Livro-Texto - Unidade II- Gerenciamento de Transporte

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3 GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE
3.1 As diversas formas e os modais de transporte
As formas como os produtos são distribuídos no Brasil dependem de vários fatores. Em um país como o 
nosso, com dimensões territoriais imensas, onde não existe uma regulamentação e lei para uma fiscalização 
efetiva, o transporte é muitas vezes desprezado por quem fabrica, por quem comercializa, e principalmente, 
por quem entrega nossas mercadorias. As formas com as quais os vários modos de transporte se relacionam, 
seja pela força ou pela ideia, devem ser respeitadas e são constituídas da seguinte forma:
• unimodal – uma das formas mais simples e conhecida no meio da logística é a unimodal, ou seja, 
quando a carga é transportada diretamente, utilizando‑se apenas um único veículo e apenas uma 
modalidade de transporte. Neste caso, existe apenas um contrato de transporte;
• sucessivo – são usados mais de um veículo da mesma modalidade até que a carga chegue ao seu 
destino final. Nesta modalidade, existe mais de um contrato de transporte;
• segmentado – utiliza veículos diferentes de uma ou mais modalidades de transporte até que o 
produto chegue ao seu destino final. Esta modalidade é também conhecida como intermodalidade. 
Os contratos são feitos separadamente e é de cada transportador a responsabilidade pela carga;
• multimodal – são escolhidas duas ou mais modalidades de transporte ao longo do percurso. Nesta 
atividade existe apenas um contrato de transporte.
Ao longo de nossos estudos falaremos mais sobre as formas de transportes. Passamos agora a discutir 
outro assunto de suma importância, o modo ou modais de transporte.
3.1.1 Modos ou modais de transporte
Nas atividades logísticas, bem como nas atividades de transporte, fica impossível, às vezes, dizer o 
que realmente irá acontecer ao longo do percurso de desova de uma carga. Passaremos a mostrar‑lhe 
como esses modais são denominados:
• rodoviário – como o próprio nome diz, o transporte normalmente é feito por rodovias e a carga 
acondicionada em caminhões, carretas, vans, veículos médios etc.;
• ferroviário – a carga é transportada por trilhos, ou seja, pelas ferrovias, acondicionada em vagões 
fechados e também, muitas vezes, em plataformas;
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• fluvial ou lacustre – nesta modalidade, a carga é transportada por embarcações que normalmente navegam 
em rios, lagos e lagoas. Por ser um transporte que utiliza os rios, é denominado como hidroviário;
• marítimo – como sugere o nome, as cargas são transportadas pelos mares. É uma das modalidades 
que mais tem chamado a atenção nos últimos anos em função da quantidade de carga que um 
navio comporta;
• aéreo – uma das modalidades mais caras, por transportar produtos de alto valor com agilidade e 
segurança. É um modal que leva pelo ar, em grandes aviões, passageiros e cargas;
• dutoviário – a mercadoria é transportada por dutos, permitindo o transporte de granéis sólidos, 
líquidos ou gasosos.
Agora que você conheceu um pouco dos termos utilizados nas mais variadas formas e modais de 
transportes, vem a famosa questão:
Como decidir pelo modal de transporte adequado às minhas necessidades?
Sabemos que não é simples decidir como um produto será ou não transportado. Independentemente 
do conhecimento e vivência no mercado, sinalizamos alguns pontos que precisam ser considerados para 
que se decida pelo modal ideal:
• conhecer bem a natureza e as características da mercadoria a ser transportada;
• analisar o tamanho do lote a ser transportado;
• verificar se não existem restrições quanto ao modal a ser utilizado;
• estudar a disponibilidade do modal no momento da necessidade;
• estimar o tempo que este veículo permanecerá em trânsito;
• avaliar o valor do frete a ser pago;
• verificar se o veículo que fará o transporte tem um índice alto de faltas e se gera devoluções ao 
transportar a mercadoria;
• analisar o nível de serviço prestado.
 Lembrete
Perceba que essas são apenas algumas questões a serem analisadas, o 
que não significa que somente os itens acima são essenciais. O transporte 
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é uma atividade muito sensível e como tal, todos os cuidados deverão ser 
tomados.
A partir de agora, começaremos a explorar as diversas formas e os modais de transporte que nossa 
logística utiliza nos dias atuais. Passaremos por um pouco de sua história e evolução ao longo dos 
anos.
3.2 Transporte rodoviário
O transporte rodoviário no Brasil tem uma história que se iniciou em meados de 1920, com a 
construção da rodovia Rio‑São Paulo. Isso se estendeu até os anos 50, momento em que o país passou 
por uma reestruturação e o desenvolvimento da industrialização começa a se efetivar. Uma das indústrias 
responsáveis por este desenvolvimento foi exatamente a automobilística.
O modal rodoviário está associado ao transporte terrestre, ou seja, toda e qualquer atividade que se 
faça sobre o solo. Neste caso, podemos citar o modal ferroviário, que será discutido mais à frente.
Os modais terrestres normalmente ocorrem, ou dentro do mesmo país (nacional), ou entre dois ou 
mais países (internacional). No caso do Brasil, em função do crescimento e desenvolvimento que se 
percebe, a maior atenção está no transporte nacional. Uma vez definido o transporte para outros países, 
este é caracterizado como logística ou comércio exterior.
O órgão regulador e fiscalizador do transporte de cargas que ocorre no Brasil está a cargo da 
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Além da fiscalização, ela tem a incumbência de 
garantir o bom funcionamento do transporte e assegurar os interesses de quem transporta e utiliza essa 
modalidade.
Outra responsabilidade está associada ao poder de autorizar as empresas para operações de caráter 
nacional e internacional. O processo de autorização está vinculado ao ATIT – Acordo Sobre Transporte 
Internacional Terrestre, que engloba países como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai, ou 
seja, não existem fronteiras entre os países da América do Sul no que tange à questão do transporte de 
cargas.
 Lembrete
O acordo entre os países da América do Sul regulamenta o transporte 
internacional e deve ser respeitado, mantendo as regras para que ele possa 
ser explorado. O acordo versa sobre o direito de transporte externo e não 
sobre o transporte dentro do país.
Ao selar este acordo, cria‑se um documento de idoneidade, ou seja, cada empresa possui uma licença 
no seu país, licença esta de caráter individual, podendo ser utilizada em outros países, fronteiras ou 
alfândegas. A empresa tem por obrigação ser constituída e ter endereço fixo, além de possuir um seguro 
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de responsabilidade civil que está associado à carga transportada, de modo a salvaguardar os interesses 
do embarcador.
É criado o FundoRodoviário Nacional, um tributo que incide sobre a arrecadação de imposto único 
sobre combustíveis e lubrificantes. A ideia era de que ele pudesse ajudar na construção e melhoria da 
malha rodoviária ao longo dos anos.
O desenvolvimento da malha rodoviária pode ser percebido pelo menor custo de implantação das 
rodovias ao longo do tempo. Várias empresas de transporte começaram a explorar essas atividades na 
década de 70. Infelizmente, a realidade em nosso país não é das mais favoráveis por falta de investimentos 
nas rodovias e pelas altas taxas de impostos, associadas ao descaso de governantes que passam às 
empresas de concessão o direito de explorar as rodovias.
Com isso, os altos custos do transporte, bem como os impostos abusivos, demonstram a falta de 
cuidado com essa modalidade. Atualmente, apenas 25% das rodovias estão em bom estado, o que 
significa que o risco de transitar e transportar mercadorias é alto. 
A malha rodoviária brasileira apresenta algumas características falhas em relação ao número de 
veículos que transita, além de alterações na pesagem dos caminhões, por interesse de empresas ligadas 
à fabricação desses veículos. A solução encontrada, porém discutível, seria utilizar outros modais de 
transporte.
3.2.1 Algumas características do modal rodoviário
O modal rodoviário ou transporte rodoviário é um dos mais utilizados, simples e eficientes dentro do 
conceito de transporte de cargas. É necessário que existam as rodovias para que ele funcione. A logística 
trata esta atividade como sendo uma das mais caras em relação ao transporte por outros meios. Na 
verdade, isso é algo complexo. Em viagens curtas, o custo não é alto, porém, quando a viagem começa 
a ultrapassar os 500 km, a situação muda um pouco.
