Apostila Navio

Prévia do material em texto

1 – OS NAVIOS MERCANTES, CARACTERÍSTICAS E FINALIDADES A 
QUE SE DESTINAM. 
 
NAVIOS MERCANTES - CONCEITOS : 
 
“ Navio é qualquer construção de madeira ou de ferro apta para 
andar sobre a água, movida por qualquer força motriz, como vento, 
vapor, eletricidade; em sentido restrito, é a construção apropriada 
para receber em seu bordo mercadorias ou pessoas e transportá-las 
ou para qualquer uso ”. ( S.Silva – Dir.Com.Marítimo – Vol. I – Pág. 
116 ). Ferreira Borges define o navio “ como toda embarcação de mar, 
porém é o nome que se dá às embarcações empregadas no comércio”. 
 
“ Navio ou embarcação é toda a construção de madeira ou de ferro, 
movida por força de vento, de vapor ou de eletricidade ( ou nuclear ), 
destinada a correr sobre as águas, e apropriada para receber a bordo, 
mercadorias ou pessoas,a fim de transportá-las de um ponto a 
outro”. ( Waldemar Ferreira – O Comércio Marítimo e o Navio - Pág. 
27 ). 
 
O Código Comercial Brasileiro e o Regulamento para o Tráfego 
Marítimo não fazem distinção entre navio e embarcação. 
 
O Artigo 10 do Regulamento para o Tráfego Marítimo dá o significado 
para o termo “ embarcação ” como sendo “ qualquer construção, 
capaz de transportar pessoas ou coisas,suscetível de se locomover na 
água por meios próprios ou não ”. 
 
O RTM no seu Artigo 11 estabelece o significado de “ embarcação 
mercante ” como sendo “ as embarcações destinadas ao comércio 
marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou 
passageiros ”. 
 
À luz desses conceitos, poderíamos dizer que o navio mercante é toda 
construção capaz de transportar pessoas ou coisas, suscetível de se 
locomover na água, por meios próprios ou não e destinadas ao 
comércio marítimo. 
 
NATUREZA JURÍDICA 
 
O navio é definido como instrumento do transporte marítimo e, como 
tal, tem sido considerado como bem móvel, conforme declara o 
Código Comercial no seu Art. 478, quando diz : 
 
“ Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, 
nas vendas judiciais , se guardarão as regras que as leis prescrevem 
para as arrematações dos bens de raiz ”. 
 
Também o código Civil classifica o navio entre os bens móveis. Porém 
em determinados casos, o navio fica sujeito ao regime dos bens 
imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com documento 
escrito, devidamente transcrito no Registro Marítimo, não se podendo 
transferi-la a outrem pela simples tradição manual. Além disso, é o 
navio suscetível de ser hipotecado, o que contraria sobre modo, o 
regime dos bens móveis, cuja garantia é o penhor. Certos autores 
consideram o navio como um bem móvel “ sui generis ”. 
 
Ripert comparou o navio à pessoa “ vivente ”, porque da mesma 
forma que o homem, traz um nome próprio que o identifica, pertence 
a uma determinada classe social, tem domicílio e nacionalidade. 
 
INDIVIDUALIDADE 
 
Uma das principais características jurídicas é a sua individualização, 
manifestada pelo nome que recebe, que é gravado na popa e na proa 
de ambos os lados, pelas amuras, junto à roda de proa, inscrito na 
Capitania dos Portos ( embarcação com arqueação bruta inferior a 
20) e no Tribunal Marítimo ( embarcação com arqueação bruta a 20 ). 
 
CLASSIFICAÇÃO 
 
É grande importância a classificação dos navios mercantes, 
certificando o seu valor técnico e identificação, para efeito de seguro, 
contratos de afretamento e outros. 
 
A classificação e individualização dos navios vêm desde tempos 
remotos, Sec. XVIII, tendo se originado na Inglaterra com a fundação 
de uma Sociedade especialmente destinada a esse fim : o “ Lloyd’s 
Register ”, cujo nome derivou de Edward Lloyd, que era um 
comerciante inglês do Sec. XVIII, que explora um café em uma rua 
comercial de Londres e que era freqüentado por vários comerciantes, 
armadores, capitães, seguradores e outros interessados nas 
aventuras marítimas a fim de discutirem assuntos marítimos e 
concluírem seus contratos. Surgiu então, a iniciativa de constituírem 
um centro de informações marítimas, com dados sobre a navegação e 
classificação de navios, sendo o Lloyd’s Coffee uma perfeita fonte de 
informações, merecedora da confiança de todos. Daí surgiu o Lloyd’s 
Register aparecendo como uma central de operações do comércio 
marítimo, transacionando com o registro de navios, arquivos de 
contratos marítimos e informações de navios no mar. Mais tarde, 
essas Sociedades surgiram em outros países, tais como o Bureau 
Veritas ( 1828 ) na Bélgica, o Registro Naval Italiano ( 1861 ), na 
Itália, o American Bureau of Shipping ( 1864 ), nos Estados Unidos, o 
Registro Norueguês ( 1864 ) , o Alemão ( 1867 ) e o Registro Marítimo 
no Brasil. Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o 
estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. A 
sociedade Classificadora determina as normas a serem observadas na 
construção de um navio, fiscaliza essa construção, examina os navios 
por meio de peritos, controlando a vida deles por meio de agentes, 
fornecendo ao navio um Certificado de Classificação e, 
permanentemente, com publicações periódicas, informa acerca de 
tudo o que a ele diz respeito. No Brasil a classificação é feita pela 
Diretoria de Portos e Costas, e sua rede de Capitanias, podendo ser 
feita por terceiros, desde que autorizados por essa Diretoria. 
Posteriormente veremos maiores detalhes. 
 
NACIONALIDADE 
 
A aquisição da nacionalidade por um navio, depende de certos 
pressupostos e condições fixadas em lei, variáveis de país para país, 
originárias historicamente do ato de navegação de Cromwell, de 
1651. Costumam os autores, classificá-los em três : o da propriedade, 
o da construção e o da composição da equipagem. 
 
A legislação brasileira segue um critério misto para a nacionalidade, 
exigindo o parágrafo 1 do artigo 178 da Constituição que diz : “ os 
proprietários, armadores e comandantes de navios nacionais, assim 
como dois terços, pelo menos de seus tripulantes, serão brasileiros ”. 
 
Por esse Artigo, ainda em fase de regulamentação, observa-se que a 
condição de brasileiro nato expressa no artigo 173 da Constituição 
anterior já não é mais exigida; que qualquer estrangeiro naturalizado 
brasileiro, poderá vir a ser proprietário, armador ou comandante da 
embarcação brasileira, fato esse só observado nos navios de falsa 
bandeira ( navios que pertencem a pessoas domiciliadas em um país 
e que são matriculados ou registrados em outros países, ditos 
paraísos fiscais ). 
 
A nacionalidade de cada navio é provada através de seu registro e, no 
Brasil, a nacionalidade brasileira é provada pela Provisão de Registro 
de Propriedade Marítima, expedida pelo Tribunal Marítimo, ou pelo 
Título de Inscrição, expedido pela Capitania dos Portos, Delegacias e 
agências. 
 
Adquirida uma nacionalidade, o navio passa a ser parte integrante do 
país ao qual pertence, nele dominando as suas leis, mas, sujeito as 
leis da nação em que possa se encontrar. 
 
