desde uma perspectiva psicossocial, as 
variáveis associadas à condução de risco na população e aquelas que promovem o 
comportamento seguro no trânsito. 
De acordo com Dotta (2000), dentre estas teorias, a primeira da qual se tem 
registro é de 1919, a chamada Accident Proneness de Greenwood & Woods. Esta 
teoria é baseada na observação de que apenas um pequeno número de indivíduos 
são os responsáveis pela maioria dos acidentes. Ela originou-se a partir dos 
resultados de pesquisas sobre os acidentes de trabalho em funcionárias de fábrica. 
Baseados neste conceito, Farmer e Chamber 1939, citados por Dotta (2000) 
sugeriram que alguns motoristas eram mais propensos a acidentar-se devido a certas 
características de personalidade. 
 
27 
Ainda segundo Dotta (2000), na década de 1940, mais precisamente em 1949, 
Tillman e Hobbs evidenciaram, em estudo realizado com motoristas de táxi, que 
condutores com maior incidência de acidentes estavam mais sujeitos a contatos 
prévios com juizados juvenis, redes de assistência social, saúde pública, entre outros. 
Autores atribuíram a tendência a acidentar-se ao conjunto de características gerais 
do sujeito socialmente desajustado, ou seja, com perfil de comportamento desviante. 
A estreita visão da teoria de Timan e Hobbs sugere que existe um pequeno 
número de condutores responsáveis pela maioria dos acidentes. No entanto, esta é 
hoje uma noção que tem sido criticada e considerada inadequada pela maioria dos 
pesquisadores. 
Ainda na década de 80, Mc Kenna (1983) advertiu que o próprio nome 
proneness é inadequado por receber muitas interpretações contraditórias, entretanto 
sugere que sejam mantidos o entendimento e a importância das diferenças individuais 
na suscetibilidade para acidentar-se. 
Segundo Rozestraten (2001), na década de 50, o foco das investigações 
voltou-se para a análise dos conflitos de tráfego nos estudos em profundidade. O 
objetivo desses estudos era reconstruir cada acidente detalhadamente, a fim de 
detectar suas possíveis causas. As principais conclusões obtidas foram que os fatores 
humanos estão entre as principais causas da maioria dos acidentes. Esses estudos 
não apontaram o peso de cada fator na explicação dos acidentes. 
Rozestraten (2001) dá conta que, com a finalidade de entender os conflitos no 
tráfego, foram introduzidas importantes contribuições aproveitando o 
desenvolvimento dos modelos anteriores de processamento de informações. Esses 
modelos tinham como proposta o processamento de informações conduzido através 
de uma sequência de estágios, os quais incluíam a atenção, a percepção, a decisão 
a ação e limitações na capacidade de processar informações pelo motorista, ou seja, 
limitações na capacidade para atender, perceber, tomar decisões e responder que 
poderiam causar erros intencionais e contribuir para o envolvimento em acidentes. 
As consequências das falhas no processamento de informações pelo indivíduo 
emergiram como explicações dominantes dos acidentes de tráfego, durante a década 
 
28 
de 60, sendo que um dos maiores problemas gerados a partir desses modelos foi 
considerar o indivíduo como uma vítima com capacidade insuficiente para processar 
a multiplicidade de estímulos situados diante das situações ambientais de tráfego. 
Esses modelos influenciaram a implementação de diversas medidas tais como os 
freios ABS (sistema antibloqueamento de freios) dentre outras alternativas de 
melhoria nas condições ambientais viárias. Focalizaram como principais causas os 
fatores externos e a subestimação das habilidades individuais para manejar as 
diferentes circunstâncias do tráfego. 
Por outro lado, no início da década de 70, a Teoria da Homeostase do Risco já 
advertia que a melhoria nas habilidades psicomotoras dos condutores ou das 
condições viárias não reduziam os sinistros de tráfego. Nesse modelo, os condutores 
dirigem de maneira mais arriscada para manter um nível subjetivo de risco constante. 
Assim, como explica Rozestraten (2001), cada indivíduo busca um certo nível 
ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou risco pretendido, alguns 
aceitando e expondo-se a maiores níveis do que outros; concluindo que existem 
condutores que têm um nível alto de risco e, portanto, uma probabilidade maior de 
acidente como meta a ser atingida, dirigindo na busca de riscos e na busca de 
sensações. Nesse modelo, essas características foram encontradas em maior 
número em jovens de 16 a 24 anos, estando geralmente associada à falta de 
experiência, imaturidade e com um significativo maior envolvimento em acidentes de 
trânsito e comportamentos que implicam uma maior aceitação de riscos. 
A Teoria da Ação Racional – Theory of Reasoned Action e o seu 
desenvolvimento posterior para a Teoria da Ação Planejada – Theory of Planned 
Behaviour, embora não sejam teorias específicas para sua aplicação no trânsito tem 
sido utilizada com frequência para este fim. Apesar da complexidade do fenômeno, 
as pesquisas que adotam esses modelos evidenciam que mudanças nas atitudes dos 
motoristas com relação à condução vêm se mostrando uma maneira efetiva de 
predição da condução de risco e do envolvimento em acidentes. Esses estudos 
demonstram uma correlação entre as atitudes e a exposição a comportamentos de 
risco no trânsito, bem como ao envolvimento em acidentes. Esse modelo vem se 
 