A distribuição de nossas mercadorias normalmente é realizada no período diurno o que acaba 
gerando congestionamentos nas grandes cidades, além da poluição que os caminhões jogam no ar. 
Medidas como a distribuição noturna parecem distantes em função da forma como o nosso comércio 
é desenvolvido.
Aparentemente, o modal rodoviário, ao longo dos anos, será uma das opções por via terrestre, 
uma vez que outras modalidades têm seus custos elevados e há uma falta de interesse dos órgãos 
competentes em outras formas de escoar mercadorias.
3.2.2 Os principais equipamentos rodoviários
Os equipamentos rodoviários existentes nesta modalidade de transporte são vários. Vamos começar 
a tratar sobre os veículos que são utilizados no transporte rodoviário de cargas.
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Caminhões
Veículos como os caminhões possuem algumas características específicas, como seu potencial de 
carga, capacidade ou quantidade e a distância entre os eixos. Vamos listar a seguir as características dos 
veículos utilizados para o transporte de cargas:
• caminhão plataforma – normalmente é utilizado para transportar cargas volumosas e pesadas, 
como contêineres por exemplo;
• caminhão baú – possui carroceria fechada que mantém a carga devidamente protegida;
• caminhão basculante – utilizado para o transporte de carga a granel, como pedras por exemplo. 
É também conhecido como caminhão tremonha ou caçamba;
• caminhão aberto – utilizado para transportar mercadorias não perecíveis e em pequenos volumes. 
Por ser aberto, deverá ser protegido com lona para preservar os produtos;
• caminhão refrigerado – muito parecido com o caminhão baú, serve para o acondicionamento de produtos 
perecíveis pois, internamente, conta com equipamentos para refrigeração e manutenção da temperatura;
• caminhão tanque – destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. 
Sua carroceria possui formato de tanque;
• caminhão graneleiro – utilizado para o transporte de granéis sólidos, sua carroceria é específica 
para o acondicionamento deste tipo de produto;
• caminhão treminhão – transporta carga máxima de até 70 toneladas. É um veículo projetado para trabalhar 
com semirreboques e reboques, possuindo três partes e sendo muito semelhante às famosas carretas;
• caminhão semirreboque – utilizado para transporte de várias cargas pela facilidade de liberar o 
cavalo mecânico. É formado por conjuntos de carrocerias de diversos tipos e tamanhos, trabalhando 
com a junção delas;
• caminhão especial – usado para transporte de cargas pesadas, é um veículo rebaixado e reforçado. Pode 
transportar automóveis (cegonhas) e ser utilizado como o munk, guindaste sobre a carroceria.
Agora que você conheceu um pouco sobre os caminhões que circulam em nosso país, vamos às 
características de sua pesagem:
• tara – é o peso do veículo;
• capacidade – é a sua lotação completa;
• peso bruto – é seu peso somado à sua capacidade, formando o peso total do veículo.
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 Observação
A realidade em nosso país foge ao controle das autoridades. Muitas 
empresas utilizam caminhões com capacidade e peso bem acima do limite 
permitido.
3.2.3 O diferencial do modal rodoviário
O transporte rodoviário tem uma característica muito diferente dos demais modais utilizados 
na logística. Por sua flexibilidade, ele não fica preso a rotas fixas, podendo sair de situações 
de trânsito intenso e percorrer qualquer lugar. Esta é uma das vantagens na utilização do 
transporte rodoviário. Além disso, pode transportar qualquer tipo de carga e sua operação 
simples facilita a negociação com os transportadores. Outra vantagem de utilização do 
transporte rodoviário é a sua flexibilidade com outras modalidades como o modal ferroviário, 
o aéreo e o aquaviário.
Algumas desvantagens fazem parte do cenário também. A baixa capacidade de carga se 
comparada com outras modalidades, o alto custo de manutenção e a falta de estrutura, fazem 
deste transporte um dos mais caros. O fator segurança da carga, aliado à possibilidade de enfrentar 
alguns congestionamentos (embora seja flexível), também são levados em consideração. Por ser 
um meio de transporte que facilita o escoamento de mercadorias em todo o território nacional, 
é também muito visado ao transportar cargas com alto valor agregado e de fácil colocação no 
mercado, como alimentos e eletroeletrônicos, o que explica o alto índice de furtos e roubos de 
cargas em nosso país.
Com tudo isso, o custo acaba se elevando, estando então diretamente ligado ao preço final do 
produto, fato que nem sempre os consumidores percebem. Para que se possa ter uma ideia, em 2009, as 
empresas de transporte investiram mais de 15% em segurança para preservarem suas cargas, valor que 
acaba sendo repassado ao consumidor final.
3.2.4 O conhecimento da carga
Transportar uma mercadoria não é apenas colocá‑la em um caminhão e simplesmente sair estrada 
a fora. A carga necessita de documentos referentes ao seu transporte. Um desses documentos é o 
CRT – Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia, que será emitido logo após o embarque 
da mercadoria pelo transportador e deverá ser assinado por ele e também pelo embarcador. É um 
contrato de transporte entre as duas partes envolvidas.
A carga normalmente será destinada a terceiros, o que significa que, em algum momento, alguém 
será beneficiado com a mercadoria em alguma parte, ou seja, ela será entregue ao seu destino final 
utilizando uma atividade terceirizada.
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Será emitido um documento em três vias originais, que deverão permanecer com os responsáveis 
pelo trâmite até que a mercadoria chegue ao seu destino final. Há campos que deverão ser preenchidos, 
nos quais deverão ser mencionadas as seguintes informações:
• as características da carga que está sendo transportada;
• o local em que a carga foi embarcada e será desembarcada;
• o local de recebimento e futura entrega da carga;
• o valor do frete e a forma de pagamento;
• informações sobre o embarcador;
• informações sobre o consignatário;
• a descrição da mercadoria;
• a quantidade e peso da mercadoria e sua unidade;
• informações adicionais sobre quem está transportando a carga.
Em situações em que a carga for transportada em mais de um caminhão, deverá ser emitido um novo 
ou vários novos conhecimentos para que ela possa ser enviada. O documento inicial fica com o primeiro 
veículo e os demais levarão uma cópia daquele a respeito da carga que está sendo transportada.
Outro documento utilizado também é o MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga/Declaração 
de Trânsito Aduaneiro, especial para viagens internacionais. É necessário também nos modais aéreo e 
portuário. 
3.2.5 Vantagens e desvantagens do modal rodoviário
Assim como em qualquer atividade profissional, existem vantagens e desvantagens em se optar por 
uma atividade A ou B. Avaliar os dois lados faz parte de um conjunto de conhecimentos que deverá 
ser aprendido nesse conteúdo. Antes disso, vamos analisar o transporte em dimensões como a nossa. 
O transporte rodoviário é caracterizado por ser ágil e flexível no acesso às cargas, afinal integramos 
diferentes regiões, independentes de suas dificuldades de acesso. É um meio de transporte simples, 
rápido e está sempre à disposição.
Vantagens:
• agilidade e rapidez nas entregas de mercadorias;
• entrega da mercadoria na porta do cliente;
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• rápido deslocamento em curto espaço de tempo;
• acesso fácil do consumidor ao produto final;
• custo menor das embalagens;
• movimentação menor da mercadoria evitando assim possíveis avarias.
Desvantagens:
• custo alto do frete se comparado com outras modalidades;
• capacidade reduzida da carga;
• veículos mais poluentes do que em outros modais;
• elevado custo de pedágio;
• malha rodoviária ineficiente, o que incrementa os gastos com pneus e manutenção dos veículos;
• falta de segurança nas rodovias;
• falta de controle das cargas que são transportadas.
 Saiba mais
Acesse informações sobre a pesquisa CNT de rodovias em 2010, o mais 
amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras em: 
<http://www.cnt.org.br/Paginas/Pesquisas_Detalhes.aspx?p=3>.
3.2.6 O frete no modal rodoviário
Uma das características desta modalidade de transporte é que não existem acordos de fretes. A livre 
concorrência é uma prática entre as empresas e demonstra ser algo interessante para quem contrata 
e quem é contratado. O que, em última análise, proporciona que cada empresa pratique seu preço, 
possibilitando uma margem maior de negociação com o cliente. Fatos como esses demonstram o grande 
interesse de algumas empresas nesta modalidade de transporte. Ilustraremos a seguir os elementos 
formadores do preço do frete rodoviário:
• frete padrão – é calculado sobre o peso da mercadoria ou sobre a área ocupada na unidade de 
carga (metragem cúbica), levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem). 