PERDA DA NACIONALIDADE 
 
O navio perde a nacionalidade brasileira desde que seja: capturado 
pelo inimigo em tempo de guerra e seja considerado boa presa; 
vendido ou confiscado no estrangeiro, ou quando deixar de preencher 
outros requisitos prescritos em legislação específica. 
 
QUANTO À FINALIDADE : Os navios quanto a finalidade a que se 
destinam, Classificam-se em : 
 
1. Navios de Guerra – São navios construídos para fins militares, 
estando divididos em dois grupos, os navios de combate e os 
navios auxiliares; 
2. Navios Mercantes – São navios que se destinam, basicamente ao 
transporte de passageiros e/ou mercadorias: 
 
3. Navios Para Serviços Especiais – São aqueles construídos com 
uma finalidade totalmente específica; 
 
4. Navios de Recreio – São navios de prioridade particular, utilizados 
pelo próprio dono, sem fins lucrativos. 
 
 
QUANTO À NAVEGAÇÃO A QUE SE DESTINA : No Brasil, a navegação 
mercante é classificada como : 
 
1. Longo Curso – É a navegação realizada no tráfego marítimo 
mercantilentre os portos do Brasil e os portos estrangeiros; 
 
2. Grande Cabotagem – É a navegação realizada no tráfego marítimo 
mercantil entre os portos brasileiros e, entre estes e os portos da 
Costa atlântica da América do Sul, das Antilhas e da Costa Leste, 
excluídos os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens: 
 
3. Pequena Cabotagem – É a navegação realizada no tráfego marítimo 
mercantil entre os portos brasileiros, não se afastando a 
embarcação mais de 20 (vinte) milhas da costa e fazendo escala em 
portos cuja distância não se exceda de 400 ( quatrocentas ) milhas; 
 
4. Alto-Mar – É a navegação realizada fora da visibilidade da costa; 
 
5. Costeira – É a navegação realizada ao longo do litoral brasileiro, 
dentro dos limites de visibilidade da costa: 
 
6. Apoio Marítimo – É a navegação realizada entre os portos ou 
terminais marítimos e as plataformas tripuláveis; 
 
7. Interior – Este tipo de navegação é subdividido em Fluvial e 
Lacustre, de Travessia e de Porto. 
 
 
QUANTO AO TIPO DE OPERAÇÃO ( TIPO DE EMPREGO ) : São três os 
tipos de operações nos quais os navios podem ser empregados, são 
eles: 
1. Navios de Linha ( Liners ) – Liner Trade – São navios que percorrem 
sempre a mesma linha, fazendo parte de uma Conferência de frete 
ou não. As cargas que são transportadas por estes navios tem seu 
frete cotado uma tarifa de frete fixa e por prazo determinado; 
 
2. Navios a Frete ( Tramps ) – Tramp Trade – navios que não 
percorrem uma linha fixa. As cargas transportadas por este tipo de 
navio pagam um frete vinculado à lei da oferta e da procura; 
 
3. Navios de Tráfego Privado – Private Trade – São navios de 
empresas que produzem e transportam suas próprias cargas. 
 
 
QUANTO AO TIPO DE NAVIO MERCANTE : 
 
1. Navios de Passageiros – São navios destinados ao transporte de 
grande número de passageiros, podendo, alguns, receber uma 
carga moderada; 
 
2. Navios Cargueiros – São navios destinados ao transporte exclusivo 
de carga, podendo transportar um número reduzido de 
passageiros; 
 
3. Navios Mistos – São navios que podem transporte ao mesmo tempo 
muita carga e regular número de passageiros; 
 
4. Navios Pesqueiros – São navios aparelhados especialmente para a 
pesca em alto-mar. 
 
Obs.: Vimos, acima, a classificação geral. Agora vamos detalhar um 
pouco mais essa classificação. 
 
• Navios Para Carga Geral : são aqueles que transportam cargas 
soltas, tais como: caixas, veículos, sacaria, tubos de aço, barras de 
ferro, produtos químicos em tambores, etc; 
 
• Navios Porta-Contêineres : são navios utilizados unicamente no 
transporte de contêineres ; 
 
• Navios Roll-on/Roll-off : são navios que possuem rampas que dão 
acesso ao interior do navio, por onde entram e saem carretas 
transportando carga normalmente unitizada, ou carros, ou 
contêineres, etc; 
 
• Navios Porta-Barcaças : são navios que em vez de carregarem 
contêineres , carregam barcaças; 
 
• Navios Frigoríficos : são aqueles destinados ao transporte de carga 
congelada e/ou refrigerada; 
 
• Navios Graneleiros ( sólidos ) : são navios destinados ao transporte 
de carga sólida a granel. Existe uma grande variedade de navios 
que transportam granéis sólidos. Aqui só daremos as subdivisões 
de “ Ore ” e “ Bulk ”. 
� Ore Carriers – São graneleiros que se destinam ao 
transporte de minérios. 
� Bulk Carriers – São navios que se destinam ao transporte 
de cereais, sal, carvão, etc. 
 
• Navios Graneleiros ( líquidos ) – são navios que se destinam ao 
transporte de carga líquida a granel. Podemos subdividir este tipo 
de graneleiros em : 
 
� Petroleiros – São os que transportam o petróleo em seu 
estado ( Tankers ) pré-refino; 
 
� Derivados Claros – São os que transportam os subprodutos 
 ( Clean P. Carriers ) claros refinados do petróleo ; 
 
� Derivados Escuros – São os que transportam os subprodutos 
 ( Dirty P. Carriers ) escuros refinados do petróleo; 
 
� Gás Liquifeito do Petróleo – Transportam o gás, em estado 
 ( LPG ) líquido: 
 
� Produtos Químicos – Transportam qualquer tipo de produtos 
 ( Chemical Tankers ) químicos e/ou petroquímicos; 
 
� Navios Graneleiros Combinados : São aqueles que podem fazer 
o 
 transporte combinado de mais de um tipo de granel, ou, para o 
transporte alternado de granel sólido e líquido. Ex.: Minério-
Petróleo ( Ore-Oil ) , Minério-Grão-petróleo ( Ore-Bulk-Oil ). 
 
QUANTO AO TIPO DE NAVIOS ESPECIAIS : 
 
1. Navios Sonda – Destinam-se a área de exploração de petróleo; 
 
2. Navios Quebra-Gelo – São navios especialmente construídos para 
trafegarem nas regiões polares e em locais onde há grande número 
dos rios e mares; 
 
3. Navios Pesqueiros Fábrica – São aqueles que industrializam o 
pescado que lhes é entregue por barcos e navios pesqueiros. São 
muito adotados pelos russos, filandeses, espanhóis e noruegueses; 
 
4. Navios Oceanográficos – São os navios que se destinam às 
pesquisas oceanográficas; 
 
5. Navios de Pesquisas Polares – São aqueles que empreendem 
viagens de pesquisas e explorações aos pólos norte e sul. 
 
CONDIÇÕES A QUE O NAVIO DEVE SATISFAZER : as condições mais 
importantes que os navios devem satisfazer são as seguintes : 
 
• FLUTUABILIDADE – é a propriedade que devem ter os navios, pela 
qual permanecem flutuando, mesmo que se esteja imerso até a 
linha de carga máxima, mas com volume emerso suficiente para 
poder navegar sob mal tempo. Isto quer dizer que, em qualquer 
momento, o navio deve ter reserva de flutuabilidade suficiente para 
navegar em situações extremamente adversas de mar e vento. 
 
