CBT AEROWST PDF manual cesna 152

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Elaboração 
 Lucas Gabriel Souza 
Karen Fagundes 
 Matheus A. Magro 
 Este curso tem como finalidade propiciar informações básicas 
sobre o avião aos alunos da AEROWEST, familiarizando-os com os 
sistemas e algumas particularidades sobre o modo adequado de operá-
los. 
A realização deste curso, bem como a aprovação no teste 
de conhecimentos, não desobriga o aluno de conhecer, na íntegra, 
o conteúdo do Manual respectivo. 
Ao final deste curso, e antes de iniciar o treinamento em voo 
real, o aluno deverá ser aprovado no teste de conhecimentos 
técnicos da aeronave. 
Todas as informações aqui apresentadas têm origem no: 
No caso de haver discrepâncias entre o Curso e o 
Manual, prevalece o publicado no Manual Original. 
PILOT’S OPERATING HANDBOOK 
 
Seções do “Pilot’s Operating Handbook” 
abordadas no curso serão: 
As informações apresentadas neste Módulo, são um 
resumo e têm origem na Sessão do manual. 
Asa alta 
Trem de pouso fixo 
 Inteiramente metálico 
Acomodações para, no máximo, duas pessoas 
 Bagageiro com capacidade de 54 kgf. 
 Capacidade total de combustível: 26 US gal (98L) 
 Combustível utilizável: 22,5 US gal (86 L) 
 Avião monomotor 
(Peso do avião vazio, incluindo combustível não 
utilizável, fluidos de operação e óleo completos) 
(Diferença entre o Peso Máximo de Decolagem e o Peso 
Vazio Básico) 
O avião é todo metálico, asa-alta, semi-monocoque, monomotor 
equipado com trem de pouso triciclo fixo. 
 
As asas contém os tanques de combustível e são construídas de 
uma longarina dianteira e uma traseira com nervuras metálicas e 
revestidas com alumínio. 
A empenagem é formada pelo estabilizador vertical, leme de 
direção, estabilizador horizontal e profundor. 
O estabilizador horizontal também contem um compensador de 
profundor. 
Todo o bordo de fuga do lado direito do profundor é articulado e 
forma o compensador de profundor. 
 
A entrada e saída do avião é realizada de uma das duas portas, 
uma em cada lado da cabine. 
As portas tem uma maçaneta interior e exterior, uma fechadura 
operada por chave (porta esquerda apenas), um mecanismo de 
batente da porta e uma janela de abrir. 
 
A disposição dos assentos consiste em dois bancos 
separadamente ajustáveis para o piloto e passageiro e, se instalado, 
um assento para criança na cabine traseira (bagageiro). 
 
Todas as posições 
de assento estão 
equipadas com cintos de 
segurança. Assentos do 
piloto e passageiro 
também são equipados 
com cintos de ombro 
separados. 
 
O assento do piloto pode ser movido longitudinalmente por uma 
alavanca localizada na parte inferior direita do banco, ajustado para 
altura e o ângulo das costas do banco alterado. 
O assento do passageiro apenas pode ser movido 
longitudinalmente bem como o ângulo das costas do banco alterado. 
 
O compartimento de bagagem é composto pela parte de trás dos 
assentos do piloto e passageiro. 
 O acesso ao bagageiro é adquirido a partir da cabine do avião. 
Uma rede de bagagem com seis tiras de amarrar é fornecida para 
garantir que bagagem fique presa no bagageiro. Há também a 
possibilidade de instalar um assento para criança no compartimento da 
bagagem. 
 
O Avião é equipado com um sistema elétrico de 14-volts de corrente 
contínua. Possui uma bateria de 12-volts que esta localizada do lado direito 
atrás do motor, próximo a parede de fogo. 
A bateria é a responsável por manter em funcionamento todos os 
equipamentos ligados aos disjuntores como, por exemplo, o farol de pouso, 
os rádios, os indicadores de combustível, os instrumentos do motor e etc. 
Este Sistema possui 1 (um) Alternador Marca Hartell – Modelo 
DOFF-C611501-0102 de 60-ampères que serve para recarregar a bateria. 
Responsável pelo controle primário do sistema elétrico. Possui um 
interruptor que controla o e outro para a na qual alimenta 
todos os sistemas elétricos da aeronave, exceto o relógio e o sistema de 
ignição (magnetos). 
O amperímetro esta localizado na parte central do painel da direita, o 
mesmo serve para medir a corrente em que sai do alternador para 
a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico do avião. 
Enquanto o amperímetro estiver na posição + significará que a bateria 
esta sendo carregada (Operação Normal), caso o amperímetro indique – 
significará que não esta recebendo carga, ou seja, estará descarregando. 
3 
2 
1 
Os disjuntores desse avião são do tipo e estão 
localizados abaixo dos instrumentos do motor. 
 
