Unidade 2 - ENGENHARIA DE TRÁFEGO - VIAS, SINALIZAÇÕES E POLOS GERADORES DE TRÁFEGO

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introdução
Introdução
A concepção da urbanização das cidades era muito precária em regiões distantes das capitais, ou
seja, não havia planejamento para a mobilidade de veículos, pois as ruas eram estreitas e com duplo
sentido.
ENGENHARIA DE TRÁFEGOENGENHARIA DE TRÁFEGO
VIAS, SINALIZAÇÕES E POLOSVIAS, SINALIZAÇÕES E POLOS
GERADORES DE TRÁFEGOGERADORES DE TRÁFEGO
Autor: Me. Kleber Aristides Ribeiro
Revisor : Patr íc ia Cacho Nasc imento
IN IC IAR
As ruas eram construídas para veículos pequenos como carroças ou charretes, ou até mesmo
construídas pelas passagens dos animais que puxavam as carroças. A princípio, uma cidade era
organizada do centro, onde se encontravam residências acima ou nos fundos dos comércios, e a
pequena comunidade se expandia para a periferia, com arruamentos de encaminhamento de
passadas de animais, os quais eram desenvolvidos para a mobilidade entre os colaboradores e os
comerciantes.
Você pode perceber que em cidades pequenas existe um centro com uma Igreja católica e ao seu
redor o comércio, como: sorveterias, bares e mercearias. Atualmente, as dimensões das ruas se
mantiveram, porém as estruturas foram se atualizando para abrigar restaurantes, supermercados,
padarias, souvenir e entretenimentos, entre outros atrativos para turistas. Na periferia, houve o
crescimento de residências e um aumento signi�cativo do comércio, deixando de ser algo que só
havia nos centros.
Veremos as in�uências dos arruamentos com pouco planejamento, o impacto do dimensionamento
urbano e as consequências desses em relação aos ambientes geradores de tráfego, análise das
sinalizações e sua falta e as formas de controle de velocidade, além da identi�cação de
congestionamento com a avaliação da densidade de veículos em uma via.
Estudaremos sobre algumas informações importantes que in�uenciam o tráfego nas cidades e
estados, como as rodovias que contemplam a origem e o destino das viagens, além dos tempos de
viagem, inclusive a quantidade dos veículos e seus impactos nas vias.
Região de Estudo
A região de estudo de tráfego está relacionada com a extensão das vias, ou seja, em seu território.
Os parâmetros iniciais são suas fronteiras (ou limites) dos municípios ou estados, ilustrados na
Figura 2.1, porém com indicadores diretos ou indiretos para pesquisa.
A origem e o destino são delimitados pelas fronteiras dos bairros, distritos, zonas, cidades ou
estados, pois a de�nição para o estudo dependerá dessas informações, porém haverá outros fatores
que poderão impactar na pesquisa de campo como as interferências da extensão da viagem e
escolha de trajeto das vias da área (BRASIL, 2006).
Uma vez delimitada a área de abrangência, considerada um estudo com in�uências diretas, serão
realizados os estudos de tráfego em trechos de acesso ou interseções de via como: origem e
Estudo de ViagensEstudo de Viagens
Figura 2.1 - Fronteiras de cidades e estado
Fonte: Rainer Lesniewski / 123RF.
destino, contagem de veículos, medições de velocidades, entre outros. Já as in�uências indiretas são
consideradas aquelas em que os veículos de outras regiões adentram a área estudada, porém por
pequenos trechos, situações sazonais ou esporádicos, entre outros (BRASIL, 2006).
Origem e Destino
A precisão das informações de origem e destino está na divisão de suas fronteiras em pequenas
Zonas de Estudo, pois se trata de homogeneizar os veículos que sempre circulam em uma área.
Dessa forma, os veículos contabilizados poderão ser avaliados em vários períodos, e, por meio
dessas contagens, obtêm-se estatísticas com pequenos desvios em relações às in�uências indiretas.