29 
mostrando eficaz e abrangente no que se refere a considerar a importância das 
atitudes e a influência de fatores sociais na predição do comportamento no trânsito. 
De acordo com Rozestraten (2001), seguindo na tentativa de compreender a 
condução de risco desde uma perspectiva psicossocial, a Teoria da Conduta 
Problema – Problem-Behavior Theory de Jessor, está direcionada para a 
investigação das variáveis relacionadas a problemas de comportamento na 
juventude, incluindo nesse modelo a conduta de risco no trânsito. Essa teoria sugere 
que a condução de risco está associada a outros comportamentos, tais como o 
consumo de drogas legais e ilegais, conduta violenta, atos delinquentes e 
comportamentos sexuais de risco. Esse modelo entende que os comportamentos 
considerados “problemas” se inter-relacionam através de um único fator subjacente, 
constituindo uma síndrome geral de comportamentos que colocam em risco a saúde 
pessoal do condutor, com suas causas relacionadas à influência de três sistemas: 
sistema de personalidade, sistema do ambiente percebido e sistema da conduta. 
Esse modelo introduz a influência do contexto de desenvolvimento 
biopsicosocial em especial, a família e o grupo de iguais, na tomada a riscos na 
condução da população mais jovem, podendo ser considerado como importante 
divisor deáguas das abordagens prévias que enfatizam fatores de ordem 
comportamental na explicação dos acidentes. 
Entretanto, sente-se falta nas proposições de Jessor de um sistema que 
compreenda os elementos que se relacionam com a influência de aspectos 
educativos, culturais e históricos na determinação do comportamento no trânsito. 
Esses fatores contribuiriam para o desenvolvimento de programas em nível 
preventivo, ao destacar a influência do entorno social e do conjunto de crenças e 
atitudes, nos trabalhos voltados à conscientização e sensibilização para a condução 
segura. 
Doherty, Andrey, & McGregor, citados por Rozestraten (2001) referiram-se que 
outro fator associado ao aumento de risco de acidentes na população de jovens 
relaciona-se às variáveis situacionais: dia da semana, hora do dia e a presença de 
passageiros. As pesquisas desses autores, mostram um índice significativamente 
maior de acidentes nos finais de semana. Os dados indicam que a presença de 
 
30 
passageiros agrava, significativamente, o risco de acidentes entre os condutores 
iniciantes, de maneira proporcional ao número de indivíduos que estão dentro do 
veículo, isto é, quanto maior o número de passageiros maior a probabilidade de um 
acidente ocorrer. 
Estudos de Arnett e cols.(1997) e de Assailly (1997) sugerem que a presença 
de passageiros constitui-se em um fator de risco dependendo da idade e do sexo do 
sujeito que acompanha. 
Para Arnett e cols.(1997) jovens conduzem de maneira mais arriscada quando 
os passageiros são seus amigos e de maneira mais prudente, quando os passageiros 
são seus pais. Esses achados indicam que as influências do grupo de iguais, da 
pressão dos pares e dos modelos de comportamentos de risco, presentes no grupo 
de amigos, necessitam uma maior atenção, no sentido de promover a segurança e a 
saúde do jovem no trânsito. Em contrapartida, o controle parental parece ser eficaz 
no que diz respeito ao comportamento preventivo do jovem na condução. 
Além da influência do controle do grupo de amigos, outros fatores de ordem 
social estão relacionados com um estilo de direção agressivo adotado pelos jovens. 
Dentre eles, destaca-se a importância da influência do ambiente familiar, a 
configuração familiar, os aspectos relacionados ao monitoramento e controle parental 
ao longo do processo de socialização e de desenvolvimento do jovem, bem como a 
aprovação parental do comportamento de risco e os modelos de comportamentos de 
risco presentes na conduta dos pais. 
No que se refere à influência parental, o comportamento de risco adotado pelo 
jovem no trânsito pode estar relacionado com um fenômeno chamado de transmissão 
transgeracional de atitudes e comportamentos, aprendido pela criança através da 
observação do comportamento dos pais. 
 