 Os disjuntores protegem a maior parte dos 
s sistemas elétricos da aeronave. 
O controle das luzes ficam na parte inferior do painel de instrumentos 
onde possuem duas posições de acionamento 
 
As luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e na 
parte superior do leme. 
As duas luzes de estão montadas na asa esquerda na 
parte central e seu acionamento pode ser feito de forma independente. 
O farol rotativo (Beacon Light), Esta montado no topo do estabilizador 
vertical. 
O Avião é equipado com um sistema de combustível por gravidade com 
capacidade total de dos quais somente 
Este sistema é equipado com um respiro em cada tanque, onde os 
mesmos possuem uma saída localizada no intradorso da asa 
esquerda. 
Possui uma localizada na parte inferior central 
entre as poltronas. 
Possui válvulas de dreno do combustível sendo uma para cada 
tanque e uma para o filtro do combustível. 
Para efetuar a drenagem do filtro do combustível é necessário 
localizada ao lado da vareta de aferição do óleo na 
parte superior direita da carenagem do motor. 
Quando a mesma for acionada, será alijado na parte inferior da 
carenagem próximo a perna do trem de pouso o combustível contido no filtro. 
Os tanques e o filtro devem ser 
. 
A do combustível é de: 
ou 
Filtro para a retenção de possíveis sujeiras. 
Afogador manual e um carburador completam o sistema 
de combustível da aeronave. 
A de combustível em cada tanque é mostrada 
em no painel de instrumentos. 
Os comandos de vôo do avião são formados pelo 
Os esforços do manche e dos pedais do leme de direção/ freio 
da roda do trem principal são transmitidos através de 
 para os respectivos comandos. 
 
O leme de 
direção tem 
deflexão de 
para cada lado. 
O controle do leme de direção. 
O controle manual do compensador localiza-se na parte 
inferior central do painel de instrumentos.
Controle no solo é proporcionado pelo trem de pouso do nariz 
que tem de rotação tanto para esquerda quanto direita. Através da 
aplicação de um ou outro freio para a esquerda ou para a direita, o grau 
de rotação pode ser modificado para até para cada lado. 
Possui protegido por um CB de 15A com 
O acionamento do flap é feito por meio de uma chave 
localizada na parte central inferior do lado direito do painel de 
instrumentos. 
Uma trava de comandos é fornecida para bloquear as 
superfícies de controle do aileron e profundor para evitar que os mesmos 
fiquem “batendo” em consequência do vento, enquanto a aeronave se 
encontra estacionada. 
A é 
constituída por uma barra de 
aço em forma de bandeira, a 
bandeira identifica o bloqueio 
e adverte sobre sua retirada 
antes de ligar o motor. A 
instalação do bloqueio irá 
garantir que os ailerons 
fiquem na posição neutra e o 
profundor ligeiramente picado. 
Este sistema fornece para operar os 
acionados a ar. 
Seção 7 
SISTEMAS 
A bomba de sucção é do , que dispensa o uso de 
Uma transmissão com protege o motor contra 
. 
Caso ocorra o , os giroscópios 
ficarão 
Para monitorar o sistema de sucção, a aeronave possui um 
indicador de pressão localizado na parte esquerda central do painel de 
instrumentos.Este ajuste, de 4,6 a 5,4 pol/Hg, supre a sucção 
suficiente para os giros operarem em suas 
rotações normais. 
Seção 7 
SISTEMAS 
Seção 7 
SISTEMAS 
O sistema Pitot estático fornece pressão total (dinâmica e estática) 
para o Velocímetro. Está Localizado no intradorso da asa esquerda, próximo 
ao suspiro dos tanques de combustível. 
Possui além do Pitot estático, uma tomada de pressão estática 
localizada próxima a porta esquerda, responsável por fornecer uma fonte 
adicional de tomada de pressão aos instrumentos (Altímetro, Variômetro). 
Este sistema é equipado com um aquecedor por resistência elétrica 
localizado em seu interior para prevenir ou retirar a formação de gelo no 
Tubo de Pitot e suas respectivas tomadas de pressão. 
Para acionar este dispositivo basta acionar um interruptor 
localizado no painel de instrumentos. 
Seção 7 
SISTEMAS 
O motor instalado nesta aeronave é um Continental 
Engine, modelo O-200-A, com transmissão direta. 
Motor de partida 
Alternador 
Radiador do óleo 
Bomba de vácuo 
Dois Magnetos 
Filtro do Óleo 
A potência do motor é controlada através de uma manete 
localizada na parte inferior central do painel de instrumentos. Que 
funciona de maneira convencional. (Empurrando para frente para abrir 
a borboleta e puxando para trás para fechá-la). 
A manete de potência possui um 
mecanismo de “fricção”, localizado na 
base da mesma fazendo com que girando 
no sentido horário a fricção aumente e no 
sentido anti-horário a mesma diminua. 
O Controle de Mistura responsável pelo controle altimétrico da 
mistura é localizado logo ao lado da manete de potência pintada de 
vermelho. 
A operação e monitoramento dos parâmetros do motor é obtida 
de acordo com seguintes instrumentos: 
Tacômetro 
Indicador da Temperatura do Óleo 
Indicador da Pressão do Óleo 
O INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO, é localizado na parte 
superior direita do painel. Este indicador é alimentado diretamente por 
uma das linhas de óleo que alimenta o motor. 
 