Quando a origem e o destino são realizados em trechos especí�cos (zonas restritas), são
considerados homogêneos quando o estudo aborda pesquisas socioeconômicas da região, tipos de
modais de transporte utilizados e se existe modelo de viagens como: o meio que ocorre a logística
de viagem para trabalho, estudo e comércio, entre outros. Isso pode ocorrer por veículos de passeio
ou de cargas, ônibus, metrô, trem, navios, balsas, bicicletas ou avião.
Essa delimitação do trecho pode ser realizada em consenso da equipe de estudo, e, uma vez
de�nido, são feitas contagens e avaliações na zona de�nida, como ilustrado na Figura 2.2.
Figura 2.2 - Fronteiras de cidades e estado
Fonte: Knut Hebstreit / 123RF.
Tempo de Viagem
O tempo de viagem é avaliado em relação ao período de tempo pelo qual o veículo estudado trafega
em um determinado intervalo da via, porém se deve contabilizar as informações de parada no
trecho (BRASIL, 2006).
Para esse tipo de estudo, é necessário ter um veículo com vários pesquisadores que irão contabilizar
todos os veículos que passarem (ultrapassarem) o veículo de teste, ou esse automóvel poderá ter
tecnologia computadorizada com câmeras de controles (Figura 2.3). Esse veículo com pesquisadores
ou com câmeras de controle deverá trafegar na via a uma velocidade média constante em um
sentido e a mesma contagem deve ser realizada na pista de sentido contrário para ser avaliada a via
nos dois sentidos. Entretanto, durante o tempo de viagem do veículo teste em um sentido, deve-se
contabilizar os veículos no sentido contrário.
O volume horário de uma viagem deve ser avaliado durante a contagem dos pesquisadores ou
computados pelas câmeras e são conduzidas da seguinte forma (BRASIL, 2006):
Contagem dos veículos que ultrapassam o veículo teste (Ud); (origem/destino).
Contagem de veículos que foram ultrapassados pelo veículo teste (Pd); (o/d).
Contagem de veículos do sentido oposto do veículo teste (Eo); (o/d).
Tempo de viagem no mesmo sentido (Td); (origem/destino – veículo teste “min”).
Tempo de viagem no sentido oposto (To); (destino/origem – veículo teste “min”).
Volume horário (veículo/hora); (origem/destino).
Onde: (o = origem – d = destino)
A origem e o destino podem ser em qualquer direção, ou seja, Norte/Sul; Leste/Oeste;
Noroeste/Sudeste; ou Nordeste/Sudoeste. Quando estiver avaliando um sentido em relação à
origem (leste) e destino (oeste), são utilizadas as nomenclaturas acima descritas, porém, quando
voltamos do destino à origem, os dados são calculados como o de origem para destino.
Para determinação do volume horário, utilizamos a Equação 1 (BRASIL 2006, p. 166).
          Equação 1.
Podemos calcular também o tempo médio de viagem conforme descrito na Equação 2 (BRASIL,
2006, p. 167).
 Equação 2.
A velocidade média de viagem pode ser calculada como segue na Equação 3 (BRASIL, 2006, p. 167).
 Equação 3.
Onde Vmv = Velocidade Média de Viagem e d é a distância percorrida.
Vamos exercitar? Veja o exemplo: em uma via, foi realizado o levantamento de veículos que
trafegavam no trecho do Km 35 a 37. Com o auxílio do veículo de teste com câmeras, foram
computados os tempos e veículos da viagem conforme Tabela 2.1.
Figura 2.3 - Veículo de teste
Fonte: unitysphere / 123RF.
= 60 ( )Vo
+ −Ed Uo Po
To+Td
= −Tom To
60( − )Uo Po
Vo
=Vmv
60d
Tom
Tabela 2.1 - Contagem de veículos na via com o veículo de teste
Fonte: Adaptada de Brasil (2006, p. 168).
