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Descomplicando a Mobilidade Urbana: Manual de Ações para Gestores Públicos Descomplicando a Mobilidade Urbana Manual de Ações para Gestores Públicos 2021 APRESENTAÇÃO “Transporte não é uma fi nalidade em si, mas um meio que permite às pessoas acesso a qualquer necessidade: emprego, mercados e bens, interação social, educação e uma série de outros serviços que contribuem para vidas saudáveis e plenas” CNM, 2016. MOB.inc é uma jornada. Já estava escrito em seu manifesto que esta essência implica em movimento. Implica em chegadas e partidas e em recomeços. Este livro surge como o pró- ximo passo da 1ª Jornada MOB.inc - Mobilidades e Caminhos para Inclusão Social. Evento promovido, virtualmente, em julho de 2020 pela COPPE/UFRJ, HIT e CAPES e que prometia uma busca contínua pelo ponto zero da revolução na mobilidade a partir da inclusão social. Como energia motriz para essa busca, a rede MOB.inc partiu do princípio de fortalecer as relações criativas entre pesquisadores, membros da sociedade e órgãos governamentais entusiastas dos temas da mobilidade urbana e inclusão social nas cidades brasileiras. Como primeiro passo, a Jornada desenrolou-se ao longo de 5 dias, contando com várias dinâmicas ligadas ao tema no intuito de promover a cocriação entre os participantes. Durante este pe- ríodo, cada equipe escolheu um vetor de transformação (governança, tecnológico ou aca- dêmico) para desenvolver novas práticas de mobilidade e transporte capazes de construir cidades mais inclusivas e sustentáveis. Buscando este objetivo, uma das equipes teve a ideia de um Manual que pudesse descom- plicar e auxiliar gestores públicos na proposição de planos e políticas de uma forma clara e objetiva. Surge, então, o “Descomplicando a Mobilidade Urbana: Manual de Ações para Gestores Pú- blicos”, um material colaborativo, com diferentes temas e autores a cada capítulo. APOIO Desenhado com a intenção de amparar gestores públicos interessados em desenvolver uma agenda da mobilidade, capaz de enfrentar os desafios que serão encontrados na maioria dos municípios brasileiros e de abrir possibilidades de melhorias no planejamento urbano, este Manual aborda Marcos Legais e Ações Práticas que podem ser realizados ao longo dos próximos 4 anos de gestão. Os capítulos que tratam dos Marcos Legais incluem planos de mobilidade urbana, ferra- mentas de participação popular, planejamento cicloviário, taxação de veículos individuais pelo uso do solo e planos de educação para a segurança no trânsito. Já nos capítulos que envolvem as Ações Práticas, foram levantadas questões sobre ruas completas, condição e qualidade das calçadas, transporte público coletivo, transporte público sob demanda e o uso de aplicativos ligados à mobilidade urbana. Sabemos que devido à grande extensão do nosso país, torná-lo um lugar acessível, inclusivo e sustentável mediante a mobilidade urbana pode demandar tempo, dedicação e investi- mento, tanto dos gestores públicos quanto dos pesquisadores e profissionais que atuam nessa área, assim como da própria população. “Metrópoles sufocam, são necrópoles que não se tocam Então se chocam com o sonho de alguém São assassinas de domingo a pausar tudo que é lindo Todos que sentem isso são meus amigos, também” Emicida - Cananéia, Iguape e Ilha Comprida Entendemos, também, o quanto é desafiador essa caminhada, por isso, o nosso papel, por meio desse manual, é tornar este caminho menos tortuoso e te dar suporte e incentivo para essa empreitada. Estamos aqui para te ajudar a implementar as ações no seu município! Este livro é um esforço coletivo de mais de 70 autores. Espalhados pelo Brasil e convocados através da Rede de participantes do primeiro evento MOB.inc, reuniram-se entusiastas e especialistas em diversas áreas e localidades para desenvolverem, dentro dos temas que mais se identificassem, trabalhos combinados neste produto final. Sabemos que o Brasil é muito grande e que não conseguimos (ainda) incluir a todos, mas as figuras abaixo mostram onde estamos e quais os próximos passos para continuarmos nessa caminhada da inclusão também de dentro para fora da rede. Felizmente, o trabalho não termina por aqui, a Rede MOB.inc continua! Queremos estar cada vez mais próximos da transformação da mobilidade em todas as cidades do Brasil e da América Latina. Por isso, estamos à disposição para receber e colaborar com qualquer pessoa que se alinhe com o propósito de uma mobilidade inclusiva. Aqui deixamos o nosso convite: Não precisa fazer tudo sozinho. Aqui andamos juntos porque queremos ir longe. Deu certo? Compartilhe conosco suas experiências. Deu errado? Conta sobre as suas limitações durante esse processo. Vem fazer parte da nossa rede! Acesse nosso site https://mobinc.online/, increva-se e nos acompanhe também nas redes sociais, siga @redemobinc no Instagram e fique por dentro das novidades sobre mobilidade urbana com foco na inclusão social. Esperamos vocês! 2021 OS ORGANIZADORES Cléo Adário “Sou graduada em Arquitetura e Urbanismo (UFJF/MG), e atualmente mestranda em Planejamento Urbano e Regional (PPG.au - UFV/MG). Busco aprofundar meus estudos na temática da Mobilidade Urbana e a relação entre os deslocamentos diários da população e suas vivências e percepções do espaço urbano. Acredito que um assunto tão fundamental como este merece cada vez mais a atenção de uma parcela diversifi cada de pesquisadores e dos próprios habitantes que, direta ou indiretamente, compõem a rede urbana. ” Isabella Martins “Considero que através da mobilidade urbana é possível mudar realidades, por isso pesquiso sua relação com o desenvolvimento sustentável e os aspectos envolvidos nesse processo. Graduada em Engenharia Civil (UVA-RJ) e mestre em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), estou atualmente como Coordenadora Geral de Planejamento em Mobilidade Urbana na Prefeitura de Cabo Frio – RJ, além de ser responsável técnica do Plano de Mobilidade Urbana e também corresponsável pelo Programa de Calçadas Acessíveis do município. Atuo em áreas multidisciplinares buscando aperfeiçoar o desenvolvimento profi ssional através do planejamento e do conhecimento. Sou inspetora técnica do CREA – RJ e membro atuante em conselhos e comissões municipais. Acredito que unir a pesquisa acadêmica à vivência prática da administração pública é fundamental para potencializar os investimentos e melhorias para a re(criação) da mobilidade do nosso país.” Lívia Almeida “Sou graduanda em Engenharia Civil pela UFRJ, na área de construção civil, realizando um trabalho de conclusão de curso na área de reabilitação predial e urbana. Busco aprofundar meus estudos na área dos transportes e de Mobilidade Urbana através de um mestrado e me interesso muito pela conexão da reabilitação urbana e da mobilidade com o conceito de cidades inteligentes.” Lucas Adleer “Graduado em Engenharia Civil pela UFRN e atual chefe do setor de projeto viário da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Natal-RN (STTU), sempre fui fascinado pelos desafios relacionados à mobilidade urbana nos centros urbanos. Tive a oportunidade de realizar um ano de estudos em engenharia urbana em Paris, na França, experiência esta que me fez abrir ainda mais os olhos para possibilidades mais sustentáveis de deslocamento em nossas cidades.” Matheus Oliveira “Energizo o papel de professor na COPPE combinando novos métodos de coleta e análise de dados, os modelos organizacionais da indústria 4.0 no setor de transportes e, finalmente, a teoria econômica da regulamentação dos mercados a procura de compreender como gerar valor público para um sistema de transporte Inteligente. Dentro desse conceito, estão as iniciativas do Hub de Inovação Tecnológica em Transportes e do Ubuntu_ labe que buscam alinhar o tripé Pesquisa, Ensino e Extensão ao redesenho do pensamento científico, do planejamento de transportes e da responsabilidade cidadã através do empoderamentodo indivíduo na cidade, na expansão do acesso à cidadania e na valorização de saberes científicos, tradicionais e experienciais.” Victor Hugo Abreu “Sou graduado em Engenharia Civil (POLI/UFRJ) e mestre e doutorando em Engenharia de Transportes (PET/COPPE/ UFRJ). Atualmente, atuo como professor de Elaboração de Projetos (MBE/COPPE/UFRJ) e pesquisador colaborador do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. Acredito que o setor de transportes e o desenvolvimento sustentável devem andar em harmonia para o estabelecimento de um sistema que permita à sociedade satisfazer suas necessidades de acesso à bens e serviços de uma maneira consciente e compatível com a saúde pública e dos ecossistemas, reduzindo a poluição ambiental, o esgotamento dos recursos naturais e as mudanças climáticas.” Quem participou do Manual? COLABORADORES Organização do Livro Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento Isabella Martins de Almeida Lívia Beatriz Machado de Almeida Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira Matheus