Análise comparativa entre pavimentos com asfalto-borracha e convencional

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Projeto Interdisciplinar Integrado II 
 1° Semestre de 2020 
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Análise comparativa entre pavimentos com asfalto-borracha e asfalto 
convencional (CBUQ). 
Comparative analysis between pavements with rubber asphalt and conventional asphalt 
(CBUQ). 
 
Geovana de Sousa Bandeira (20171ECI0018, geovanasbandeira@hotmail.com) 
Laryssa Siqueira do Vale (20171ECI0033, laryssasiqueira_18@hotmail.com) 
Thais Grazielly Silva Montanini (20171ECI0061, thaismontanini29@gmail.com) 
Wilquer Domingos Siguim (20171ECI0029, wilquerdomingos2@gmail.com) 
 
RESUMO 
Em razão do crescimento acelerado do número de veículos, o Brasil vem enfrentando diversos 
problemas como o aumento do tráfego que, consequentemente, gera um aumento do desgaste de 
pneus e descarte de inservíveis, e ocasiona também maior deterioração das vias do país. Desta 
forma, visando solucionar o problema da má qualidade dos pavimentos, diversas empresas e 
pesquisadores estão à procura de diferentes técnicas e materiais que podem ser agregados nas 
misturas asfálticas para aumentar a resistência mecânica dos pavimentos e sua durabilidade. 
Dentre estes materiais, um que vem sendo estudado é a borracha de pneus descartados, pois além 
de melhorar a qualidade dos asfaltos, também auxilia no processo de descarte dos pneus, 
entretanto, ainda é pouco utilizado no país. Sendo assim, este trabalho tem como objetivo fazer 
uma análise comparativa entre os pavimentos feitos com a adição de borracha (asfalto-borracha) e 
os asfaltos convencionais (CBUQ), evidenciando as vantagens que o uso do ligante asfalto-
borracha proporciona, além de suas possíveis restrições e viabilidade econômica. Para sua 
execução foi feito um levantamento bibliográfico, onde foram estudados (em artigos, teses, livros) 
diversos conceitos que abrangem o tema, tais como: pavimentação, ligantes e misturas asfálticas, 
descarte de pneus inservíveis, vantagens e desvantagens do asfalto-borracha, dentre outros. Com 
o intuito de comprovar as vantagens proporcionadas pela adição da borracha às misturas asfálticas, 
foram analisados alguns estudos de caso que abordaram seus aspectos técnicos e econômicos e, 
através deles, foi possível concluir que o uso do asfalto-borracha se torna mais viável tecnicamente 
e economicamente, levando em conta sua maior durabilidade quando comparado ao asfalto 
convencional. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Asfalto-borracha, Asfalto convencional, Pneus inservíveis. 
 
ABSTRACT 
Due to the accelerated growth in the number of vehicles, Brazil has been facing several problems, 
such as the increase in traffic, which, consequently, generates an increase in tire wear and waste 
disposal, and also causes greater deterioration of the country's roads. Thus, in order to solve the 
problem of poor pavement quality, several companies and researchers are looking for different 
techniques and materials that can be added to asphalt mixtures to increase the mechanical 
resistance of the pavements and their durability. Among these materials, one that has been studied 
is the rubber of discarded tires, because in addition to improving the quality of asphalt, it also helps 
in the process of discarding tires, however, it is still little used in the country. Therefore, this work 
aims to make a comparative analysis between pavements made with the addition of rubber (asphalt-
rubber) and conventional asphalt (CBUQ), highlighting the advantages that the use of the asphalt-
rubber binder provides, in addition to its possible restrictions and economic viability. For its 
execution, a bibliographic survey was made, where several concepts (covering articles, theses, 
books) were studied (such as: paving, asphalt binders and mixtures, disposal of waste tires, 
advantages and disadvantages of asphalt-rubber, among others. In order to prove the advantages 
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provided by the addition of rubber to asphalt mixtures, some case studies were analyzed that 
addressed its technical and economic aspects and, through them, it was possible to conclude that 
the use of asphalt-rubber becomes more technically feasible and economically, taking into account 
its greater durability when compared to conventional asphalt. 
 