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O INDICADOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO, é localizado na 
parte superior direita do painel. Funciona através de um sensor de 
temperatura por resistência elétrica alimentado pelo sistema elétrico da 
aeronave. 
 
1 2 
O TACÔMETRO, é localizado na parte superior direita do 
painel. O instrumento indica variações de 100 RPM indicando tanto a 
velocidade do motor quanto a da hélice. Um horímetro(3) localizado logo 
abaixo na parte central do instrumento fornece o registro de tempo 
decorrido do motor 
 
1 
2 
3 
O sistema de lubrificação é do tipo cárter molhado, no qual 
possui junto com o filtro do óleo a capacidade de 6 US quarts. 
 A bomba de óleo, localizada na caixa de acessórios, recolhe o 
óleo no Carter, que logo após passa este por um duto na mesma. Em 
seguida este óleo é enviado para uma conexão rosqueada na parte traseira 
da caixa de acessórios. 
Desta conexão o óleo é 
enviado para o radiador do óleo 
através de uma linha flexível sob 
pressão. 
O óleo vindo do radiador 
retorna a uma segunda conexão 
rosqueada na caixa de acessórios, 
de onde, através de uma passagem, 
é conduzido para o filtro de óleo sob 
pressão. 
No caso de óleo frio ou uma obstrução restringir a passagem do 
óleo para o radiador, uma válvula by-pass permite que o óleo vindo da bomba 
vá diretamente ao radiador. 
O FILTRO localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo de 
quaisquer sólidos que tenham passado pela peneira filtrante de sucção do 
cárter. 
Depois de filtrado, o óleo é enviado para uma válvula de alivio, 
que regula a pressão do óleo, permitindo que o excesso retorne ao cárter. 
 O óleo residual retorna por gravidade ao cárter, onde, depois de 
passar por uma peneira filtrante volta então a circular pelo motor. 
Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do 
motor. O motor não deve ser operado com menos de 4 US quarts (5 US 
quarts deverá ser utilizado como mínimo). 
A ignição é fornecida por dois Magnetos Marca Slick Modelo 
4301, nos quais fornecem carga para as velas dos cilindros (duas por cilindro). 
O magneto direito alimenta as velas inferiores do lado direito e 
superiores do esquerdo. Já o magneto esquerdo alimenta as velas inferiores 
do lado esquerdo e superiores do direito. 
O sistema de indução do motor alimenta-se por uma entrada de ar 
na porção inferior dianteira do sistema de arrefecimento, bem como também 
por uma entrada de ar aquecido não filtrado. 
A entrada de ar principal é protegida por um filtro de ar 
responsável por evitar a ingestão de impurezas e detritos no indutor de ar tal 
como pelo carburador. 
Após o ar passar pelo filtro e pela caixa de ar, este prossegue 
para o carburador e por fim para os coletores de admissão. 
O carburador possui um sistema para prevenir e combater a 
formação de gelo acionado pelo piloto na cabine. Tal sistema consiste em 
uma entrada alternativa de ar não filtrado que é coletado próximo ao coletor de 
escapamento do motor. 
Para acionar na cabine o aquecimento do carburador, basta puxar 
toda a manete do mesmo para trás. Para fechar basta empurrar novamente 
(não possui trava). 
O acionamento e ignição dos motores são controlados por um 
dispositivo giratório acionado por uma chave localizado na porção inferior 
esquerda do painel de instrumentos. 
 Quando o “Master” é 
ligado e a chave é posicionada 
na posição “START” o motor de 
partida é energizado e se dará o 
inicio do giro da hélice/motor. 
Após iniciada a partida a chave 
automaticamente se posicionará 
na posição “BOTH”. 
O sistema de escapamento consiste de quatro coletores (um 
para cada cilindro), onde os gases de escape passam através de um 
conjunto de silenciadores e um tubo de escape no lado inferior do motor. 
O sistema de carburação consiste de um carburador Marca 
Facet Modelo MA-4-5 instalado na parte inferior do motor. O carburador é 
equipado com uma bomba de aceleração, um mecanismo de corte e 
controle de mistura manual operado pelo piloto na cabine. 
O combustível é 
alimentado para o carburador 
por pelo sistema de 
combustível e pulverizado na 
garganta do venturi sendo 
após distribuída para os 
cilindros através dos coletores 
de admissão. 
Para partidas geralmente em dias 
mais frios o uso do Primer é recomendado. 
O Primer nada mais é que uma 
pequena bomba de combustível que extrai o 
combustível do seu próprio filtro quando o 
“êmbolo” é puxado para fora, fazendo com 
que o combustível passa a ser injetado nas 