Henrique de Sousa Oliveira Victor Hugo de Souza Abreu Organização do Seminário MOB.INC Dario Almeida José Brandão de Paiva Neto KwanYin Gil Mariana de Souza Carneiro Matheus Henrique de Sousa Oliveira Ycaro Batalha Revisão Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento Isabella Martins de Almeida Joana André Matias Ribeiro José Brandão de Paiva Neto Kelisson de Souza Nogueira Lívia Beatriz Machado de Almeida Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira Mariana de Souza Carneiro Matheus Henrique de Sousa Oliveira Victor Hugo de Souza Abreu Direção de Arte Duda Itajahy João Sarmento Raquel Nobre Diagramação e finalização Duda Itajahy João Sarmento Ilustrações Raquel Nobre AUTORES Plano de Mobilidade Urbana Allan Barbosa Moreira André Kessel Akerman Brenda Veneranda Fernandes Silva Cristiano Souza Marins Dario Neves de Almeida Enilson Santos Gabriela Katie Silva Morita Guilherme de Oliveira Pucci Haydée Svab Isabella Martins de Almeida Ígor Godeiro de O. Maranhão Jady Medeiros Silva Juliana Trento Silmara Vieira da Silva Matheus Frota Braga Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, acom- panhamento e boas práticas brasileiras Luís Otávio Rocha Castilho Maria Lígia Chuerubim Anáiram Lima Costa Maria Eduarda Sousa Cavalcante Regulamentação e Implantação de Um Plano Cicloviário Anáiram Lima Costa António Carlos de Mattos Miranda Carolina Rezende Felipe de Bem Diogo Gomes Pereira Batista Gabriela Binatti Souza José Carlos Assunção Belotto Kelisson de Souza Nogueira Luiz Emerson da Cruz Saldanha Renan Couto Lisboa Pereira Silvana Nakamori Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento rotativo e pedágio urbano Jessica Helena de Lima Marina Leite de Barros Baltar Tainá Souza Pacheco Victor Hugo Souza de Abreu Programas e Ações de Educação e Conscientização para Segurança no Trânsito Brian Egídio Silva Teixeira Camila Souza Dantas Mota Juliane Érika Cavalcante Bender Muriel Syriani Veluza Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo Arthur Marques de Almeida Xavier Bruno de Oliveira Lázaro Danton Wilson de Figueiredo Ribeiro Filho Leonardo Filipe dos Santos Lúcia Rejane de Almeida Xavier Luiza Bandeira Rodrigues de Carvalho A Calçada como Instrumento de Promoção da Caminhabilidade Amanda Fernandes Ferreira Bruna Martins de Oliveira Camila Padovan da Silva Camila Silva Coelho Kericles Silva Ricardo Machado Becker Rodrigo de Carvalho Transporte Público Coletivo Ana Maria Santos Torquato Evelyn Cortez Alves Gabriela Souza Conrado Guilherme Expedito de Andrade Maria Laura Lopes Luciano Mariana Marçal Thebit Mateus Bernardo de Oliveira Matheus Rondon Navas Raphael Geraldo Estanislau Vaz Ribeiro Thiago Assis Dutra Lucena Transporte Público sob Demanda Amanda Fernandes Ferreira Bianca Gonçalves Lara Deborah Cristina da Rocha Mirian Greiner de Oliveira Pinheiro Renato Guimarães Ribeiro O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana Thais Ohana Ferreira de Araújo Gabriel Guanabarã Lemos Marques SUMÁRIO MARCOS LEGAIS Plano municipal de mobilidade urbana 23 Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, acompanhamento e boas práticas brasileiras 59 Regulamentação e implantação de um plano cicloviário 89 Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento rotativo e pedágio urbano 135 Programas e Ações de Educação e Conscientização para segurança no trânsito 157 AÇÕES PRÁTICAS Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 181 A calçada como instrumento de promoção da caminhabilidade 209 Transporte Público Coletivo 259 Transporte público sob demanda 299 O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 319 GLOSSÁRIO Olá, caro leitor! Esta seção pretende explicar melhor alguns conceitos que serão retomados algumas (senão, muitas!) vezes ao longo de todo o manual. É possível que você não esteja tão familiarizado com alguns termos mais “técnicos” que são recorrentes nos estudos e projetos de mobilidade e transportes, por isso elaboramos esta seção. Com isso, não há melhor começo do que falar de um termo presente no próprio título deste manual… A Mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano” (Brasil, 2012), que varia de acordo com o(s) modo(s) de transporte adotado(s) no decorrer desses deslocamentos. Como o foco deste manual está na mobilidade de pessoas nas cidades, falaremos principalmente do caminhar, da bicicleta, do transporte público (ônibus, trem, metrô, VLT etc) e do carro e moto. Recentemente, temos visto uma evolução desse primeiro conceito e está cada vez mais comum discutir sobre Mobilidade urbana sustentável, isto é, atributos do desenvolvimento sustentável são incorporados à mobilidade, passando a apresentar um foco em três eixos: econômico, social e ambiental (Carvalho, 2016). Dessa forma, tem-se procurado promover soluções que tragam uma maior justiça social por meio da redução das desigualdades socioespaciais, além de priorizar tecnologias menos danosas ao meio ambiente. Ainda sobre o assunto de “justiça social”, podemos incluir também um conceito que será bastante mencionado por aqui e que é muito comum na fala de diversos urbanistas 一 o Direito à Cidade. Este termo foi primeiramente proposto por Henri Lefebvre em 1968, em seu livro “O direito à cidade”, e traz como ideia fundamental a demanda coletiva por um acesso digno e igualitário à vida urbana. Destaca-se, aqui, a palavra “acesso”, sendo possível relacioná-la com o que os capítulos do presente Manual irão tratar, evidenciando a importância do mesmo como um direito universal de toda a população. Dentro dessa temática, tem-se falado também sobre Mobilidade Ativa, termo que caracteriza os deslocamentos não motorizados, ou seja, que ocorrem com uso da força física do usuário, e que se dividem, popularmente, entre o uso de bicicletas e o caminhar. O estímulo a este tipo de mobilidade tem sido relacionado, ainda, ao modelo de cidades compactas, mais densas, bem conectadas e diversificadas, buscando uma melhora na qualidade de vida dos usuários do espaço urbano (Vargas, 2015). Um outro termo que você verá muito frequentemente é Externalidade, que nada mais é do que um efeito colateral. Neste Manual, discutiremos sobretudo as três principais externalidades negativas relacionadas à mobilidade urbana, isto é, que trazem prejuízos às nossas cidades. São elas: os atrasos no tempo de viagem devido aos congestionamentos, a poluição atmosférica e os acidentes de trânsito. Já quando falamos de Acessibilidade, a ideia presente no senso comum é de que se trata das melhorias no espaço urbano a fim de propiciar um deslocamento mais adequado para as pessoas com algum tipo de deficiência motora. Contudo, esse conceito vai além disso, significa também que “os serviços de transporte devem atender todos os cidadãos, ou seja, toda a população tem o direito de usufruir asoportunidades e os equipamentos das cidades” (Carvalho, 2016). Em outras palavras, é a facilidade com a qual o cidadão consegue acessar os serviços de ensino e saúde, lazer, oportunidades de emprego, etc. Com relação também à qualidade do espaço urbano para seus usuários, mais especificamente para os pedestres, encontra-se o termo Caminhabilidade, consistindo na análise das condições da infraestrutura urbana sob a ótica do pedestre, observando se ela é adequada, segura, confortável e agradável para se caminhar (Park, 2008). Sendo assim, esta definição propõe um modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar no ambiente urbano (Vargas, 2015). Outro conceito importante é o de Oferta, que diz respeito à disponibilidade do modo de deslocamento. Muito usado quando falamos do sistema de transporte público, uma outra maneira de expor essa definição é quando falamos de uma rede de ônibus por exemplo: a oferta seria a quantidade e a frequência desse sistema ao dispor do cidadão. Logo, uma maior oferta implica que há uma maior quantidade de veículos circulando e a intervalos de tempo menores, e vice-versa. Uma definição, de certa forma, complementar à anterior é o da Demanda. Nada mais é do que a procura por determinado meio de transporte. Exemplificando: trata-se da quantidade de pessoas que utilizam a rede de ônibus ou metrô. Daí, fica evidente a relação próxima entre oferta e demanda - deve haver um equilíbrio entre as duas, de modo que elas sejam compatíveis entre si para um bom funcionamento do sistema. Falando agora do espaço viário, temos que definir Capacidade da via, que corresponde ao “número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais predominantes na via e no tráfego” (DNIT, 2006). Assim, quando uma via atinge e ultrapassa sua capacidade, o tráfego sobre ela fica comprometido, ou seja, passamos a observar lentidão e congestionamentos. Com a popularização da bicicleta nos últimos anos, também temos alguns conceitos relacionados à infraestrutura cicloviária que devem ser bem conhecidos. O primeiro deles é o de Ciclovias, que são vias exclusivas para bicicletas, segregadas fisicamente da via de tráfego dos veículos