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Este é um típico caso de livre acordo entre as partes;
• taxa ad valorem – será calculada em função do valor da mercadoria a ser transportada e do 
seguro rodoviário obrigatório. Os percentuais são aplicados sobre o preço FOB (Free On Board) da 
mercadoria;
• taxa de expediente – pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o 
conhecimento de embarque. Esta taxa praticamente não é utilizada quando o assunto é 
valores de frete.
Uma vez definidos os preços do frete, vamos verificar as formas de pagamento dos mesmos, que 
poderão ter as seguintes modalidades:
• frete pré‑pago – será pago na origem do embarque; nos casos de comércio exterior, o valor é pago 
pelo exportador; nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;
• frete a pagar – o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no 
transporte internacional e pelo destinatário no nacional.
As características e as maneiras como serão definidos os valores e formas de cálculo dos fretes estão associadas 
aos custos diretos e indiretos de cada empresa (assunto a ser abordado na unidade III), razões pelas quais as 
companhias ainda veem o transporte rodoviário como um grande problema a ser enfrentado na logística.
 Saiba mais
Você poderá obter maiores informações sobre as atividades e legislação 
do modal rodoviário em: <http://www.antt.gov.br>.
3.3 Transporte ferroviário
Outra modalidade conhecida e pouco divulgada é o transporte realizado por meio de trilhos, ou seja, 
ferroviário. A via férrea pela qual o trem desliza é composta por um caminho permanente ligando um 
ponto a outro predeterminado. Os veículos ferroviários são normalmente de tração, conhecidos como 
locomotivas, que puxam os vagões. No Brasil, boa parte dessas locomotivas é elétrica.
O transporte ferroviário já foi muito utilizado no país para escoamento de produtos agrícolas, 
principalmente o café. O setor era privado e independente, pois havia interesses de grandes agricultores.
As ferrovias foram essenciais para o desenvolvimento de nossa nação, em especial nos anos de 
1930. Porém, com a falta de investimento nesta modalidade, muito se perdeu ao longo dos anos. Com 
o desinteresse dos governos e o foco no futuro, as ferrovias foram deixadas de lado e passou‑se a dar 
mais destaque a outras modalidades de transporte.
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Com o abandono por parte de nossos governantes, houve a necessidade de privatização do setor, o 
que culminou com a chegada de empresas interessadas em explorar uma modalidade muito utilizada 
em outros países e pouco aqui. Esse processo iniciou‑se no final da década de 90. A iniciativa privada 
tem a responsabilidade de desenvolver e manter o bom funcionamento das ferrovias. 
3.3.1 Os veículos ferroviários
No Brasil, o que predominam são as chamadas locomotivas diesel‑elétricas, utilizadas para puxar 
os vagões que normalmente estão preenchidos com as mercadorias que serão carregadas. Os vagões 
são construídos de aço e projetados de acordo com a carga que será transportada, podendo comportar 
pesos entre 20 e 100 toneladas. É possível utilizar vagões especiais, bem como contêineres. Existem 
vagões para transporte de grãos, de produtos perigosos e tanques para líquidos. Vejamos os tipos de 
vagões existentes:
• fechado convencional – para cargas em geral;
• fechado com escotilha – para granéis sólidos, como produtos agrícolas;
• fechado especial (2 e 3pisos) – principalmente para o transporte de veículos;
• fechado isotérmico – para produtos que necessitam de controle de temperatura;
• tanque – para líquidos e gases;
• hopper fechado tipo funil – para granéis sólidos agrícolas;
• hopper aberto tipo funil – para granéis sólidos como minérios;
• gôndola sem teto – para granéis sólidos como minérios;
• gôndola com lona – para granéis sólidos agrícolas;
• gaiola – para animais;
• tipo plataforma sem laterais com cabeceiras – para madeiras;
• tipo plataforma sem laterais e sem cabeceiras – para automóveis, contêineres e grandes volumes.
 Observação
O modal ferroviário não é um meio de transporte muito visto no 
nosso dia a dia. Por isso, ilustraremos com as imagens a seguir os vagões 
utilizados.
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Figura 2 – Vagão fechado
Figura 3 – Vagão hopper
Figura 4 – Vagão gôndola
Figura 5 – Vagão isotérmico
Figura 6 – Vagão plataforma
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Figura 7 – Vagão tanque
Figura 8 – Vagões especiais
3.3.2 Características do transporte ferroviário
O transporte ferroviário possui uma característica muito peculiar por ser um modal limitado, 
ou seja, é uma modalidade de transporte cujo trajeto é guiado, segue um caminho definido e não 
possibilita mudanças no percurso. Isso o torna inviável em alguns aspectos ao compararmos com o 
modal rodoviário.
Uma das vantagens na utilização desta modalidade é o transporte de cargas em grandes quantidades. 
Outro aspecto positivo é que não existem pedágios, a segurança da carga é maior e há uma redução no 
índice de acidentes e de poluição.
Ao compararmos o modal ferroviário com outras modalidades, ele se torna extremamente atrativo, 
como um transporte alternativo em nosso país. Particularmente, falta muito para que os trens se tornem 
uma opção de transporte, porém, com o avanço e o crescimento do país, pode ser uma questão de 
tempo para que isso aconteça.
3.3.3 Quanto custa transportar pelas ferrovias?
O custo do transporte por ferrovias é muito parecido com o modal rodoviário no que tange ao 
pagamento do frete. Os custos de entrega e retirada ficam por conta do embarcador e será considerado, 
para efeitos de cálculos, apenas o trajeto entre uma e outra estação.
O cálculo do frete é feito tomando como base uma tonelada, que é igual a 3,5 metros cúbicos. Outra 
maneira de se calcular está no valor da carga a ser transportada, com preço fechado. Lembre‑se de que 
definir valores de frete e cobrança do transporte é algo muito característico de contratos e das empresas 
envolvidas. Aspectos como o pagamento deverão ser tratados com as partes envolvidas.
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O frete ferroviário é baseado em dois fatores, a saber:
• quilometragem percorrida – distância entre as estações de embarque e desembarque;
• peso da mercadoria – o peso do que será transportado de um ponto a outro.
O frete ferroviário será calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume da 
carga, prevalecendo aquele que proporcionar maior valor. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio 
ou qualquer outra. Podem ser cobradas tarifas de estadia do vagão e taxa administrativa pelo transbordo da 
carga. Lembre‑se que essas são apenas situações de estudo e que, na prática, sempre prevalecerá o acordo.
3.3.4 O conhecimento da carga
No modal de transporte ferroviário, o documento ou manifesto da carga é caracterizado pelo TIF/DTA, 
ou seja, Carta de Porte Internacional ou Declaração de Trânsito Aduaneiro. Ele deverá ser emitido logo 
após o embarque da mercadoria e ser assinado pelo transportador. É um documento que dá garantias 
e obrigações a quem transporta e quem entrega a carga, podendo ser trocado de transportador e ser 
utilizado como um documento de resgate da mercadoria. Por tratar‑se de um título de crédito, a carga 
pode trocar de mãos no trajeto até o cliente final. O documento deverá ser endossado ao importador 
final para possível realização do despacho aduaneiro.
O documento deverá conter todas as informações referente à carga, ao modo de transporte e a todos 
os demais dados sobre a empresa responsável pelo transporte da mercadoria. Os documentos são emitidos 
em quatro vias iguais, ficando a primeira com o embarcador, outra com a carga, uma no local de origem do 
embarque e finalmente a última como um documento de transporte aduaneiro. Cuidados especiais com os 
documentos deverão ser observados, especialmente quando houver troca de veículos para o transporte da 
carga. Neste caso, deve‑se exigir quantos documentos ou conhecimentos forem necessários.
3.3.5 Vantagens e desvantagens do modal ferroviário
Assim como no item anterior, listaremos as vantagens e desvantagens na utilização do modal 
ferroviário.
Vantagens:
• transporta de uma única vez grande quantidade de mercadorias;
• percorre grandes distâncias;
• possui maior flexibilidade se compararmos com outras modalidades;
• apresenta custo menor por volume transportado;
• é de baixa competitividade no tráfego.