Contagem – Método de Veículo de Teste
Via: Origem da Via: Destino da Via: Data:
Sentido
Quantidade
de Viagens
Tempo
de
Viagem
(min)
To
Veículos
Encontrados
Eo
Veículos
Ultrapassados
Uo
Veículos
Passados
Po
Volume
horário
(veículo/hor
Origem/Destino
da via
1 2,55 60 2 0
2 2,65 70 2 1
3 2,8 80 1 2
4 2,7 60 2 1
Total 10,7 270 7 4 Vom
Média 2,675 67,5 1,75 1 826,36
Tom 2,62 Vmv = 45,79 km/h
Sentido
Quantidade
de Viagens
Tempo
de
Viagem
(min)
Td
Veículos
Encontrados
Ed
Veículos
Ultrapassados
Ud
Veículos
Passados
Pd
Volume
horário
(veículo/hor
Origem/Destino
da via
1 2,8 70 1 1
2 2,7 80 2 1
3 2,9 80 1 2
4 2,9 70 2 1
Total 11,3 300 6 5 Vdm
Média 2,825 75 1,5 1,25 739,09
Tdm 2,80 Vmv = 42,79 km/h
Para determinarmos o volume horário, utilizaremos a Equação 1.
 = 826,36 = 827 Veículos/hora
 = 739,09 = 740 Veículos/hora
Para determinarmos o tempo médio de viagem,utilizaremos a Equação 2.
 = 2,62 minutos.
 = 2,80 minutos
Para determinarmos a velocidade média de viagem, utilizaremos Equação 3.
 = 45,79 km/h – Origem/Destino
= 42,79 km/h – Origem/Destino
praticar
Vamos Praticar
Para o levantamento das informações socioeconômicas de uma região, são considerados: a população local
economicamente ativa ou não, a densidade demográ�ca, a faixa etária, os tipos de rendas per capita e
econômicas (primárias, secundárias e terciárias) e consumos de infraestruturas, entre outros elementos.
Entretanto, esses estudos podem ser adquiridos por qual(is) órgão(s) ou empresa(s)? Avalie as assertivas e
assinale a resposta correta.
I – IBGE.
II – ANTT.
III – ANVISA.
IV – INSS.
a) Apenas a I e II estão corretas.
b) Apenas II e III estão corretas.
c) Apenas I e IV estão corretas.
d) Apenas I, II e III estão corretas.
e) Apenas II, III e IV estão corretas.
= 60 ( )Vo
75+1,75−1
2,675+2,825
= 60 ( )Vo
67,5+1,5−1,25
2,825+2,675
= 2, 675 −Tom
60(1,75−1)
826,36
= 2, 825 −Tom
60(1,5−1,25)
739,09
=Vmv
60.2
2,62
=Vmv
60.2
2,80
wilisap15@gmail.com
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A sinalização é um dos itens mais importantes após a �nalização dos projetos viários, sejam em
rodovias, ruas, ferrovias, aeroportos, portos e dutos, pois, com ela, é possível advertir, indicar, avisar
ou orientar os usuários, que são os principais bene�ciários para evitar acidentes ou até mesmo
lembrar as condições de trafegar, como placas de postos de combustíveis, manutenções
preventivas, entre outros. Aqui veremos os projetos, implantação, operações, padrões e cores para
os tipos de sinalizações.
Sinalização Vertical
As sinalizações verticais utilizadas como comunicação visual com painéis posicionados (suspensos)
em pórticos com alturas acessíveis à visualização dos condutores ou placas nas margens das vias
das rodovias devem sempre ser instaladas com de�exões de 3º a 5º, seja em planta ou per�l do
projeto, como ilustrado na Figura 2.4 (BRASIL, 2010, p. 40).
As placas ou painéis em pórticos devem ser instalados a uma altura de 5,5m e devem estar distantes
do acostamento 1,5m, como ilustrado na Figura 2.5.
Sinalização de TrânsitoSinalização de Trânsito
Figura 2.4 - Pórtico com placa
Fonte: Adaptada de Brasil (2010).
Figura 2.5 - Distância dos pórticos e sinais de indicação
Fonte: Elaborada pelo autor.
Algumas distâncias são de�nidas em relação à quantidade de faixas e à existência ou não do
acostamento, inclusive pela velocidade diretriz da via.