automotores. Aplicável a vias arteriais com velocidade igual ou superior a 50km/h e oferecem baixo risco ao ciclista. O segundo é o de Ciclofaixas: espaços segregados da via de tráfego comum por meio de pintura e/ou auxílio de recursos de sinalização, sem barreira física. Aplicável em vias coletoras com velocidade de até 40km/h e oferecem moderado risco ao ciclista. Por fim, o terceiro é o de Ciclorrotas, são caminhos recomendados para a bicicleta onde dividem espaço com automóveis. Para segurança do ciclista há a necessidade de uma sinalização horizontal indicativa com o pictograma da bicicleta. Aplicável em vias de até 30km/h e oferecem alto risco ao ciclista. Por fim, quando falamos de processos urbanos, tem sido trazido à tona o conceito de Gentrificação: “o termo refere-se a processos de mudança das paisagens urbanas, aos usos e significados de zonas antigas e/ou populares das cidades que apresentam sinais de degradação física, passando a atrair moradores de rendas mais elevadas” (Alcântara, 2018). REFERÊNCIAS ALCÂNTARA, M. F. (2018). “Gentrificação”. In: Enciclopédia de Antropologia. São Paulo: Universidade de São Paulo, Departamento de Antropologia. Disponível em: <http://ea.fflch.usp.br/conceito/ gentrifica%C3%A7%C3%A3o>. BRASIL. (2012). “Decreto-lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012 Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina outras providências”. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília. CARVALHO, C. H. R. (2016). Mobilidade urbana sustentável: conceitos, tendências e reflexões. Brasília: Ipea. (Texto para Discussão, n. 2194). Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2006). Manual de Estudos de Tráfego. Publicação IPR - 723. Rio de Janeiro. LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. Tradução de Rubens Eduardo Frias. 5ª ed. São Paulo: Centauro, 2008. Disponível em: <https://nemouem.files.wordpress.com/2013/10/direito-c3a0-cidade-lefebvre.pdf>. PARK, S. (2008). Defining, measuring, and evaluating path walkability, and testing its impacts on transit users’ mode choice and walking distance to the station. Berkeley. Dissertation, University of California Transportation Center. UC Berkeley. VARGAS, J. C. B. (2015). Formas urbanas e rotas de pedestres. 126f. Tese (Doutorado) Curso de Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. 21-61634 CDD-363.125 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Descomplicando a mobilidade urbana [livro eletrônico] : manual de ações para gestores públicos / organização Cléo Adário ... [et al.]. -- 1. ed. -- Belo Horizonte, MG : Mob.Inc, 2021. PDF Outros organizadores : Isabella Martins, Livia Almeida, Lucas Adleer, Matheus Oliveira, Victor Hugo Abreu. Vários colaboradores. Bibliografia ISBN 978-65-00-20402-5 1. Acessibilidade urbana 2. Engenharia de transportes 3. Inclusão social 4. Mobilidade urbana 5. Planejamento urbano 6. Políticas públicas I. Martins, Isabella. II. Almeida, Livia. III. Adleer, Lucas. IV. Oliveira, Matheus. V. Abreu, Victor Hugo. Índices para catálogo sistemático: 1. Mobilidade urbana : Problemas sociais 363.125 Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129 RESUMO Ao decidir colocar um projeto em prática é importante compreen- der quais as barreiras e difi culdades serão encontradas ao longo do caminho, o mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar um Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Felizmente, o objeti- vo deste manual é te ajudar a deixar esse caminho menos tortuo- so e dar suporte a essa empreitada. Este capítulo apresenta infor- mações importantes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e aborda benefícios e desafi os na elaboração e implementação do Plano de Mobilidade Urbana. Através dele você poderá conhecer as experiências de planejamento de algumas cidades brasileiras, identifi cará a importância de fazer um plano voltado para a rea- lidade da sua cidade, contemplando as características do espaço e da população. Por fi m, conhecerá as ferramentas necessárias para implementar o PlanMob em seu município. Capítulo 1 PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA ALLAN BARBOSA MOREIRA Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro allanmoreira@id.uff.br DARIO NEVES DE ALMEIDA Universidade Federal do Rio de Janeiro darioalmeida@pet.coppe.ufrj.br GABRIELA KATIE SILVA MORITA Pece - Escola Politécnica da USP gabrielaks.morita@gmail.com ISABELLA MARTINS DE ALMEIDA Universidade Federal do Rio de Janeiro isabellamartins@pet.coppe.ufrj.br JULIANA TRENTO Faculdade de Engenharia de Sorocaba julianatrento12@gmail.com ANDRÉ KESSEL AKERMAN Fundação Getulio Vargas andre.akerman@gmail.com CRISTIANO SOUZA MARINS Universidade Federal Fluminense cristianosouzamarins@yahoo.com.br GUILHERME DE OLIVEIRA PUCCI Universidade Presbiteriana Mackenzie guipucci1@gmail.com ÍGOR GODEIRO DE O. MARANHÃO Universidade Federal do Rio de Janeiro igormaranhao@pet.coppe.ufrj.br SILMARA VIEIRA DA SILVA BR Cidades-Núcleo DF silmara.cidades@gmail.com BRENDA VENERANDA FERNANDES SILVA Universidade Estadual de Campinas brenda.f@live.com ENILSON SANTOS Universidade Federal do Rio Grande do Norte enilsonsantos451@gmail.com HAYDÉE SVAB ASK-AR Consultoria hsvab@hsvab.eng.br JADY MEDEIROS SILVA Universidade São Judas Tadeu (USJT) jady.mms@gmail.com MATHEUS FROTA BRAGA Centro Universitário Christus mattheusfrota@gmail.com | 25CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 1.1 Introdução A Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de MobilidadeUrbana - PNMU, conceitua Mobilidade Urbana como condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano. Também pode ser defi nida pelo deslocamento de um ponto a outro, no ambiente urbano, a pé, por bicicleta, transporte público coletivo (metrô, ônibus, trem), transporte de cargas ou por veículos privados (carro, moto). Esse deslocamento pode ser realizado por diversos motivos (lazer, trabalho, escola, cultura), diversidade de usuários (gênero, idade, renda) e em diferentes períodos do dia (manhã, tarde, noite). Ao intervir em todas essas questões, a Política de Mobilidade Urbana efetiva-se como um instrumento da política de desenvolvimento urbano. Assim, para o desenvolvimento de cidades mais democráticas, sustentá- veis, conectadas e seguras é importante atuarmos pelo aprimoramento da mobilidade urbana, levando em consideração o conceito de direito à cida- de criado pelo fi lósofo e sociólogo Henri Lefebvre, em 1968. A elaboração e implementação de políticas públicas de mobilidade que universalizam o acesso seguro, confortável e equitativo da população aos serviços básicos e equipamentos sociais nos diferentes territórios da cidade, além de pro- mover o bem-estar social, melhora a qualidade ambiental e dinamiza a economia urbana. 1.2 Plano de Mobilidade Urbana Um dos primeiros passos para a gestão efi ciente e efi caz da mobilidade urbana é a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, também conhecido por PlanMob, que é o instrumento por meio do qual efetiva-se a PNMU. O PlanMob deve contemplar em seus princípios, objetivos e diretrizes uma mobilidade mais sustentável, equitativa, efi ciente, segura e democráti- ca. A Lei Federal 12.587/2012 determina ainda que o PlanMob seja integrado e compatível com o Plano Diretor de cada município. A elaboração e instituição do Plano de Mobilidade Urbana é obrigatória para os municípios: • com mais de 20 mil habitantes; • que integrem uma região metropolitana, região integrada de desenvolvimento econômica ou uma aglomeração urbana com população total acima de 1 milhão de habitantes; • e para os que compõem áreas de interesse turístico, como cidades litorâneas cuja mobilidade é alterada por conta da chegada frequente de turistas em períodos como férias, feriados ou fi nais de semana. O prazo para a elaboração e aprovação do PlanMob, de acordo com a Lei nº 14.000, de 19 de maio de 2020 é: • até 12 de abril de 2022 - para municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes; e • até 12 de abril de 2023 - para municípios com até 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes. 26 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 27CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA A elaboração do PlanMob, que defi ne as metas para curto, médio e longo prazo, resulta em um projeto de lei que deve ser aprovado pela Câmara Municipal. Sua aprovação faz com que a gestão municipal tenha a obrigação de cumprir o proposto, sob pena de improbidade. A condição legal corrobora com a continuidade das ações previstas e o PlanMob efetiva-se como importante instrumento para orientar o orçamento públi- co municipal no que se refere aos investimentos e à gestão da mobilidade urbana como um todo. Além dos aspectos administrativos, jurídicos e de gestão, a aprovação do Plano confere ao município o poder de pleitear recursos federais destina- dos à mobilidade urbana. Caso o PlanMob ainda não tenha sido aprovado, a verba poderá ser solicitada somente para a elaboração do próprio plano. Contudo, ainda que seu município não se enquadre em nenhum dos crité- rios de obrigatoriedade estabelecidos na PNMU, a elaboração do PlanMob é fundamental para o desenvolvimento sustentável e orientado das cidades. 