• ESTABILIDADE – a flutuação do navio deve ter equilíbrio, isto é, o 
navio deve gerar uma força que o faça tender a voltar à posição de 
equilíbrio, sempre que forças externas como as exercidas pelas 
ondas e o vento. dele o afastarem. 
 
• ESTANQUEIDADE – o navio deve ser estanque ( impermeável ) à 
água , isto é, deve ser dotado de dispositivos que evitem a 
penetração de água no seu interior, mesmo que haja embarque de 
grandes massas d’água , a qual deve escoar rapidamente para o 
mar através de aberturas nas bordas denominadas saídas d’água. 
 
• MANOBRABILIDADE : é a capacidade que o navio deve ter de 
obedecer ao leme no menor tempo e no menor espaço possível. 
Além das condições mencionadas, temos que considerar outras que 
por sua natureza vão influir diretamente no desempenho comercial 
do navio, apesar de não estarem intimamente ligadas a sua 
segurança como no caso da flutuabilidade, estabilidade, 
estanqueidade e manobrabilidade. Assim na performance dos navios, 
devemos dar especial atenção ao: 
 
• CONSUMO E VELOCIDADE : são parâmetros importantíssimos 
nos custos da viagem. O consumo não deve ser excessivo e toda 
economia nesse aspecto redunda em benefício direto para o 
armador, melhorando o poder de competição dos fretes com outras 
linhas estabelecidas. O consumo de combustível está intimamente 
ligado com a velocidade pelo navio. Assim é necessário se 
estabelecer um velocidade econômica na qual a máquina 
propulsora imprima a maior rapidez com o menor consumo, já que 
ao ser maior a velocidade, pode-se efetuar mais viagens, 
aumentando-se assim o rendimento econômico. Deve-se portanto, 
minimizar a relação consumo por tonelada/milha navegada. 
 
 
DESCRIÇÃO RESUMIDA DO NAVIO 
 
Um dos propósitos deste curso é familiarizar o aluno com a 
terminologia utilizada na identificação, localização e denominação 
das principais regiões, áreas ou pontos de interesse para o 
profissional do transporte marítimo, de modo que, ao estar a bordo, 
possa identificar esses pontos e algumas outras partes de 
fundamental importância na estrutura do navio. 
 
À extremidade anterior do navio, no sentido normal da sua marcha, 
denominamos PROA, e à extremidade posterior, chamamos POPA. 
Na proa localiza-se a máquina de suspender com dois ferros 
(âncoras) destinadas ao fundeio do navio, cabeços destinados à 
amarração dos cabos de atracação e, normalmenteo mastro de vante 
que suporta uma luz branca que a noite deve ser exibida conforme 
previsto no Regulamento Para Evitar Abalroamente no Mar – 
RIPEAM. Na popa fica o farol de alcançado, o leme e o eixo / hélice 
propulsor. 
 
As duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano 
diametral ( plano imaginário que atravessa o navio de proa à popa no 
sentido de seu comprimento ) são os bordos do navio. O bordo 
denominado BORESTE é a parte simétrica que fica do lado direito do 
plano diametral, o do lado esquerdo é chamado BOMBORDO. Nos 
lados de boreste e bombordo à noite são exibidos uma luz verde e 
outra encarnada respectivamente conforme previsto no RIPEAM. 
 
A região média longitudinal do navio toma o nome de meia-nau; para 
designar a região a meio comprimento do navio, usa-se a expressão 
“ a meio navio ”. Entretanto é comum encontrarmos os dois termos 
usados como sinônimos, indicando a região a meio comprimento do 
navio. 
 
O invólucro exterior do navio chama-se casco; está dividido em 
fundo, encolamento e costado. O fundo é a parte inferior, o 
encolamento é a região de transição entre o fundo e o costado, 
quando o encolamento é cheio e curvo é chamado bojo, o costado é a 
parte lateral do casco. 
 
As faces internas do costado chamam-se amuradas ( não confundir 
com amuras ). 
 
Com o navio flutuando, a parte mergulhada do casco é chamada 
carena ou obras vivas, e a parte fora d’água de obras mortas, também 
chamada impropriamente de costado. 
 
As regiões curvas nas imediações da proa são conhecidas como 
bochechas, ou amuras ( de BE e de BB ), as de popa como alhetas 
( de BE e de BB ). 
 
Borda é o limite superior do costado; a borda pode terminar na altura 
do convés, ou elevar-se um pouco mais, chamando-se neste caso de 
borda falsa, que pode ser construídas com chapas com aberturas 
pela parte inferior, para escoamento das águas que embarcam no 
convés em caso de mau tempo, ou é construída em forma de grade 
chamadas balaustradas. 
 
 
CONVÉS E COBERTAS - os navios possuem diversas conveses. 
Porém denomina-se convés principal ao convés mais alto, reforçado e 
contínuo de proa a popa e transversalmente, e normalmente exposto 
ao tempo embora haja navios cujo convés aberto ao tempo não é o 
convés principal ( navios de convés de abrigo – “ Shelter Deck Vessel 
”). O convés principal, também chamado apenas de convés, além de 
ser estanque à água, constitui-se em importante elemento estrutural 
de resistência aos esforços sofridos pelo navio no mar. 
 
Os pavimentos abaixo do convés principal são as cobertas 
numeradas de cima para baixo e destinam-se ao recebimento da 
carga. O piso dos porões denomina-se cobro. 
 
 
AS SUPERESTRURAS – são construções acima do convés principal. 
Dentre elas destacam-se o castelo de proa, onde se situa o aparelho 
de fundeio; o tijupá, imediatamente acima do passadiço onde se 
encontra normalmente instalada a agulha padrão; o próprio 
passadiço ou ponte de comando onde são instalados os instrumentos 
para execução da navegação e manobras; o convés das embarcações 
onde estão alojadas as baleeiras e/ou outras embarcações salva-
vidas, etc. 
 
Para acesso de pessoas ao navio usam-se passagens laterais 
existentes em ambos os bordos, normalmente na região de popa do 
navio, denominadas portalós. São servidas normalmente por escada 
com balaústres e dois patins : o superior e o inferior e é chamada de 
escada de portaló. Em alguns tipos de navios, o portaló abre-se na 
borda-falsa ou costado como qualquer resbordo. O Comandante do 
navio juntamente com os Oficiais, quando previamente avisado, 
receberá no patim superior da escada de portaló a autoridade 
anunciada, procedendo da mesma forma por ocasião da sua saída. 
 
 
2.0 - NOMENCLATURA BÁSICA DE UM NAVIO 
 
Na construção do casco distingui-se a ossada e os forros. 
 
A ossada é o esqueleto do navio e compreende as seguintes peças 
principais: quilha, balizas, cavernas, roda de proa, cadaste, 
sobrequilha, longarinas, vaus e trincaniz. 
 
QUILHA - é uma peça longitudinal onde se fixam as cavernas 
inferiormente, contribuindo em grande parte para a resistência 
longitudinal do casco. Na sua parte anterior, proa, fixa-se a roda de 
proa, e na posterior, popa, fixa-se o cadaste onde é instalado o leme. 
Constitui a espinha dorsal e é a parte mais importante do navio. 
A quilha pode ser saliente ou chata; a saliente é usada apenas em 
pequenas embarcações e rebocadores. 
 
