SHIPPING Aula 8

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22/05/2012
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ADMINISTRAÇÃO DA OPERAÇÃO 
DA FROTA
Prof.: Ricardo Bruno Borges
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• É o documento emitido pelo transportador, atestando 
o recebimento da carga, as condições de transporte e 
a obrigação de entregar as mercadorias no porto de 
destino preestabelecido ao destinatário legal (Figura 
1). 
A i t i i d t i d• As regras internacionais determinam que, quando a 
mercadoria for entregue aos cuidados do 
transportador, ele, o comandante do navio, ou seu 
agente, deverá, a pedido do embarcador, emitir um 
conhecimento de embarque que descreva 
adequadamente a mercadoria, demonstrando suas 
marcas de identificação, sua quantidade e sua 
aparente ordem e condição.
• Figura 1 –
Formulário do 
conhecimento 
de embarquede embarque 
marítimo
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• De acordo com a UCP 500 (Uniform Customs and
Practice for Documentary Credits – Regras e 
Usos Uniformes Relativos a Créditos 
Documentários), publicada pela Câmara de 
Comércio Internacional e em vigor desde 1º de g
janeiro de 1994, a data do Bill of Lading (B/L) é 
considerada a data de embarque da mercadoria 
a bordo do navio. O Bill of Lading também 
evidencia a entrega da mercadoria e, em seu 
original, é um título de propriedade negociável, 
com força de escritura pública, segundo o artigo 
587 do Código Comercial Brasileiro.
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• Como o B/L é um documento negociável por 
definição, quando marcado como não‐negociável, ele 
perde uma de suas características principais e, 
portanto, deixa de ser um Bill of Lading. Neste caso, o 
documento passa a ser somente um Sea Waybill, ou p y ,
seja, um recibo de embarque marítimo. 
Resumidamente, o B/L tem três funções: 
• � Recibo da mercadoria, emitido pelo transportador; 
• � Título de propriedade da mercadoria; 
• � Evidência dos termos e condições do contrato de 
transporte. 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• Como o Bill of Lading é um título de propriedade, 
transações de compra e venda podem ser efetuadas 
sem a entrega física imediata da mercadoria, ou seja, 
o B/L é endossado ou entregue ao comprador contra 
o pagamento ou promessa de pagamento. A p g p p g
quantidade de vias do Bill of Lading não é 
estabelecida, mas é de boa prática comercial emiti‐lo 
em seis vias, sendo três originais negociáveis 
(chamados de jogo completo – full set) e três cópias 
não‐negociáveis. Como o B/L original é um título 
negociável, quanto maior a quantidade emitida, 
maior a possibilidade de fraude.
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Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• É de praxe que cada companhia de navegação 
possua seu próprio modelo de B/L. Entretanto, 
há formulários padronizados reconhecidos por 
entidades marítimas, cuja utilização é bastante , j ç
recomendável. No anverso do formulário, há os 
seguintes campos que devem ser preenchidos: 
• � B/L nº (número do B/L) 
• � Reference nº (número de referência) 
• � Shipper (embarcador) 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• � Consignee (consignatário) 
• � Notify address (endereço para notificação da 
chegada) 
• � Vessel (navio) 
• � Port of loading (porto de embarque)� Port of loading (porto de embarque) 
• � Port of discharge (porto de descarga) 
• � Shipper’s description of goods (descrição da 
mercadoria pelo embarcador) 
• � Gross weight (peso bruto) 
• � Freight payable as per Charter‐Party dated (frete 
pagável de acordo com o contrato de afretamento 
datado) 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• � Of which ......... (on deck at Shipper’s risk; the
Carrier not being responsible for loss or damage
howsoever arising) (dos quais – relativo à quantidade, 
peso ou volume da mercadoria – no convés ao risco 
do embarcador; o transportador não sendo 
responsável por perdas ou danos que surjam porresponsável por perdas ou danos que surjam por 
qualquer motivo) 
• � Freight advance. Received on account of freight
(valor que tenha sido recebido como adiantamento 
do frete) 
• � Time used for loading .... days .... hours (tempo 
gasto no carregamento …. Dias …. Horas) 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• � Freight payable at (frete pagável em) 
• � Number of original Bs/L (quantidade de Bs/L 
originais) 
• � Place and date of issue (local e data da emissão) 
• � Signature (assinatura do comandante ou de seu� Signature (assinatura do comandante ou de seu 
agente) O embarcador ou expedidor (shipper) é a 
pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de 
transporte com o transportador e não 
necessariamente o proprietário da mercadoria. O 
consignatário (consignee) é a pessoa física ou jurídica 
legitimamente autorizada para receber a mercadoria 
no local contratualmente acordado para a sua 
entrega. 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• Existem três modalidades de B/L: 
• � À ordem do (to the order of) embarcador, a 
sua ordem, ou de seu agente no porto de 
descarga;descarga; 
• �Nominal (em nome do consignatário); e, 
• �Ao portador. 
Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• As Regras de Hague‐Visby (Regras regulatórias para 
Bills of Lading referentes ao transporte de 
mercadorias entre dois ou mais países diferentes) 
requerem que o transportador emita o B/L 
declarando a ordem e condição das mercadorias 
embarcadas Como nem sempre existem meios doembarcadas. Como nem sempre existem meios do 
comandante do navio verificar o peso, o volume e a 
quantidade das mercadorias embarcadas, ele pode 
declarar que as mercadorias foram embarcadas em 
boa condição aparente (shipped in apparent good
condition) ou que as mercadorias foram ditas estar 
em boa condição aparente (said to be in good
condition).
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Bill of Lading (Conhecimento de 
Embarque Marítimo)
• Neste caso, o B/L estará limpo, ou seja, sem 
reservas ou ressalvas que indiquem dano à 
mercadoria ou à sua embalagem. Se a carga 
apresentar alguma avaria aparente ou visível, 
esta deverá ser informada no B/L. Caso isso /
ocorra, o B/L estará sujo (Unclean Bill ou 
Lading). Como nenhum comprador pretende 
receber e nenhum banco pretende pagar por 
mercadorias avariadas, os embarcadores 
insistem que o transportador emita um B/L 
limpo.
Seguro
• O seguro de mercadorias e de veículos no 
transporte de cargas teve sua origem no 
transporte marítimo. 
• O que vem a ser o seguro? 
• É um contrato (apólice entre duas partes, o 
Segurador e o Segurado, objetivando proteger 
um bem, por um determinado período de 
tempo (a vigência da apólice), contra os riscos 
de perdas e danos (avarias) aos quais o bem 
esteja sujeito.
Seguro
• Para obter tal proteção, o Segurado pagará 
um premio ao Segurador, pelo qual 
conquistará o direito de receber uma 
indenização em caso de sinistro 
(concretização do risco) ocorrido com o bem 
segurado. Esta indenização deverá ser paga 
ao Segurado, que é o dono do bem ou seu 
representante, ou ao Beneficiário (parte que 
será indenizada em caso de sinistro), caso 
este não seja o contratante da apólice.
Avaria
• É toda e qualquer perda e/ou dano sofridos pela 
carga ou pela embarcação, incluindo as despesas 
relativas à mesma. É classificada como avaria 
grossa (ou avaria comum), se causada por ato 
voluntário, ou como avaria particular (ou avaria , p (
simples), se causada por ato fortuito. Avaria 
grossa → afeta conjuntamente o navio e a carga, 
mas sempre tendo como objetivo minimizar as 
possíveis perdas. Seus custos são repartidos por 
todas as partes interessadas, no caso o armador 
e os proprietários, embarcadores ou 
consignatários das mercadorias avariadas.
Avaria
• Avaria parƟcular → além de causada por ato 
involuntário, afeta somente ao armador ou 
ao dono da mercadoria avariada, cabendo à 
parte afetada assumir as despesas delaparte afetada assumir as despesas dela 
decorrente. Os princípios do seguro 
marítimo, resultantes de usos e costumes 
seculares, foram codificados pelos inglesesno Ato de Seguro Marítimo (Marine 
Insurance Act) de 1906.
Seguro da Carga ou Seguro de 
Transporte
• Cobre os riscos aos quais a carga é exposta durante o 
transporte. Nos termos da apólice, esse seguro 
garantirá a indenização ao segurado ou ao 
beneficiário por eventuais perdas ou danos sofridos 
pela mercadoria. Como sub‐rogada, a seguradora 
poderá cobrar o prejuízo ao responsável pela falta oupoderá cobrar o prejuízo ao responsável pela falta ou 
avaria. O seguro de transporte cobre somente a carga 
e não o navio transportador. A vigência de uma 
apólice de seguro de carga normalmente se inicia no 
momento em que a carga deixa o porto de embarque 
e só termina no seu porto de destino, independente 
do tempo decorrido.
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Seguro da Carga ou Seguro de 
Transporte
• Os tipos de cobertura do seguro de transporte 
dependem das cláusulas contratadas: 
• � As Cláusulas Básicas cobrem riscos inerentes 
ao transporte e, por vezes, outros riscos;ao transporte e, por vezes, outros riscos; 
• � As Cláusulas Adicionais complementam as 
Básicas e a aumentam sua abrangência; e, 
• � As Cláusulas Especiais provêm proteção contra 
riscos de guerra e de greve. 
Seguro‐casco
• Cobre riscos de perdas e danos causados por perigos 
marítimos à embarcação (e nunca à sua carga), 
incluindo seu casco, motor e equipamentos (Hull and
Machinery), no mar, em estuários ou em portos, 
mesmo que ela não esteja transportando qualquer 
carga (em lastro parada em reparos docagem etc )carga (em lastro, parada, em reparos, docagem etc.). 