1.3 Benefícios A elaboração e implementação do PlanMob trazem consigo uma série de benefícios para a cidade e seus habitantes. Além de tornar o espaço urbano mais acessível e equitativo, tornar o deslocamento fl uido e seguro e aprimo- rar a infraestrutura viária, podemos elencar outros impactos positivos para qualidade de vida e para a gestão municipal, dentre eles: • Inclusão social, por ampliar a oferta e o acesso ao transporte público, aumentar a capilaridade para os deslocamentos ativos, diminuir a segregação espacial e barreiras urbanas, reduzir custos tarifários e integrar diferentes modos e rotas de deslocamento no o sistema mobilidade urbana. • Saúde coletiva, por ofertar condições adequadas aos deslocamentos ativos, reduzir os riscos de colisões e atropelamentos e reduzir a poluição do ar; • Segurança pública, por tornar os espaços públicos acessíveis, mais atrativos e amigáveis para a população; • Qualidade ambiental, pela priorização de modos de transporte que não emitem poluentes atmosféricos¹; • Orçamento público, por reduzir os custos de saúde pública com acidentados no trânsito e doenças crônicas² e por possibilitar transferência de recurso da união para o município investir na mobilidade urbana; • Economia, por aumentar o acesso das pessoas aos serviços e comércios estimulando o consumo, trabalho e renda, bem como por reduzir perdas de produtividade dos trabalhadores³; 1. De acordo com os dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - 2020, da ANTP, os modos de transporte motorizados individuais são os principais emissores de gases entre os modos de transporte. 2. De acordo com os dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - 2020, da ANTP, o Brasil gasta mais de 140 bilhões de reais por ano com acidentes de trânsito, poluição é ruído. 3. Segundo ANTP (2019), Pero & Stefanelli (2015) e Monteiro (2013), a permanência em trânsito além do tempo ideal, ocasionada por congestionamentos, teria impactos diretos sobre a produtividade do trabalhador. 28 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 29CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA A médio e longo prazo, a implementação de uma política muni- cipal de mobilidade urbana se traduz na oportunidade de efetivar o desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável (DOTS)4, estimulando, por exemplo, a ocupação urbana mais com- pacta, com densidade sustentável, diversidade de usos e melhoria dos espaços públicos de forma conjugada a um sistema de deslocamento de pessoas e cargas, acesso a bens e serviços de maior qualidade e melhor funcionalidade. 1.3.1 Como medir esses benefícios? Um aspecto relevante quanto a elaboração de planos de forma geral é a utilização de métricas na escala municipal para o desenvolvimento local e, no caso do PlanMob, melhoria das condições de mobilidade urbana. A adoção de indicadores deve favorecer comparações de resultados entre municípios ou regiões, por exemplo. Mas o objetivo principal é poder ava- liar a efetividade das estratégias adotadas, medir os impactos positivos e negativos e, com base em dados, calibrar rumos e orientar ações por setor, utilizando indicadores específi cos para cada tipo de ação. Para isso, os instrumentos de quantifi cação devem se aproximar da realidade e da escala do município, para que os agentes envolvidos se apropriem dessas métricas e tenham foco na gestão por resultados. É possível encontrar alguns exemplos de metas e indicadores de mobilidade urbana no portal dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU5. Neste contexto de métricas e indicadores, o emprego de dados aber- tos é um dos principais instrumentos para a transformação e inovação em políticas públicas no geral, permitindo que os cidadãos se informem e participem das ações realizadas pela Prefeitura. Assim, é necessário incluir informações da política de mobilidade em plataformas já existentes, como o Portal da Transparência, bem como mantê-las atualizadas. 5. Acesse as metas e indicadores do ODS 11 - Cidades e comunidadessustentáveis em: http://portalods.com.br/ ods/ods11-cidades- e-comunidades- sustentaveis/ 4. Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) é um modelo que busca reorientar as políticas e estratégias de planeja- mento e desenho urbano (EMBARQ, 2015) Como é possível perceber, esses benefícios vão além da pasta de mobi- lidade e transportes, englobando também saúde, meio ambiente, segurança, orçamento etc. Mesmo considerando a grande diversidade de municípios brasileiros e de seus cidadãos, os impactos positivos tra- zidos pelos Planos de Mobilidade Urbana aos municípios são muitos. Desta forma, independentemente da obrigatoriedade do município de ela- borar o PlanMob, é visível que se trata de uma medida interessante e opor- tuna para a melhoria das cidades brasileiras. Para isso, é essencial compre- ender como essa melhoria pode ser traduzida em números e o que fazer com esses dados. Além de permitir que a sociedade civil acompanhe o que está sendo feito, a atualização e publicização dos indicadores é essencial para o monitora- mento da política de mobilidade e sua melhoria, identifi cando gargalos, desafi os e novos problemas que demandam atenção. Desta forma, é essen- cial mensurar os benefícios do PlanMob e utilizar essas informações de for- ma transparente e atualizada. Diante disso, deve-se também atentar para os desafi os e difi culdades de elaborar e implementar o PlanMob, como aborda a seção a seguir. 30 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 31CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 1.4 Desafi os de elaborar e implantar o PlanMob Ao decidir colocar um projeto em prática, seja ele qual for, é importante compreender quais as barreiras e difi culdades que serão encontradas ao longo do caminho. O mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar um Plano de Mobilidade Urbana. Felizmente, o objetivo desse manual é justamente deixar esse caminho menos tortuoso e dar suporte a essa empreitada. Quando se resolve elaborar um PlanMob, a primeira difi culdade que pode surgir é justamente entender “O que é um Plano de Mobilidade Urbana?” e “Qual a importância de elaborar um PlanMob para minha cidade?”. Bem, se você já chegou até aqui e leu atentamente os itens anteriores, então essas dúvidas já foram sanadas e nós podemos seguir para os próximos desafi os. No caso de municípios que integram aglomerados urbanos, uma solu- ção encontrada pode ser a formação de consórcios para a busca de recursos de forma conjunta. Um exemplo foi a parceria fi rmada entre alguns muni- cípios da região metropolitana do Rio de Janeiro, o estado do Rio de Janeiro e o Banco Mundial para a construção conjunta de planos locais para nove municípios da região dentro de um mesmo contrato. Ao mesmo tempo em que há o aspecto positivo de elaboração do plano com recursos que prova- velmente não estariam disponíveis se cada um desses municípios fossem buscar sozinhos, há também uma garantia de visão estratégica regional conjunta através dessa elaboração concomitante (Maranhão, 2017). 6. Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços 7. Fundo de Participação Municipal Dentre as barreiras críticas para a elaboração do PlanMob, uma das primeiras a ser considerada pela administração pública é a falta de recur- sos fi nanceiros: seja para elaboração própria do plano, contratação de equipe especializada, ou mesmo para coleta de dados essenciais. Esse pro- blema é evidenciado na medida em que grande parcela dos municípios brasileiros tem em sua maior fonte de receita as transferências estaduais de ICMS6 e federais do FPM7 (Maranhão, 2017). Neste contexto, além da possibilidade de captação de recurso fede- ral para a elaboração do PlanMob a prefeitura poderá efetivar coope- ração técnica ou convênio com instituições de ensino superior, esta- belecer parcerias com instituições não governamentais ou mesmo integrar projetos com organismos de cooperação internacional que atuam no Brasil com foco na temática urbana e ambiental. O próximo item na lista de obstáculos que deve chamar a sua atenção é a disposição ou não de uma estrutura administrativa adequada e a exis- tência de corpo técnico capacitado e dedicado à implementação da polí- tica de mobilidade urbana. É estratégico que o município defi na um “grupo de trabalho composto por dirigentes públicos e técnicos multidisciplina- res” (WRI, 2017) que serão responsáveis por organizar e executar as ativida- des de elaboração do PlanMob. A escala do município e a sua capacidade de gerir recursos tem impac- to direto na organização desse grupo de trabalho. Muitos municípios não irão dispor de tempo, dinheiro ou pessoal capacitado para avançar na ela- boração do PlanMob. Assim, é necessário que o gestor avalie esses aspectos e decida se irá formalizar comissões responsáveis para executar as atividades do Plano ou se irá contratar uma equipe terceirizada para dar suporte ao município ou até mesmo elaborar o PlanMob. 