UNIDADE 1 (REGRAS DO AR E IFR)

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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 
UNIDADE 1 (REGRAS DO AR E IFR) 
 
REGRAS DO AR 
 
As regras do ar são um conjunto de normas e processos específicos para a aviação brasileira de 
caráter mandatório para a execução de operações aéreas em território nacional e baseadas em 
práticas elaboradas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), uma agência 
especializada da ONU (Organização das Nações Unidas), cujo propósito é padronizar e 
desenvolver a aviação civil em âmbito mundial. Como o Brasil, os países signatários seguem tais 
práticas e normas. As regras do ar são aplicáveis a todas as aeronaves sob jurisdição nacional, 
incluindo águas territoriais, bem como às que possuem matrícula brasileira. Desde o início da 
operação aérea, incluindo a área de movimento, elas obedecem às regras do ar e às regras de voo 
visual ou por instrumento, quando em voo, dependendo do que o piloto em comando realiza. Na 
prática, a observância ao cumprimento às regras do ar cabe ao piloto em comando, a autoridade 
máxima e decisória a bordo. A aplicabilidade das regras ao ar é constante, salvo quando o não 
cumprimento for necessário por motivos de segurança. 
Ao iniciar um voo, o piloto em comando reúne conhecimentos pertinentes ao planejamento do 
voo, recolhendo detalhes sobre a rota. Embora o piloto tenha amparo de órgãos de controle de 
tráfego aéreo, ele tem ciência das condições meteorológicas, como seus informes e previsões, 
calculando o consumo estimado de combustível e o planejamento de rota alternativa, ponderando 
a hipótese de não ser possível completar o trajeto até o destino estipulado, consultando cartas 
aeronáuticas e outras instruções a respeito do aeródromo de partida, de destino e de alternativa, 
como eventuais restrições relacionadas ao funcionamento da assistência à navegação da rota ou à 
infraestrutura aeroportuária. Em contrapartida, o órgão ATS responsável verifica o plano de voo, 
a fim de averiguar se ele atende às exigências estipuladas pela regulamentação em vigor. Na falta 
de algum detalhe no plano de voo ou caso exista alguma coisa que não atenda a regulamentação, 
o plano de voo é rejeitado e o piloto é comunicado que deve refazê-lo, de modo que não haja 
lacunas ou desacertos. 
As regras do ar especificam sobre o uso problemático de substâncias psicoativas na atividade 
aérea. A recomendação baseia-se em que nenhuma pessoa que tenha função crítica a respeito da 
segurança da aviação deve assumir seu posto de serviço sob a influência de qualquer substância 
psicoativa. Nessas ocasiões, as pessoas se abstêm de tais elementos enquanto existir a intenção 
de atuar como tripulante em uma aeronave civil. Em até oito horas após o consumo de álcool ou 
até que a quantidade de álcool no sangue seja igual ou superior a 0,04% (em peso), o colaborador 
está vetado de atuar como tripulante em um voo. À exceção de emergências, nenhum piloto 
permite que entre em sua aeronave uma pessoa que, pelo seu comportamento, aparente estar 
embriagada – apenas com exceção a pacientes que estejam acompanhados por um médico. 
Uma aeronave em emergência é aquela em situação de socorro ou urgência e que, de acordo com 
a situação, realiza contato via radiotelefonia a fim de transmitir uma mensagem correspondente. 
Um exemplo de situação de socorro se dá quando há incêndio na cabine ou uma falha no motor, 
obrigando a um pouso forçado; em uma urgência, o motivo é alguma emergência médica com 
passageiro ou tripulante, ou uma pequena falha de equipamento aeronáutico. 
 
A aeronave em uma situação de socorro é aquela ameaçada por algum perigo iminente, o que 
requer uma assistência imediata, ou ainda quando um acidente aeronáutico é inevitável ou até 
mesmo já foi consumado. Logo, a transmissão de sua mensagem é antecedida da frase 
“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”, ao que o órgão identifica imediatamente que ela passa por 
uma situação de emergência. 
Por outro lado, uma urgência, caracterizada por alguma situação que envolve a segurança da 
aeronave ou de algum passageiro, não demanda assistência imediata. Assim, a transmissão da 
mensagem de urgência é precedida pela frase “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”. A partir da 
transmissão da mensagem e conforme cada circunstância, os órgãos ATS se incumbem dos 
procedimentos a serem executados. 
 