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Desvantagens:
• apresenta custo alto e baixa segurança para produtos de alto valor agregado;
• passa maior tempo em trânsito (deslocamento);
• mostra‑se ineficiente para pequenas distâncias e determinados produtos (alimentos por 
exemplo);
• apresenta alto custo de manuseio da carga.
 Saiba mais
Maiores informações sobre as rodovias e empresas que desenvolvem 
atividades logísticas podem ser obtidas no site: <http://www.antf.org.br>.
3.3.6 As principais ferrovias
A partir desse ponto, mostraremos as principais ferrovias em atividade em nosso país segundo 
informações de cunho público da VALEC, uma empresa pública e vinculada ao Ministério dos 
Transportes.
Ferrovia Norte-Sul1
O traçado inicial da Ferrovia Norte‑Sul previa a construção de 1550 quilômetros de trilhos, cortando 
os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com medida provisória da Presidência da República, que 
incorporou o trecho Açailândia‑Belém e Anápolis–Panorama ao traçado inicialmente projetado, a 
Ferrovia Norte‑Sul terá, quando concluída, 3.100 quilômetros de extensão.
A Ferrovia Norte‑Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de 
transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste ao Sul e Sudeste, por meio das 
suas conexões com cinco mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente que determinará o crescimento 
sustentável do país na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro. 
São inúmeros benefícios sociais que surgirão com a nova ferrovia. A articulação de diferentes ramos de 
negócios, proporcionada pela sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e 
para uma melhor distribuição da riqueza do país.
1 Texto adaptadode conteúdo disponível em: <http://www2.transportes.gov.br/bit/ferro/fns/inf‑fns.htm>. Acesso 
em: 8 jul. 2011.
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Outro ponto importante será a geração de divisas e a abertura de novas frentes de trabalho, 
permitindo assim a diminuição do desequilíbrio econômico nessas regiões melhorando a qualidade de 
vida da população da região.
Ferrovia de Integração Oeste-Leste2
A Ferrovia de Integração Oeste‑Leste dinamizará o escoamento da produção do estado da Bahia e 
servirá de ligação entre essa região e outros polos do país, por intermédio de conexão com a Ferrovia 
Norte‑Sul. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Ferrovia 
de Integração Oeste‑Leste terá 1.527 km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$ 7,43 
bilhões até 2014.
A ferrovia ligará as cidades de Ilhéus, Caetité e Barreiras no estado da Bahia a Figueirópolis, no 
estado do Tocantins, formando um corredor de transporte que aperfeiçoará a operação do Porto de 
Ponta da Tulha e ainda abrirá nova alternativa de logística para portos no Norte do país, atendidos pela 
Ferrovia Norte‑Sul e Estrada de Ferro Carajás.
Entre as vantagens, está a redução dos custos do transporte de insumos e outros produtos diversos, 
além do aumento da competitividade de produtos do agronegócio e a possibilidade de implantação de 
novos polos de negócios no estado.
Por outro lado, a ferrovia promoverá a economia local, alavancando os empreendimentos na região 
com o aumento dos impostos e a arrecadação, além da geração de novos empregos diretos e indiretos. 
Estão previstos em torno de 30 mil novos empregos apenas diretos. Com relação ao desenvolvimento 
agrícola, a previsão é de que a produção chegue aos 6,7 milhões de toneladas em 2015. Os principais 
produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e 
minério de ferro.
Ferrovia de Integração Centro-Oeste3
O Governo Federal contempla o oeste brasileiro com a Ferrovia de Integração Centro‑Oeste 
denominada FICO: a FICO terá sua implantação em duas etapas:
• 1ª etapa: Campinorte (GO) – Lucas do Rio Verde (MT). São 1.040 quilômetros, cujas obras devem 
ter início em 2011, com conclusão prevista para o final de 2014. Investimentos previstos: R$ 4,1 
bilhões;
• 2ª etapa: Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO). São 598 quilômetros, cujas obras ainda não têm 
previsão de início. Investimento previsto: R$ 2,3 bilhões. Trecho total: 1.638 km. Investimento 
total previsto: R$ 6,4 bilhões.
2 Texto disponível em: <http://www.valec.gov.br/oeste‑leste.htm>. Acesso em: 8 jul. 2011.
3 Texto disponível em: <http://www.valec.gov.br/centro‑oeste.htm>. Acesso em: 8 jul. 2011.
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Municípios por onde vai passar a FICO:
• Goiás: Campinorte, Nova Iguaçu de Goiás, Pilar de Goiás, Santa Terezinha de Goiás, Crixás e Nova 
Crixás;
• Mato Grosso: Cocalinho, Nova Nazaré, Água Boa, Canarana, Gaúcha do Norte, Paranatinga, Nova 
Ubiratã, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum, Nova Maringá, Brasnorte, Sapezal, Campos de 
Júlio e Comodoro;
• Rondônia: Vilhena.
A construção de 1.638 quilômetros de ferrovia entre Campinorte/GO e Vilhena/RO é uma das metas 
do governo federal para os próximos quatro anos.
Trata‑se da Ferrovia de Integração Centro‑Oeste, cujo projeto será executado com recursos do 
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, pela VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias, 
empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes. O projeto da ferrovia, que será executado em 
duas etapas e terá investimentos de R$ 6,4 bilhões, contemplará uma das regiões mais prósperas do país 
na produção de grãos e carne, porém bastante carente no que se refere à logística de transporte.
O trecho a ser construído na primeira etapa sairá de Campinorte/GO, cruzará o estado de Mato 
Grosso no sentido leste/oeste e chegará até Lucas do Rio Verde. Entre Campinorte/GO e Lucas do Rio 
Verde/MT, a ferrovia terá a extensão de 1.040 quilômetros. Até o ano de sua conclusão (2014), a previsão 
é de investir R$ 4,1 bilhões. Já para o trecho entre Lucas do Rio Verde/MT e Vilhena/RO (com 598 
quilômetros) a ser construído na segunda etapa, deve ser investido o total de R$ 2,3 bilhões.
A Ferrovia de Integração Centro‑Oeste é a primeira parte de um projeto gigantesco, a Ferrovia 
Transcontinental (EF‑354). No Plano Nacional de Viação, a EF‑354 é planejada com 4.400 quilômetros 
de extensão. Ela segue de Uruaçu/GO para o sudeste, passando pelo Distrito Federal, Minas Gerais até o 
litoral fluminense. Para o oeste, o plano indica a passagem por Água Boa, Canarana e Lucas do Rio Verde, 
no Mato Grasso, seguindo na direção de Vilhena e Porto Velho/RO e, de lá, entra pelo Acre até a fronteira 
com o Peru, na localidade de Boqueirão da Esperança.
Os estudos preliminares e o projeto básico da Ferrovia de Integração Centro‑Oeste foram iniciados 
ainda em 2009, dentre as ações definidas pelo Ministério dos Transportes. Sua execução ficará sob 
a responsabilidade da VALEC, como uma das obras do novo Plano de Aceleração do Crescimento, 
programado pelo Governo Federal.
Por se conectar com a Norte‑Sul, a Ferrovia de Integração Centro‑Oeste dará novo impulso para 
o desenvolvimento dos estados de Mato Grosso, Rondônia e o sul dos estados do Pará e Amazonas, 
principalmente com a produção de grãos, açúcar, álcool e carne. Com a redução dos custos no transporte 
de cargas e com acesso mais rápido a vários portos, a região deve atrair grandes projetos e investimentos 
da iniciativa privada e, por conseguinte, gerar empregos, renda e melhoria da qualidade de vida para os 
habitantes.
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Agora é esperar para ver. A ferrovia é algo essencial para o escoamento de mercadorias e melhoria 
da logística.
 Saiba mais
Maiores informações sobre as ferrovias e empresas que desenvolvem 
atividades logísticas bem como vídeos sobre o tema podem ser obtidos no 
site: <http://www.valec.gov.br/>.
3.4 Transporte aquaviário
Passamos neste momento a falar sobre outra modalidade de transporte dentro do conceito logístico. 