Padrão de Sinalização
A sinalização dos sistemas de rodovias é padronizada em seis cores em relação aos sinais, como
segue no Quadro 2.1 (BRASIL, 2010):
Cor Sinais
Amarelo Advertência
Azul Serviços auxiliares
Branco Educação
Marrom Turístico
Verde Indicação
Vermelho Regulamentação
Quadro 2.1 - Cores e sinais
Fonte: Elaborada pelo autor.
A padronização dos sinais também leva em conta o formato das placas para diferenciá-las, como
segue no infográ�co interativo:
Existem algumas placas de sinalização, de regulamentação e
advertência que tem seus formatos próprios, conforme
exempli�cado no quadro 2.3.
PARE
Quadro 2.2 – Cores e Sinais
Fonte: Adaptado Brasil (2010)
Existem algumas placas de sinalização, de regulamentação e advertência que tem seus formatos
próprios, conforme exempli�cado no Quadro 2.2.
Conhecemos a sinalização vertical e suas utilizações. A seguir, será apresentado a sinalização
horizontal, seus tipos e funções.
Sinalização Horizontal
As sinalizações horizontais são de�nidas por meio de pinturas na superfície da camada de
rolamento, podendo ser de linhas contínuas ou linhas tracejadas. Além dessas, existem indicações
de velocidade, advertências de redução de velocidade, velocidade diretriz e áreas escolares.
As linhas contínuas duplas indicam a proibição de ultrapassagem no sentido oposto. A Figura 2.6
ilustra as listas duplas, que devem ser na cor amarela.
As linhas amarelas são utilizadas para dividir a pista de rolamento em sentidos opostos, podendo
ser duplas contínuas, duplas com uma linha contínua e outra tracejada em um pequeno intervalo,
ilustrada na Figura 2.7. Nesse caso, o lado que tiver a linha tracejada oferece um trecho de
ultrapassagem no sentido oposto.
Figura 2.6 - Listas duplas amarelas (proibida a ultrapassagem)
Fonte: khunaspix / 123RF.
Figura 2.7 - Linhas duplas com uma tracejada
Fonte: mihtiander / 123RF.
Existe também uma linha contínua para divisão de sentidos e em alguns trechos tracejados com a
possibilidade de ultrapassagem no sentido oposto, como ilustrado na Figura 2.8.
Figura 2.8 - Linha única tracejada
Fonte: Thanapol Kuptanisakorn / 123RF.
As linhas brancas são utilizadas para dividir as faixas de rolamento no mesmo sentido.
Normalmente, são tracejadas, porém em curvas ou na proximidade de intersecções são contínuas,
para não haver mudança de faixa nem ao menos ultrapassagem por outra faixa (Figura 2.9).
Figura 2.9 - Listas únicas brancas
Fonte: sergeyit / 123RF.
Percebemos a importância das sinalizações horizontais, pois, com elas, é possível antecipar as
sinalizações verticais de auxiliar aos condutores. Por vezes, estão cansados ao volante em pequenos
cochilos, mas, com os avisos com pinturas transversais na via, é possível mantê-los atentos,
antecipando curvas e/ou obstáculos.
praticar
Vamos Praticar
Sabe-se que a sinalização é uma das fases mais importantes para manter a segurança dos usuários da via e
que as placas de sinais são desenvolvidas com o intuito de regulamentar, advertir e orientar os condutores e
pedestres que as utilizam em suas viagens. Considerando o texto, avalie as assertivas e assinale a resposta
correta.
I – As sinalizações verticais são desenvolvidas e projetadas para melhor visualização
Pois,
II – As horizontais regulam e auxiliam os usuários a se manterem seguros
a) A proposição I é verdadeira, e a proposição II é falsa e não justi�ca a I.
b) Ambas as proposições são verdadeiras, porém a proposição II não justi�ca a I.
c) Ambas proposições são falsas, porém a proposição II não justi�ca a I.
d) A proposição I é falsa, a II é verdadeira e a proposição II justi�ca a I.
e) A proposição I é falsa e a proposição II é verdadeira, porém a II não justi�ca a I.