KEYWORDS: Rubber-asphalt, Conventional asphalt, Waste tires. 
 
1- Introdução 
Pode-se afirmar que o setor de transportes está, de modo direto, ligado ao desenvolvimento de uma 
nação, visto que a conexão entre cidades, estados e países se faz necessária para a evolução de 
uma sociedade e de sua economia. Em razão disto, consta-se a predominância do modal rodoviário 
na matriz de transportes brasileira, onde 62% da carga e 96% dos passageiros são transportados 
por estradas (CNT, 2007). 
Porém, em virtude do cenário atual nota-se que, apesar de ser o principal modal de transportes, o 
setor rodoviário brasileiro não se destaca no quesito qualidade e infraestrutura. Uma das razões 
são as péssimas condições das malhas viárias do país que, em sua maioria, não são capazes de 
oferecer ao usuário segurança e conforto no tráfego. 
Ainda que o país dependa quase que exclusivamente deste meio para o transporte, o Brasil 
apresenta uma porcentagem relativamente baixa de rodovias pavimentadas. Cerca de 80,3% da 
quantidade total de vias, ou seja, aproximadamente 1,3 milhões de quilômetros não possuem 
revestimento asfáltico. As vias que possuem pavimento (cerca de 12,1%), no entanto, nem sempre 
apresentam qualidades satisfatórias para o tráfego (FIESP, 2017). 
Desta forma, buscando contribuir para a resolução do problema que envolve a má qualidade dos 
pavimentos, a Confederação Nacional de Transportes (CNT-2019) realizou uma série de estudos a 
respeito das diferentes técnicas e materiais que podem ser agregados nas misturas asfálticas para 
aumentar a resistência mecânica dos pavimentos e sua vida útil. Dentre estes materiais, um que já 
vem sendo estudado e ainda é pouco utilizado no Brasil é a borracha de pneus descartados. Uma 
das razões de seu uso é que, além de contribuir para a melhoria da resistência mecânica dos 
pavimentos, também auxilia no processo de descarte dos pneus. 
A grande quantidade de pneus descartados tem aumentado nos últimos anos devido ao aumento 
do número de veículos e do tráfego, chegando a cerca de 450 mil toneladas por ano. De acordo 
com a Associação Nacional da Indústria dos Pneumáticos (ANIPA), a coleta e descarte incorreto 
destes pneus contribui com a destruição do meio ambiente e traz riscos à saúde da população. 
Isto se dá pelo fato de a disposição final destes pneus não ser fácil, pois são objetos grandes e 
devem ser descartados de forma correta. O descarte em locais como aterros e lixões não é viável 
pelo fato de apresentarem baixa compressibilidade e lenta degradação (cerca de 600 anos) 
(CEMPRE, 2015). 
E ainda, quando descartados a céu aberto, podem se tornar um risco à saúde da população, pois 
servirão de criadouro do mosquito Aedes aegypti, transmissor de algumas doenças. De acordo com 
o Ministério da Saúde, o caso de doenças transmitidas por este mosquito (dengue, zika e 
chikungunya) em 2019 aumentou cerca de 248% comparado ao ano anterior, alcançando um total 
de 1.687.900 casos registrados, com 874 mortes em todo o país. 
Ou seja, há uma justificativa sanitária para dar atenção ao problema de descarte de pneus. Mas há, 
para além disso, razões técnicas que corroborem para o estudo da adição de borracha ao asfalto. 
Segundo Oda (2000), a adição de borracha de pneus em misturas asfálticas resulta em algumas 
vantagens, sendo elas: a redução do envelhecimento, o aumento da flexibilidade, o aumento do 
ponto de amolecimento e a redução da susceptibilidade térmica. Estas vantagens, por sua vez, são 
adquiridas através de algumas características presentes na borracha que serão transmitidas para 
o pavimento, melhorando desta forma sua performance. 
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Em virtude disto, o presente trabalho trará uma análise comparativa entre os pavimentos feitos com 
a adição de borracha (asfalto-borracha) e os asfaltos convencionais (CBUQ), visando expor como 
a adição de borracha de pneus às misturas asfálticas podem ser uma possível solução para a 
melhoria dos pavimentos, tanto tecnicamente quanto ecologicamente. Para tal, buscou-se explicar 
as vantagens que o uso do ligante asfalto-borracha proporciona quando comparado ao asfalto 
convencional, além de evidenciar as restrições de seu uso, as possíveis patologias geradas e como 
ele se torna mais viável economicamente. 
Sendo assim, esta pesquisa se justifica socialmente e ecologicamente no quesito sustentabilidade, 
pois apontará as vantagens que a utilização da borracha dos pneus descartados trará tanto para a 
sociedade quanto para o meio ambiente. 
 