O transporte aquaviário é caracterizado pelo transporte ou navegação realizado por navios, barcos, 
barcaças, enfim, sobre águas. Ele é dividido em marítimo, fluvial e lacustre, sendo navegações realizadas 
em mares, rios e lagos.
3.4.1 Transporte marítimo
O transporte marítimo, como o próprio nome sugere, é realizado por meio da navegação em mares, 
feito por navios. Tem uma importância grande na economia do país e se destaca pela sua evolução ao longo 
dos anos no que tange à questão de distribuição de mercadorias tanto interna quanto externamente.
A navegação marítima é considerada como uma das mais importantes formas de transporte de carga. 
No Brasil, possui uma relevância enorme e que representa em torno de 90% das cargas transportadas. 
Por ser uma modalidade que atua tanto no país origem quanto em outros países, destacamos algumas 
formas de navegação:
• de cabotagem – a mercadoria é escoada dentro do próprio território, ou seja, em portos locais. A 
mesma nomenclatura é adotada para navegação entrerios;
• de longo curso – é a denominação para navegação entre países.
No contexto da navegação, podemos dizer que existem duas linhas de operações: a regular e a não 
regular. Elas são caracterizadas pelas seguintes situações:
• linha regular – o navio transporta a carga obedecendo a uma rota definida, normalmente fazendo 
escala em portos predefinidos e segue a viagem, cujo itinerário é conhecido, procurando cumprir 
os prazos estabelecidos. Antes de atracar, deverá ser feita uma reserva para contratação de um 
espaço para transportar a carga;
• linha não regular – o navio parte do porto sem ter uma rota definida. O ajuste da rota deverá ser 
realizado dentro da embarcação e é de responsabilidade do armador e embarcador. É utilizado um 
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navio que esteja disponível no porto a espera da carga, sendo alugado para o transporte, ou ainda, 
um navio fretado. Neste caso, a responsabilidade é do embarcador ou consignatário e sua rota é 
definida.
 Observação
O termo tramp é a denominação utilizada para um navio com 
disponibilidade imediata por estar no local para navegação. É muito 
utilizado na linha não regular.
3.4.2 Os navios e seus porões de carga
Os navios normalmente apresentam variados tamanhos, tipos, características e possibilidades de 
transporte de cargas. A frente da embarcação é denominada proa e a parte traseira popa. A parte lateral 
direita é denominada bombordo e a lateral esquerda estibordo. 
A velocidade dos navios pode atingir até 25 nós por hora. As medidas de velocidades são caracterizadas 
pelo padrão internacional na qual cada nó representa uma milha náutica, que equivale a 1852 metros 
por hora.
Os navios são divididos em navios de carga geral, especializados, multipropósitos ou ainda 
porta‑contêineres. Eles têm capacidade para transportar as mais variadas cargas e metros cúbicos de 
mercadorias.
Principais tipos de navios:
• cargueiro – é destinado ao transporte de carga em geral, também conhecido como navio 
convencional;
• porta‑contêineres – é especializado para o transporte de cargas acondicionadas em contêineres;
• roll‑on/roll‑off – é normalmente utilizado para o transporte de veículos, carretas ou trailers;
• multipropósito – oferece várias opções de tipos de serviços associados à distribuição de cargas. É 
um navio multifunções;
• graneleiro para granel seco – é destinado a transportar apenas granéis sólidos. Não possui grandes 
estruturas internas e seu custo operacional é baixo;
• tanque para granel líquido – transporta granéis líquidos como derivados de petróleo;
• ore‑oil – eficiente quando o assunto é transporte de minérios como derivados de petróleo. É um 
navio de projeto especial que conta com tanques e porões separados.
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3.4.3 Fretamento de um navio
Uma prática muito comum dentro da navegação é utilizar o fretamento de navios. Essa é uma atividade 
caracterizada pelo contrato entre as partes, podendo o mesmo ser utilizado por um único fretador ou 
outros que irão dividir uma parte do espaço do navio. O fretamento pode ser realizado de duas maneiras:
• por meio do acordo estipulado, o navio é entregue ao seu cliente, normalmente a um embarcador, 
subentendendo‑se que o mesmo possua comandante, tripulação etc., estando apto a operar. Esta 
operação é muito parecida com a atividade de um navio regular, apenas diferindo‑se pelo fato do 
navio não estar disponível e sim ser alugado a um afretador. A viagem poderá ser realizada em 
tempo determinado ou indeterminado, ou ainda envolver mais de uma viagem;
• outro tipo de acordo é o chamado não armado, que significa entregar o navio a outro armador. 
Neste caso, ele passa a ser o dono temporário do navio, podendo trocar a tripulação, a bandeira, 
o registro etc. É o chamado fretamento a casco nu. Normalmente, uma empresa opta por 
afretamento para completar sua frota e colocá‑la à disposição dos embarcadores.
3.4.4 Frete e despesas portuárias
As despesas do armador, ou seja, aquelas que constituem seus custos além dos lucros, são divididas 
em dois grupos quando cobradas do embarcador ou destinatários. Normalmente, o embarcador repassa 
a maior parte desses custos para a composição do frete. Essa composição é a sua totalidade exceto as 
de movimentação no embarque e desembarque.
O custo de movimentação marítima ou portuária deve ser desmembrado do frete e cobrado separadamente. 
Ele geralmente diz respeito às cargas que são movimentadas dentro do porto como, por exemplo, as cargas 
solta e a granel. A cotação do frete exclui a movimentação portuária, que será cobrada à parte. 
O frete marítimo será cotado pelo armador levando em conta a viagem, a unidade da carga e a 
forma como ela será transportada no navio. Poderá ser calculado por metros cúbicos ou toneladas, 
sendo sempre levado em consideração o maior valor comparando o peso e a cubagem da carga.
Além da margem de lucro a ser considerada pelo operador, o frete marítimo considera as seguintes 
remunerações:
• custos fixos;
• custos variáveis;
• custos portuários diretos e indiretos;
• condições de operações dos portos;
• volumes de cargas que estão disponíveis;
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• concorrência como um todo;
• característica das embalagens que serão utilizadas, bem como sua resistência;
• volume da carga a ser transportada;
• movimentação que será realizada;
• restrições quanto à operação de embarque;
• grau de periculosidade da carga;
• valor a ser negociado.
Além das considerações já citadas com relação ao frete (que pode variar na sua cotação), no transporte 
serão incluídas despesas de embarque e desembarque da carga, ou seja, a situação em que ela está ao 
lado do navio em guindastes, pronta para ser embarcada ou aquela que está prestes a ser retirada do 
navio. O frete então será cotado como sendo liner terms, ou seja, incluindo todas as despesas de cais a 
cais. Ele geralmente é utilizado em navios de linhas regulares e obedece às seguintes tarifações básicas 
de uso universal:
• basic freight – valor de taxa básica cobrado pelo peso ou cubagem, prevalecendo o maior valor;
• net freigft – cobrança da taxa básica mais os extras;
• gross freight – cobrança do frete global, sendo também conhecido como all in;
• temporary freight – frete menor com relação à taxa básica, aplicado de forma temporária, em 
especial a volumes considerados mínimos;
• open freight – frete livre, negociado entre as partes e aplicável a mercadorias de baixo valor, em 
especial a cargas homogêneas;
• minimum freight – taxa de menor valor básico;
• not otherwise specified – fretes aplicados em mercadorias que não estão listadas nas tarifas 
convencionais. Neste caso, a negociação é livre.
 Observação
Caso haja alguma particularidade quanto à mercadoria, rota ou até 
mesmo o porto de destino, serão aplicadas taxas extras ao frete, de acordo 
com as situações a seguir:
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• bunker surcharge – aplica‑se sobre o frete básico com o objetivo de cobrir parte dos custos com 
combustível;
• ad‑valoren – neste caso, aplica‑se à carga com alto valor agregado;
• heavy lift – aplica‑se à carga com volume superior a 10 toneladas;
• extra lenght – aplica‑se à carga com comprimento superior a 12 metros;
• protrusion ou over dimension – aplica‑se a contêineres de teto aberto em plataformas ou 
dobráveis;
• congestion surcharge – neste caso aplica‑se em portos onde ocorrem congestionamentos;
• minor port additional – aplica‑se quando a carga será descarregada em algum porto secundário, 
fora da rota ou que apresente dificuldade de acesso;
• currency adjustment factor – aplica‑se quando a moeda com a qual será pago o serviço não poderá 
ser convertida ou que seja desvalorizada em relação a outras moedas, como o dólar americano;
• AFRMM – em caso de longo curso, é aplicada uma taxa de 25% sobre o custo de importação. Isso 
ocorre em território brasileiro, devendo o valor ser pago pelo consignatário.
