Planejamento de Tráfego

Prévia do material em texto

ENGENHARIA DE TRÁFEGOENGENHARIA DE TRÁFEGO
PLANEJAMENTO DAPLANEJAMENTO DA
MOBILIDADE URBANAMOBILIDADE URBANA
Autor: Me. Kleber Aristides Ribeiro
Revisor : Patr íc ia Cacho Nasc imento
IN IC IAR
introdução
Introdução
No Brasil foi de�nida a Lei nº. 12.587/12, que trata da Política Nacional de
Mobilidade Urbana (PNMU) e tem como principal objetivo integrar os
sistemas de transportes urbanos nos municípios, tendo em vista o melhor
desempenho na mobilidade e acessibilidade aos usuários, condutores ou
cargas nos modais.
A política nacional impacta diretamente no planejamento da mobilidade
urbana do município e nos princípios, objetivos e diretrizes da gestão da
mobilidade nas cidades, no âmbito estratégico, tático ou operacional.
Veremos os métodos de análise e avaliação dos tempos de semáforo
utilizados em cruzamentos para veículos e pedestres em polos geradores de
tráfego. Além disso, abordaremos a administração das cidades e seu impacto
na mobilidade e sustentabilidade da mobilidade urbana.
Os polos geradores de tráfego in�uenciam diretamente os indicadores de
acidentes de trânsito em uma cidade, portanto, devem ser geridos com maior
frequência. Vale ressaltar que somente sinalizações verticais e horizontais,
muitas vezes, não são su�cientes para evitar os acidentes. Desse modo, os
semáforos são de extrema importância para impor a preferência de tempo
aos usuários, para sua mobilidade longitudinal (via principal ou primária) ou
transversal (secundária) das vias (BRASIL, 2010).
Avaliação do tráfego
Para o planejamento do tráfego, é necessário realizar um estudo do volume
de veículos. Desse modo, é possível controlar o tráfego de uma cidade com
grande �uxo de carros, pois, para reduzir os impactos de uma localidade para
outras, na mesma região, é preciso estudar e avaliar o volume de transporte
de pessoas ou cargas de um polo gerador de tráfego, bem como veri�car
quais são as consequências que isso pode acarretar na região estudada.
Estudo de Vias eEstudo de Vias e
InterseçõesInterseções
UrbanasUrbanas
Com os estudos estatísticos é possível identi�car as evidências de falhas ou
acertos para a tomada de decisão. Quando há falha, é necessário realizar
ações mitigadoras, com controles efetivos no tráfego urbano. Para isso, é
importante conhecer alguns fatores que in�uenciam a capacidade das
interseções de uma via, como (BRASIL, 2010):
Velocidade diretriz
Velocidade máxima de�nida em projeto.
Largura da faixa
Largura que leva em conta a segurança entre veículos e a
velocidade.
Geometria
A geometria está nas inclinações da pista em relação à drenagem,
super�cial e subsuper�cial, e sua largura total.
Sinalização horizontal e vertical
Disponibilidade de sinalização como faixas de pedestres, divisão de
faixas, avisos de faixas de ônibus, avisos de ciclofaixas, placas de
advertência e regulamentação, entre outras.
Veículos
Leves: passeio e médios;
Pesados: caminhões e ônibus;
Especiais: semirreboques, reboques.
Veículos estacionados
Espaços destinados a estacionamento de veículos.
Paradas para estacionar
Parar paralelamente aos veículos estacionados na via;
Redução de velocidade diretriz nas vias.
Declividade de aproximação
Caimento transversal ao eixo longitudinal à pista;
Redução de velocidade diretriz e uso de sinalizações.
Capacidade e aproximação
É a quantidade de unidade de carros que podem passar pela linha
de parada por unidade de tempo, ou seja, está diretamente ligada
ao tempo de verde do semáforo e ao volume máximo que passa
pela linha de parada da pista;
A distância de parada deve ser avaliada em relação à velocidade
diretriz (projeto) em que o condutor pode identi�car a tempo a
necessidade de parada; o tempo de percepção, em média, é de 2,5
segundos (BRASIL, 2005).