32 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 33CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Além da possibilidade de captação de recurso federal, de formalizar parceria com instituições de ensino superior ou organismos nacionais ou internacionais, a administração municipal poderá investir na qualifi cação ou requalifi cação dos técnicos multidisciplinares que estarão envolvidos no planejamento e gestão do transporte e da mobilidade do município. Nesse sentido existem diversas cartilhas, programas e guias produzidos pelo governo federal e por entidades como ITDP e o World Resources Institute – WRI (item 1.6) para auxiliar o corpo técnico do município. O Programa Nacional de Capacitação das Cidades (Capacidades) é um exemplo de iniciativa por parte do Governo Federal que capacita agentes públicos em todas as esferas de governo, inclusive municipal. O Programa também presta assessoria ao desenvolvimento de planos, programas e ações locais em áreas diversas, dentre as quais pode-se destacar as de mobilidade, trânsito e transporte8. Ainda é importante considerar que, assim como as cidades, os bairros e os habitantes também são diversos. Há diferentes realidades dentro de um mesmo município e nesses espaços há pessoas de diferentes clas- ses sociais, gêneros, idades, profi ssões, religiões, dentre várias outras características, as quais interferem na forma como a população acessa o município e seus serviços. A exemplo do modo em que homens e mulhe- res se deslocam pela cidade, bem como os modos de transporte utilizados e os horários mais convenientes para cada grupo, para citar apenas algumas diferenças na forma em que todos os cidadãos e cidadãs se locomovem pelo ambiente urbano. Os municípios de pequeno e médio porte podem encontrar difi cul- dades para elaborar o Plano de Mobilidade por conta dacomplexidade do levantamento das informações necessárias à sua elaboração. Essa situ- ação acabou obrigando alguns municípios a contratar empresas de con- sultoria que realizassem os estudos pertinentes ao PlanMob (Machado e Piccinini, 2018). Porém, é relevante destacar que esse processo não deve ser genérico e ocasionar a simples replicação de um Plano já elaborado por outra cidade, visto que o Plano só terá efetividade à medida que consi- derar todas as particularidades do município. 8. Acesse o “Programa Nacional de Capacitação das Cidades (Capacidades)” em: http://www. capacidades.gov.br/. Além desses aspectos, é sempre relevante que os responsáveis pela elabo- ração do PlanMob compreendam a realidade local. As cidades brasileiras são muito diferentes. Características geográfi cas, demográfi cas, ambien- tais e culturais, que dentre muitas outras, demandam que a organização do espaço e a regulação dos transportes sejam adequadas às características próprias. Mas, mesmo diante da diversidade de cenários, há questões comunsem todo o Brasil que devem ser consideradas quando o assunto é elaborar e implementar o PlanMob. Destacam-se aqui os problemas relacionados à falta de transporte público coletivo de qualidade; falta de acessibilidade; a priorização do transporte individual motorizado em detrimento do trans- porte não motorizado, dentre outros. A ausência ou inadequação de legislação urbanística atual, como o Plano Diretor ou a Lei de Zoneamento, Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo Urbano, também pode difi cultar a elaboração do PlanMob. É importante integrar e atualizar, sob os mesmos princípios e objetivos, as políticas de ordenamento territorial e as políticas de mobilidade. 34 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 35CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA É fundamental que no PlanMob sejam considerados e equacionados os diversos interesses representados por esses atores sociais. Para isso ocor- rer na tomada de decisões, é necessário compreender o poder de infl uência e relevância dos atores junto a opinião da sociedade. Grupos que são constituídos por população em situação de vulne- rabilidade, com baixa infl uência social e capital, devem ser consultados e informados com maior frequência. Por outro lado, grupos de atores com alta infl uência devem ser inteirados do que está acontecendo, porém precisam ser geridos a fi m de evitar que induzam o processo de forma a atender interesses próprios em detrimento dos interesses coletivos. O Plano de Mobilidade é um instrumento de uma política setorial, e pode-se tornar difícil, por exemplo, estabelecer áreas com redução de estacionamento se a Lei de Zoneamento, por outro lado, obriga a cons- trução de um espaço com número mínimo de vagas. É necessário que haja articulação entre as legislações vigentes para promover a integração entre as políticas públicas setoriais (por exemplo: habitação, meio-ambien- te, saúde). Por fi m, temos a necessidade de engajamento da gestão pública e de agentes sociais envolvidos na política de mobilidade urbana. Os gestores públicos são importantes para: mediar os confl itos que eventualmente irão surgir; garantir a continuidade de elaboração bem como de implantação do Plano e envolver todos os agentes sociais que são impactados diretamente ou indiretamente pela política local de mobilidade urbana. Os principais agentes sociais envolvidos na política local de mobilida- de urbana, por sua vez, compõem a sociedade civil. Evidenciar a questão da mobilidade urbana para que a própria população compreenda a importân- cia, seus direitos e deveres frente a gestão das prefeituras é fundamental para o sucesso de elaboração e implantação do Plano de Mobilidade. Entre esses atores, geralmente estão presentes: • Comunidades de bairro, comerciantes e associações; • Entidades e ativistas ambientais; • Entidades Acadêmicas; • Movimentos sociais. • Representantes dos setores secundário e terciário da economia; • Representantes do setor de turismo; • Poder legislativo; • Poder executivo e corpo técnico da prefeitura; • Ministério Público; Apesar da diversidade de barreiras que deve ser superada para elaborar o Plano de Mobilidade Urbana, ele é uma ferramenta importante para garantir o direito à cidade, diminuir desigualdades e melhorar a qualidade de vida das diferentes populações. O item a seguir apresentará um cenário geral sobre o número de muni- cípios que elaboraram o PlanMob e ainda alguns exemplos destacando aspectos benéfi cos e difi culdades enfrentadas. 36 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 37CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 1.5 Quem já fez e como fez? Nesse sentido, avaliar os desafi os de elaborar e implantar o Plano, já tratados neste documento, pode ser um caminho de refl exão e superação a essa defasagem, considerando ser possível que parte expressiva dos muni- cípios segue omissa muito mais por faltar-lhes a compreensão de como fazer e por terem difi culdades de enfrentar simultaneamente as urgências dos diversos setores da administração pública, do que por não terem inte- resse em solucionar os problemas de mobilidade de sua população. Conhecer iniciativas que superaram difi culdades e alcançaram bons resultados, mesmo ainda tendo desafi os a transpor, pode auxiliar as admi- nistrações públicas a encontrar um caminho na elaboração de seus Planos de Mobilidade Urbana. Nesse sentido, este guia apresenta a seguir três experiências de municípios de diferentes regiões do Brasil e com diferentes escalas populacionais que podem inspirar caminhos a outras administra- ções, a partir de como fi zeram. O Brasil possui atualmente 5.569 municípios mais o Distrito Federal e, des- tes, 3.476 se enquadram nos termos da lei e devem elaborar seus PlanMob (IBGE, 2019; MDR, 2019). No levantamento realizado pela Secretaria Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos (SEMOB) identifi cou-se que, até o mês de dezembro de 2019, apenas 321 municípios afi rmaram possuir Plano de Mobilidade Urbana, sendo 53% com mais de 250 mil habitantes (MDR, 2019). Este total equivale a 37% da população brasileira, ou seja, 63% não possui diretrizes de mobilidade urbana adequadas ao planejamento do seu muni- cípio. O levantamento identifi cou ainda que 839 municípios declararam possuir plano de mobilidade urbana ou estar em processo de elaboração do mesmo, o que demonstra que há uma parcela relevante de gestores sensibilizados quanto à importância de elaborar os seus planos. A pesquisa destaca que desses 839 municípios a maioria possui acima de 250 mil habi- tantes, o que é coerente se levarmos em consideração os problemas nos deslocamentos cotidianos (MDR, 2019). Destaca-se que mesmo com todos os incentivos temporais e fi nanceiros proporcionados pelos programas federais, como o Avançar Cidades, é notó- rio que a adesão dos municípios no que tange a elaboração dos seus Planos de Mobilidade Urbana ainda não foi sufi ciente. Torna-se assim, importante compreender por que apenas 14% dos respondentes, ou seja, apenas 321 declararam possuir o PlanMob elaborado. 