2- Metodologia 
O estudo em questão caracteriza-se como uma pesquisa de revisão bibliográfica fundamentada em 
livros, sites, revistas, artigos, teses, dentre outros, que abordam o tema escolhido, visando analisar 
como o asfalto-borracha e o cimento betuminoso usinado a quente (CBUQ) contribuem 
culturalmente e cientificamente para a pesquisa e para a sociedade. 
Com isto, após a leitura de diversos textos com diferentes formas de expor o mesmo assunto, foram 
escolhidos os que mais se encaixavam com a temática a ser trabalhada. Dentre as diversas fontes, 
a que mais se destacou foi Bernucci e outros (2006), com a obra entitulada Pavimentação Asfáltica 
- Formação Básica para engenheiros. Além deste, houveram alguns outros autores 
complementares que serviram como base para análise, como Specht (2004), Balbo (2007), Oda 
(2000), Leitte (1999), entre outros. 
Além de autores, também foram realizadas pesquisas diretamente a alguns órgãos relacionados 
com o tema, tais como: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT), 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), Conselho Nacional do Meio Ambiente 
(CONAMA), Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), dentre outros. 
E, com o intuito de comparar os dois tipos de pavimentos, também foram analisados alguns estudos 
de caso já realizados para este fim, uma vez que, por se tratar de uma pesquisa de revisão 
bibliográfica, a busca por estudos já feitos se torna mais viável. 
 
3- Discussão e Resultados 
3.1- Resistência mecânica 
Tendo em vista que o Brasil possui um elevado volume de tráfego e uma grande demanda de 
caminhões para escoamento de cargas, o recapeamento das rodovias faz-se necessário em virtude 
das deformações e trincas por fadiga que surgem ao longo do tempo. 
A busca pelo desenvolvimento de pavimentos melhores, que resistam as ações da natureza, do alto 
volume de tráfego e que reduzam a ocorrência de patologias ocasiona no estudo de novos métodos 
e materiais a serem utilizados, uma vez que as misturas asfálticas convencionais nem sempre 
atingem a resistência necessária para o bom desempenho dos asfaltos. 
Levando-se em consideração estes fatores, alguns estudos executados no Laboratório da 
EcoRodovias (localizado em São Paulo, no quilômetro 27 da Rodovia Imigrantes), nominado 
“Asfalto-Borracha: Incorporação de Pneus no Asfalto”, por Masson e outros (2017), evidenciaram 
que o ligante asfalto-borracha apresentou diversas vantagens quando comparado ao asfalto 
convencional. 
Para comprovar estas vantagens, foram realizados cinco ensaios para a determinação de algumas 
características das misturas asfálticas, ensaios estes que utilizaram como materiais o CAP 50/70 
sem a adição de borracha e o ligante asfalto-borracha AB8 Ecoflex B, ambos fornecidos pela 
Ecovias. 
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O primeiro ensaio realizado foi o Ensaio de Penetração, de acordo com a norma ABNT NBR 6576, 
que determina a viscosidade do ligante. Para determinar esta penetração, uma agulha, com 
temperatura, carga e intervalo de tempo dispostos na norma, é inserida verticalmente no material, 
e a penetração é medida (em décimo de milímetros) pela distância que ela penetra. Os resultados 
deste ensaio, mostrado nas tabelas abaixo, indicam que o ligante asfalto-borracha obteve índices 
mais satisfatórios em relação ao CAP 50/70, ficando cerca de 14% abaixo da média obtida para o 
ligante sem adição de borracha. Com isto, conclui-se que, por apresentar uma penetração inferior 
à do CAP 50/70, o ligante asfalto-borracha é mais rígido, ou seja, menos susceptível a aparição de 
trincas e deformações. 
Tabela 1: Resultados do ensaio de penetração. 
 