Volume de saturação
Tempo de veículos que estão parados no semáforo.
Linhas de ônibus
Faixa destinada exclusivamente ao �uxo de veículos coletivos,
públicos ou privados.
Tempos de verde
Quantidade de faixas disponíveis nas vias primárias e secundárias;
Largura de faixas;
Velocidade diretriz;
Polos geradores de tráfego;
Linhas de transportes coletivos.
Regras de circulação
Existência de rodízio em períodos de alto volume de tráfego na
cidade, condicionando números de placas em horários restritos.
Valetas de drenagem
Valetas longitudinais paralelas à via não têm in�uência no tráfego,
porém as transversais são redutoras de velocidade.
Condições da pista
Quando a via não tem irregularidades, propicia uma ótima
condução do veículo, porém com irregularidades como buracos,
desníveis (por recalque) ou remendos mal executados, podem
ocorrer poças d'água, acidentes, redução de velocidade, entre
outros.
Condições climáticas ou atmosféricas
As vias são desenvolvidas para suportar calor, pois os materiais
passam por processos laboratoriais de controle, para concreto
asfáltico ou concreto convencional;
Em caso de chuvas, as inclinações do centro da via para as laterais
são desenvolvidas para escoar a água (drenar) para que não �que
na pista.
Com essas informações é possível analisar, avaliar e planejar quais serão as
ações necessárias a serem implementadas em situações de inexistência de
controle efetivo ou implementações em condições de controles já existentes,
porém ine�cientes.
Sinalização de Controle
Para planejar a sinalização e controlar o tráfego, é preciso conhecer os tipos
de vias, as quais podem ser primárias ou secundárias.
As vias primárias são aquelas com maior �uxo de veículos e com itinerários de
transporte coletivo, onde, ao longo da via, haverá interseções que também
podem ser primárias ou secundárias, com igual ou menor �uxo, com ou sem
itinerário de ônibus. Nessas situações, são necessárias as sinalizações de
regulamentação, ou seja, a parada obrigatória dos veículos para via principal
ou transversal (BRASIL, 2010).
Já as vias transversais (ou secundárias) são aquelas com menor expressão de
veículos ou movimentações locais. Nelas são utilizadas sinalizações
semafóricas de advertência, ou seja, avisos de atenção ao atravessar.
Para que se possa realizar o controle de tráfego nas vias arteriais ou
coletoras, é necessário conhecer o �uxo das vias primárias e secundárias.
Essas vias podem variar em volumes médios, considerados quando a
quantidade é maior que 450 veículos por hora; ou grandes, quando acima de
800 veículos por hora, sendo que, nesse caso, devem ser utilizadas
sinalizações semafóricas de regulamentação, isto é, parada obrigatória.
Sinalização Semafórica de
Regulamentação
A sinalização semafórica de regulamentação utiliza semáforos para controle
do tráfego. Em termos técnicos, o semáforo é um grupo focal luminoso e
circular, formado por um conjunto de luzes: verde, amarela e vermelha. Ele
regula o trânsito local. A cor verde é normatizada como passagem livre e está
localizada na parte inferior; a cor amarela signi�ca advertência de parada
antes de se chegar à interseção e �ca localizada no centro; por �m, a cor
vermelha é utilizada para sinalizar a parada do veículo e �ca localizada na
parte superior do conjunto luminoso. Con�ra a �gura a seguir.
Existem alguns tipos de semáforos que são empregados de maneira
especí�ca (por exemplo, veicular direcional e ciclista) e podem ser utilizados
das seguintes maneiras:
Para veículos: setas verdes com sentidos para esquerda, direita e
para cima; com luzes verdes em uma faixa; indicam passagem livre
ao condutor, porém com preferência de veículos que já estiverem na
interseção ou pedestres que estiverem atravessando a via, como
ilustrado na �gura 3.2.