38 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 39CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Figura 1. Estações de bicicletas em Fortaleza/CE. Fonte: Bicicletar, 2020. Figura 2. Rede cicloviária de Fortaleza/CE. Fonte: Google Maps, 2020 1.5.1 Experiência de Fortaleza/CE Para uma cidade com população superior a 1 milhão de habitantes, Fortaleza possui um grande conjunto de aspectos positivos a serem ressaltados no que se refere ao Plano de Mobilidade Urbana. A cida- de apresenta a maior densidade demográfi ca do país, índice superior ao da cidade de São Paulo, segundo dados do IBGE de 2010, e a região metropolitana de Fortaleza é a maior do Norte e Nordeste e a 6ª do Brasil no que se refere à população, com 4.074.730 milhões de pessoas (O POVO, 2018). Após a exposição de todos esses dados é de se imaginar a magnitu- de dos desafi os encontrados na capital cearense e a necessidade de uma boa mobilidade urbana. A publicação do Plano de Mobilidade Urbana de Fortaleza data de 2015 e, posteriormente, foi integrado ao Plano Mestre Urbanístico e de Mobilidade, o Fortaleza 2040. De 2015 para 2020, a cidade de Fortaleza avançou em diversas áre- as. Foram implantadas 162 estações de bicicletas públicas compartilha- das, número que representa pouco mais que o dobro dos equipamen- tos disponíveis até o fi nal de 2019, quando totalizava 80 estações, e cerca de 320km de rede cicloviária na cidade, sendo 195 km de ciclofaixas, 111 km de ciclovias, 10 km de ciclorrotas e 0,2 km de passeio compartilhado (Figuras 1 e 2). A cidade também implementou um conjunto de ações para o fomento do transporte ativo e para a redução de acidentes graves, atuando na redução das velocidades de algumas de suas vias, de 60km/h para 50km/h ou 40km/h, na construçãode 34 travessias elevadas para pedestres e 44 prolongamentos de calçadas no entorno de escolas e unidades de saúde e na implementação de nova sinalização horizontal e vertical (Figura 3), pintura de faixas de retenção para motociclistas, implantação de placas alertando a proibição de estacionamento nas áreas de esquinas para melhorar a visibilidade, além de tachões que reduzem gradualmente a velocidade do condutor. 40 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 41CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Figura 3. Exemplo de travessia eleva- da em Fortale- za/SC. Fonte: Mobilidade Fortaleza, 2020 Figura 4. Intervenção temporária em Fortaleza/SC. Fonte: Prefeitura de Fortaleza, 2018 Também foram aplicadas intervenções temporárias nas ruas, para tor- ná-las espaços mais seguros e convidativos (Figura 4), foi realizada a valida- ção do bilhete único, facilitando a troca entre ônibus, trem e bicicleta com- partilhada e a construção de mais de 100 km de corredores exclusivos para o transporte público, e dois corredores de BRT que totalizam 17,4 km. Todas essas iniciativas e ações contribuem para a melhoria e a segu- rança do ir e vir das pessoas. Exemplos disso é o recebimento, em 2018, do prêmio de cidade mais inspiradora em compartilhamento de bicicletas do Brasil. A cidade também foi agraciada em 2019 com Sustainable Transport Award (Prêmio de Transporte Sustentável) de cidade exemplo de mobilida- de urbana no mundo. A conquista em 2020 do prêmio Visão Zero da FIA Foundation, organização da Federação Internacional de Automobilismo, criada para divulgar e estimular ações que visam a redução das mortes no trânsito. Além disso, em 2020, Fortaleza conseguiu atingir a meta da ONU de reduzir pela metade as mortes no trânsito. E mesmo se destacando nas ações relacionadas à mobilidade urbana nos últimos anos, vemos que ainda há diversos aspectos a serem melho- rados. Em Fortaleza, por exemplo, entre os anos de 2015 e 2019 ainda não haviam sido instaladas as estações de monitoramento do ar que estavam previstas no Plano de Mobilidade Urbana de 2009 e que faziam parte do Projeto de Monitoramento da Poluição do Ar. Outro exemploa dimi- nuição da cobertura vegetal, entre 2013 e 2017, que impactou negativa- mente no conforto térmico para a utilização do transporte ativo. Assim, é possível compreender que planejamento adequado da mobilidade urba- na possui papel fundamental no desenvolvimento urbano sustentável. As cidades são organismos que se encontram em constante mudança e é papel gestor público compreender as necessidades da população que ali vivem e agir para efetivação e promoção das melhorias nesse espaço urbano. 42 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 43CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Figura 5. Divisão modal do município de Joinville/SC em 2010. Fonte: JOINVILLE (2017) Figura 6. Confi guração da rede cicloviária de Joinville/SC. Fonte: Secretaria de Pla- nejamento Urbano e Desenvolvimento Sustentável (2017) 1.5.2 Experiência de Joinville/SC Entre as cidades com mais de 500 mil habitantes e menos de 1 milhão habi- tantes, destaca-se Joinville, a maior cidade do estado de Santa Catarina, com uma série de aspectos positivos relacionados à sua mobilidade urbana a serem ressaltados. O PlanMob foi desenvolvido pelo município em conjun- to com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e a Embarq Brasil, empresa que presta cooperação técnica para implantação dos projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade. A cidade que nos anos 80 tinha a bicicleta como um dos meios de transporte mais utilizados viu isso desaparecer completamente nas décadas que se seguiram. As ruas estreitas e lotadas de carros eram desestimulantes para os ciclistas. Apesar disso, o índice de uso desse meio de transporte é bastante alto se comparado a outras cidades (Figura 5), o que torna evidente o seu grande potencial de crescimento. Foi nessa perspectiva que o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville (2016) buscou aprimorar a divisão entre os diferentes modos de transpor- te, aumentando a parcela de utilização dos transportes não motorizados, tais como o caminhar a pé e o uso da bicicleta. Entre os anos de 2015 e 2020, Joinville ampliou sua infraestrutura ciclável para diversas áreas da cidade, conforme pode ser observado na Figura 6. É importante ressaltar que, de forma complementar ao desenvolvi- mento do PlanMob, e observando a necessidade de investir na melhoria das calçadas e vias, a cidade de Joinville elaborou também um Plano Diretor de Caminhabilidade. Odesenvolvimento de um plano de ação voltado à conservação e melhoria das calçadas pode incentivar e promover segu- rança para os pedestres na cidade. 44 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 45CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Figura 7. Pirâmide inversa de prioridade no trânsito. Fonte: ITDP, 2012. 1.5.3 Experiência de Cacoal/RO Cacoal fi ca localizada em Rondônia, na região norte do Brasil, tem uma população estimada de 85 mil habitantes e teve seu Plano de Mobilidade Urbana elaborado em 2017 por consultoria contratada através de licitação. A cidade passou por intensas transformações socioespaciais nas últimas 4 décadas em decorrência da expansão de atividades agrícolas e industriais. Essas mudanças geraram grande demanda por oferta de infraestruturas públicas e ocasionaram também a expansão da mancha urbana, levando a população a realizar deslocamentos cada vez maiores para a efetivação de suas necessidades cotidianas. Esta urbanização, associada à defi ciência da cobertura do transporte público e a precária infraestrutura voltada aos modos ativos induziu ao grande crescimento do transporte motorizado individual. O PlanMob da cidade visou então a democratização do acesso à mobi- lidade, privilegiando os modos ativos e o transporte coletivo. Considerou 7 diretrizes temáticas ao longo de um horizonte de 15 anos: o sistema viá- rio, os modos não motorizados, o transporte público, transporte de cargas, a estrutura de gestão e as políticas integradas. Na escala de prioridades, o acesso à cidade através da qualifi cação da macro e microacessibilidade das centralidades de bairro, estimulando o desenvolvimento socioeconômico em áreas residenciais pela diversifi ca- ção de atividades. Como estratégia, o plano pautou a ampliação da oferta de infraestrutura viária e de transporte, levando em consideração caracte- rísticas existentes do município, e priorizando a sustentabilidade através de regulamentação normativa e contrapartidas sociais para amenizar o impac- to do transporte individual motorizado. Por último, foram feitas propostas, plano de ação e monitoramento da implementação visando contemplar as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ações como a integração tarifária, programas educati- vos, rede pedonal, rede cicloviária, estruturação do sistema de transporte coletivo, entre outras. 