wilisap15@gmail.com
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A expansão das cidades, com o passar do tempo, foi sendo introduzida com novas concepções as
quais concentram unidades de residências e comércios em um mesmo quarteirão ou em bloco de
quarteirões com o intuito de reduzir o tráfego nas grandes metrópoles. Todavia, essa concepção
ainda não é uma realidade em todos os bairros, distritos e cidades. Consequentemente, resta-nos
administrar os con�itos de tempo e espaço. Esses polos estão direta ou indiretamente ligados ao
tráfego local, pois, em todo ambiente com grandes concentrações de pessoas, são necessários
controles de segurança como vias com: semáforos, lombadas, lombadas eletrônicas, radares, todos
para redução de velocidades. Entretanto, além da redução de velocidade nesses ambientes, os
condutores tendem a desacatar a regulamentação de trânsito e param em �las duplas, ocasionando
congestionamentos locais, o que impacta em outras áreas próximas.
Os polos geradores de tráfego podem ser classi�cados em permanentes ou temporários. Vamos
entender um pouco sobre esses ambientes?
Polos Geradores de TráfegoPolos Geradores de Tráfego
saiba mais
Saiba mais
Uma tendência na urbanização é a construção de áreas
mistas ou até mesmo em um mesmo edifício, pois os
moradores podem ser empreendedores dos comércios,
como colaboradores ou ser os próprios clientes, ou seja,
dessa forma os quarteirões ou edi�cações tendem a mitigar
o tráfego urbano. Para saber mais, veja a reportagem sobre
esse novo conceito no estado de Goiás no link a seguir.
ACESSAR
http://g1.globo.com/goias/mercado-imobiliario/noticia/2016/06/predios-que-misturam-residencia-e-comercio-sao-tendencia-em-goiania.html
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Polos Permanentes
Os polos geradores de tráfegoque são permanentes têm suas concentrações, que podem ser
classi�cadas em: Sazonais, Todos os Dias e O Dia Todo. Veremos cada uma delas e as formas que
são analisadas e avaliadas.
Sazonais
Os polos geradores de tráfego sazonais podem ser descritos como ambientes que geram grandes
volumes de pessoas, e, consequentemente, grandes volumes de veículos, sejam de passeios, sejam
coletivos (CORTESE; KNIESS; MACCARI, 2017). Normalmente, os polos sazonais são ambientes de
entretenimentos, tais como:
Estádios (Figura 2.10).
Teatros
Espaços de eventos e shows.
Esses espaços de entretenimento são considerados sazonais devido às suas programações, pois
ocorrem de uma até três vezes por semana, normalmente nos �nais de semana, porém, quando o
evento atinge um grande público, esse deverá ser acompanhado por empresas gestoras de tráfego
da cidade.
Todos os Dias
Os polos que são considerados geradores de tráfego todos os dias ocorrem em horários especí�cos,
como são os casos de locais como escolas, universidades e áreas comerciais (Figura 2.11).
Figura 2.10 - Estádio de futebol
Fonte: ???????? ????????? / 123RF.
Como são ambientes de grandes volumes de tráfego, necessitam de controles de velocidades como
semáforos e radares, conforme Figura 2.12 (BRASIL, 2010).
Figura 2.12 - Áreas escolares
essa é a fonte
É essencial que os motoristas sigam as placas de sinalizações horizontais e verticais, pois são
utilizadas como advertência, contudo o respeito ao código de trânsito nacional contribui para
reduzir o contingente de �scalizadores nas vias, porém em casos de eventos (entretenimento)
sempre haverá a necessidade desse controle por parte também dos agentes de �scalização.
O Dia Todo
Os polos geradores de tráfego que ocorrem durante o dia todo são considerados aqueles que
mantêm os números de veículos quase que constantes, sejam nas principais avenidas, nas vias
locais ou de acesso, uma vez que, caso ocorra alguma interferência ou acidente dentro ou fora da
cidade, esse in�uenciará no tráfego geral, como ilustrado na Figura 2.13.
Figura 2.11 - Áreas comerciais
Fonte: estherpoon / 123RF.
Os Rodoanéis que dão acesso às cidades ou às rodovias estaduais ou federais é um exemplo, visto
que, caso ocorra algum acidente nas vias principais da cidade, consequentemente, afetará de
alguma forma esse sistema e o contrário também é verdadeiro.