Figura 3.1 - Padrão de semáforo
Fonte: Destinacigdem / 123RF.
Para pedestres: são utilizados pictogramas (ser humano ou uma
mão) para representar o momento em que o pedestre pode transitar
na via, como mostra a �gura 3.3. Normalmente é um sinal nas cores
verde e vermelho, que indicam, respectivamente, passagem livre e
parada. A atenção, nesse caso, é indicada pela sinalização do verde
piscando, que indica que o pedestredeverá �nalizar a passagem ou
não iniciar a travessia.
Figura 3.3 - Pictograma para pedestre
Fonte: Zel�t / 123RF.
Figura 3.2 - Setas de livre passagem
Fonte: Chanidap11 / 123RF.
Para ciclistas: os semáforos seguem as mesmas fases que os
utilizados para veículos automotores, porém com pictogramas de
bicicletas, conforme ilustrado na �gura 3.4. É importante salientar
que os ciclistas também devem dar preferência aos veículos e
pedestres que já estiverem na interseção.
Tempos de verde
Para avaliação dos tempos de verde, é necessário veri�car o desempenho por
relações simples, por meio do conhecimento das quantidades e medidas das
faixas das vias principais e secundárias e das demandas, ou seja, os volumes
de aproximação de cada via e o tempo estimado do ciclo.
O ciclo é composto por fase de verde e amarelo. Esse último tem o tempo
médio de 3 a 5 segundos, com velocidades regulamentadas de 40 a 80 km/h
(BRASIL, 2014).
Para o cálculo, utilizamos a relação dos tempos de verde na equação a seguir.
      Equação 1
Figura 3.4 - Semáforo para ciclista
Fonte: Anima�orapicsstock / 123RF.
Onde:
TV1 = Tempo de verde da via 1 (s);
TV2 = Tempo de verde da via 2 (s);
V1  = Volume de aproximação da via 1 (veículos por hora) – demanda;
V2 = Volume de aproximação da via 2 (veículos por hora) – demanda;
L1 = Largura de aproximação da via 1 (m)  – soma das larguras das faixas;
L2 = Largura de aproximação da via 2 (m)  – soma das larguras das faixas.
Observação : Se as faixas tiverem a mesmas larguras, estas podem ser
desconsideradas.
Para avaliação do ciclo, utilizamos a equação a seguir.
          Equação 2
Onde:
TV1 = Tempo de verde da via 1 (s);
TV2 = Tempo de verde da via 2 (s);
TA1 = Tempo de amarelo da via 1 (s);
TA2 = Tempo de amarelo da via 2 (s).
Entenderam as equações? Agora, é hora de contextualizar o que vimos e
aprender como efetuar esses cálculos. Vamos a um exemplo!
Em uma via (via 1), temos um volume de aproximação de 600 veículos por
hora com três faixas de 3,0 metros em um único sentido. E sua interseção tem
um volume de aproximação de 1.200 veículos por hora com quatro faixas de
3,0 metros. Sendo assim, determine o tempo de verde para cada via, sabendo
que o ciclo é de 40 segundos e o tempo de amarelo é de 3 segundos.
Adicionalmente, faz-se necessário saber que as vias têm uma velocidade
regulada em 40 quilômetros por hora, sendo proibido parar ou estacionar.
Para solucionar essa questão, vamos primeiramente analisar a relação entre
verdes:
(Equação 1)
Posteriormente, vamos ao cálculo do tempo de verde:
TV1 + TV2 + 6 = 40 => Tempo de verde da via 1 + Via 2 + Tempo de amarelo
(6s) = 40s de ciclo
TV1 + TV2 = 40 - 6
TV1 + TV2 = 34 (Equação 2)
Dessa forma, temos:
Via 1: V’1 = 200 veículos por hora em cada faixa, para o ciclo de 40 segundos,
sendo que o tempo de verde será de 20 segundos.