1.6 Como elaborar um PlanMob? Agora que já sabemos o que é um PlanMob, qual a sua importância, seus objetivos, diretrizes e conhecemos alguns exemplos, é necessário dar um passo à frente e também entender como podemos elaborá-lo. Este texto fala sobre os primeiros passos para fazer isso acontecer. Dentre as diretrizes apresentadas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana e instituída pela Lei Federal 12.587, destaca-se a integração do Plano de Mobilidade Urbana às demais políticas setoriais e instrumentos legais do município, como o Plano Diretor e a Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo Urbano, por exemplo. Destaca-se ainda a importância de priorizar os modos de transpor- te não motorizados sobre os motorizados, seguindo como referência a pirâmide inversa de prioridade na mobilidade urbana (Figura 7). 46 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPALDE MOBILIDADE URBANA | 47CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Além das diretrizes previstas em lei, o Governo Federal disponibiliza cartilhas para auxiliar na elaboração do PlanMob. Como exemplo, temos a publicação “Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana – Manual de apoio aos municípios de até 100 mil habitantes” (Brasil, 2017)9 que é direcionada às cidades de pequeno porte. Esse manual simpli- fi ca tanto as informações sobre a estrutura do PlanMob, quanto apresenta uma metodologia simplifi cada para ser aplicada aos municípios com popu- lação inferior a 100 mil habitantes e auxiliá-los a construir o Plano9. Para os municípios de médio e grande porte, o Governo Federal desenvolveu o “Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana” (Brasil, 2015)10, que aborda o passo a passo para elabo- rar o PlanMob. O método apresentado neste caderno é baseado no guia “Sete Passos – Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana”11, produzi- do pelo WRI (2017) e totalmente voltado à realidade das cidades brasileiras. Os 7 passos contam com 26 atividades técnicas e institucionais, complementadas por outras referências e exemplos de boas práticas e que direcionam a elaboração do PlanMob. Para facilitar a compreensão das etapas de elaboração desse documento, iremos falar sobre cada um dos passos, destacando atividades essenciais que devem ser colocadas em prática ao decorrer desse processo. 1.7 Sete passos para elaborar o Plano de Mobilidade Urbana Passo 2 Defi nição do escopo Para começar a preparar o PlanMob é necessário que o gestor público defi na um Grupo de Trabalho (GT) que será responsável pela organiza- ção das atividades referentes ao Plano. É interessante que essa equipe seja multidisciplinar e possa contar com o apoio e participação de outras Secretarias e órgãos públicos para abranger aspectos diversos do planeja- mento do sistema de transportes. O GT será responsável por elaborar uma base de dados com informações e fontes de consulta sobre o município, a exemplo de estudos prévios, pro- jetos, e legislações ligados à mobilidade urbana e ao planejamento/desen- volvimento urbano. Nesse momento deve-se conhecer as informações que existem sobre o município que possam ser transformadas em um pré-diag- nóstico sobre a área de interesse. Além disso, o poder público deve anunciar para a população que está ela- borando o PlanMob. Tal divulgação precisa informar e também atrair inte- ressados(as) na elaboração desse documento. A participação de pesso- as e grupos envolvidos, direta ou indiretamente, na elaboração do Plano garante que interesses e necessidades diversas sejam considerados e que o PlanMob seja construído de forma participativa e democrática. (ITDP, 2012). Através de diálogos com a população, defi ne-se uma visão de cidade. A pergunta “que tipo de cidade queremos para todos?” (WRI, 2017) pode orientar os diálogos com a população e auxiliar a estabelecer um modelo a ser seguido. Esses diálogos também podem levantar quais as necessi- dades e problemas enfrentados pela população que se transformam em objetivos para o PlanMob, bem como podem apontar áreas de inter- venção de maior interesse para os moradores do município. Os objetivos, por sua vez, serão transformados em metas mensuráveis e executá- veis em horizontes de ações de, geralmente, curto, médio e longo prazo. Outro ponto a se atentar é a preocupação com o meio ambiente, as áreas de abrangência territorial e as relações com os outros planos existentes na cidade. Passo 1. Preparação 9. Acesse o “Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana – Manual de apoio a municípios de até 100 mil habitantes” em: <http://www.capacidades. gov.br/biblioteca/detalhar/ id/344/titulo/programa-de- -apoio-aelaboracao-de-pla- nosde-mobilidade- urbana>. 10. Acesse o “Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana” em: <https://it- dpbrasil.org/planmob//>. 11. Acesse o “Sete Passos – Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana” em: <https://wribrasil.org.br/pt/ publicacoes/sete-passos- -como-construir-um- plano-de-mobilidade- urbana>. 48 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 49CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Neste passo devem ser estabelecidas as parcerias e convênios que irão auxiliar a elaborar o Plano. De acordo com o porte do município, capacidade do corpo técnico e disponibilidade de recursos, pode-se optar por elaborar o PlanMob exclusivamente com as equipes e recursos locais do município ou contratando uma equipe especializada. Independente da escolha, é importante formalizar as parcerias e defi nir o que será feito atra- vés de um Termo de Referência (TR). Este documento determina quais ser- viços técnicos serão realizados, orienta os profi ssionais envolvidos e explicita os recursos disponíveis (WRI, 2017). O TR também defi ne como será o plano de comunicação e sistemática de participação popular, e deve deixar claro como a população irá fazer parte da elaboração do PlanMob e como todos os atores se envolverão no processo. Nessa etapa também é gerado um cronograma detalhado contendo todos os detalhes das atividades, produ- tos, responsáveis, datas e eventos previstos no TR. Após a elaboração e a aprovação do Plano de Mobilidade, chega-se à implementação do PlanMob. Neste passo é importante observar: i. Boa comunicação e cooperação intersecretarial; ii. Gestão democrática que conte com mecanismos claros de participação cidadã; iii. Cumprimento de cronograma sempre observando as estratégias de curto, médio e longo prazos. Eventualmente, neste ponto percebe-se a necessidade de informações adi- cionais ou fontes de fi nanciamento complementares para o planejamento e execução da diretriz. Esses projetos complementares podem ser execu- tados diretamente pela administração pública, ou indiretamente, a partir de contratações (licitações, termo de cooperação, encomenda tecnológica). Na implementação do PlanMob, metas e indicadores são refi na- dos e podem ser revisados. É importante destacar que o monito- ramento dos indicadores deve ocorrer de forma simultânea à implementação das diretrizes do plano, com objetivo de verifi car o progresso de execução e evolução das propostas. Os dados do monitora- mento devem ser disponibilizados de forma transparente e em linguagem acessível para a sociedade civil e demais atores ligados ao tema. É neste passo em que se elabora um diagnóstico amplo sobre a situação de mobilidade urbana do município ou área de interesse. Esse diagnós- tico pode contar com pesquisas de demanda e oferta do sistema de trans- portes (por exemplo, pesquisas Origem-Destino, pesquisas embarque, entre outras); análises sobre Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças (FOFA) referentes ao cenário atual de mobilidade do município (ITDP, 2012); levan- tamento de variáveis socioeconômicas e todas as informações que comple- mentam o pré-diagnóstico realizado nos Passos 1 e 2. As conclusões desse diagnóstico devem gerar cenários que “representem as possibilidades de evolução da mobilidade urbana, nos horizontes de ação estabelecidos” (WRI, 2017). Dessa forma, de acordo com as alternativas apontadas em cada cenário, torna-se possível prever quais impactos e desa- fi os serão gerados no decorrer da implantação do PlanMob. É importante que o método de tomada de decisão dos cenários tenha sido bem descrito no TR, para que a avaliação seja bem feita e resulte em propos- tas concretas e viáveis para o município. O produto dessa atividade é um relatório e quadro síntese, que pode ser dividido por temas, com informações sobre os cenários para subsidiar um programa de ação e, posteriormente, o projeto de lei. O quinto passo gira em torno da elaboração do relatório executi- vo. Esse documento sintetiza todos os resultados alcançados nas etapas anteriores e deve ser avaliado sob a luz da visãode cidade e objetivos determinados no Passo 2. Nesse momento é importan- te que o poder público divulgue amplamente as audiências públi- cas de forma a atrair a população para participar do processo de avaliação e revisão das diretrizes e propostas do PlanMob. A partir desse