A quilha chata ou chapa-quilha utilizada nos navios propriamente 
ditos, constitui-se de uma fiada de chapas horizontais, mais espessas 
e portanto mais resistentes que as chapas do casco. 
 
BALIZAS – são peças curvas de dois ramos denominados meias 
balizas, que vão desde a quilha, até a borda. A parte inferior das 
balizas, no fundo do navio, fixada na quilha, chama-se caverna, e, a 
parte reta, braço. O conjunto das cavernas, ou das balizas designa-se 
por cavername. A baliza correspondente à maior largura do navio 
( boca ) , recebe o nome de baliza mestra; as de proa e de popa são 
chamadas reviradas, sendo as restantes conhecidas por balizas 
direitas. São numeradas de vante para ré. 
 
RODA DE PROA – prolongamento da quilha na proa onde são soldadas 
as chapas do casco nessa região. Pode ser vertical ou apresentar uma 
inclinação para vante, caracterizando a proa lançada, ou para ré 
arredondada, caracterizando a proa redonda. 
 
CADASTE – prolongamento da quilha a ré, recebendo a fixação do 
chapeamento do casco nessa região e o leme que governa o navio. 
Pode ter várias formas consoante o tipo de leme e a disposição dos 
hélices do navio. Se o leme for do tipo ordinário e houver um hélice 
central, haverá dois cadastes : um exterior para suporte do leme e 
outro inferior, chamando-se de clara do hélice, o espaço entre eles. 
 
SOBREQUILHA – peça longitudinal que repousa sobre as balizas em 
todo o comprimento do navio e no plano mediano, concorrendo com a 
quilha para resistência do casco e consolidação do cavername . É 
conhecida também como quilha vertical. 
 
LONGARINA – para aumentar a resistência longitudinal do casco e a 
consolidação do cavername, utilizam-se peças unindo as balizas 
entre si , de ambos os lados da quilha, em todo o comprimento do 
navio. Essas peças de reforço chamam-se longarinas, e , as 
localizadas no fundo e no encolamento recebem a denominação 
específica de ESCOAS . 
 
 
VAUS – são peças reforçadas que ligam os braços das cavernas 
transversalmente e servem de apoio para os pavimentos ( conveses, 
cobertas, etc. ). Quando o vau é interrompido, isto é, não se projeta 
de um bordo a outro, toma o nome de lata. 
 
PÉS DE CARNEIRO – são colunas de sustentação dos vaus. Aumenta a 
rigidez da estrutura. 
 
TRINCANIZ – é a fiada de chapas que une o costado ao convés, no 
trincaniz se localizam os embornais, que são aberturas ou esgotos 
destinados ao escoamento da água acumulada no convés. 
 
COMPARTIMENTAGEM ESTANQUE – projetada para manter a 
flutuabilidade do navio em caso de água aberta. É obtida por meio de 
anteparas longitudinais e transversais estanques, havendo 
especialmente uma antepara transversal a vante e a ré, denominadas 
de antepara de colisão a vante e antepara de colisão a ré 
respectivamente, delimitando os tanques de colisão a vante e a ré, ou, 
pique tanque de vante e pique de ré. 
 
DUPLO FUNDO – com propósito de assegurar a flutuabilidade no caso 
de avaria no fundo, a maioria dos navios é dotada de um findo 
interior, de estrutura celular e estanque, compreendido entre parte 
interna do fundo propriamente dito e o piso dos porões o qual 
constitui o teto do duplo fundo, 
 
Contribui também, o duplo fundo, para aumentar a resistência do 
casco. O duplo fundo é dividido longitudinalmente por anteparas 
transversais estanques que formam compartimentos independentes, 
normalmente utilizados como tanques de lastro, de combustível, ou 
de aguada. 
 
Para assegurar a estanqueidade do navio e portanto, a sua 
flutuabilidade, as aberturasde passagem em anteparas, são 
guarnecidas com portas , que , quando fechadas mantém a 
estanqueidade do compartimento. Essas portas são ditas : portas 
estanques. 
 
Além do leme que serve para dar direção ao movimento do navio, 
existem no casco, outros apêndices como as bolinas laterais, ou 
quilhas de balanço, destinadas a diminuir a amplitude dos balanços 
transversais do navio. São chapas dispostas longitudinalmente, de 
ambos os bordos, na altura do encolamento. 
 
Para reduzir a corrosão no casco, é instalado um conjunto de cátodos 
de zinco, que recebem a denominação genérica de proteção catódica e 
atraem para si o ataque corrosivo ao casco. 
 
 
3.0 - PRINCIPAIS DIMENSÕES LINEARES E GEOMETRIA DO NAVIO 
 
 
CONVÉS PRINCIPAL ( MAIN DECK ) – É o piso principal do navio, vai 
de proa a popa e serve como referência para inúmeras medições que 
são utilizadas a bordo, inclusive para a marcação de Borda Livre. 
 
TIJUPÁ ( COMPASS BRIDGE DECK ) – Convés da superestrutura, 
imediatamente acima do convés do passadiço, onde encontra 
instalada a agulha magnética. 
 
CONVÉS DO PASSADIÇO ( NAVIGATION BRIDGE DECK ) – Convés da 
superestrutura onde se encontram instalados os equipamentos de 
navegação ( convés da ponta de comando ). 
 
CONVÉS DOS OFICIAIS ( OFFICERS DECK ) – Convés da 
superestrutura onde se encontram os camarotes, salões de estar e 
refeições, telegrafia ( estação rádio telegráfica ) e paióis dos oficiais. 
 
CONVÉS DAS EMBARCAÇÕES ( BOAT DECK ) – Convés da 
superestrutura onde se encontram as baleeiras ( turcos das baleeiras) 
e, normalmente, alguns camarotes de oficiais. 
 
CONVÉS DA GUARNIÇÃO ( CREW DECK ) – Convés da superestrutura 
onde se encontram os camarotes, salões de estar e refeições, 
lavanderia, cozinha, etc...da guarnição. 
 
MASTRO PRINCIPAL ( MAIN MAST ) – Mastro onde estão instaladas as 
antenas dos radares, antena do radiogoniômetro, antena do 
navegador por satélite, luzes de navegação e outros instrumentos 
necessários à navegação. 
 
BALAUSTRADA ( SHIP’S RAIL ) – É uma espécie de corrimão ao longo 
dos bordos, ou em qualquer limite de convés exposto, destinado a 
proteção das pessoas e/ou carga e outros objetos que transitem ou 
estejam no convés. 
 
BALEEIRA ( LIFE BOAT ) – Embarcação utilizada para abandonar o 
navio em caso de naufrágio. 
 
BORDAS ( BULWARK ) – São estruturas de aço que atendem às 
mesmas finalidades das balaustradas, mas somente são encontradas 
no convés principal. Podem ser BORDAS ou BORDAS FALSAS, 
dependendo do tipo de construção. 
 
COSTADO ( SHIP’S SIDE ) – É a parte lateral do casco do navio, é a 
parte exterior do casco do navio. É a parte lateral externa do casco do 
navio que está permanente ou eventualmente em contato com a água 
do mar. 
 