Via 2: V’2 = 600 veículos por hora em cada faixa, para o ciclo de 40 segundos,
sendo que o tempo de verde será de 14 segundos.
Sinalização Semafórica de
Advertência
A sinalização semafórica de advertência, ilustrada na �gura 3.5, utiliza-se de
semáforos com o grupo focal circular, com dois sinais de alerta na cor
amarela. Eles são instalados em cruzamentos que não têm um volume de
carro expressivo, ou seja, nas transversais, com o intuito de reduzir a
velocidade da via secundária. Algumas vezes faz-se necessário, inclusive, o
auxílio de lombadas.
praticar
Vamos Praticar
Os semáforos têm a função de regulamentação e advertência aos condutores e
pedestres que estejam em uma via. Eles servem para reduzir a quantidade de
acidentes advindos da imprudência ou desconhecimento do Código de Trânsito
Brasileiro, que é de extrema importância quando se trata de tráfego urbano.
Em relação aos semáforos de advertência, analise as assertivas a seguir.
i. São utilizados para grandes �uxos de veículos.
ii. São utilizados em vias transversais menos movimentadas.
iii. Trata-se de um conjunto luminoso com três cores distintas.
Figura 3.5 - Semáforo de advertência
Fonte: Elaborada pelo autor.
iv. Trata-se de um focal luminoso na cor amarelo piscante.
É correto o que se a�rma em:
a) I e II, apenas.
b) I e III, apenas.
c) I e IV, apenas.
d) II e III, apenas.
e) II e IV, apenas.
reflita
Re�ita
Os condutores que trafegam em vias
principais com poucas sinalizações
semafóricas, com grupo focal duas
luzes amarelas ou três luzes com
verde, amarelo e vermelho, de
regulamentação ou advertência,
sempre terão a preferencial? Não ao
se depararem com um veículo na
intersecção, ou seja, atravessando
uma via secundária. Caso esteja
iniciando a travessia, este terá a
preferência e o condutor que estiver
na via principal deverá reduzir a
velocidade para evitar acidentes.
Fonte: Elaborado pelo autor.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) é uma lei que foi de�nida
para criar diretrizes e parâmetros para o controle da mobilidade urbana e da
acessibilidade aos usuários dos sistemas de transportes nas cidades. Essa lei
deve ser cumprida em todo o território nacional. Veremos os principais
objetivos e princípios da PNMU, ou seja, da Lei nº. 12.587, de 3 de janeiro de
2012.
Sistema Nacional de Mobilidade
Urbana
A PNMU elaborou o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (SNMU) para
coordenar e organizar os métodos de movimentação dos usuários e das
cargas nos municípios, os quais devem oferecer serviços de infraestrutura
com o melhor custo-benefício aos cidadãos (BRASIL, 2012).
Política Nacional dePolítica Nacional de
Mobilidade UrbanaMobilidade Urbana
Os tipos de transportes podem ser classi�cados em motorizados e não
motorizados, e os serviços de transportes, em coletivos ou individuais, de
passageiros ou de cargas, em empresas públicas ou privadas. As cidades
devem oferecer a integração entre os modais de transportes em vias públicas,
metroferrovias, hidrovias ou ciclovias, com acessibilidade e mobilidade
urbana para pessoas ou cargas. Observe a �gura a seguir.
Além dos modais, os municípios devem oferecer estacionamentos, terminais
de embarques e desembarques rodoviários, ferroviários, metroviários,
aeroviários, hidroviários e a interconexão entre eles. A �gura 3.7 ilustra o
terminal de ônibus Dom Pedro II, situado no centro da cidade de São Paulo.
Figura 3.6 - Integração de modais – Aeroporto de Congonhas
Fonte: Tgasrio / Wikimedia Commons.