REGRAS GERAIS 
Uma operação aérea seguindo as regras de voo visual (VFR) é conduzida dentro da visibilidade 
e distância de nuvens regidas pela regulamentação, mas só é efetivada quando puder, de forma 
contínua, adotar certos requisitos: Manter referência constante com o solo e a água, de maneira 
que formações meteorológicas abaixo do seu nível de voo não tampem mais da metade da área 
de visão do piloto; 
 
Voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150). 
Os voos que seguem as regras de voo visual não pousam, adentram ou decolam no circuito de 
tráfego aéreo de um aeródromo se o teto for inferior a 450 m (1.500 pés) ou a visibilidade no solo 
for inferior a 5 km, exceto quando o não cumprimento dos requisitos for autorizado pelo órgão 
ATC. O voo VFR não é efetuado sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de 
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 1.000 pés (300 metros) acima do obstáculo mais alto 
existente em um raio de 600 metros em torno da aeronave, exceto em pousos e decolagens. Em 
outros locais, diferentes dos citados anteriormente, o voo não é concretizado em altura inferior a 
500 pés (150 metros) acima do solo ou água. 
A responsabilidade em providenciar a separação da aeronave no tocante a obstáculos e outras 
aeronaves por meio da visão compete ao piloto em comando, exceto em espaço aéreo de classe 
B, onde a separação é promovida pelo órgão ATC. 
Quando estiver nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, o piloto mantém escuta na 
frequência apropriada da TWR no mesmo momento em que acionar os motores até a parada final 
dos mesmos. Além disso, ele transmite, quando necessário e a qualquer momento, na frequência 
de escuta da TWR. É necessário ainda cumprir todas as orientações de tráfego aéreo emitidas e 
realizar a chamada inicial à TWR, notificando ao atingir as posições críticas. As posições críticas 
são aquelas em que as aeronaves recebem diferentes autorizações provenientes da TWR através 
de radiotelefonia ou sinais luminosos. O piloto em comando observa as instruções e a TWR 
fornece a autorização o mais rápido possível para que outras operações aéreas não sejam 
prejudicadas pela demora. Compostas por seis posições críticas. 
 
 
 
Posição 1: Aeronave partindo ou dirigindo-se para outro local do aeródromo notifica o 
TWR para o táxi. Se for preciso, as informações da pista e autorização para táxi são dadas. 
Posição 2: Classificado como ponto de espera. Se houver tráfego, a aeronave que deseja 
partir é mantida nesse ponto a 90º com a direção do pouso. Em geral, os motores são testados 
nessa posição. 
Posição 3: É dada autorização para decolagem, caso não tenha sido efetuada na posição 2. 
Posição 4: Autorização para pouso ou número da sequência para pouso. 
Posição 5: São comunicados o horário de pouso e a autorização para seguir até o pátio ou 
hangares. O transponder é desligado. 
Posição 6: Se necessário, são transmitidas instruções para o estacionamento. 
 
O circuito de tráfego padrão possui cinco elementos básicos: 
 Perna contra vento: Trajetória paralela à pista, no sentido do pouso. 
 Perna de través: Trajetória perpendicular à pista, entre a perna contra o vento e a perna 
do vento. 
 Perna do vento: Trajetória de voo paralela à pista, entre a perna do vento e a reta final. 
 Perna base: Trajetória perpendicular ao eixo da pista, quando a aeronave está se 
preparando para entrar na reta final. 
 Reta final: Trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista 
localizada entre a perna base e a cabeceira da pista. 
 
Quanto à prioridade para pouso e decolagem, a aeronave que estiver pousando ou na aproximação 
final para pouso tem prioridadesobre uma que estiver prestes a partir. As partidas são liberadas 
pela ordem em que as aeronaves confirmam que estão prontas para a decolagem, mas ocorrem 
exceções, seguindo uma ordem diferente que possibilite mais partidas em menos tempo. Na 
decolagem, independente da sequência em que o táxi for iniciado ou que chegarem à posição 2, a 
prioridade é: 
 Aeronave em missão de defesa aeroespacial; 
 Aeronave militar em missão de guerra ou de segurança interna; 
 Aeronave transportando ou que transportará enfermo ou paciente lesionado em estado 
grave que necessita de assistência médica urgente, ou ainda órgão vital para transplante 
em corpo humano; 
 Aeronave em operação SAR; 
 Aeronave transportando o Presidente da República; 
 Aeronave em operação militar, como manobra militar; 
 Outras aeronaves, em sequência estabelecida pelo órgão de controle. 
 