BOLINA / QUILHA DE BALANÇO ( BILGE KEEL ) – São estruturas 
metálicas, ou chapas, colocadas no sentido longitudinal, que visam 
diminuir a amplitude e velocidade dos balanços do navio. 
 
BORDA-FALSA ( BULWARK ) – Anteparas ( chapas ) formadas por 
chapas de aço mais finas do que as do costado do navio, elevando-se 
pouco acima do nível do convés principal em ambos os bordos, de 
proa à popa, com finalidade de proteção de pessoas, carga e objetos 
que se encontram no convés. Além disso dificultam o embarque de 
água do mar quando o navio navega sob mau tempo. 
 
CORPO DE PROA ( FORE SECTION ) – É a metade anterior do navio. É 
a metade que fica ante-a-vante da seção a meio navio. 
 
CORPO DE POPA ( STERN SECTION ) – É a metade posterior do navio 
que fica ante-a-ré da seção a meio navio. 
 
PROA ( BOW / FORE ) – É a extremidade anterior do navio. 
 
POPA ( STERN / AFT ) – É a extremidade posterior do navio. 
 
MEIO-NAVIO ( MIDSHIP ) – É a parte do navio compreendida entre a 
proa e a popa. 
 
SEÇÃO A MEIO-NAVIO ( MIDSHIP SECTION ) – É a linha que divide o 
navio em corpo de proa e corpo de popa. 
 
BORDOS ( BOARDS ) – São as duas partes simétricas em que o casco é 
dividido pelo plano diametral. São os lados do navio. 
 
BORESTE ( STARBOARD SIDE ) – É a parte simétrica que fica do lado 
direito do plano diametral, devendo ser sempre considerado olhando-
se da popa a proa. 
 
BOMBORDO ( PORT SIDE ) – É a parte simétrica que fica do lado 
esquerdo do plano diametral, devendo ser sempre considerado 
olhando-se da popa para a proa. 
 
MEIA-NAU ( AMIDSHIP ) – É a parte do navio próxima ao plano 
diametral, confundindo-se com a linha de centro. 
 
Obs.: Existem muitas divergências quando às definições de meia- 
nau e meio-navio, portanto, adote a sua e defenda-a. 
 
LINHA DE CENTRO – É o eixo de simetria das cavernas. É 
determinada pela interseção do plano diametral com qualquer plano 
horizontal ou vertical transversal. 
 
SUPERESTRUTURA ( SUPERSTRUCTURE ) – É a construção feita 
sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um bordo a outro. 
É o local onde se encontram os camarotes e demais acomodações da 
tripulação. 
 
CASTELO DE PROA ( FORE CASILE ) – É a superestrutura formada 
pela elevação da borda na proa. 
 
PRAÇA DE MÁQUINAS ( ENGINE ROOM ) – É o local onde estão 
instalados os motores auxiliares ( geradores ) , motor principal 
( MCP ) e demais equipamentos necessários à condução do navio. 
 
TANQUE DE COLISÃO DE VANTE ( FORE PEAK TANK ) – É o tanque 
localizado na parte externa da proa. 
 
TANQUE DE COLISÃO DE RÉ ( AFT PEAK TANK ) – É o tanque 
localizado na parte externa da popa. 
 
PORÕES ( CARGO HOLDS ) – São os compartimentos estanques 
destinados à carga. Podem ser divididos em duas ou mais partes 
( andares ). 
 
COBERTAS ( TWEEN DECKS ) – São as partes superiores ( andares 
superiores ) dos porões. 
 
COBRO ( LOWER HOLD ) – É a parte inferior ( andar inferior ) dos 
porões. 
 
ESCADA DE PORTALÓ ( ACCOMMODATION LADDER ) – Escada do 
navio que permite o acesso de pessoas a bordo. 
 
PORTALÓ ( GANGWAY DOOR ) – Passagem lateral no convés, 
normalmente abaixo ou próximo da superestrutura. É a “ porta ” do 
navio. 
 
PLANOS E LINHAS DE REFERÊNCIA 
 
PLANOS DE REFERÊNCIA 
 
Qualquer ponto do navio é referido a três planos principais : o plano 
da base moldada, o plano de meia-nau, e o plano diametral. 
 
PLANO DA BASE 
♦♦♦♦ É o plano horizontal que tangência a parte anterior de superfície 
moldada. É tangente à quilha por dentro do navio e, a partir dele são 
medidas as cotas verticais. 
 
PLANO DE MEIA-NAU 
♦ É o plano vertical transversal que fica a meio comprimento do 
navio, dividindo-o em duas partes: o corpo de proa e o corpo de popa. 
É uma das origens para medições de cotas longitudinais. 
 
PLANO LONGITUDINAL OU DIAMETRAL 
♦♦♦♦É o plano de simetria do casco. Passa pelo eixo da quilha e divide o 
navio em duas partes iguais, os bordos, um a direita chamado 
boreste, e outro a esquerda chamado bombordo. É a origem das cotas 
horizontais transversais denominadas afastamento. 
 
LINHAS DE REFERÊNCIA 
São linhas de referência : as perpendiculares, a linha de centro, a 
linha da base moldada. 
 
PERPENDICULARES 
♦♦♦♦ São retas normais à linha d’água de projeto, contidas no plano 
diametral e traçadas no desenho do navio e, pontos característicos, 
na popa e a meio navio. 
 
PERPENDICULAR A VANTE 
♦♦♦♦ É a perpendicular traçada pela face exterior da roda, na altura da 
linha de máxima carga de verão. 
 
PERPENDICULAR A RÉ 
♦♦♦♦ É a vertical traçada pela face de ré do cadaste, nos navios de leme 
ordinário; se o navio tem leme compensado, ou tem dois hélices, a 
perpendicular de popa coincide com a madre do leme. 
 
PERPENDICULAR A MEIO NAVIO 
♦♦♦♦ O meio navio é o ponto determinado na metade do comprimento 
entre as perpendiculares de vante e de ré. É assinalado nos planos 
pelo símbolo )o( , conhecido pelos Oficiais de Náutica como 
“aranha”. 
A perpendicular que passa pela aranha é a perpendicular de meio 
navio, e também é conhecida como “ linha da aranha ”. Determina a 
caverna mestre ou o plano transversal de meio navio. O centro do 
disco de borda livre deve estar sempre sobre a linha da aranha. 
 
LINHA DE CENTRO 
♦ É o eixode simetria das cavernas. É determinada pela interseção 
do plano diametral com qualquer plano horizontal ou vertical 
transversal. 
 
 
 
COMPRIMENTO TOTAL/COMPRIMENTO RODA-A-RODA ( LENGTH 
OVERALL ). 
 
♦♦♦♦ É a distância medida da extremidade da proa á extremidade da 
popa, é usado para atracação, docagem, etc. 
 
 
COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES ( LENGTH BETWEEN 
PERPENDICULARS ) . 
 
♦♦♦♦ a ) Marinha brasileira e americana : é a distância medida entre a 
perpendicular de vante ( normal no ponto em que a linha d’água 
de projeto corta o contorno da proa ), e a perpendicular de ré ( 
normal no ponto em que a linha d’água de projeto corta o 
contorno da popa ). 
♦ b ) Marinhas inglesa e italiana : é a distância medida entre 
perpendiculares de vante e de ré. No entanto, a perpendicular de ré, 
para estas duas marinhas é a normal no ponto em que a linha d’água 
de projeto corta a face externa da porção reta do cadaste ou seu 
prolongamento. 
 