 
 
 
Fonte: Masson e outros (2017). 
Outro ensaio realizado, de acordo com a norma técnica ABNT NBR 15529, foi o Ensaio de 
Viscosidade Brookfield, designado para determinar a viscosidade aparente de um ligante asfáltico. 
Os resultados obtidos neste ensaio, mostrados nas tabelas abaixo, indicam que o ligante asfalto-
borracha possui viscosidade maior quando comparado ao CAP 50/70, o que o torna mais 
trabalhável. Contudo, para alcançar uma melhor trabalhabilidade, o asfalto-borracha necessita de 
temperaturas mais elevadas que os ligantes convencionais. 
Tabela 2: Resultados do ensaio de Viscosidade Brookfield. 
Fonte: Masson e outros (2017). 
Regido pela ABNT NBR 11341, outro ensaio realizado foi o do Ponto de Fulgor Mínimo. Este ensaio 
visa determinar a temperatura em que o ligante inicia a liberação de gases inflamáveis e, a partir 
desta temperatura, passa a ser classificado como inflamável, devendo ser adotadas medidas de 
segurança durante seu manuseio. Para que não houvesse interferência nos resultados do ensaio, 
este foi realizado em ambiente fechado e com uma pressão controlada de 93,3 kPa. Ao final, os 
valores obtidos para o ligante asfalto-borracha foram 3% menores que os obtidos para o CAP 50/70, 
chegando a conclusão de que, quando submetido a temperaturas mais elevadas, o ligante sem 
adição de borracha pode apresentar uma maior ameaça à saúde dos trabalhadores. 
Tabela 3: Resultados do ensaio de Ponto de Fulgor Mínimo. 
 
 
 
 
 
Fonte: Masson e outros (2017). 
Em seguida, foi realizado o Ensaio do Ponto de Amolecimento, normatizado pela ABNT NBR 6560, 
que tem por finalidade definir em que temperatura o asfalto amolece a partir do momento em que é 
aquecido. É diretamente ligado a resistência do asfalto à deformação permanente, dado que, quanto 
maior for a temperatura, maior será sua resistência. Em vista disso, é possível perceber, através 
dos resultados mostrados nas tabelas a seguir, que o ligante com adição de borracha atingiu valores 
18% acima do ligante comum e, em consequência disto, apresenta uma maior resistência. 
TE (°C)
VE em 
0,1 mm
CP (gf) TP (s)
Leitura 
1 (mm)
Leitura 
2 mm
Leitura 
3 mm
VM 
(mm)
AB8 25 30 a 70 100 5 45 42 43 43+2
CAP 50/70 25 30 a 70 100 5 50 50 50 50
Temperatura 
(°C)
Valor esperado 
(cP)
Ensaio 1
(cP)
Ensaio 2
(cP)
Ensaio 3
(cP)
Valor Médio 
(cP)
AB8 175 ± 1 800 a 2000 1745 ± 156 1685 ± 156 1685 ± 156 1610 ± 56
CAP 50/70 175 ± 1 1400 a 1700 1450 ± 18 1745 ± 37 1685 ± 58 1610 ± 50
Valor 
esperado 
(°C)
Valor 
encontrado 
(°C)
Pressão 
Barométrica 
(mbar)
Pressão 
Barométrica
(KPa)
Ponto de 
fulgor 
corrigido 
AB8 >235 290 933 93,3 292
CAP50/70 >235 300 932 93,2 302,02
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Tabela 4: Resultados do ensaio do Ponto de Amolecimento. 
 
