Aol 04 gerenciamento de risco operacional

Prévia do material em texto

1. Pergunta 1 
/1 
O gerenciamento de Ameaças e Erros (TEM) usa a teoria dos acidentes com 
base no trabalho do professor James Reason, que apresenta três elementos 
relevantes para a tripulação do voo. Esses três elementos nos orientam a 
como gerenciar da melhor forma possível os riscos e ameaças que podem se 
apresentar em uma operação. 
 
Como dito acima no texto, O TEM se baseia na teoria do professor Reason. 
Tal teoria resulta em três níveis de estratégias para o gerenciamento de 
risco do modelo TEM. Considerando essas informações e o conteúdo 
estudado, qual das alternativas abaixo se enquadra no terceiro nível desse 
modelo? 
Ocultar opções de resposta 
1. 
a captura do erro. 
2. 
a mitigação do erro. 
Resposta correta 
3. 
a prevenção do erro. 
4. 
a filosofia de segurança de voo. 
5. 
a aceitação de que todos os erros sempre devem ser evitados. 
2. Pergunta 2 
/1 
Com a padronização na aviação, pilotos de diferentes nacionalidades são 
capazes de se comunicarem de forma efetiva e competente em inglês, o que 
torna possível ter muitas combinações de nacionalidades juntas. Entretanto, 
isso também pode ser uma fonte de problemas. 
 
Mesmo com a padronização através de uma fraseologia, existem falhas no 
processo de compreensão. De acordo com essas informações e com os 
conteúdos estudados, é possível afirmar que podem representar 
dificuldades nesse processo: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
algumas frases da fraseologia ICAO, gírias, frases rápidas, frases 
informais, frases com sotaque. 
2. 
frases simples, gírias, frases rápidas, frases informais, frases 
com sotaque. 
3. 
algumas frases da fraseologia ICAO, gírias, frases rápidas. 
4. 
frases simples, frases rápidas, frases informais, frases com 
sotaque. 
5. 
gírias, frases rápidas, frases informais, frases com sotaque 
carregado. 
Resposta correta 
3. Pergunta 3 
/1 
O CRM é considerado um treinamento essencial para a maioria dos 
profissionais de aviação, pois age diretamente ou indiretamente na área 
operacional de uma empresa de aviação, incluindo os controladores de 
tráfego aéreo e até mesmo os engenheiros. 
 
De acordo com o texto e com os conteúdos estudados, é correto afirmar 
dentro das afirmações abaixo, que a definição possivel do Crew Resource 
Management é: 
 
I. O treinamento das habilidades cognitivas e sociais necessárias para 
apoiar o treinamento técnico com o propósito de otimizar a operação de 
forma segura e eficiente na aeronave. 
 
II. O treinamento das personalidades necessárias, com o propósito de 
otimizar a operação de forma que o comandante tenha mais voz ativa. 
 
III. O treinamento das habilidades individuais com o propósito de criar uma 
hierarquia dentro do cockpit. 
IV. O desenvolvimento das habilidades cognitivas e sociais, otimizando a 
operação de forma segura e eficiente na aeronave. 
 
V. O treinamento das habilidades técnicas das aeronaves, com o intuito de 
aperfeiçoamento do conhecimento técnico em uma aeronave, com o 
propósito de otimizar a operação de forma segura e eficiente na aeronave. 
 
Está correto somente o que se afirma em: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
I e II. 
2. 
II e III. 
3. 
III e V. 
4. 
I e IV. 
Resposta correta 
5. 
I e V. 
4. Pergunta 4 
/1 
Uma falha menos óbvia, mas comum, se dá quando os indivíduos estão 
mentalmente ou “operacionalmente” envolvidos com outros pensamentos 
ou atividades. Nesse caso, eles podem ouvir a comunicação e até mesmo 
reagir a ela, mas sem processar o conteúdo da mensagem. 
 
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto 
afirmar que, quando um indivíduo (emissor) passa uma informação para 
outro indivíduo (receptor), ele deve transmitir essa mensagem: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
a qualquer momento, de forma que a mensagem contenha 
muita informação. 
2. 
em um momento apropriado, de forma clara e simples. 
Resposta correta 
3. 
em um momento apropriado, com muitas informações sobre o 
ocorrido. 
4. 
a qualquer momento, de forma clara e simples. 
5. 
De forma simples e estruturada com palavras usadas no dia a 
dia pelo emissor da mensagem. 
5. Pergunta 5 
/1 
Se os erros e ameaças não forem capturados, eles podem ter consequências 
que exigirão uma mitigação para a atenuação das consequências. A 
mitigação é a última linha de defesa, que é o estado menos desejável ao 
gerenciamento de erros. 
 
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto 
afirmar que a mitigação é a última linha de defesa no TEM, pois: 
I. é provável que esteja trabalhando em um baixo nível de consciência 
situacional. 
II. é provável que sua consciência situacional esteja baixa, devido a fatores 
como a alta carga de trabalho em outras tarefas, estresse, fadiga, pressão 
emocional. 
III. gerará muita euforia para tomar as decisões. 
IV. é provável que usará pouco a capacidade do indivíduo. 
V. é provável que esteja trabalhando em um alto nível de consciência 
situacional. 
 