BOCA MOLDADA ( BEAM / BREADTH ) 
♦ É a maior largura do casco, medida pela parte de dentro, ou seja 
excluindo a espessura do chapeamento do chapeamento do costado 
( B ). 
 
BOCA MÁXIMA ( EXTREME BEAM / BREADTH ) 
♦♦♦♦ É a maior largura do navio, entre as faces exteriores do costado 
( bex ). 
 
PONTAL ( DEPTH ) 
♦♦♦♦ É a distância medida no plano transversal de meio navio e sobre a 
linha de centro, da face interna da quilha à face interna da chapa do 
convés principal ( D ). 
 
CALADO ( DRAFT / DRAUGHT ) 
♦♦♦♦ É a distância vertical entre a parte mais baixa do navio e a linha de 
flutuação ( dex ). 
 
 
CALADO MOLDADO ( MOLDED DRAFT / DRAUGHT ) 
♦♦♦♦ É a distância vertical entre o plano da base moldada e a linha de 
flutuação ( d ). 
 
BORDA LIVRE ( FREEBOARD ) 
♦♦♦♦ É a distância que vai da superfície da água a um convés 
determinado, geralmente o convés principal, quando não 
especificado, considera-se a medida a meio navio. 
 
LINHAS DE FLUTUAÇÃO 
♦ São linhas determinadas pelos planos de flutuação que contornam 
o casco, ou seja, linha da interseção do casco da embarcação com a 
superfície das águas tranqüilas. 
 
 
4 – SISTEMAS DE ATRACAÇÃO E AMARRAÇÃO 
 
 
ANCORA / FERRO ( ANCHOR ) – É uma peça de peso proporcional ao 
deslocamento do navio. Destina-se a segurar o navio ao fundo, por 
meio de uma corrente de aço denominada AMARRA ( ANCHOR 
CHAIN ), evitando que ele seja arrastado por forças externas como 
vento, correntezas e ondas. 
 
BUZINA ( FAIRLEAD ) – Peça de forma elíptica, aberta ( instalada ) na 
borda, que serve de guia para os cabos de amarração, evitando que 
os mesmos tenham atrito com os cantos vivos. 
 
CABEÇOS ( BITTS ) – São colunas de ferro, de pequena altura, 
montadas aos pares e instaladas geralmente junto à amarradura ou 
as balaustradas, que servem para dar-se volta às espias ( cabos de 
amarração ). Os cabeços encontram-se no cais, normalmente são 
singelos, e, em inglês, recebem o nome de BOLLARD. 
 
CABRESTANTES ( CAPSTAN ) – Consta de uma máquina a vapor, 
motor elétrico ou um sistema hidroelétrico, acionando um eixo 
vertical, o qual tem no seu extremo superior uma coroa de barbotin, 
ou uma saia, ou ambas. Nos navios mercantes é somente utilizado 
para manobra de cabo. 
 
ESCOVÉM ( HAWSE - HOLE ) – Aberturas em cada amura ou na parte 
de vante do navio onde a haste da âncora patente é engolida e peada. 
 
GUINCHO ( WINCH ) – Máquina de eixo horizontal, provida de 
tambores, utilizado para colher ou alar cabos. Os 
CABRESTANTES 
( CAPSTANS ) são guinchos cujo eixo fica na vertical. 
 
MORDENTE ( BOW STOPPER ) – Equipamento que tem por finalidade 
agüentar a amarra com o navio fundeado ou com o ferro em cima, 
afim de não forçar o molinete. 
 
TORNEL ( SWIVEL ) – Peça que permite à amarra girar em relação à 
âncora. 
 
 
5 – NOÇÕES DE ESTABILIDADE - DISCO DE PLIMSOLL 
 
LINHAS DE CARGA – As linhas de carga são determinadas conforme o 
estabelecido pela Convenção Internacional de Linhas de Carga de 
1966 pêlos países signatários, ou pelas Sociedades Classificadoras a 
quem eles delegam competência e que emitem o competente 
Certificado. 
 
BORDA LIVRE , genericamente, é a distância que vai da superfície da 
água a um determinado convés, que normalmente é o convés 
principal. Pela Convenção é a distância vertical medida a meio navio 
desde a aresta superior da linha do convés de borda livre até a aresta 
superior da faixa horizontal da faixa que representa a linha de carga 
adequada. 
 
A borda livre é a medida da reserva da flutuabilidade do navio. A 
Convenção determina a borda livre mínima que o navio deve ter , a 
fim de manter reserva de flutuabilidade suficiente para suportar, com 
segurança, condições de mau tempo nas regiões em que navega. 
 
 
• CONVÉS DA BORDA LIVRE – É normalmente contínuo, mais elevado 
exposto ao tempo e estanque a água. 
 
 
• LINHA DO CONVÉS DA BORDA LIVRE – É a aresta superior de uma 
faixa de 300 mm de comprimento por 25 mm de largura, marcada a 
meio navio, nos dois bordos, cujo limite superior passa pela 
intercessão do prolongamento da superfície superior do convés da 
borda livre com a superfície exterior do costado. 
 
• MARCA DA BORDA LIVRE – É um disco de 300 mm de diâmetro 
exterior, com uma orla de 25 mm de largura cortado por uma faixa 
horizontal de 25 mm de largura e 450 mm de comprimento, cuja 
aresta superior passa pelo centro do disco. Situa-se a meio navio, a 
uma distância da marca da linha do convés igual a borda livre de 
meio navio, a uma distância da marca da linha do convés igual a 
borda livre de verão. 
 
 
LINHAS USADAS COM A MARCA DE BORDA LIVRE PARA NAVIOS DE 
MAIS DE 100 METROS DE COMPRIMENTO. 
 
As linhas de carga, conforme a Convenção, são indicadas no costado 
dos navios por faixas horizontais de 230 mm de comprimento de 
25 mm de largura, situada à distância de 540 mm para vante do 
centro do disco. Essas faixas são traçadas para vante da faixa 
vertical. As linhas utilizadas são as seguintes: 
 
 •••• LINHA DE CARGA DE VERÃO – É indicada pelo limite superior da 
faixa que passa pelo centro do disco, e portanto, pelo limite superior 
de uma faixa com a letra “ S ” , ou “ V ” . 
 
• LINHA DE CARGA TROPICAL – É indicada pelo limite superior de 
uma faixa com a letra “ T ” . 
 
• LINHA DE CARGA DE INVERNO – É indicada pelo limite superior de 
uma faixa com a letra “ W ”, ou “ I ”. 
 
• LINHAS SUPLEMENTARES – São aquelas exigidas pôr outras 
Convenções e são traçadas para ré da faixa vertical. São as seguintes: 
 
♦ LINHA DE CARGA DE VERÃO EM ÁGUA DOCE – É indicada pelo 
limite superior de uma faixa com a letra “ F ”, “ AD ” . A diferença 
entre as linhas F e S representa o aumento de imersão permitido 
quando o navio carrega em água doce, em relação às outras linhas de 
carga; 
 
♦ LINHA DE CARGA TROPICAL EM ÁGUA DOCE – É indicada pelo 
limite superior de uma faixa com as letras “ TF ”, ou “ ADT ”. 
 