 
 
 
 
Fonte: Masson e outros (2017). 
E, por último, foi realizado o Ensaio de Recuperação Elástica que, de acordo com a NBR 
15086/2006, consiste na tração de 20 centímetros de uma amostra à temperatura de 25°C. Porém, 
não foi possível a realização deste ensaio com o CAP 50/70 em virtude da insuficiência de 
elasticidade para sua realização. Os resultados deste ensaio, apresentados na tabela a seguir, 
mostram que a adiçãode borracha ao ligante possibilita uma maior elasticidade ao material, 
característica responsável por evitar as deformações permanentes do asfalto. 
Tabela 5: Resultados do ensaio de Recuperação Elástica. 
 
 
 
 
 
 Fonte: Masson e outros (2017). 
Do mesmo modo, com o intuito de evidenciar a viabilidade técnica do ligante asfalto-borracha, um 
ensaio realizado na Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em 2003, apresentou resultados 
satisfatórios para este material. Para tal, foram construídas duas pistas de teste, uma com asfalto- 
borracha e outra com asfalto convencional, onde foi aplicada uma carga de 10 toneladas força com 
um simulador de tráfego. Com isso, foi possível analisar qual dos dois pavimentos suportava esta 
carga por mais tempo sem sofrer deformações (ANDRADE; ALVES, 2019). 
A imagem a seguir mostra como ficou a pista com asfalto-borracha (do lado esquerdo) após 123.356 
ciclos de carga e a pista com asfalto convencional (do lado direito) após 90.303 ciclos. 
Figura 1: Pistas experimentais após aplicação das cargas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Andrade; Alves, 2019. 
Observa-se, desta forma, que a pista com asfalto-borracha apresenta somente uma trinca, 
enquanto a com asfalto convencional está totalmente trincada. Em suma, pela análise dos 
resultados de cada ensaio conclui-se que, de forma geral, o ligante asfalto-borracha apresenta 
características superiores às dos ligantes convencionais, o que ocasiona em uma maior 
durabilidade e resistência mecânica do pavimento. 
 
Valor 
mínimo 
esperado
 (°C)
Ensaio 
1 (°C)
Ensaio 
2
 (°C)
Valor 
Médio 
(°C)
AB8 55 58 58,4 58,2 ± 0,2
CAP 50/70 46 48 48 48± 0
Após Tração
Após Justaposição 
das pontas
20 5,8
20 5,8
20 5,8
Comprimento da amostra (cm)
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3.2- Patologias dos pavimentos asfálticos 
A má execução de um pavimento, o alto volume de tráfego, a ausência de um projeto adequado e 
até mesmo a falta de manutenção são fatores que ocasionam no surgimento de patologias nos 
revestimentos asfálticos. Os principais motivos da intensa ocorrência de deformação nas rodovias 
são: os erros advindos da execução do pavimento, a má combinação das misturas asfálticas e a 
baixa resistência que possuem ao cisalhamento. (MOURA, 2010). 
São várias as patologias provenientes destes fatores, todavia, as que mais se destacam no Brasil 
são: a deformação por trilhos de roda ou afundamento plástico e o fendilhamento causado por 
fadiga. (DNIT, 2006). 
Para definir e explicar os termos técnicos oriundos destas patologias, o Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicou, em 2003, um documento nominado “Norma DNIT – 
TER 005 (2003), Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos – Terminologia”. Através deste 
documento é possível conhecer e entender como surgem as principais patologias nos revestimentos 
asfálticos. 
Tendo em vista que as misturas convencionais nem sempre alcançam o desempenho mecânico 
apropriado e que, em razão disto, há a formação de patologias, a adição do pó de borracha às 
misturas se torna uma possível solução para amenizar este problema. Em virtude disto, um estudo 
de caso realizado por Sanches, Grandini e Baierli Junior (2012), apresentou resultados que 
evidenciaram as vantagens do uso da borracha como solução para amenizar o aparecimento de 
patologias. 
Para tal, foi escolhida uma via de Curitiba, chamada Rua Ângelo Domingos Durigan, que foi 
totalmente recapeada no ano de 2005. A razão desta escolha é dada pelo fato de 2/3 desta via ter 
sido recuperada com o CAP 50/70 e 1/3 com asfalto-borracha AB8, ou seja, os dois trechos 
possuem a mesma quantidade de material e o mesmo volume de tráfego, tornando-os favoráveis 
para a comparação entre os dois materiais em estudo. 
O estudo foi realizado em 2012, 7 anos após a recuperação da via. Desta forma, para fazer a 
comparação das principais patologias ocorridas neste intervalo de tempo em cada tipo de 
revestimento, foram selecionados dois trechos de 100 metros para cada pavimento, de forma que 
sofressem as mesmas solicitações de carga e ações das intempéries. 
Ao fim do estudo, foram retiradas fotos de partes destes trechos, mostradas nas imagens abaixo. 
Figura 2: Trechos recapeados com o AB8. 
Fonte: Sanches, Grandini e Baierle Junior (2012). 
Figura 3: Trechos recapeados com o CAP 50/70. 
Fonte: Sanches, Grandini e Baierle Junior (2012). 
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Portanto, pela observação dos trechos analisados, foi possível concluir que o pavimento com 
mistura convencional sofreu maior desgaste e teve uma maior manifestação de patologias que a 
mistura com adição de borracha. As principais patologias encontradas no trecho com o CAP 50/70 
foram trincas, fissuras, desagregamento de material e vários remendos, enquanto no trecho com 
AB8 foram encontrados trincamentos associados a trabalhabilidade do material e algumas 
ondulações causadas pela frenagem. 
Ao fazer uma análise destes resultados, foi possível concluir que, em 7 anos de utilização da via, 
cerca de 70% do trecho com CAP 50/70 necessitou de algum tipo de manutenção, enquanto apenas 
10% do trecho com AB8 precisou de reparo. Com isto, é possível afirmar que a adição da borracha 
às misturas asfálticas não só melhora a resistência mecânica do pavimento, mas também auxilia 
em um menor aparecimento de patologias, aumentando sua durabilidade. 
 