Está correto somente o que se afirma em: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
I e IV. 
2. 
I e II. 
Resposta correta 
3. 
II e V. 
4. 
III e IV. 
5. 
I e III. 
6. Pergunta 6 
/1 
Leia o excerto a seguir: 
 
“Eu não gostava de voar com esse comandante, e depois, durante a chegada, 
nós nos estabilizamos, e ficou claro que ele havia esquecido de tirar o speed 
break. Eu esperei, esperando que ele notasse, mas ele não notou. Lembrei-
me do procedimento e chamei o ‘speed-break’ no tom mais respeitoso e 
profissional que pude. Nada. Eu repeti. Nada. O procedimento nesse 
momento era que eu mesmo o fechasse, então estendi a mão para fazê-lo. 
Ele bateu minha mão e me impediu, enquanto ele mesmo fechava.” 
Fonte: INGLATERRA. CIVIL AVIATION AUTHORITY. (Org.). Flight-crew 
human factors handbook: CAP737. 2014. 
 
Diante do texto mencionado acima, podemos afirmar que a decisão do 
comandante dentro do cockpit: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
não foi boa, pois ele deveria ter informado ao seu primeiro 
oficial as suas intenções, bem como desempenhar melhor o 
CRM. 
Resposta correta 
2. 
foi a ideal, pois o primeiro oficial deveria monitorar todo o voo, 
sem questionar as decisões do comandante. 
3. 
foi ideal, porque a decisão do comandante é inquestionável. 
4. 
não foi ideal, pois o primeiro oficial iria alterar a configuração 
da aeronave sem a permissão do comandante. 
5. 
não foi ideal, pois ele deveria ter informado ao seu primeiro 
oficial suas intenções, e também essa atitude fez com que o 
primeiro oficial sobrecarregasse sua memória de longo prazo. 
7. Pergunta 7 
/1 
Dados dos CVR, junto com análises de causas de acidentes, levaram a uma 
conferência com base nos Estados Unidos da América intitulada como o 
“Gerenciamento de recursos no cockipit”. 
 
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é possível 
afirmar que, nessa conferência, concluiu-se que a maioria dos erros 
cometidos pelos pilotos estavam relacionados: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
às comunicações entre os pilotos, à tomada de decisão e à 
liderança. 
Resposta correta 
2. 
às habilidades interpessoais, às comunicações entre os pilotos, 
à tomada de decisão e às falhas técnicas. 
3. Incorreta: 
às habilidades interpessoais, à tomada de decisão e à liderança. 
4. 
às habilidades pessoais, às comunicações entre os pilotos, à 
tomada de decisão e à liderança. 
5. 
às habilidades técnicas, às comunicações entre os pilotos, à 
tomada de decisão e à liderança. 
8. Pergunta 8 
/1 
Leia o trecho a seguir: 
 
“Taxiando para decolar de Miami, o primeiro oficial conduzia a aeronave de 
forma muito lenta e cautelosa. Após a decolagem e a subida, em cruzeiro, 
perguntei como ele havia sido sua primeira decolagem em um Boeing 747-
400. Ele respondeu “sem problema”, embora eu achasse o táxi um pouco 
difícil, já que nunca taxiei uma aeronave antes. Ele tinha mais de 2000 horas 
e eu tinha acabado de presumir que ele tinhaessa experiência (ele havia 
voado para uma companhia aérea cuja aeronave não tinha o Steering no 
lado direito).” 
Fonte: INGLATERRA. CIVIL AVIATION AUTHORITY. (Org.). Flight-crew 
human factors handbook: CAP737. 2014. 
 
A citação retrata algo que pode ocorrer com qualquer indivíduo dentro do 
cockpit. Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é 
correto afirmar que esse problema ocorre: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
pois estamos atarefados com outras coisas. 
2. Incorreta: 
pois existe uma baixa consciência situacional. 
3. 
pois pensamos que não há necessidade de mencionar um fato. 
4. 
pois pensamos que a informação é óbvia para o outro. 
Resposta correta 
5. 
pois pensamos que o outro indivíduo está muito atarefado com 
outra função. 
9. Pergunta 9 
/1 
Originalmente, o chamado de Cockpit Resource Management (CRM) surgiu 
após o reconhecimento de que as habilidades técnicas de pilotar uma 
aeronave eram insuficientes para garantir a segurança e o melhor 
desempenho. Acidentes ocorriam por outras razões, que não estavam 
relacionadas a uma pilotagem inadequada. 
 
Com o passar do tempo, o CRM passou por uma mudança em sua 
nomenclatura, trazendo uma série de benefícios para a segurança. 
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto 
afirmar que o “C” de cockpit passou a ser uma referência para: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
comunication 
2. 
content 
3. 
conduct 
4. 
conviction 
5. 
crew 
Resposta correta 
10. Pergunta 10 
/1 
É comum que um indivíduo nativo em inglês esqueça que o inglês pode não 
ser a primeira língua de um outro indivíduo no cockpit e, desse modo, pode 
por descuido usar palavras informais, gírias ou pronunciar de forma 
precária ou pouco clara uma frase. 
 
O uso de expressões com gírias ou ditas de forma rápida, com pouca clareza, 
pode ser um fator contribuinte para um acidente. De acordo com essas 
informações e com os conteúdos estudados sobre comunicação, é correto 
afirmar que, por isso, é importante que usemos: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
a fraseologia padrão da ICAO. 
Resposta correta 
2. 
a fraseologia padrão da CAA. 
3. 
a fraseologia padrão da ANAC. 
4. 
a fraseologia padrão da FAA. 
5. 
a fraseologia padrão da EASA.