Polos Temporários
Os polos geradores de tráfego temporário ocorrem em locais com obras de construção civil que
necessitam de mobilização e desmobilização de grandes máquinas de produção, ou seja, em
momentos de bota-fora ou empréstimos, de movimentação de terra e de concretagem de
infraestruturas e superestruturas será essencial que a gestão de obras da construtora entre em
contato com as empresas gerenciadoras de tráfego da cidade para informá-los sobre o cronograma
dessas operações para que possam coordenar a movimentação e controle de trânsito nesses
períodos.
praticar
Vamos Praticar
Os polos geradores de tráfego são in�uências que devem ser analisadas e avaliadas ao longo do tempo, pois
podem aumentar ou diminuir, gerando impactos direto ou indireto no estudo do tráfego, sendo necessário
um controle constante.
Em relação ao contexto, avalie as assertivas e assinale a resposta correta.
I – Em espaços de eventos, é liberada a parada de veículos em mão dupla
Porque
II – As autoridades de Tráfego controlam todo o espaço do evento
Figura 2.13 - Tráfego
Fonte: Aurelio Scetta / 123RF.
a) As asserções I e II são proposições verdadeiras, e a II é uma justi�cativa correta da I.
b) A asserção I é uma proposição verdadeira, e a asserção II é uma proposição falsa.
c) As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é justi�cativa correta da I.
d) A asserção I é uma proposição falsa, e a II é uma proposição verdadeira.
e) As asserções I e II são proposições falsas.
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Em vias com baixo volume de tráfego, são utilizadas técnicas de segurança com sinalização por
placas e com controles com obstáculos. A seguir, veremos alguns exemplos desses métodos para
engenharia de tráfego.
Controle por Sinalização
O controle por sinalização ocorre por placas de advertência e de regulamentação, e são utilizados
avisos horizontais para os condutores sobre a proximidade de escolas, linhas férreas, ciclovias etc.
Entretanto, conforme ilustram as Figuras 2.14 a 2.17, também deve haver orientação na pista, com
marcações nas rodovias que auxiliam essa identi�cação. Tal procedimento é essencial
principalmente naqueles casos em que a sinalização está encoberta por árvores ou de difícil
visualização.
A utilização da sinalização horizontal em vias é desenvolvida e implementada com o intuito de avisar
com antecedência o condutor que haverá uma escola ou algum outro polo gerador de tráfego, ou
seja, ambientes com grande �uxo de pessoas (Figura 2.15).
Vias não SemaforizadasVias não Semaforizadas
Figura 2.14 - Sinalização horizontal
Fonte: joostverbeek / 123RF.
Figura 2.15 - Sinalização de aviso horizontal
Fonte: lucadp / 123RF.
Na Figura 2.16, vemos uma sinalização de regulamentação, ou seja, ela de�ne a velocidade diretriz
(de projeto) de uma via e somente em casos de ultrapassagem em pequenas distâncias se pode
aumentar a velocidade e depois reduzi-la para a velocidade de projeto.
A placa de pessoas com necessidades especiais (PNE), também conhecida como pessoas com
de�ciência (PCD), é utilizada para advertir que naquele espaço ou ambiente existe preferência para
os PNEs (Figura 2.17).
Figura 2.17 - Placas de advertência
Fonte: jojoo64 / 123RF.
Figura 2.16 - Placas de regulação
Fonte: Udo Schotten / 123RF.
Após conhecermos os tipos de controle por sinalizações verticais e horizontais de vias não
semaforizadas, veremos como são utilizados alguns tipos de obstáculos para fazer com que
realmente os condutores reduzam a velocidade.
Controle por Obstáculos
O controle por obstáculo é utilizado para controlar a velocidade da via. Um bom exemplo para
ilustrar essa situação é o uso de lombadas e de sua respectiva sinalização, uma vez que possibilita a
redução da velocidade em locais de grande circulação, como orlas de praias.