Figura 3.7 - Terminal de ônibus
Fonte: Cargol / 123RF.
As vias devem ser sinalizadas com equipamentos e instalações necessárias
para segurança, mobilidade e acessibilidade aos passageiros e à logística de
cargas. Deve haver ainda instrumentos de controle e �scalização, inclusive
métodos de arrecadação de taxas e tarifas aos seus usuários (BRASIL, 2012). A
�gura 3.8 ilustra essas características de segurança por meio de câmeras e
controles internos, �scalização pela polícia federal e segurança patrimonial,
arrecadação de taxas e tarifas do transporte de cargas para �ns
aeroportuários.
Figura 3.8 - Terminal
Fonte: Venakr / 123RF.
A integração dos sistemas de transporte é de suma importância aos cidadãos,
inclusive quando se fala de mobilidade urbana e acessibilidade, seja para
ciclistas na interoperabilidade de sistemas, seja para pessoas com
necessidades especiais (PNE).
Mobilidade e Acessibilidade Urbana
A mobilidade está relacionada com a logística de passageiros e cargas em
todo o território municipal, para as pessoas que estão nas fronteiras das
cidades, para o deslocamento ao centro ou vice-versa. Dessa forma, é
necessária a construção de rodoviária, ferroviária ou aquaviária. A
acessibilidade deve disponibilizar facilidades aos usuários, para que tenham
autonomia nos deslocamentos municipais ou intermunicipais (BRASIL, 2012).
A �gura a seguir mostra rodovias que interligam cidades.
O deslocamento é uma garantia individual, por isso a acessibilidade e a
mobilidade devem ser planejadas e implementadas de forma a alcançarem
todos os usuários, conformedestacado na �gura a seguir.
A Lei nº. 12.587 padroniza itinerários do transporte coletivo público para que
os preços das viagens sejam �xados pelo governo. Dessa forma, os usuários
devem se planejar para identi�car o trajeto e os custos que terão para seus
deslocamentos.
Figura 3.9 - Interligação de cidades por rodovias
Fonte: Renato M. E. Sabbatini / Wikimedia Commons.
Figura 3.10 - Acessibilidade e mobilidade a todos
Fonte: Romsvetnik / 123RF.
praticar
Vamos Praticar
A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi criada com o objetivo de prover as
condições mínimas necessárias para que os municípios desenvolvam projetos de
melhoramentos na integração dos sistemas de transporte e em suas vias, para a
mobilidade e acessibilidade nos deslocamentos dos usuários na cidade ou entre
cidades.
Em relação aos sistemas de transporte, analise as assertivas e assinale (V) para a(s)
verdadeira(s) e (F) para a(s) falsa(s).
i. ( ) A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi criada em 3 de janeiro de
2012.
ii. ( ) A cobrança de tarifas é livre e pode ser de�nida por empresa privada.
iii. ( ) A mobilidade e a acessibilidade devem ser bases para a implementação
de melhorias.
iv. ( ) A implantação e a implementação da acessibilidade são deveres da
administração pública.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
a) F, F, F, F.
b) V, V, V, V.
c) V, F, V, V.
d) V, F, V, F.
e) F, F, V, F.
Agora, veremos um pouco sobre o que as cidades devem oferecer e cobrar de
seus residentes ou visitantes e, consequentemente, quais são os direitos e
deveres dos cidadãos nos territórios municipais, estaduais e federal. Por �m,
estudaremos as dimensões da sustentabilidade para todos.
Cidade
A cidade tem função social desde sua concepção. Portanto, o seu
planejamento deve ser elaborado visando prover o desenvolvimento e
melhorias socioeconômicas e ambientais, nos serviços públicos e de
infraestrutura urbana. Para isso, devem ser contempladas as seguintes áreas
ou dimensões públicas:
Segurança
Regulamentação, normas e aplicação da lei;
Proteção, preservação e recuperação de áreas públicas e privadas.