 
 
 
 
Já no pouso, exceto em uma emergência, a ordem é: 
 Planadores; 
 Aeronave transportando ou que transportará enfermo ou paciente lesionado em estado 
grave que necessita de assistência médica urgente ou órgão vital para transplante em 
corpo humano; 
 Aeronave em operação SAR; 
 Aeronave militar em missão de guerra ou de segurança interna; 
 Aeronave conduzindo o Presidente da República; 
 Aeronave em operação militar, como manobra militar; 
 Outras aeronaves, em sequência estabelecida pelo órgão de controle. 
 
Em voos simulados por instrumentos, uma aeronave não voa sem que o duplo comando esteja em 
pleno funcionamento ou que não esteja instalado, tornando necessário que um piloto qualificado 
esteja em comando para atuar como piloto de segurança para a pessoa que, de forma simulada, 
voa em instrumentos. O piloto de segurança deve ter condições visuais para frente e para as 
laterais, mas, se preciso, um observador qualificado complementa a visão do piloto de segurança, 
permanecendo em comunicação com o piloto a bordo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REGRAS DE VOO IFR 
 
Aeronaves que estejam voando por instrumentos devem portar ferramentas adequadas e 
equipamentos de navegação apropriados à rota, regra aplicável a todos os voos IFR. 
Exceto em pousos ou decolagens, o voo IFR respeita o nível mínimo de voo estabelecido 
para a rota: 
Nível mínimo de aerovia: Corresponde ao nível de voo estabelecido e indicado nos 
trechos de aerovias constantes nas ENRC. 
Nível mínimo IFR fora de aerovia: O comandante calcula o nível mínimo para voo IFR 
para de aerovia obedecendo aos seguintes critérios: 
O comandante procura a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km 
(16 NM) para cada lado do eixo da rota; 
Então, é somada a maior correção QNE da rota; 
Depois, somam-se 300 metros (1.000 ft). Se o valor resultante não corresponder a um 
nível de voo, o nível de voo IFR é arredondado para cima; 
Em voo sobre regiões montanhosas, o valor a ser somado no passo 3 é de 600 metros 
(2.000 ft). 
Para mudanças de voo IFR para VFR, a aeronave atuando por instrumentos notifica sua 
intenção ao órgão ATS sobre o cancelamento do voo IFR e sobre qualquer outra mudança 
no plano de voo em vigor. No momento que a aeronave voa ou quando se encontra em 
condições meteorológicas VFR, o piloto em comando não cancela seu voo IFR por 
obrigação, apenas se tiver a previsão que o voo continuará durante um bom período de 
tempo sob voo visual. Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto mantém o 
voo por instrumento, mesmo em voo visual. Os voos IFR dentro do espaço aéreo 
controlado devem estar atentos às notificações do serviço de controle de tráfego aéreo. O 
piloto em comando da aeronave notifica o controle de tráfego aéreo caso haja algum mau 
funcionamento em equipamento de navegação, de aproximação ou de comunicação. Junto 
com esses elementos, o piloto transmite a identificação da aeronave, qual equipamento 
foi afetado, quão prejudicada está a capacidade de operar IFR e o que o controle de tráfego 
aéreo pode fazer para prestar assistência. 
 
 
 
 
 
 
 