Figura 2.18 - Placas de regulação
Fonte: Natthawut Panyosaeng / 123RF.
reflita
Re�ita
Re�ita sobre a situação. As sinalizações são importantes e devem �car em
posições para que os condutores tenham visibilidade e realizem as devidas
orientações, porém, se as placas têm a função de avisar sobre as devidas
restrições, por que não se utilizam advertências de redução de velocidades para
radares móveis?
Pudemos ver que, com sinalizações verticais (placas) e horizontais (imagens pintadas na via), é
possível regulamentar e advertir os condutores sobre as preferências de uma via, mas, quando é
preciso um controle mais rigoroso para forçar a redução da velocidade, são utilizados obstáculos, o
que se faz necessário em alguns casos.
praticar
Vamos Praticar
Os controles utilizados para vias não semaforizadas são necessários para rodovias locais, de acesso e de
mobilidade, pois nessas circulam veículos em baixa a altas velocidades, portanto essas sinalizações são de
suma importância aos usuários e empresas gerenciadoras e controladoras do trânsito.
Avalie a seguir as assertivas e assinale a resposta correta.
I – Os tachões (tartarugas) são utilizados para a redução de velocidades.
II – As lombadas devem ter uma placa sinalizadora antes do obstáculo em si.
III – As rotatórias são utilizadas para facilitar o acesso em locais não semaforizados.
IV – As placas de sinalizações horizontais são utilizadas para avisos e advertências.
a) Apenas as alternativas I e II estão corretas.
b) Apenas as alternativas I e III estão corretas.
c) Apenas as alternativas I e IV estão corretas.
d) Apenas as alternativas I, II e III estão corretas.
e) Apenas as alternativas II, III e IV estão corretas.
Figura 2.19 - Rotatória
Fonte: Carolyn Franks / 123RF.
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wilisap15@gmail.comindicações
Material Complementar
LIVRO
Introdução à Arquitetura e Urbanismo
André Huyer
Editora: SAGAH
Comentário: Este livro trata sobre o zoneamento antigo e os modernos,
além das novas concepções de urbanização e dos novos métodos de se
avaliar um ambiente e como urbanizá-lo de forma estratégica pensando
em moradias, harmonização do ambiente com as edi�cações e o tráfego
de vários tipos de modais.
FILME
Táxi
Ano: 2004
Comentário: O longa-metragem Táxi é um dos �lmes que retratam os
tipos de interseções de vias com obstáculos, polos geradores de tráfego
e as formas de condução perigosas aos usuários, mas com o controle de
tráfego de autoridades e autoescolas que mostram a importância de se
dirigir com cautela e segurança.
Para conhecer mais sobre o �lme, acesse o trailer a seguir.
TRA ILER
conclusão
Conclusão
Estudamos os métodos de delimitação de áreas ou zonas de análise e avaliação de origem e destino
dos veículos que trafegam em uma via e sobre as maneiras de realizar os levantamentos de tempo
de viagem, seja com veículos de teste automatizados com câmeras, seja com pesquisadores para
identi�cação de carros em uma rodovia.
Pudemos analisar os tipos de sinalização com placas e painéis em instalações verticais e as formas
de sinalização horizontal, inclusive a importância dessas aos usuários das vias. Foi possível avaliar os
tipos de polos geradores de tráfego no âmbito permanente ou temporário e as in�uências desses no
gerenciamento de tráfego, pois esses podem interferir direta ou indiretamente no trânsito local ou
da área de abrangência.
E, por �m, foram analisados os tipos de controles utilizados para as vias não semaforizadas, e a
importância desses para a segurança dos usuários da rodovia.
referências
Referências Bibliográ�cas
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e
Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
estudos de tráfego . Rio de Janeiro, 2006. Disponível em:
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf .
Acesso em: 31 out. 2019.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de
Pesquisas Rodoviárias. Manual de sinalização rodoviária . 3.ed. Rio de Janeiro, 2010. Disponível
em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/743_manualsinalizacaorodoviaria.pdf/view >. Acesso em: 30 out.
2019.
CORTESE, T. T. P.; KNIESS, Cl. T.; MACCARI, E. A. Cidades inteligentes e sustentáveis . Barueri:
Manole, 2017.
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/743_manualsinalizacaorodoviaria.pdf/view