 Observação
A sigla AFRMM significa Adicional de Frete para Renovação da Marinha 
Mercante.
3.4.5 Pagamento do frete
O frete normalmente é pago pelo embarcador ou consignatário, levando‑se em consideração o que 
será negociado na compra e venda, bem como o local onde a carga será descarregada. A variação de 
preços também considera se o transporte será realizado utilizando serviços de terceiros ou não.
3.4.5.1 O conhecimento do embarque
Como em toda a modalidade de transporte existente em nosso planeta, o marítimo tem o seu 
conhecimento de embarque. Esse é um documento comercial que se refere ao contrato de transporte 
entre a empresa que fará a operação e o proprietário da carga. A empresa operadora será a responsável 
pela carga até a chegada em seu destino final.
O conhecimento da carga é conhecido como bill of lading ou poderá ser substituído pela sigla B/L e 
possui três funções básicas: contrato, recibo e título de crédito. Todas as informações sobre os elementos 
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que compõem as atividades deverão estar listadas em contratos. Algumas informações são essenciais 
como:
• nomes das partes envolvidas;
• informações sobre o navio que irá transportar a carga;
• valor do frete negociado;
• quais os portos de embarque e desembarque da carga;
• lista da qualificação e quantificação da mercadoria;
• condições de transporte.
Ao transportar uma mercadoria de navio, existem algumas diferenças com relação aos 
modais tradicionais quando a carga é recebida. Será emitido um documento provisório chamado 
mate´s receipt que será substituído pelo documento B/L, comprovando o recebimento da carga. 
Lembre‑se que toda esta documentação deverá sempre estar acompanhada de documentos 
originais.
Analisemos algumas características do Conhecimento de Embarque ou simplesmente B/L. Nele, 
devem constar o nome da empresa de navegação bem como o endereço e informações da sede da 
empresa. Outras informações necessárias:
• nome do embarcador;
• nome do consignatário;
• parte a ser notificada;
• local da emissão;
• nome do navio bem como o número da viagem;
• porto de destino e a data de desembarque;
• porto onde será descarregada a carga;
• local de entrega;
• indicação do valor do frete bem como o local do pagamento;
• número do Conhecimento do Embarque e as quantidades de vias originais;
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• indicação da quantidade, os tipos, os volumes e suas medidas;
• descrição da mercadoria;
• indicação do número do contêiner;
• especificação do peso líquido e bruto;
• especificação do nome do agente marítimo;
• declaração do valor da carga;
• verificação da data e assinatura do emitente.
Algumas medidas deverão ser tomadas em caráter de cuidado, principalmente com a documentação. 
Em caso de perda de documentos legais, deve‑se informar diretamente as autoridades para que sejam 
tomadas as devidas medidas. O responsável faz um anúncio sobre a perda do documento e aguarda até 
quatro dias. No caso da documentação não ser encontrada, a carga poderá ser entregue ao interessado, 
mediante assinatura de documento de responsabilidade.
Apenas a Receita Federal da localidade é que poderá liberar a mercadoria, uma vez que haja ciência 
da perda do documento original e após entendimento entre as partes envolvidas. Perceba que um 
documento parece mais importante que a própria carga e, portanto, toda atenção é necessária.
3.4.6 Vantagens e desvantagens do transporte marítimo
As vantagens e desvantagens desta e de qualquer outra modalidade são sempre muito relativas em 
função do objetivo principal de cada empresa.
Vantagens:
• permitir o transporte de cargas de maior tamanho;
• possibilitar o transporte de maiores quantidades;
• possuir custos menores se comparados com outros modais.
Desvantagens:
• pouca flexibilidade da carga;
• baixa velocidade de transporte;
• maior tempo de descarga;
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• longa distância dos portos aos centros de produção;
• muitos estragos ou perdas de carga.
3.4.7 Transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior)
É a denominação para o transporte realizado por hidrovias interiores, sejam rios (fluvial) ou lagos 
(lacustre). Assim como no transporte marítimo, uma infraestrutura é requerida para o escoamento das 
mercadorias.
O transporte pode ser realizado dentro do próprio país como também internacionalmente, 
caracterizado como longo curso. Atualmente, podemos compreender a navegação de longo curso 
quando transportamos mercadorias para países vizinhos como o Uruguai, por exemplo.
 Observação
O Rio Amazonas, devido ao seu tamanho, é capaz de receber navios de 
grande porte, e por isso, a navegação nesse rio é conhecida como transporte 
marítimo.
Essa modalidade de transporte apresenta um custo mais barato do que o dos transportes terrestres 
por conta de seu baixo consumo de combustível e pela alta capacidade de carga que é transportada.
O transporte fluvial e lacustre ainda é uma modalidade pouco utilizada e em desenvolvimento. É 
bastante explorado no transporte de produtos agrícolas, principalmente em países vizinhos da Amazônia. 
No Brasil, são cerca de 40.000 quilômetros de rios, porém, apenas 26.000 são considerados navegáveis. 
Ao compararmos a utilização de mão de obra para escoamento de mercadorias, nesta modalidade há 
uma grande redução em função de sua mobilidade operacional.
3.4.7.1 Bacias hidrográficas e suas características
O Brasil é um dos países mais ricos do mundo em recursos hídricos. As bacias hidrográficas cortam 
o território nacional e podem escoar mercadorias a países vizinhos. Vamos listar algumas bacias 
hidrográficas e suas particularidades:
• Hidrovia Bacia Amazônica – possui 18.300 km de extensão. Atualmente é responsável pelo 
escoamento de boa parte das mercadorias para as cidades vizinhas, bem como países limítrofes;
• Hidrovia do Nordeste – possui cerca de 3.000 km navegáveis;
• Hidrovia Tocantins – Araguaia– possui 2.841 km navegáveis cortando todo o Brasil central;
• Hidrovia do Rio São Francisco – possui atualmente 1.300 km navegáveis;
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• Hidrovia Bacia Leste – liga os rios Jequitinhonha em Minas e Bahia ao Rio Doce em Minas e 
Espírito Santo e Rio Paraíba em São Paulo, totalizando 1.094 km navegáveis;
• Hidrovia Tietê – Paraná – após a conclusão das obras de ligação entre os rios e o mar, esta hidrovia 
passa a ter cerca de 7.000 km navegáveis;
• Bacia do Rio Paraguai – com 2.800 km navegáveis, é importante por interligar países da América 
do Sul;
• Sistema de navegação do Rio Grande do Sul – atualmente, conta com apenas 1.300 km 
navegáveis.
3.4.8 Vantagens e desvantagens deste sistema de transporte
Vantagens:
• grande capacidade de transporte de carga;
• fretes mais baratos se comparados com os dos modais rodoviário e ferroviário;
• custos mais baixos;
• disponibilidade imediata;
• flexibilidade com outras modalidades de transporte.
Desvantagens:
• velocidade baixa;
• capacidade da carga varia em função do nível das águas em determinados períodos do ano;
• rota de transporte fixa, ou seja, não existe mobilidade;
• falta de investimento;
• limitações para navegação em determinados pontos considerados não navegáveis.
3.5 Principais portos brasileiros
Passaremos a conhecer os principais portos brasileiros e suas características de acordo com 
informações da Antaq.
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 Observação
Píer é uma obra de engenharia marítima que consiste numa estrutura 
suspensa que é ou apoiada em pilares ou mesmo flutuante, que pode servir 
para atracação de embarcações.
Figura 9 ‑ Porto de Angra dos Reis – RJ4
Origem: a origem das exportações no porto se deu na década de 1920, em função da necessidade 
de escoamento de café oriundo do Vale do Paraíba, em São Paulo.
Administração: o porto é administrado pelo consórcio Angraporto.
Localização: está localizado no município de Angra dos Reis, na Baía da Ilha Grande, no litoral sul 
do estado do Rio de Janeiro.