Cidade, Cidadão eCidade, Cidadão e
SustentabilidadeSustentabilidade
Educação
Básico;
Fundamental;
Médio.
Saúde
Hospitais, pronto-socorro e postos de atendimento;
Vacinas, remédios e outros que auxiliem a população.
Habitação
Moradia social adequada;
Equipamentos sociais.
Transporte
Mobilidade e acessibilidade.
Ordenamento territorial
Recursos naturais;
Propriedades públicas e privadas.
Os municípios devem estar preparados para as mudanças ou se adaptar às
novas demandas que estão em crescimento, como tecnologias assistivas ao
público no âmbito da saúde, educação, habitação, segurança ou transporte.
Além de seus deveres, também deve criar leis e regras para que os cidadãos
utilizem os serviços com prudência e zelo pelo meio ambiente.
Cidadão
Os cidadãos têm o direito de habitação, segurança, educação, saúde e
transporte, além dos serviços públicos e áreas comuns de entretenimento. O
cidadão tem, inclusive, o dever na manutenção e preservação das áreas
privadas e públicas, bem como respeito ao outro e ao meio ambiente para a
sustentabilidade do município.
Sustentabilidade
A sustentabilidade deve analisar e avaliar o consumo ou o uso dos recursos
naturais a longo prazo, para que estes não gerem impactos para as próximas
gerações. Para isso, é importante a utilização consciente nos âmbitos
socioeconômicos, ambientais e energéticos. Dessa forma, o ser humano não
compromete o meio ambiente e preserva os recursos para o futuro. A
sustentabilidade está pautada em três dimensões, que podem ser vistas a
seguir.
saibamais
Saiba mais
Todos os cidadãos no território nacional
estão condicionados à Constituição Federal
do Brasil, que de�ne direitos e deveres
daqueles que são brasileiros ou estrangeiros
que visitam o país.
Acesso em: 27 jan.2020.
ASS IST IR
Figura 3.11 - Dimensões da sustentabilidade
Fonte: Elaborada pelo autor.
A sustentabilidade está diretamente ligada ao cidadão e à cidade, pois áreas
públicas, privadas e recursos naturais devem ser preservados com a
manutenção e limpeza por parte da administração pública. Além disso, é
preciso zelo por parte dos cidadãos que utilizam os recursos, para que evitem
desperdícios de energia e água, e evitem acúmulo de lixo nas vias e calçadas,
o que degrada o meio ambiente. Com a integração da cidade e do cidadão,
podemos fazer com que a sustentabilidade seja igualitária, justa e traga
qualidade de vida a todos, preservando o meio ambiente.
praticar
Vamos Praticar
A sustentabilidade das cidades está diretamente ligada à ordem, aos serviços
públicos e, inclusive, aos residentes em territórios municipais, pois, com a
preservação dos recursos naturais da região e com o seu uso consciente, pode-se
ter um ambiente saudável no presente e nos períodos futuros.
Com base nisso, analise as assertivas a seguir e a relação proposta entre elas.
i. O tripé da sustentabilidade envolve economia, meio ambiente e
responsabilidade social.
Pois:
ii. Só é efetivada quando não desmatamos ou não produzimos nenhum produto.
Assinale a alternativa correta:
a) As asserções I e II são proposições verdadeiras, e a II é uma justi�cativa
correta da I.
b) A asserção I é uma proposição verdadeira, e a asserção II é uma
proposição falsa.
c) As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é uma
justi�cativa correta da I.
d) A asserção I é uma proposição falsa, e a II é uma proposição verdadeira.
e) As asserções I e II são proposições falsas.
Antes de falarmos sobre o Planejamento Estratégico da Mobilidade Urbana
(PEMU), devemos entender alguns conceitos básicos de planejamento
estratégico. Esses conceitos possibilitam analisar, avaliar e decidir quais são
as melhores opções de implantação, implementação e ações necessárias para
mitigação de problemas.