debate são realizados os ajustes necessários que depois deverão resultar na aprovação integral do PlanMob pela Câmara dos Vereadores, sociedade civil e demais atores envolvidos. Passo 3. Procedimentos gerenciais Passo 5. Aprovação Passo 6. Implementação Passo 4. Elaboração 50 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 51CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA Como nem todas as propostas do PlanMob serão implementadas, é preciso sempre avaliar a partir dos indicadores de moni- toramento e revisar periodicamente o Plano. Na avaliação é preciso considerar dados qualitativos e quantitativos para verifi - car se metas e objetivos estabelecidos estão sendo atingidos. Aspectos sociais, econômicos e políticos precisam ser levados em conta nesta avaliação, que se recomenda que seja feita pelo menos a cada 5 anos. Esse período pode ser reduzido a depender do inte- resse da Administração Pública. O objetivo fi nal da avaliação do Plano é gerar subsídios para a sua revisão e atualização, a partir de parâ- metros comparativos. A PNMU estipula o prazo máximo de 10 anos para a revisão do PlanMob. Mudanças na realidade local, não somente relacionadas à mobilidade urbana, como também aos aspectos socioeconô- micos, culturais, uso do solo e novas tecnologias podem ocorrer, e devem ser considerados na revisão do plano. No processo de revi- são e atualização do plano, todos os critérios e passos para a ela- boração devem ser executados novamente, considerando, claro, o plano anterior para que não se parta do zero. Referências _______. Lei nº 14.000, de 19 de Maio de 2020. Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana., 19 mai 2020. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2020/Lei/L14000.htm>. Acesso em: 12 dez. 2020. _______. Lei n. 12.587, de 3 de jan. de 2012. Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Brasília, DF, jan 2012. Disponivel em: <https://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2012/lei-12587-3- janeiro-2012-612248-norma-pl.html>. Acesso em: 12 dez. 2020. 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Avaliação e revisão 52 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 53CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA GUDMUNDSSON, H. (2007) ‘Sustainable urban transport in Scandinavia’, In: 86th Transportation Research Board Conference. Danish Transport Research Institute, Copenhagen. IBGE (2020). Estimativas da população residente para os municípios e para as unidades da federação brasileiros com data de referência em 1º de julho de 2020. Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística - IBGE, Rio de Janeiro, Brasil. 13p. IBGE (2020). Estimativas de população enviadas ao TCU, Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística – IBGE, Rio de Janeiro, Brasil. Disponível em: <https://www.ibge.gov.br/estatisticas/ sociais/populacao/9103-estimativas-de-populacao.html?=&t=resultados>, acesso em 10 dez 2020. ITDP (2012) Planes Integrales de Movilidad - Lineamientos para una movilidad urbana sustentable, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, México. 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Acesso em 10 dez. 2020 56 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 57CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA RESUMO O aumento crescente da população nas cidades torna os desafi os urbanos para os gestores públicos cada vez mais complexos e multidimensionais, o que conduz à necessidade do trabalho conjunto entre o poder público, as instituições privadas e a sociedade. No cenário brasileiro, onde a mobilida- de urbana se confi gura como uma das principais adversidades do cotidiano urbano, torna-se cada vez mais necessário pensar em diferentes alternati- vas e inovadoras formas participativas de se fazer a gestão da mobilidade urbana. Com base nesta problemática, a participação popular é indicada e referenciada legislativamente, como uma ferramenta para a gestão demo- crática. No presente manual, discutem-se os principais marcos regulató- rios existentes na legislação brasileira, e são indicados caminhos possíveis a serem seguidos no processo de criação, implantação e monitoramento de um dispositivo ou instrumento de participação popular, a partir de seis passos, adaptáveis às diferentes realidades das cidades brasileiras. Por fi m, são apresentados estudos de casos que caracterizam boas práticas em duas diferentes regiões do país. Capítulo 2 FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR: LEGISLAÇÕES, IMPLEMENTAÇÃO, ACOMPANHAMENTO E BOAS PRÁTICAS BRASILEIRAS LUÍS OTÁVIO ROCHA CASTILHO Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG castilholuiis@gmail.com ANÁIRAM LIMA COSTA Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG anairamlcosta@gmail.com MARIA LÍGIA CHUERUBIM Universidade Federal de Uberlândia - UFU marialigia@ufu.br MARIA EDUARDA SOUSA CAVALCANTE Universidade Federal do Ceará - UFC brianegidio@yahoo.com.br | 61CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 1. Introdução O processo de urbanização brasileiro, acelerado a partir da década de 1950, foi pautado no tardio incremento industrial, no intenso fl uxo migratório campo-cidade e na dispersão espacial da malha urbana (Maricato, 2003; Izaga, 2009). Este processo resultou em expressivas desigualdades socioes- paciais, associadas diretamente às questões de acessibilidade e mobilidade urbanas, como também de estrutura e de formação territorial, decorrentes do tratamento inadequado das questões urbanas (Mont’alvão Neto, 2009). Atualmente, cerca de 85% da população brasileira reside em áreas urbanas, das quais 30% vivem em municípios com mais de 500 mil habi- tantes (Brasil, 2015a, 2019). Este cenário de crescimento urbano também é apontado pela ONU (2012), que prevê, para 2050, mais de 70% da população mundial vivendo em áreas urbanas1. Com base nesta problemática, o conceito de “Direito à Cidade” surge com o objetivo de se estabelecer novos caminhos para a gestão dos territórios urbanos, a partir de princípios baseados na sustentabilidade, na democra- cia e na justiça social 2. O exercício do “Direito à Cidade” busca regulamentar as atividades urbanísticas, como por exemplo a mobilidade urbana (Silva, 2010), entendendo a participação popular como essencial à garantia dos direitos democráticos (Azevedo, 2014). No cenário brasileiro, a partir da década de 1980, a pauta do “Direito à Cidade” ganhou destaque a partir de articulações políticas direcionadas à gestão democrática, bem como à função social da propriedade (Bassul, 2002; Brasil, 2004). Estas articulações resultaram na inclusão de três artigos na Constituição Federal: artigo 24, que estabelece a competência para a União, os Estados e o Distrito Federal de legislarem sobre o direito urbanísti- co; e, os artigos 182 e 183, direcionados à Política Urbana (Brasil, 1988). Os artigos 182 e 183 da Constituição foram regulamentados por meio da Lei nº 10.257, que sancionou o Estatuto da Cidade, estabelecendo as diretri- zes gerais da política de desenvolvimento urbano no país: o desenvolvimen- to sustentável; a gestão democrática da cidade; e, a oferta de transportes adequados às necessidades da população e às características locais (Brasil, 2001). A Constituição e o Estatuto da Cidade consolidaram o Plano Diretor como instrumento básico da política de desenvolvimento urbano. A partir de então, além da obrigatoriedade da elaboração de planos diretores para municípios com mais de 20.000 habitantes, é exigido um conteúdo míni- mo a ser apresentado pelos planos, com a fi nalidade de promover a função social da propriedade. Todavia, ainda que os termos “transporte” e “mobilidade urbana” 3 sejam mencionados no Estatuto da Cidade, essa lei discutiu as diretrizes associadas à política de mobilidade urbana, determinando, apenas, a obri- gatoriedade da elaboração do plano de transporte urbano para os municí- pios com população superior a 500 mil habitantes (Brasil, 2001). Assim, outro importante marco no país se refere à Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), estabelecida por meio da Lei nº 12.587 (Brasil, 2012). Em ambas as legislações federais é prevista e indicada a participação popular na gestão urbana brasileira. 1. Fala do Secretário-Geral da ONU, Ban Ki-moon, em uma mensagem para a 24ª sessão do Conselho de Governança do Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-HABITAT). 2. Carta Mundial pelo Direi- to à Cidade. Fórum Social das Américas, 2004; Fórum Mundial Urbano, 2004; V Fórum Social Mundial, 2005. 3. O termo mobilidade urbana foi adicionado ao corpo do Estatuto da Cidade a partir da alteração trazida pela Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. 62 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 63CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR O estabelecimento e o acompanhamento destes canais de participa- ção popular é o foco do presente capítulo, que propõe um passo
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