Área de influência: abrange o litoral da Baía da Ilha Grande, o sul dos estados do Rio de Janeiro e 
de Minas Gerais, o norte de São Paulo e o estado de Goiás.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.037, de 20/12/93 (D.O.U. de 
22/12/93), a área do porto organizado de Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro, é 
constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
4 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/AngraReis.
pdf>. Acesso em: 8 jul. 2011.
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Acessos:
• rodoviário – pela RJ‑155, que conecta as BR‑101 e BR‑494, a 7 km do porto.
• ferroviário – em bitola métrica (1,00 m), através do ramal Barra Mansa / Angra dos Reis, operado 
pela FCA – Ferrovia Centro‑Atlântica S/A, ligando o porto à região centro‑sul do estado do Rio de 
Janeiro, e desta aos estados de Minas Gerais, Goiás e Bahia.
• marítimo – possui duas barras de entrada: uma a leste e outra a oeste da Ilha Grande, com 
larguras de 12 km e 17 km, respectivamente.
Instalações:
• um cais acostável em forma de píer, com 400 m de comprimento e uma bacia de evolução com 
320 m de largura; 
• dois berços de atracação com profundidade de 10 m e capacidade para receber navios de até 
29.000 TPB;
• três armazéns para carga geral com 5.475 m², uma área de 150.000 m² de pátio a céu aberto, para 
depósito de carga geral e produtos siderúrgicos;
• um silo vertical para trigo, com 11.000 t de capacidade estática.
Figura 10 ‑ Porto de Itaguaí – RJ5
Origem: sua origem se deu pela necessidade de atender ao complexo industrial de Santa Cruz no 
estado do Rio de Janeiro
5 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Itaguai.pdf>. 
Acesso em: 8 jul. 2011.
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Administração: o porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Localização: está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, estado do 
Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira.
Área de influência: coincide em parte com a hinterlândia do porto do Rio de Janeiro, abrangendo 
os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94), a área 
do porto organizado de Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – o porto é ligado por uma estrada de 8 km à BR‑101;
• ferroviário – em bitola larga (1,60 m), por intermédio do ramal Japeri/Brisamar, operado pela MRS 
Logística S/A, ligando o porto à região centro‑sul do estado do Rio de Janeiro (Vale do Paraíba) e 
desta aos estados de São Paulo e Minas Gerais;
• marítimo – a barra está localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a Ponta Grossa 
da Restinga da Marambaia, oferecendo 12 km de largura e profundidade de 19 m. O canal de 
acesso, com cerca de 22 km, possui largura de 200 m e profundidade mínima de 13,5 m.
Instalações: o cais de uso público está dividido em trechos arrendados com cais de multiuso, píer 
de carvão e píer de minérios, terminal de alumina, pátios de carvão e pátios de minério, além de pátio 
de uso múltiplo.
• No cais:
— terminais arrendados ao longo do cais público: terminal de carvão, terminal de minério da 
CPBS – Companhia Portuária Baía de Sepetiba S/A., terminal de alumina – TAL da Valesul 
Alumínio S/A.
• Fora do cais:
— terminal de uso privativo;
— terminal da Ilha Guaíba;
— empresa Minerações Brasileiras Reunidas S/A. – MBR (Mangaratiba‑RJ) da CVRD.
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Figura 11 ‑ Porto de Itajaí – SC6
Origem: a origem deste porto está associada à necessidade de escoar mercadorias típicas da região, 
mais propriamente o pescado.
Administração: é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da 
Prefeitura Municipal de Itajaí.
Localização: está localizado no município de Itajaí, à margem direita do Rio Itajaí‑Açú, a 3,2 km da 
barra, no estado de Santa Catarina.
Área de influência: é formada pelo estado de Santa Catarina, acrescida de algumas regiões 
produtoras dos estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.007, de 10/12/93 (D.O.U. de 17/12/93), a 
área do porto organizado de Itajaí, no estado de Santa Catarina,é constituída: 
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – pelas SC‑470/BR‑470, que ligam Itajaí ao oeste catarinense, passando por Blumenau; 
encontram a BR‑101, a 10 km do porto, e Pela BR‑101 uma importante malha rodoviária que faz 
ligação com Florianópolis, região sul do estado e Rio Grande do Sul, e ao norte, comunica‑se com 
Joinville, o norte do estado e Curitiba;
• ferroviário – não existe acesso pela malha ferroviária.
6 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Itajai.pdf>. 
Acesso em: 8 jul. 2011.
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• marítimo – a barra, na embocadura do Rio Itajaí‑Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e 
contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 10 m. O canal de acesso é constituído de 
um trecho externo e outro interno, com profundidades de 10 m, respectivamente. A parte externa 
(canal da barra) tem cerca de 1,5 km de comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2 
km, com largura variando entre 100 m e 230 m.
Instalações: o porto organizado de Itajaí possui cais de 740 m e quatro berços de atracação, de 
acordo com a norma de tráfego de navios e serviços do Porto de Itajaí, assim distribuídos:
• um berço integrante do terminal de contêineres do Vale do Itajaí, arrendado nos termos do 
Contrato nº 030/01 e de uso exclusivo do arrendatário Teconvi S/A.;
• dois berços no porto público, obedecendo a critérios de atracação abaixo especificados;
• um berço no píer turístico de passageiros.
A atracação imediata no píer turístico de passageiros aos navios de cruzeiros e aos navios da Marinha 
do Brasil, além da atracação prioritária que são concedidas aos navios operados pelo arrendatário.
Dois armazéns para carga geral totalizando 10.000 m², pátios asfaltados e alfandegados totalizando 
43.000 m² e retroporto asfaltado de 25.000 m³.
Figura 12 ‑ Porto de Maceió – AL7
Origem: por determinação do governo federal, o porto iniciou suas atividades para escoamento de 
açúcar e exploração do local como caráter comercial.
Administração: é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), por meio 
da Administração do Porto de Maceió (APMc).
7 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Maceio.pdf>. 
Acesso em: 8 jul. 2011
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Localização: situa‑se na área leste da cidade de Maceió (AL), entre as praias de Pajuçara e Jaraguá.
Área de influência: abrange o estado de Alagoas.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.002, de 16/12/93 (D.O.U. de 16/12/93, 
retificada no D.O.U. de 22/12/93), a área de porto organizado de Maceió, no estado de Alagoas, é 
constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – pelas BR‑104 e BR‑316 que dão acesso à BR‑101, e pela AL‑101, na faixa litorânea de 
Alagoas;
• ferroviário – pela Companhia Ferroviária do Nordeste, malha nordeste, antiga Superintendência 
Regional Recife (SR 1), da Rede Ferroviária Federal S/A. (RFFSA);
• marítimo – não existe barra de entrada. O canal de acesso possui 520 m de comprimento, 80 m 
de largura e profundidade de 10 m.
Instalações:
• cais comercial com três berços, totalizando 400 m de extensão, com profundidade variando de 7 
m a 10 m, dividido em dois trechos;
• cais geral, com dois berços;
• cais de fechamento, com um berço. O porto dispõe de quatro armazéns na retaguarda para carga 
geral e granéis e de um no cais geral para granel sólido, totalizando 12.400 m2.
O terminal açucareiro é dotado de um berço com 250 m de comprimento, no qual são 
movimentados melaço e açúcar a granel. No prolongamento desse cais, foi concluído um píer 
para granéis líquidos, com 300 m de comprimento, onde já estão operando navios na face interna. 
Existem ainda 26 tanques para álcool, petróleo e derivados, sendo dezessete da Petrobras e nove 
de outras empresas. O terminal da Salgema, de uso privativo, localizado fora do porto, distante 
4 km, opera em um cais de 228 m de comprimento com um berço de atracação de profundidade 
de 9 m.
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Figura 13 ‑ Porto de Manaus – AM8
Origem: o porto de Manaus teve a sua origem e exploração durante a época do Império, quando 
atendia exatamente à Coroa, por força de concessão. Mais tarde, começou a ser administrado por 
empresas que constituíam à Coroa Inglesa e seus interesses.
Administração: é realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas 
(SNPH), por delegação ao estado do Amazonas.
Localização: situa‑se na margem esquerda do Rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do 
Amazonas, distante 13 km da confluência com o Rio Solimões.