Planejamento Estratégico
O planejamento estratégico e o processo administrativo que estabelece as
diretrizes para uma organização estruturada têm o objetivo de otimizar a
interação e iteração dos relacionamentos internos e externos com técnicas e
ferramentas para o melhor desempenho dos resultados a serem alcançados
(OLIVEIRA, 2012).
Entretanto, o planejamento estratégico é de�nido de uma forma mais ampla e
deve ser mais especí�co a cada nível organizacional. Desse modo, é apoiado
pelos planejamentos táticos e operacionais.
PlanejamentoPlanejamento
Estratégico daEstratégico da
Mobilidade UrbanaMobilidade Urbana
O planejamento tático utiliza os processos administrativos que visam o
melhor desempenho da área a ser organizada, ou seja, há uma especi�cidade
de assuntos como: secretaria de transporte, secretaria de saúde, secretaria de
meio ambiente, secretaria de segurança ou habitação, entre outras.
O planejamento operacional é a de�nição dos processos e das atividades
necessárias a serem desempenhadas para implantação de projetos ou
implementação de melhorias para as especi�cidades de cada área.
Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana é o direito de ir e vir dos cidadãos em cada território
municipal. Os deslocamentos são concebidos para reduzir os veículos de
passeio e aumentar o uso de transportes coletivos ou de veículos não
motorizados como bicicletas. Entretanto, a mobilidade urbana deve ser
concebida para a integração dos modais como o transporte coletivo por
ônibus, metrô, trem, balsa e o uso de bicicleta, patinete, para viabilizar os
deslocamentos e diminuir o �uxo de veículos dentro da cidade.
A mobilidade urbana visa reduzir veículos dentro de cidades com grandes
volumes de carros, ou seja, é uma das ações mitigadoras da emissão de gases
poluentes. Uma vez que se reduz o �uxo de veículos, pode-se aumentar a
largura das calçadas, dos calçadões, das faixas de pedestres, construir
passarelas para pessoas ou bicicletas e, inclusive, espaços de
entretenimentos. Observe a �gura a seguir.
Com isso, pode-se também aumentara quantidade de quilômetros de
ciclovias, conforme ilustrado na �gura a seguir, e integrá-las a outros sistemas
de transporte para aumentar a distância de deslocamento.
Figura 3.13 - Ciclovia
Fonte: Marco Rodrigues / 123RF.
O aumento do transporte coletivo pode melhorar a acessibilidade das
pessoas com necessidades especiais e desempenhar com mais qualidade os
serviços públicos de integração nos sistemas de transporte ferroviário, viário
e cicloviário, para os deslocamentos das regiões do território do município.
Figura 3.12 - Passarela para bicicletas
Fonte: Fotoluminate / 123RF.
O planejamento estratégico de mobilidade urbana deve analisar, avaliar as
condições dos sistemas de transportes ferroviários, rodoviários, aeroviários,
aquaviários (ilustrados na �gura 3.14), dutoviários e cicloviários, bem como
tomar decisões para o aumento de novas implantações de transportes
coletivos ou implementações de melhorias, sempre alinhadas com a
acessibilidade.
Figura 3.14 - Modais de transporte
Fonte: Suwin Puengsamrong / 123RF.
Esse planejamento estratégico de mobilidade urbana para o território do
município deve seguir os objetivos e diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), que contempla os seguintes critérios:
Análise e avaliação das condições existentes de mobilidade e
acessibilidade;
Ações que visam garantir a mobilidade e acessibilidade a todos;
Ações de implantação de novos projetos;
Ações de intervenção para implantação de sistema de
monitoramento;
Ações de intervenção para implantação de calçadas, ciclovias,
passarelas e faixas de pedestres;
Ações de implementação de melhorias nos sistemas de transporte:
terminais de embarque e desembarque;
passarelas;
calçadões;
ciclovias.
