ações de comércio exterior. Tais locais são regimes aduaneiros especiais e classificados como: entrepostos aduaneiros, estações aduaneiras interior...

ações de comércio exterior. Tais locais são regimes aduaneiros especiais e classificados como: entrepostos aduaneiros, estações aduaneiras interiores, entrepostos industriais e terminais retroportuários alfandegados, conforme veremos na continuação. O entreposto aduaneiro possibilita o depósito das cargas em locais determinados, tanto para a importação quanto para a exportação, com a suspensão do pagamento de tributos, mediante controle fiscal. No caso de importação, não se exige cobertura cambial das cargas, as quais podem ser nacionalizadas de forma parcial, exportadas, reexportadas ou, ainda, devolvidas ao exterior num prazo de até um ano, com a possível condição de prorrogação por até três. Existe, ainda, a possibilidade de importação sob regime de consignação, quando se dispensa a exigência do Guia de Importação, sendo obrigatório constar no Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill oi Lading) o fato de que a carga está destinada a um entreposto aduaneiro. O regime especial de entreposto industrial possibilita à indústria que tem grande volume de importação obter a suspensão de tributos para mercadorias que serão destinadas à exportação após serem submetidas a processo industrial que alterará seu estado original (regime de Drawback). O prazo para a suspensão do pagamento dos tributos é definido no momento da concessão do regime especial. Parte da produção do entreposto pode ser destinada ao mercado interno. Além desse, outros importantes sítios logísticos em que ocorre movimentação de cargas são a Estação Aduaneira Interior (Eadi) e o Terminal Retroportuário Alfandegado (TRA), que atualmente ganharam maior significância nas operações de comércio internacional. A Eadi é considerada um terminal alfandegado em zona secundária, com operações de carga e descarga de exportação ou de importação realizadas por empresas privadas mediante concessão pública (permissionárias de entreposto aduaneiro de uso público e armazéns gerais), em que se executam serviços operacionais da logística, sob supervisão e controle aduaneiro (Receita Federal). Uma Eadi oferece completa estrutura de serviços aduaneiros, de modo que os importadores podem armazenar seus produtos até sua nacionalização, com prazo estabelecido pela Secretaria da Receita Federal (SRF). Armazenar a carga, para posterior desembaraço, exige que o importador tenha uma Guia de Importação com cobertura cambial, registrando no ponto de descarga uma DTA, definindo como ponto de destino uma Eadi. Nos casos de exportação, as Eadis atendem à preparação e à liberação das cargas e para embarque ou para que possam transpor a fronteira. Além disso, atuam no sistema de trânsito aduaneiro internacional direto, por via terrestre (rodoviária), nas operações de intercâmbio com os países membros do Mercosul. Já TRA refere-se a uma área contígua ao porto (num perímetro de até cinco quilômetros da zona primária), em que se realizam serviços logísticos operacionais com cargas internacionais (exportação ou importação) conteinerizadas, embarcadas em reboques ou semirreboques, devidamente lacradas, ressalvando-se as autorizadas especiais da SRF, sempre sob supervisão e controle aduaneiro. São instalações destinadas a apoiar e agilizar de forma complementar, as operações portuárias de embarque, desembarque e transporte de cargas conteinerizadas. Geralmente, o TRA substitui o porto nas operações de terra, em termos de local para as atividades de desembaraço aduaneiro (de importação ou de exportação). Possibilita a nacionalização imediata das cargas importadas, de forma parcial ou total, ou sua transferência para uma Eadi. Além disso, permite operações de reexportação e possibilita o acesso via sistema às informações sobre a carga. Um TRA pode ser utilizado pelas empresas como um centro de distribuição e apresenta, ainda, benefícios aos armadores, como a redução do tempo de permanência dos navios no porto e a disponibilidade imediata dos contêineres desovados para utilização em outras operações; tudo isso aumenta o nível de serviço logístico aos clientes. Equipamentos de movimentação Como em qualquer outra operação logística de transporte, os equipamentos utilizados, na movimentação de cargas gerais, fracionadas ou unitizadas, são essenciais para conferir agilidade e redução de custos nas operações de movimentação. Geralmente, os equipamentos que são utilizados nos portos, para movimentação de carga geral unitizada ou fracionada, nas suas formas primárias, restringem-se a empilhadeiras com baixa capacidade (em torno de três toneladas) e a guindastes de cais, com capacidade inferior a dez toneladas. Além disso, existe a opção de usar guindastes sobre pneus (caminhões gruas) ou de cábreas flutuantes. Isso significa que a produtividade obtida pelos equipamentos disponíveis nos portos é relativamente baixa, sobretudo quando se considera a variedade de dimensões, formas, pesos e volumes movimentados, principalmente nas cargas fracionadas. No caso da movimentação de contêineres, existe a necessidade de equipamentos com maior produtividade (portanto, mais caros), pois, caso não seja realizada conforme demanda a moderna competitividade, não possibilitará a necessária e desejada redução dos custos operacionais. Porém, tais equipamentos, na sua maioria, são importados e representam elevados investimentos por parte dos operadores portuários. Isso exige que a taxa de utilização de tais equipamentos seja elevada para compensar os investimentos. Os equipamentos mais utilizados são empilhadeiras frontais, destinadas à movimentação de contêineres de 20 e 40 pés (fabricadas no Brasil) e os guindastes de pórtico chamados portainers, que são equipamento básico para terminais que operam contêineres. Tais equipamentos são computadorizados, possuem controle remoto eletrônico e custam acima de US$ 8 milhões. Como podemos perceber, os portos brasileiros necessitam de elevados investimentos para atingirem a estatura dos principais portos mundiais, como os de Hamburgo (Alemanha) e de Roterdã (Holanda). Multimodalidade nos transportes internacionais Pelo simples fato de encontrarmos três operações distintas de transporte internacional (pré-transporte, transporte e pós-transporte), já é possível perceber que dificilmente uma operação internacional pode ser realizada com a utilização de apenas um modal. Somente em operações internacionais realizadas num mesmo continente é possível utilizar-se de um único modal, no caso, o rodoviário, pois a operação porta a porta apenas pode ser feita dentro de um mesmo continente. Em todos os demais casos, será necessária a utilização de mais de um modal, o que implica analisar a possibilidade de se praticar a multimodalidade (ver sobre o assunto no Capítulo 6). O transporte multimodal, segundo o art. 2º da Lei nº 9.611/1998, é aquele regido por um único contrato, utilizando dois ou mais modais, desde sua origem até o destino, sendo executado sob responsabilidade única de um OTM. E considerado transporte multimodal internacional quando o ponto de embarque ou de destino se situar fora do território nacional (Brasil, 1998). Assim, devemos entender por trânsito multimodal a operação de trânsito aduaneiro que implica o transporte multimodal de cargas. Segundo a Lei nº 9.611/1998, ele somente é permitido ao operador ganhos de escala nas negociações de fretes. A multimodalidade no Mercosul Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai realizaram o Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, (celebrado em 30 de abril de 1994, ficou conhecido como Acordo de Transporte Multimodal Internacional - Mercosul), sendo estabelecido pelo Decreto nº 1.563/1995, dispondo no seu art. 1° que "será executado e cumprido tão inteiramente como nele se contém, inclusive quanto à sua vigência" (Brasil, 1995). O acordo define transporte multimodal de mercadorias como: O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos, em virtude de um Contrato de Transporte o transporte em si, os serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem, manipulação e entrega da carga ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas. (Brasil, 1995) Portanto, a multimodalidade está definida em lei no Brasil e, ainda, regulamentada no âmbito dos países membro do Mercosul. A legislação referente ao transporte multimodal pode