Os níveis de cruzeiro para voar em rotas ATS ou fora delas são considerados conforme 
o Diagrama 3, em função de seu rumo magnético, exceto: 
 Quando autorizado em contrário pelo ACC responsável; 
 Para permitir a continuidade dos níveis ao longo de alguns trechos de rota que 
estejam previstos em Cartas de Rota (ENRC) com níveis mínimos invertidos em 
relação aos da tabela. Em situações assim, são selecionados os níveis contidos no 
mesmo semicírculo de rumos magnéticos do nível mínimo estabelecido para a rota 
no sentido de voo desejado; 
 Em rotas ATS que, devido a necessidades funcionais, tenham sentidos 
predeterminados em ENRC, todos os níveis são aproveitados nas mesmas. 
O voo IFR dentro de áreas específicas, ou em rotas que estão fora do espaço aéreo 
controlado, permanece em escuta adequada e atenta, a fim de estabelecer comunicação 
com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de voo. Quando o comandante 
estiver voando fora de espaço aéreo controlado, ele tem o dever de comunicar sua posição, 
segundo as regras para voos controlados. Nas aeronaves em serviço de assessoramento 
de tráfego aéreo, se empreendendo IFR dentro de rotas com estes serviços, têm que 
cumprir as regras previstas, mesmo que o plano de voo e suas modificações não estejam 
sujeitos a autorizações. As comunicações entre o comandante e o órgão pertinente são 
mantidas em todo o trajeto. 
Os requisitos para efetuar voo IFR em período diurno são: 
Possuírem homologação os aeroportos de destino, de alternativa e de partida; 
Caso o aeroporto de partida não tenha homologação para IFR, as condições 
meteorológicas de decolagem são iguais ou superiores aos mínimos para VFR, com a 
aeronave decolando em VFR; 
No aeroporto de partida, as condições meteorológicas no momento da decolagem devem 
ser iguais ou superiores aos mínimos para IFR; 
O comandante deve se certificar que a aeronave mantém comunicação com órgão ATS. 
 
Os requisitos para voo IFR em período noturno são: 
O aeroporto de partida deve ter homologação para IFR noturno, senão o voo só é realizado 
em período diurno; 
Aeroportos de alternativa e destino devem ter homologação para IFR noturnos. Se o 
horário estimado for diurno, a homologação IFR para período diurno basta; 
As condições meteorológicas no aeroporto de partida devem estar iguais ou superiores 
aos mínimos estabelecidos; 
O comandante deve se certificar que a aeronave mantém comunicação com órgão ATS. 
 
 
Mínimos meteorológicos do aeródromo de decolagem: Os mínimos meteorológicos 
para um voo IFR devem ser seguidos. Portanto, uma aeronave não decola de acordo com 
as regras específicas se o mínimo recomendado não for atingido. Mesmo estando no 
mínimo no aeródromo de decolagem, mas abaixo dos mínimos no aeródromo de destino, 
a aeronave não pode decolar, somente se optar por um aeródromo de alternativa a menos 
de uma hora de voo do aeródromo de decolagem. Já em aviões multimotores, a distância 
não pode ultrapassar uma hora de voo, levando em consideração a velocidade de cruzeiro 
com um motor inoperante. 
Mínimos meteorológicos do aeródromo de destino: Para uma IFR, as previsões 
meteorológicas devem indicar que, no horário estimado de chegada, as condições estejam 
no mínimo ou acima dos mínimos indicados. 
Mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa: Ao indicar um aeródromo 
como sendo de alternativa, é necessário se certificar de que as previsões meteorológicas 
estejam no mínimo, ou acima desse nível, no horário estimado de chegada. 
Separação vertical mínima reduzida: Em um espaço aéreo RVSM, ou seja, com 
separação vertical mínima reduzida, o operador e a aeronave precisam da aprovação da 
ANAC para atuar. Este espaço aéreo é de qualificação especial, onde o controlador de 
tráfego aéreo avisa e separa verticalmente as aeronaves por, pelo menos, 1.000 pés entre 
os níveis FL 290 e FL 410 inclusive. O objetivo deste espaço aéreo é a redução verticalentre as aeronaves e permite que elas atinjam altitudes de melhor performance, resultando 
em economia de combustível e contribuindo para aumentar a capacidade de aeronaves no 
espaço aéreo. 
Requisitos de combustível para voos IFR: Nas aeronaves turboélice ou com motores 
convencionais, a autonomia deve ser suficiente para chegar ao aeródromo de destino com 
mais 45 minutos de voo, sob consumo de combustível normal de cruzeiro, de modo a 
chegar em um aeródromo de alternativa mais distante. 
Para aeronaves com motor a reação, a autonomia deve ser suficiente para chegar ao 
aeródromo de destino e voar por um período de 10% do tempo total de voo ou chegar ao 
aeródromo de alternativa mais distante com mais 30 minutos de voo, em uma velocidade 
de espera a 1.500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, levando 
em conta uma temperatura padrão no momento do voo.