Ações mitigadoras e controle tarifário dos sistemas de transporte;
Ações de controle de qualidade e desempenho de serviços;
Avaliação dos resultados das implantações e implementações;
Planejamento de novas ações de controle e reavaliação.
praticar
Vamos Praticar
O planejamento estratégico da mobilidade urbana está pautado nas diretrizes da
PNMU, ou seja, da lei n. 12.587, que de�ne os objetivos e ações necessárias para
que um município ofereça o melhor desempenho na infraestrutura das vias e nos
sistemas de transportes para o deslocamento dos usuários.
Nesse sentido, assinale a alternativa que melhor de�ne as ações iniciais de um
planejamento.
a) Avaliação dos resultados de implantações e implementações.
b) Ações de controle de qualidade e desempenho de serviços.
c) Análise e avaliação das condições existentes de mobilidade e
acessibilidade.
d) Ações de implementação de melhoria nos sistemas de transporte.
e) Ações de implantação de novos projetos.
indicações
Material
Complementar
FILME
Em ritmo de fuga
Ano : 2017
Comentário : Nesse �lme, é possível identi�car a
importância do conhecimento do Código de Trânsito,
pois ao respeitar a lei, os condutores evitam acidentes.
O �lme retrata a forma imprudente do protagonista
dirigir e como os outros condutores se comportam,
pois a direção preventiva é a mais adequada para os
que seguem a lei evitarem acidentes.
Acesso em : 27 jan.2020.
TRA ILER
LIVRO
Planejamento Urbano
Editora : SAGAH
Autor : Vanessa Scopel et al .
ISBN : 978-85-9502-325-3
Comentário : O livro trata do planejamento urbano
levando em consideração a sustentabilidade e seus
pilares de desenvolvimento. Além disso, retrata a
gestão ambiental como forma de preservação das
cidades, as políticas públicas, as evoluções e as
tendências do planejamento urbano e do planejamento
integrado.
conclusão
Conclusão
Vimos a importância da sinalização semafórica de regulamentação e
advertência, inclusive a necessidade de se conhecer as leis do Código de
Trânsito, bem como saber lidar com as diferenças de vias e os meios de
mitigar os acidentes.
Foi possível conhecer a PNMU e as diretrizes impostas pela lei, que devem ser
seguidas em todo território municipal e em suas interligações. Além disso,
conhecemos os direitos e deveres dos cidadãos em relação à sustentabilidade
e à preservação dos recursos naturais e das áreas públicas e privadas.
Aprendemos que a cidade deve oferecer infraestrutura básica de serviços aos
seus residentes e aos visitantes.
Por �m, foi possível identi�car as ações necessárias para o planejamento
estratégico da mobilidade urbana e as diretrizes que devem ser seguidas em
relação à Lei nº. 12.587/2012 (BRASIL, 2012).
referências
Referências
Bibliográ�cas
BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN. Sinalização vertical de
regulamentação. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito : volume V
sinalização semafórica. Contran-Denatran. Brasília: Contran, 2014.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria
de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto de interseções . 2. ed.
Rio de Janeiro, 2005.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria
de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego . Rio de
Janeiro, 2006.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria
Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projetos
geométricos de travessias urbanas . Rio de Janeiro, 2010.
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário O�cial da União .
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm . Acesso em: 8 dez. 2019.
EM RITMO de fuga. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?
v=TJrKYWPBTrc . Acesso em: 26 jan. 2020.
MOBILIDADE e cidadania. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?
v=Pe0EmQq09as . Acesso em: 26 jan. 2020.
OLIVEIRA, D. P. R. de. Teoria Geral da Administração : uma abordagem
prática. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2012.
SCOPEL, V. G. et al . Planejamento urbano . 1. ed. Porto Alegre: SAGAH, 2018.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm
https://www.youtube.com/watch?v=TJrKYWPBTrc
https://www.youtube.com/watch?v=Pe0EmQq09as