3.3- Viabilidade econômica do ligante asfalto-borracha 
Com o intuito de evidenciar a viabilidade econômica do ligante asfalto-borracha em relação ao 
asfalto convencional, foi realizado, em 2009, um estudo comparativo com os custos de execução e 
manutenção de cada tipo de pavimento por GRECA (2009). 
Para tal, foi analisado o custo de reparação de uma via de 30 quilômetros de extensão e 5 
centímetros de espessura, utilizando o CAP 50/70, e outra com a mesma extensão mas com uma 
redução de 30% de espessura, permitida devido a adição da borracha, ficando com 3,5 centímetros 
de espessura. 
Com isso, foram calculadas, para os 30 quilômetros, as quantidades de massas asfálticas 
necessárias para cada tipo de pavimento. 
Tabela 6: Quantidade de massa asfáltica por pavimento. 
Fonte: GRECA, 2009. 
Levando em conta que uma usina de asfaltos produz cerca de 9.000 toneladas de massa asfáltica 
por mês, o tempo para a aplicação do asfalto convencional foi de 3 meses, enquanto a aplicação 
do asfalto-borracha durou cerca de 2 meses, fato este que implica na economia de mão-de-obra e 
custos de execução e instalações industriais (GRECA,2009). 
O preço final, por tonelada de massa asfáltica, é calculado levando em conta todos os processos 
de preparação da mistura, de usinagem e todos os insumos necessários para sua produção. Por 
passar por processos mais complexos, como a separação e trituração da borracha, e necessitar de 
uma temperatura maior para usinagem, o preço da tonelada do asfalto-borracha é mais elevado, 
cerca de 15% maior que a do asfalto convencional, como mostra a tabela a seguir. 
 