 
 
 
 
31 
REFERENCIAS 
 
 
 
ALMEIDA N. D.V.(2006) Promoção e divulgação de medidas educativas em 
circulação humana: em questão o fenômeno trânsito Psicol. Argum., Curitiba, v. 
24, n. 46 p. 45-53. 
 
ARNETT, J., Offer, D., & Fine, M. (1997). Reckless driving in adolescence: State and 
trait factors. Accident Analysis and Prevention, 29, 57-63. 
 
ASSAILLY, J. P. (1997). Les jeunes et le risque. Une approche psychologique 
de l’accident. Paris, France: Vigot. 
 
BARON, R. A. & Richardson, D. R. (1994). Human agression. New York: Plenum 
Press. 
BAYARRI, S., FERNÁNDEZ, M. & SANMARTIN, J. (1996). Scenario modelling 
tools for driving simulation experiments. Anais. International Conference on 
Traffic and Transport Psychology. Maio, 22-25, Valencia, España 
 
BATISTA, C. G. Estudo observacional das Relações Comportamento/ambiente 
no Trânsito. Psicologia & Trânsito, Uberlândia, 1, 1, p 6-19.1985. 
 
BRASIL. Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código Nacional de Trânsito. 
Disponibilidade: http://www.denatran.gov.br/ctb_compilado.htm, Acessado em: Nov 
de 2009. 
 
BRASIL. Contran. Resolução nº166, de 15 de setembro de 2004. Disponível em: < 
http://www.denatran.gov.br/consolidadas.htm>. Acesso em: 17 maio 2015a. 
 
BULLERJHANN, P.B. Conhecendo a metodologia empregada nos estudos 
sobre acidentes de trânsito no Brasil: Um estudo no banco de dados da Scientific 
Eletronic Library online(Scielo) Saúde Pública.2006.74f. monografia – Faculdade de 
Ciências Humanas e Sociais, Universidade Vale do Rio Doce, Governador 
Valadares, 2006. 
 
BRUNS, Carlos B; MARIANO, Celso A.; BRUNS, César B.; SIZILO, Elaine.; 
CZERWONKA, Mariana L.; SOTTOMAIOR, Ruclécia; VIEIRA, Walny. Cidadania e 
Trânsito. Curitiba. Tecnodata, 2006. 
 
CRUZ, R. M. (2002). O processo de conhecer em avaliação psicológica. Em R. M. 
CRUZ, J. A. Alchieri & J. Sarda (Orgs.). Avaliação e Medidas Psicológicas. Itatiba: 
Casa do Psicólogo. 
 
DA SILVA, J. A. (2007) Psicologia do trânsito: comportamento e legislação. 
Ribeirão Preto, USP. 
 
32 
DAMATTA, Roberto. Fé em Deus e Pé na Tábua. Rio de Janeiro. Editora Rocco 
Ltda, 2010. 
 
DICIONÁRIO do Aurélio. Dicionário Português. Disponível em: 
<http://www.dicionariodoaurelio.com/cidadao>. Acesso em: 18 out. 2020. 
 
DOTTA, A. J., & DOTTA, R. M. (2000). Acidentes de trânsito: Como evitá-los. 
Porto Alegre, Brasil: 
 
PALLOTTI FULLER, R. (1984). A conceptualisation of driver behaviour as threat 
avoidance. Ergonomics, 27, 1139-1155. 
 
FERREIRA, M., MACEDO, G., & MORETZSOHN, R. (2002). Rumos para uma 
“circulação humana” menos caótica. Jornal de Psicologia, Conselho Regional de 
Psicologia de São Paulo, n.132, p.10-11. 
 
GASPAR, P. de F. (2003). Stress no trânsito é inevitável? Disponível 
em:<www.wmulher.com.br>. Acesso em: 01 jun. 2008. 
HARRÉ, N. (2000). Risk evaluation, driving and adolescents: A 
typology. Developmental Review, 20, 206-226. 
 
HOFFMANN,M.G., Cruz, R.M., Alchieri, J.C. (2003). Comportamento Humano no 
Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo. 
 
HOFFMANN, M.H. (2002). Comportamento humano no trânsito: reflexões e 
perspectivas. Anais. Seminário Nacional sobre Comportamento Humano no 
Trânsito. Florianópolis, SC. 
 