Para navios com menos de 100 m de comprimento, bem como para 
aqueles que transportam madeira no convés, há outras linhas de 
carga complementares. 
 
O disco de borda, as faixas e as letras, são pintados em branco ou 
amarelo sobre fundo escuro, ou em preto sobre fundo claro, de forma 
permanente no costado, e de modo bem visível. As indicações da 
Autoridade que atribuiu a borda livre são apostas de um e outro lado 
do disco e por cima da faixa horizontal que passa pelo seu centro, ou 
por baixo dela. 
 
É o disco também conhecido por razões históricas como “ DISCO DE 
PLIMSOLL ”. 
 
 
RELAÇÃO BORDA LIVRE, CALADO, PONTAL 
 
Conhecidas as bordas livres relativas as diversas linhas de carga e o 
pontal da borda livre que é a distância vertical entre a face superior 
da quilha e a aresta superior da linha do convés da borda livre, por 
simples subtração determina-se o calado, o qual por sua vez vai 
permitir a determinação dos deslocamentos correspondentes a cada 
linha de carga. 
 
 
ALQUEBRAMENTO 
 
 
NAVIO ALQUEBRADO – É quando o calado a meio navio é menor que 
a média dos calados de vantee ré. 
 
NAVIO CONTRA ALQUEBRADO ( SAGGED ) – É quando o calado a 
meio navio é maior que a média dos calados de vante e ré. 
 
 
ADERNAMENTO 
 
 
NAVIO ADERNADO ( LISTED ) – É quando o navio se encontra 
inclinado para um dos bordos. Obs.: Tirar o adernamento do navio ( 
banda ) chama-se “ ADRIÇAR ” ( to raise ). 
 
 
BANDA 
 
BANDA ( LIST ) – Inclinação transversal da embarcação. 
 
 
DISTRIBUIÇÃO VERTICAL, LONGITUDINAL E TRANSVERSAL DE 
PESOS. 
 
DIMENSÕES EM PESO 
 
As principais dimensões em peso são deslocamento e porte bruto. 
 
DESLOCAMENTO ( DISPLACEMENT ) – É o peso do navio. É o peso da 
água que o navio desloca. Varia de um deslocamento leve, que é o 
peso do navio vazio, a um deslocamento máximo, ou em plena carga, 
que corresponde a um máximo permitido. Obtém-se o deslocamento 
nas curvas hidrostáticas, em tabelas, ou no plano de capacidade em 
função do calado. Como a densidade da água em que o navio flutua 
normalmente é diferente das densidades utilizadas nos planos, para 
se ter o deslocamento real, tem-se que fazer uma correção para 
diferença de densidade. É em função do deslocamento que se 
determina o peso da carga a bordo. 
 
DESLOCAMENTO A PLENA CARGA ( LOAD DISPLACEMENT ) – É o 
maior deslocamento que um um navio pode ter. É o somatório de 
todos os pesos que o navio pode deslocar, ou seja, é o somatório de : 
peso do navio leve, combustíveis, água, rancho, passageiros, 
tripulantes, etc... e, principalmente, o máximo de carga que o navio 
pode transportar. 
 
DESLOCAMENTO LEVE ( LIGHT DISPLACEMENT ) – É o peso do 
navio leve, sem combustível, água, etc. 
 
PORTE BRUTO ( TPB ) / ( DEADWEIGHT – TDW ) – É a diferença entre o 
deslocamento máximo e o deslocamento leve. É o peso que o navio é 
capaz de embarcar. 
 
PORTE LÍQUIDO ( TLP ) / ( CARGO DEADWEIGHT – TDWC ) – É a parte 
( fração ) do PORTE BRUTO utilizável comercialmente. É a capacidade 
de carga que o navio pode transportar. 
 
PORTE OPERACIONAL ( TPO ) / ( OPERATIONAL DEADWEIGHT – TDW 
Op ) – É o peso de todos os elementos a serem supridos à embarcação 
de modo que ela opere em uma dada condição. 
 
ESTABILIDADE LONGITUDINAL –É a tendência que tem o navio de 
manter o mesmo calado. 
 
BALANÇO ( TO ROLL ) – É o movimento transversal que faz com que o 
navio esteja permanentemente adernado para um lado e para o outro. 
 
CATURRAR ( TO PITCH ) – É o movimento longitudinal que nos dá a 
impressão de que o navio está fazendo um cumprimento. 
 
CABECEAR ( TO YAW ) – É o movimento transversal suportado pelo 
navio, com sensação inversa na proa e popa ( é como se fosse em 
ziguezague ). 
 
ARFAGEM ( TO HEAVE ) – É o movimento vertical do navio, para cima 
e para baixo, como se estivéssemos andando em um elevador “ 
maluco ”, subindo e descendo sem parar. 
 
NAVIO EM ÁGUAS PARELHAS ( EVEN KEEL ) – Diz-se que um navio 
está em águas parelhas quando os calados de proa, meio navio e 
popa são iguais. 
 
NAVIO DERRABADO/COM TRIM PELA POPA ( TRIMMED BY THE 
STERN ) – Diz-se que um navio está derrabado quando o calado de 
proa é menor que o calado de popa. 
 
NAVIO ABICADO/EMBICADO ( TRIMMED BY THE HEAD ) – Diz-se que 
um navio está abicado/embicado quando o calado de proa é maior 
que o calado de popa. 
 
 
6.0– ACESSO DA CARGA AOS PORÕES : ESCOTILHAS 
 
O sistema de carga e descarga nos navios cargueiros convencionais é 
lift-on/lift-off, ou seja, esses navios são de carregamento vertical onde 
a carga chega e sai dos porões através de escotilhas. 
 
Escotilhas são aberturas nos conveses, de forma geralmente 
retangular, por onde passam carga, pessoas, material, luz, etc. Nos 
porões de carga são denominadas “ escotilhas de carga ”. 
 
Quando a abertura é de pequena dimensão, como aquelas destinadas 
unicamente à passagem de pessoas, como já vimos tem o nome de 
escotilhão. 
 
Quartéis são os pranchões de madeira ( na escotilha tradicional ) e os 
painéis de chapa de aço ( nas escotilhas modernas ) que formam a 
cobertura da escotilha. 
 
 
6.0 – EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DA CARGA 
 
PAUS DE CARGAS E GUINDASTE 
 
O aparelho do navio usado na movimentação da carga e outros pesos 
de terra para bordo e vice-versa é constituído por paus de carga e/ou 
guindaste. 
 
Pau de carga é, de maneira geral, um tubo de aço ou treliça que 
assenta e se articula no pé do mastro, pescador ou na mesa do 
mastro, com um aparelho de força na parte superior, e que serve 
para movimentação de pesos. 
 
Guindaste é uma máquina que possui uma lança inclinada ou na 
horizontal, e aparelhos de força para movimentação de pesos 
verticalmente e horizontalmente. A maioria dos guindaste usados a 
bordo de navios possuem lanças inclinadas. Os primeiros porta-
contentores usavam guindastes de pórtico ( em inglês–gantry crane ), 
 
Os paus de carga para pesos muito grandes, geralmente superiores a 
30 toneladas, são chamados erroneamente de “cábreas ”. 
 