Tabela 7: Preço por tonelada de massa asfáltica 
 
 
 
 
Fonte: GRECA, 2009. 
Com isto, o custo final de execução de cada pavimento foi calculado e é mostrado na tabela a 
seguir: 
Revestimento em CBUQ convencional
Revestimento em CBUQ com Asfalto 
Borracha com redução de 30%
30.000 m X 7,00 m X 0,05 m X 2,5 t/m³ = 26.250 
toneladas de massa asfáltica de CBUQ normal.
30.000 m X 7,00 m X 0,05 m X 2,5 t/m³ = 18.375 
toneladas de massa asfáltica de CBUQ com 
Asfalto Borracha.
R$ 200,00 por 
tonelada
R$ 230,00 por tonelada
CBUQ com CAP 
50/70
CBUQ com Asfalto 
Borracha
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Tabela 8: Custo de execução de cada pavimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte:GRECA, 2009. 
De acordo com a tabela acima, é possível concluir que o custo de execução do asfalto-borracha, 
apesar de ser mais caro, torna-se mais vantajoso devido à diminuição da espessura do pavimento. 
Com o intuito de autenticar as vantagens econômicas do asfalto-borracha, foi analisado outro 
estudo de caso realizado por Mendes (2019), o qual refere-se ao custo de pavimentação do Jardim 
Cerrado III, localizado em Goiânia-GO, com os dois tipos de materiais: CBUQ convencional e CBUQ 
com adição de borracha. Para tal, foi considerado uma mesma espessura para os dois tipos de 
pavimento, e os valores obtidos para cada um, considerando seus custos de usinagem e aplicação, 
são mostrados na tabela a seguir: 
Tabela 9: Custo total de aplicação de cada pavimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Mendes (2019). 
Desta forma foi possível concluir, nos dois casos, que o asfalto-borracha possui um valor de 
execução mais elevado, o que não o torna tão vantajoso a curto prazo. Para isso, é preciso que 
 Tipos de asfalto 
Grandezas Cálculo Unidade CAP 50/70 
Asfalto - 
Borracha 
A 
Quantidade de 
massa asfáltica de 
CBUQ produzida 
_ Ton 26,25 18,375 
B 
Custo de 
Usinagem/Aplicação 
por tonelada de 
CBUQ aplicado 
_ R$/ton 200 230 
C 
Quantidade de 
massa x Custo de 
Usinagem/Aplicação 
A X B R$ 5.250.000 4.226.250 
D Teor de Asfalto _ 
% em 
peso 
5 5,5 
E 
Custo do Asfalto por 
Tonelada 
_ R$/ton 1.150 1.550 
F 
Custo Asfalto no 
CBUQ 
A X D X 
E 
R$ 1.509.375,00 1.566.468,75 
G Custo Total da Obra C + F R$ 6.759.375,00 5.792.718,75 
Grandezas Cálculo Unidade
CBUQ 
convencional
CBUQ com adição 
de borracha
a
Quantidade de massa 
asfáltica de CBUQ - t 5.013,26 5.013,26
b
Custo de usinagem 
20% do CAP - R$/t 371,5 420,04
c
Quantidade de massa 
x custo de usinagem axb R$ 1.862.426,09 2.105.769,73
d Custo do CAP - R$/t 1.857,50 2.100,20
e Custo do CBUQ axd R$ 9.312.130,45 10.528.848,65
f Custo total da obra cxd R$ 11.147.556,54 12.634.618,38
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seja feita uma análise mais aprofundada do material, considerando sua vida útil e o quanto de 
manutenção precisará ao longo dos anos. 
Em razão disto, foi analisado o estudo de uma via executada com 2/3 de CAP 50/70 e 1/3 com 
AB-8. Após sete anos de uso da via foram analisados os dois trechos e concluiu-se que apenas 
10% do trecho com AB-8 precisou de algum tipo de manutenção, enquanto 70% do trecho com 
CAP 50/70 necessitou de reparos (Mendes, 2019). 
Tabela 10: Custo de execução e manutenção em sete anos. 
Fonte: Mendes (2019). 
Em virtude dos fatos mencionados, é possível concluir que o ligante asfalto-borracha torna-se 
economicamente viável quando comparado ao asfalto convencional devido à sua maior durabilidade 
e menor necessidade de manutenção. 
 