HOFFMANN, M.H. (1995). El modelo de evaluación Psicológica de 
Conductores: Estudio Transcultural España-Brasil. Tese de Dotorado. 
Universidad de Valencia. España. 
 
MACHADO, A.P. (1994). O idoso e o trânsito. Monografía de Especialização. 
Universidade Católica do Paraná. 
 
Madeira, I. E. C. (2009). Perfil das hospitalizações no ano de 2008 decorrentes 
de acidentes de trânsito na cidade de Governador Valadares/MG. Monografia, 
Universidade Vale do Rio Doce, Governador Valadares. 
 
MARTINELLI, J.C.M; PEREIRA, C.M.; CHEQUER,M.A.A; BULLERJHANN, P.B – 
Acidentes automobilísticos e aspectos comportamentais e ambientais 
relacionados no período de janeiro a dezembro de 2007, na cidade de 
Governador Valadares/MG; Universidade Vale do Rio Doce, Governador 
Valadares, MG, 2007. 
 
MELLO, Guiomar Namo. Ofício de Professor: aprender mais para ensinar 
melhor. São Paulo: Fundação Victor Civita, 2002. v.8. 
 
 
33 
MARÍN-LÉON, L., & VIZZOTO, M. M. (2003). Comportamento no trânsito: Um 
estudo epidemiológico com estudantes universitários. Cadernos de Saúde Pública, 
15, 515-523 
 
MCKENNA, F. (1983). Accident Proneness: A conceptual analisys. Accident 
Analysis and Prevention, 15, 65-71. 
 
MICHON, D. (1989). Explanatory pitfalls and rule-based driver models. Accident 
Analysis & Prevention, 21 (4), 341-353. 
 
PARKER, D., REASON, J., MANSTEAD, A. & STRADLING, S. (1995). Driving 
errors, driving violations and accidents involvement. Ergonomics, 38(5), 1036-1048. 
 
REASON, J., MANSTEAD, A., STRADLING, S., BAXTER, J. & CAMPBELL, K. 
(1990). Errors and violations on the roads: A real distinction? Ergonomics, 33(10), 
1315-1332. 
 
ROZESTRATEN, R. J. (2001). Os prós e contras da análise de acidentes de 
trânsito. Arquivos Brasileiros de Psicologia, 53, 7-22. 
 
ROZESTRATEN, R. J., & Dotta, A. J. (1996). Os sinais de trânsito e o 
comportamento seguro. Porto Alegre, Brasil: Sagra-Luzzato. 
 
ROZESTRATEN, R.J.A. (1993). Envelhecimento, mobilidade e participaçãono 
trânsito. In: A. L. Neri (org.). Qualidade de vida e idade madura. Campinas: 
Papirus, 157-189. 
 
ROZESTRATEN, Reinier J. A. A Psicologia social e o trânsito. Brasília, 1986. 
 
ROZESTRATEN, R. J. A. Psicologia do Trânsito: conceitos e processos 
básicos. São Paulo: EPU: Editora da Universidade de São Paulo. 1988. 
 
SILVA, De Plácido. Dicionário jurídico. Forense: Rio de Janeiro, 1987. 
 
SÉRIO, A.P., ANDERY, M.A., GIÓIA, P.S. e MICHELETTO, N. (2002). Controle de 
estímulos e comportamento operante: uma nova introdução. São Paulo: Editora 
Educ, pg 13. 
 
SIDMAN, M. (2003). Coerção e suas implicações. Campinas : Livro Pleno 
Silva, A.V. & Günther, H. (1999). Comportamento de motoristas de ônibus: 
itinerário urbano, estressores ocupacionais estratégias de enfrentamento. 
Trabalho apresentado no 10º Encontro da ABRAPSO, São Paulo/SP. 
 
SKINNER, B. F. (1991). Questões recentes na análise do comportamento. 
Campinas: Papirus 
 
SUMMALA, H. (1988). Risk control is not risk adjustment: the zero-risk theory 
of driver behaviour and its implications. Ergonomics, 31 (4), 491-506. 
 
34 
 
TEBALDI, E., FERREIRA, V.R.T. Comportamento no trânsito e causas de 
agressividade. Revista de Psicologia UNC. Vol., 2. n.1 p.15-22. 
 
VASCONCELOS, E. A. O que é trânsito? 3ª Ed. São Paulo: Editora Brasiliense, 
1998. 
 
VITTORELLO, M.A. (1998). Trabalho e a construção da subjetividade: o caso 
dos motoristas de caminhão. Dissertação de Mestrado. Pontifícia Universidade 
Católica do Rio Grande do Sul. Porto Alegre/RS.