O pau de carga é aparelhado com os seguintes apetrechos : 
 
GUINDASTES 
 
Os guindastes estão, cada vez mais, se impondo a bordo de navios 
cargueiros, em substituição aos paus de carga ordinários. 
 
Eles apresentam a vantagem de uma maior velocidade de operação, 
maior capacidade ( manuseiam cargas mais pesadas ), menor 
trabalho para colocá-los em funcionamento ( os paus de carga, como 
vimos, necessitam ser preparados antes de cada operação ) e podem 
posicionar a lingada com exatidão em qualquer lugar diretamente 
abaixo da escotilha. A desvantagem é que são mais caros que um 
sistema com paus de carga, mas a diferença de capital investido é 
retornado com lucro ao longo dos anos de uso do equipamento. 
 
Os guindastes normais são os comuns, estacionários, com ângulo de 
giro de 360 graus, movimento da lança no plano vertical, é 
apropriado para movimentar carga geral ( fracionada e unitizada ) se 
bem que também possam ser utilizados nas operações de granéis 
sólidos ( com baldes de garras ). 
 
Guindaste para garras são os especializados na movimentação de 
granéis sólidos, com baldes de garras, mas também podem ser 
empregados na descarga de carga geral, unitizada e fracionada. Os 
baldes com garras de que falamos são as caçambas conhecidas na 
faixa do cais como “ grabs ”. 
 
Os guindaste de pórtico são usados para operar contentores, 
barcaças ( como nos navios Lash ), e são usados internamente nos 
navio “ Ro-ro ” para posicionamento de cargas. 
 
Guindaste com ângulo de rotação limitado, são aqueles que a lança 
não gira uma circunferência completa. 
PÓRTICO ROLANTE – Aparelho construído de um portal sustentado 
por dois ou quatro colunas, com rodas nas extremidades inferiores 
( pórtico ) , que se desloca sobre trilhos colocados no convés. No seu 
corpo existem duas hastes metálicas onde corre uma talha acionada 
eletricamente. 
 
GUINDASTE FLUTUANTE – Destinada ao desembarque ou embarque 
de grandes pesos, sem que se tenha necessidade de atracar o navio 
ao cais; ao transporte de grandes pesos e pequenas distâncias e à 
retirada, do fundo do mar, de objetos pesados ou embarcações 
submersas. 
 
 
7 – GALÕES E DISTINTIVOS USADOS NA MARINHA MERCANTE 
 
Regulamento de Uniformes da Marinha Mercante do Brasil 
 
Aprovado pelo Decreto numero 87.891 de 03-12-82. 
 
Publicado no Diário Oficial da República Federativa do Brasil de 
07-12-82. 
 
Art. 14 – Os uniformes do pessoal da Marinha Mercante serão usados 
pelo Grupo de Marítimos e, no que couber, pelos Grupos de 
Fluviários, Pescadores e Regionais. 
 
Art. 15 – Para os efeitos deste Regulamento, os Grupos mencionados 
no artigo são constituídos por categorias que pertencem a três 
Círculos a saber : Círculo de Oficiais , Círculo de Graduados e 
Círculo de Subalternos. 
 
I – São do Círculo de Oficiais no 1º. Grupo – Marítimos, os 
integrantes das categorias de : 
 
SEÇÃO DE CONVÉS 
 
Capitão de Longo Curso 
Capitão de Cabotagem 
1º. Oficial de Náutica 
2º. Oficial de Náutica 
1º. Oficial de Radiocomunicações 
2º. Oficial de Radiocomunicações 
 
SEÇÃO DE MÁQUINAS 
 
OficialSuperior de Máquinas 
1º. Oficial de Máquinas 
2º. Oficial de Máquinas 
 
II – São do Círculo de Graduados no 1º. Grupo – Marítimos os 
integrantes das categorias de : 
 
SEÇÃO DE CONVÉS 
 
Mestre de Cabotagem 
Contramestre 
 
SEÇÃO DE MÁQUINAS 
 
1º. Condutor 
2º. Condutor 
1º. Eletricista 
2º. Eletricista 
 
SEÇÃO DE SAÚDE 
 
Enfermeiro 
Auxiliar de Saúde 
 
III – São do Círculo de Subalternos no 1º. Grupo – Marítimos os 
integrantes das categorias de : 
 
SEÇÃO DE CONVÉS 
 
Marinheiro de Convés 
Moço de Convés 
 
SEÇÃO DE MÁQUINAS 
 
Marinheiro de Máquinas 
Moço de Máquinas 
 
SEÇÃO DE CÂMARA 
 
1º. Cozinheiro 
2º. Cozinheiro 
1º. Taifeiro 
2º. Taifeiro 
 
 
8 – CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS ( CIS ) MARIAT 
 
As bandeiras exibidas pelos navios são de acordo com o quadro de 
bandeiras do Código Internacional de Sinais. Além delas, os navios 
também podem exibir a bandeira ou flâmula da companhia 
armadora, bandeira do país de registro e quando no exterior, a 
bandeira do país que ele está visitando. As bandeiras do Código 
Internacional de Sinais ( CIS ) possuem significado próprio quando 
usadas individualmente ou combinadas. 
 
O significado individual de cada bandeira do CIS usada pêlos navios 
no porto é : 
 
A - Tenho mergulhador n’água; mantenha-se bem afastado e à baixa 
 velocidade. 
 
B - Estou carregando ou transportando carga perigosa. 
 
C - Afirmativo, sim, concordo ou ainda, “ o grupo anterior deverá ser 
 interpretado na forma afirmativa ”. 
 
D - Mantenha-se bem afastado; estou manobrando com dificuldade. 
 
E - Estou guinando para boreste. 
 
F - Estou à matroca, comunique-se comigo. 
 
G - Solicito prático. 
 
H - Tenho Prático a bordo. 
 
I - Estou guinando para bombordo. 
 
J - Mantenha-se bem afastado de mim. Tenho incêndio a bordo e 
 tenho carga perigosa a bordo ou estou com vazamento de carga 
 perigosa. 
 
K - Desejo me comunicar com você. 
 
L - Pare imediatamente se navio. 
 
M - Meu navio está parado e sem seguimento. 
 
N - Negativo , não, não concordo. 
 
O - Homem ao mar . 
 
P - Todas as pessoas embarcadas deverão regressar 
imediatamente, 
 pois o navio está prestes a sair. 
 
Q - O estado sanitário do meu navio é bom e peço livre prática. 
 
R - Minhas máquinas estão dando atrás. 
 
S - Mantenha-se bem afastado de mim , estou arrastando rede em 
 paralelo . 
 
T - Você se dirige para um perigo. 
 
U - Solicito auxílio. 
 
V - Solicito assistência médica. 
 
X - Suspenda a execução do que você está fazendo e observe os 
 meus sinais. 
 
Y - Estou arrastando meu ferro. 
 
Z - Solicito rebocador. 
 
 
 
De acordo com a regulamentação estabelecida em normas da 
Diretoria de Portos e Costas, qualquer embarcação que conduzir mais 
de 5 toneladas de inflamáveis e/ou 300 quilos de explosivos ou de 
produtos agressivos ao demandar o porto, hasteará o sinal indicativo 
de inflamáveis ou explosivos a bordo: bandeira B ( BRAVO ) de dia e 
luz encarnada no topo do mastro principal à noite.