A vigência da maioria das apólices de seguro‐casco é 
de doze meses, renováveis ao fim do período. 
Entretanto, cabe ressaltar que o seguro‐casco pode 
ser cancelado pelo segurador em casos de mudança 
ou suspensão da classificação do navio, troca de 
propriedade ou de bandeira.
Seguro‐casco
• As perdas marítimas podem ser Perdas Parciais 
(cobrindo avaria grossa e avaria particular) ou 
Perdas Totais, que são divididas em: 
• � Perda Total Real – ex: o navio é totalmente 
destruído; 
• � Perda Total Construtiva – ex: o reparo é mais 
caro que o valor do navio; e, 
• � Perda Total Presumida – ex: o navio está 
desaparecido há tempo razoável sem pistas 
sobre seu paradeiro. 
Seguro‐casco
• O seguro‐casco cobre os seguintes riscos. 
• � Perdas e danos causados por: 
• � Perigos do mar, rios, lagoas ou outras vias navegáveis; 
• � Fogo ou explosão; 
• � Roubo violento perpetrado por pessoas alheias à embarcação; 
• � Pirataria;• � Pirataria; 
• � Quebra ou acidente em reatores ou instalações nucleares; 
• � Contato com aeronave ou objetos similares, objetos cadentes, 
meios de transporte terrestres, equipamentos ou instalações 
portuárias; e, 
• � Terremotos, erupções vulcânicas ou raios. 
Seguro‐casco
• O seguro‐casco cobre os seguintes riscos. 
• a)Perdas e danos causados por: 
• � Perigos do mar, rios, lagoas ou outras vias navegáveis; 
• � Fogo ou explosão; 
• � Roubo violento perpetrado por pessoas alheias à embarcação; 
• � Pirataria;• � Pirataria; 
• � Quebra ou acidente em reatores ou instalações nucleares; 
• � Contato com aeronave ou objetos similares, objetos cadentes, 
meios de transporte terrestres, equipamentos ou instalações 
portuárias; e, 
• � Terremotos, erupções vulcânicas ou raios. 
Seguro‐casco
• b) Desde que não resultantes de falta de zelo por parte do 
segurado, do armador ou dos administradores da embarcação, 
também são cobertas as perdas e danos causados por: 
• � Acidentes no carregamento, na descarga ou na transferência da 
carga ou do combustível; 
• � Explosão de caldeira, quebra de eixos ou qualquer defeito 
l t t á ilatente no casco ou nas máquinas; 
• � Negligência do comandante, dos oficiais, dos tripulantes ou dos 
práticos; 
• � Negligência de reparadores do navio ou de seus equipamentos, 
ou dos afretadores, desde que esses não sejam os segurados na 
apólice; 
• � Barataria. 
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P&I Clubs – Clubes de Proteção e 
Indenização
• Diversos armadores associam‐se a – e 
sustentam – esses clubes, que são entidades 
sem fins lucrativos objetivando proteger seus 
associados. Com a criação do primeiro clube 
de indenização, em 1874, para cobrir riscos 
de responsabilidade por perdas e danos à 
carga (chamados “riscos de indenização”), os 
Hull Clubs modificaram suas regras e 
tornaram‐se clubes de proteção e 
indenização (Protetion & Indemnity Clubs).
P&I Clubs – Clubes de Proteção e 
Indenização
• Os P&I Clubs evoluíram bastante, tornando‐se 
verdadeiras corporações, inclusive mantendo 
representantes em diversos portos do mundo 
para o tratamento local de reivindicações contra 
navios de seus membros. Os clubes cobrem uma 
série de riscos, tais como: reivindicações da 
tripulação ou pessoais; prejuízos por colisão ou 
choque com doca; responsabilidade pela carga; 
multas; poluição; responsabilidades contratuais; 
e outras despesas ou custos, técnicos ou legais, 
relevantes à concretização de algum desses 
riscos.
Both to Blame Collision Clause
• A Cláusula de Culpa Mútua é uma cláusula 
protetora, constante em bills of lading, time 
charter parties e voyage charter parties. Seu 
objetivo é proteger o armador contra perdasobjetivo é proteger o armador contra perdas 
e danos que o dono da carga possa incorrer 
devido a erros na navegação ou no 
gerenciamento do seu navio.
Both to Blame Collision Clause
• A cláusula de culpa mútua prevê que o dono da carga 
indenizará o transportador e seu navio se, em caso de 
abalroamento, por negligência da outra embarcação e 
por ato, omissão ou descuido do comandante, 
marítimo, piloto ou outros empregados do , p p g
transportador na navegação ou no gerenciamento do 
seu navio, qualquer quantia paga ou pagável ao dono 
da carga transportada pela outra embarcação for 
descontada, deduzida ou recuperada por tal outra 
embarcação transportadora como parte de sua 
reivindicação contra o transportador ou seu navio.