Área de influência: compreende quase todo o estado do Amazonas, excetuando‑se os municípios 
das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá, e os estados de Roraima e Rondônia.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.022, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a 
área do porto organizado de Manaus, no estado do Amazonas, é constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – formado pelas rodovias AM‑010 (Manaus – Itacoatiara), bem como pelas 
rodovias BR‑174 e BR‑319, ligando o porto, respectivamente, aos estados de Roraima e 
Rondônia;
• ferroviário – não existe acesso por ferrovias;
8 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Manaus.pdf>. 
Acesso em: 8 jul. 2011
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• marítimo – a extensão total do percurso desde a foz do Rio Amazonas, onde o calado é 
limitado a 10 m, até o Rio Negro em Manaus, é de aproximadamente 1.500 km, constituindo 
uma via navegável natural. O trecho, com aproximadamente 15 km, da embocadura do 
Rio Negro até o porto, oferece, em suas condições mais restritivas, largura de 500 m e 
profundidade de 35 m;
• fluvial – se faz pelo Rio Negro, afluente da margem esquerda do Rio Amazonas.
Instalações: os cais estão ligados e fixos por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento 
cada uma. Os berços, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracação, nas faces 
externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais.
Facilidades: o porto possui sistema de segurança e vigilância, 24 horas por dia, utilizando quatro 
turnos de serviço. Conta também com um circuito fechado de TV, composto de 23 câmeras de longo 
alcance em todos os armazéns, pátios e prédios administrativos, com monitores instalados na guarda 
portuária, com gravação 24 horas por dia.
Figura 14 ‑ Porto de Paranaguá – PR9
Origem: o porto de Paranaguá temsua origem direcionada à exploração comercial com foco nos 
produtos a granel.
Administração: é administrado pela autarquia estadual Administração dos Portos de Paranaguá e 
Antonina (APPA).
Localização: na cidade de Paranaguá, no estado do Paraná, na margem sul da Baía de Paranaguá.
Área de influência: compreende o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa 
Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia. Inclui também o Paraguai, 
que dispõe de um entreposto franco no porto.
9 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Paranagua.
pdf>. Acesso em: 8 jul. 2011
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Área do porto organizado: conforme Decreto Federal nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, a área 
do porto organizado de Paranaguá, no estado do Paraná, é constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – pela BR‑277, ligando Paranaguá a Curitiba e conectando a BR‑116 também pelas 
rodovias PR‑ 408, PR‑411 e PR‑410;
• ferroviário – a atual malha ferroviária que liga o Porto de Paranaguá às demais regiões é 
administrada e operada pela Concessionária ALL – América Latina Logística, formando o segmento 
ferroviário do corredor do Paraná / Santa Catarina numa extensão de cerca de 2,2 mil quilômetros, 
transportando, principalmente granéis e agrícolas, além de fertilizantes e combustíveis;
• marítimo – Pela barra de entrada (canal da galheta), definida nas Cartas Náuticas de Marinha nºs 
1.821 e 1.822, com 150/200 m de largura, 20 milhas de extensão e 13/16 m de profundidade, o 
qual conta com leito em areia, permitindo navegação segura aos graneleiros de grande porte, com 
carregamento de até 78.000 toneladas.
Cais comercial: o cais público tem 2.816 m de extensão com 14 berços de atracação, acrescido 
de 200 m em dolphins para atracação de navios roll‑on/roll‑off à leste do porto, perfazendo um total 
de 3.016 m com 15 berços, com profundidades de 8,70 m, 10,70 m, 12,70 m, 13,70 m e 14,50 m para 
atendimento simultâneo de 12 a 15 navios.
Píers:
• para inflamáveis – berço interno de 174 m de extensão e externo com 184 m de extensão, com 
profundidades de 10,70 m e 12,20 m, respectivamente;
• para granéis líquidos – berço interno e externo com 244 m de extensão cada, sendo o interno com 
10,70 m de profundidade e o externo com 12,70 m de profundidade;
• para fertilizantes – berço interno e externo com 235 m de extensão cada, sendo o interno com 
10,70 m de profundidade e o externo com 12,70 m de profundidade;
• para granéis sólidos de origem agrícola – são doze terminais, sendo dois públicos e dez entre 
arrendados e privados, além de seis berços de atracação. Sua capacidade de ensilagem é de 
1.426.500 toneladas estáticas;
• para granéis sólidos fertilizantes – esses produtos são movimentados também através dos berços 
209/210, interligados por meio de correias transportadoras (1.000 t/h) com armazéns graneleiros 
para 30.000 toneladas, e também aos terminais particulares interligados;
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• para carga geral e contêineres – para dar cobertura à movimentação de carga geral e contêineres 
em navios convencionais e mistos (carga geral solta e contêineres), o porto dispõe de 21 armazéns 
totalizando 63.980 m² e/ou 372.688 m³, além de pátio de múltiplo uso com 8.000 m². Os pátios 
totalizam 538.425 m²;
• para granéis líquidos: são cinco terminais, sendo dois privados, um público e dois arrendados, com 
quatro berços de atracação com uma capacidade total de armazenagem de 593.981 m3, sendo a:
— capacidade de exportação igual a 3.950 m3/h;
— capacidade de importação igual a 3.500 m3/h.
Operações de importação e exportação: as operações de importação e exportação de contêineres 
são realizadas através dos berços 215 e 216; as de veículos através do berço 217.
Figura 15 ‑ Porto de Porto Alegre – RS10
Origem: o porto foi inaugurado em 1911 com o objetivo de escoar as mercadorias em função da 
alta demanda da época. 
Administração: o porto é administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande 
do Sul (SPH).
Localização: o porto está localizado na margem esquerda do Rio Guaíba, na parte noroeste da 
cidade de Porto Alegre (RS).
Área de influência: abrange o estado do Rio Grande do Sul, principalmente o eixo Porto Alegre, 
Caxias e municípios vizinhos.
10 Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/PortoAlegre.
pdf>. Acesso em: 8 jul. 2011
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GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.009, de 16/12/93 (D.O.U. de 17/12/93), a 
área do porto organizado de Porto Alegre, no estado do Rio Grande do Sul, é constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
Acessos:
• rodoviário – pelas rodovias federais BR‑116 e BR‑290, que no sentido leste conecta a BR‑101, 
em Osório, e para oeste se estende até a BR‑472, próximo a Uruguaiana, na fronteira com a 
Argentina;
• ferroviário – pela Ferrovia Sul‑Atlântico S/A, malha sul, antiga Superintendência Regional Porto 
Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S/A. (RFFSA), atingindo as fronteiras com a Argentina e 
o Uruguai. A malha é interligada pelas linhas‑tronco Porto Alegre – Uruguaiana e tronco‑sul, na 
direção de Santa Catarina e São Paulo;
• marítimo – pela Lagoa dos Patos, com a entrada a cerca de 310 km a sudoeste de Porto Alegre, 
utilizando o canal do norte, na barra do Rio Grande. O canal de acesso tem 74 km de comprimento 
e profundidade mínima de 8,5 m;
• fluvial – o porto conta com extensa rede de vias fluviais e lacustres. A navegação interior é permitida 
para embarcações entre 2,5 m e 5 m de calado, com importante participação na movimentação de 
cargas.
Instalações:
O cais acostável, com extensão de 8.028 m, é subdividido em três trechos. Um denominado cais 
Mauá, com 3.240 m de comprimento, contendo 16 berços, com profundidade variando de 4 m a 
5,5 m.
A armazenagem nesse trecho é realizada em 18 armazéns, dos quais 12 são para carga geral, 
totalizando 20.178 m2, e os outros seis com utilizações diversas. 
Outro trecho, denominado cais dos Navegantes, com 3.268 m, dispõe de 12 berços, com profundidade 
de 6 m, e 11 armazéns, sendo seis para carga geral e cinco para granéis sólidos, somando as áreas, 
respectivamente, 23.880 m2 e 16.320 m2.
Existem, ainda, cinco pátios descobertos: um maior, para carvão, com 36.105 m2, e os demais, 
totalizando 22.340 m2, além de três silos para grãos, comportando 83.750 t, sendo um vertical de 
18.750 t, operado pela Cia. Estadual de Silos e Armazéns (CESA), um horizontal da Sociedade Anônima 
Moinho Riograndense (Samrig).
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Unidade II
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Figura 16 ‑ Porto do Rio de Janeiro