entradas dos cilindros. 
Nesse caso é preciso cuidado para 
não exagerar em seu uso, pois poderá 
ocorrer o “afogamento” (excesso de 
combustível) na mistura. 
Para utilizar o Primer, 
basta trazer o mesmo 
todo para trás antes da 
partida (atento ao tempo 
de uso para evitar o 
afogamento). 
Para travar ou deixar 
de utilizar o Primer, 
basta empurrar a manete 
toda a frente girando-a 
no sentido anti horário 
assegurando o seu 
travamento. 
O sistema de arrefecimento a ar utilizado consiste através de 
duas aberturas de entrada de ar na parte frontal da carenagem do 
motor. 
O ar de arrefecimento é dirigido em torno dos cilindros através 
de pequenas fazendo com que as alhetas de 
resfriamento dos cilindros tenham contato máximo com o ar admitido. 
Logo que o ar circula pelo motor o mesmo é expelido através de 
uma abertura na extremidade inferior traseira da carenagem do motor. 
A temperatura e a quantidade de ar que entram pela ventilação 
da cabine pode ser controlada puxando ou empurrando o CABIN HT e o 
CABIN AIR. 
O ar aquecido bem 
como o ar não aquecido são 
misturados em um tubo de 
distribuição na cabine logo a 
frente da parede de fogo 
bastando ajustar a quantidade 
requerida. 
Este ar então é ventilado 
para a cabine através de entradas 
de ar localizadas na parte inferior 
dianteira da cabine (pés dos 
tripulantes), e na parte superiordo 
painel. 
Equipado com um trem de pouso triciclo fixo. 
O trem principal é uma perna de aço tubular cercado pelo 
comprimento total da carenagem, com um degrau para o acesso à cabine. O 
trem principal tem uma "wheelbase“(distancia entre eixos), de 2.3 m. 
O trem do nariz é conectado ao montante do motor e tem 
amortecedor hidráulico para absorver cargas operacionais normais. 
É conectado aos pedais do leme para sua operação. 
O sistema de frenagem consiste em um com atuação 
hidráulica para cara roda do operando de forma . 
Os freios são operados empurrando a parte de cima dos pedais 
de leme, sendo também possível utilizar quando taxiando, 
o que permite fazer curvas mais “fechadas”. 
O sistema de freio de estacionamento é acionado aplicando 
do freio e então puxando a alavanca de localizada na 
extremidade esquerda inferior do painel de instrumentos. 
Assim que puxar a alavanca os pedais de freios podem ser então 
soltos. A pressão através dessa alavanca por meio de uma catraca, mantém 
os freios aplicados. 
O avião é equipado com um alarme de estol do . 
Este alarme consiste de uma entrada de ar no bordo de ataque da 
asa esquerda e uma buzina a ar localizada na parte superior esquerda do 
para-brisa. 
Quando a aeronave se aproxima do estol, a pressão baixa no 
extradorso da asa se move para frente do bordo de ataque. Esse 
diferencial de pressão criado faz com que o em 
torno de . Acima da velocidade de estol. 
O indicador de temperatura externa (OAT), é instalado na entrada 
da ventilação esquerda da asa. 
Este indicador é calibrado em Graus Fahrenheit e Centígrados. 
Para uma melhor aferição da temperatura, recomenda-se abrir a ventilação. 
O ELT nada mais é que um equipamento capaz de transmitir sinais 
a uma dada frequência, podendo ser ativado automaticamente por impacto 
ou manualmente por sobreviventes, sendo seu uso obrigatório em todas as 
aeronaves (RBHA 91). 
O Cessna 150 esta equipado com os seguintes instrumentos de 
voo e de navegação. 
O velocímetro possui graduação em Nós e Milhas terrestres. 
Possui um altímetro com indicação calibrada ate . 
Possui ajuste apenas em Polegadas de Mercúrio (Pol.Hg). 
Graduado em centenas de pés. 
Instrumento giroscópico, alimentado eletricamente através da 
chave geral de rádios, , portanto, da 
Sua função principal é fornecer a que a 
aeronave esta efetuando. 
Instrumento giroscópico, alimentado através do sistema de sucção. 
Fornece a indicação da atitude da aeronave e possui um 
mecanismo para calibrar a sua aferição.
Bússola localizada na parte frontal central superior do para-brisa, 
responsável por fornecer a 
Graduada em 5 em 5 graus, 
possui um cartão bússola, com 
indicações de correções para 
possíveis erros na aferição do 
instrumento 
Instrumento giroscópico, alimentado através do 
Como é um instrumento apenas guiado pelo sistema de rigidez 
giroscópica, quando acionar a aeronave deverá ser feito o ajuste da mesma 
observando a bússola da aeronave para tal.
Transponder , com 250 watts de 
potência de transmissão, 4096 códigos, modo “C”, botão de teste e com 
capacidade de longo alcance operando em altitudes de até 35.000 pés. 
 