3.4- Vantagens e desvantagens do asfalto-borracha 
Segundo Oda (2000), a adição de borracha de pneus em misturas asfálticas resulta em algumas 
vantagens, sendo as principais: a redução do envelhecimento, causado pela quantidade de carbono 
e oxidantes presentes na borracha; o aumento da flexibilidade, devido aos elastômeros presentes 
em sua composição; o aumento do ponto de amolecimento, o que promove uma maior resistência 
às deformações causadas pelos trilhos de roda; e a redução da susceptibilidade térmica, pois estas 
misturas são mais resistentes a variações de temperatura e seu desempenho é maior que o dos 
pavimentos convencionais quando submetidos a altas ou baixas temperaturas. 
Além das vantagens relacionadas ao desempenho mecânico do pavimento, a adição da borracha 
nas misturas asfálticas também auxilia no processo de descarte dos pneus, uma vez que sua 
disposição final não é fácil e, se descartados de maneira incorreta, se tornam um risco ao meio 
ambiente e à população. Portanto, a utilização da borracha de pneus descartados gera vantagens 
de âmbito econômico, social e científico. 
Por outro lado, existem algumas desvantagens que restringem o uso do asfalto-borracha, como a 
emissão de gases poluentes causados pelas elevadas temperaturas de usinagem da mistura, 
causadores da poluição atmosférica, e o alto custo de execução que, aliado à ausência de 
incentivos, principalmente fiscais, é o principal motivo de restrição de seu uso no Brasil (DI GIULIO, 
2007). 
 
4- Conclusão 
Segundo o objetivo principal deste trabalho, que foi demonstrar as vantagens que o uso do ligante 
asfalto-borracha proporciona ao pavimento quando comparado com o asfalto convencional, foi 
possível comprovar, através de pesquisas e estudos de caso já realizados, que a adição da 
borracha nas misturas asfálticas apresenta benefícios que são essenciais para o bom desempenho 
de um pavimento e podem dar fim a diversos problemas, sejam eles econômicos, técnicos ou 
ambientais. 
Através dos ensaios analisados foi possível comprovar, do ponto de vista técnico, que o ligante 
asfalto-borracha apresenta uma resistência superior à do asfalto convencional. Isto ocorre devido a 
maior resistência que ele possui à penetração, o que o torna mais dúctil, ou seja, possui maior 
facilidade de se deformar sem fissurar. Também ocorre em razão de sua maior elasticidade, 
característica responsável por evitar a aparição de trilhas de roda e deformações permanentes nos 
pavimentos, aumentando, desta forma, sua qualidade e durabilidade. 
Tipos de asfalto
Custo de 
execução 
Manutenção 
(%)
Custo de 
manutenção 
Custo de execução 
e manutenção (R$)
CAP 50/70 11.174.556,56 70 7.882.189,59 19.056.746,15
AB-8 12.634.618,38 10 1.263.461,84 13.898.080,22
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No aspecto econômico, foi comprovado que o investimento inicial para o uso do asfalto-borracha é 
maior quando comparado ao asfalto convencional. Isto ocorre em virtude da maior complexidade 
na fabricação do ligante asfalto-borracha, tendo este que passar por processos de separação e 
trituração da borracha, além de necessitar de maiores temperaturas de usinagem que, 
consequentemente, exigem uma maior fiscalização para não comprometer a qualidade final do 
asfalto. Entretanto, por possuir uma durabilidade maior, o gasto com manutenção é reduzido, o que 
o torna mais vantajoso a longo prazo. 
Do ponto de vista ambiental, o uso da borracha de pneus inservíveis nos pavimentos auxilia em seu 
processo de descarte, dando um destino correto a estes materiais que, se descartados de maneira 
incorreta, podem se tornar um grande problema para o meio ambiente e para a população. 
Pela observação dos aspectos analisados, conclui-se que a adição da borracha nas misturas 
asfálticas é uma possível solução para o problema da má qualidade dos pavimentos, pois é farta 
em benefícios técnicos, sociais e ambientais, podendo ser vantajosa tanto para o governo quanto 
para a população em geral. Desta forma, levando em conta todos os seus benefícios, fica nítido que 
este é um processo que tende a crescer cada vez mais em diversos países. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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