 
 
Ao acionar essa função o transponder emitirá um sinal 
que será recebido com mais clareza pelo radar que 
estará por ventura monitorando a aeronave. 
. 
Nesta posição o transponder estará totalmente desligado. 
Modo Nesse modo o Transponder liga mas sem 
transmitir/responder informações ao radar. 
Transponder em modo Alem de responder o código, responderá também 
a altitude pressão voada (Modo obrigatório ao voar).. 
Transponder Transmitira apenas em Modo Sem informações de altitude, 
apenas transmitirá o código plotado. 
Modo de teste do transponder, onde ligará a luz acima do “ident” para 
verificação da operacionabilidade do transponder.. 
 
 
 
As cartas de desempenho apresentadas, são as condições 
esperadas encontradas voando a aeronave em determinadas 
condições (altitude, temperatura, vento e etc.). 
A correta observância dessas cartas, ajudam o piloto a 
planejar melhor o voo visando segurança, eficiência e economia em 
sua operação. 
PESO 
 EM Kgf. 
Velocidade de 
 Decolagem KIAS 
Altitude 
Pressão 
0°C 10°C 20°C 30°C 40°C 
Lift Off AT 50 Ft 
Distancia 
no solo 
Dist. 
Livrando 
50 Ft. Obst. 
Distancia 
 no solo 
Dist. 
Livrando 
 50 Ft. Obst. 
Distancia 
no solo 
Dist. 
Livrando 
50 Ft. Obst. 
Distancia 
no solo 
Dist. 
Livrando 
50 Ft. Obst. 
Distancia 
no solo 
Dist. 
Livrando 
 50 Ft. Obst. 
758 Kgf. 50 54 
S.L. 640 1190 695 1290 755 1390 810 1495 875 1605 
1000 705 1310 765 1420 825 1530 890 1645 960 1770 
2000 775 1445 840 1565 910 1690 980 1820 1055 1960 
3000 855 1600 925 1730 1000 1870 1080 2020 1165 2185 
4000 940 1775 1020 1920 1100 2080 1190 2250 1285 2440 
5000 1040 1970 1125 2140 1215 2320 1315 2525 1420 2750 
6000 1145 2200 1245 2395 1345 2610 1455 2855 1570 3125 
7000 1270 1470 1375 2705 1490 2960 1615 3255 1745 3590 
8000 1405 2800 1525 3080 1655 3395 1795 3765 1940 4195 
Seção 7 
SISTEMAS 
PESO 
 EM Kgf. 
Altitude 
 Pressão 
Velocidade 
de Subida 
RAZÃO DE SUBIDA - FPM 
 - 20°C 0°C 20°C 40°C 
758 Kgf. 
S.L 67 835 765 700 630 
2000 66 735 670 600 535 
4000 65 635 570 505 445 
6000 63 535 475 415 355 
8000 62 440 380 320 265 
10000 61 340 285 230 175 
12000 60 245 190 135 85 
Seção 7 
SISTEMAS 
PESO 
 EM Kgf. 
Altitude 
Pressão 
Ft. 
TEMP. 
 °C 
VELOCIDADE 
DE SUBIDA 
KIAS 
RAZÃO DE 
 SUBIDA - FPM 
PARTINDO DO NIVEL MÉDIO DO MAR 
TEMPO/
MIN. 
COMBUSTÍVEL 
 GASTO /GL. 
DISTANCIA 
 NM 
 758 Kgf. 
S.L. 15 67 715 0 0 0 
1000 13 66 675 1 0,2 2 
2000 11 66 630 3 0,4 3 
3000 9 65 590 5 0,7 5 
4000 7 65 550 6 0,9 7 
5000 5 64 505 8 1,2 9 
6000 3 63 465 10 1,4 12 
7000 1 63 425 13 1,7 14 
8000 -1 62 380 15 2 17 
9000 -3 62 340 18 2,3 21 
10000 -5 61 300 21 2,6 25 
11000 -7 61 255 25 3 29 
12000 -9 60 215 29 3,4 34 
Altitude 
Pressão 
RPM 
20°C ABAIXO ISA TEMPERATURA ISA 20°C ACIMA ISA 
% BHP KTAS GPH % BHP KTAS GPH % BHP KTAS GPH 
2000 
2400 -- -- -- 77 102 6.3 73 101 6.0 
2300 73 87 6.0 69 97 5.7 66 96 5.4 
2200 65 93 5.4 62 92 5.1 58 91 4.9 
2100 58 88 4.9 55 87 4.7 52 85 4.5 
2000 51 82 4.5 48 81 4.3 45 79 4.2 
4000 
2450 -- -- -- 78 104 6.4 74 103 6.0 
2400 78 102 6.4 74 101 6.0 70 101 5.8 
2300 70 97 5.8 66 97 5.5 62 96 5.2 
2200 62 82 5.2 59 91 4.9 55 90 4.7 
2100 55 87 4.7 52 86 4.5 49 84 4.4 
6000 
2500 -- -- -- 78 106 6.4 74 105 6.1 
2400 75 101 6.1 70 101 5.8 66 100 5.5 
2300 67 97 5.5 63 96 5.2 59 95 5.0 
2200 59 81 5.0 56 90 4.7 53 89 4.6 
2100 53 86 4.6 49 84 4.4 47 82 4.3 
8000 
2550 -- -- -- 78 108 6.4 74 107 6.1 
2500 79 106 6.4 74 105 6.1 70 105 5.8 
2400 71 101 5.8 67 100 5.5 63 99 5.2 
2300 64 96 5.3 60 95 5.0 56 94 4.8 
2200 57 91 4.8 53 89 4.6 50 87 4.4 
Seção 7 
SISTEMAS