Mobilidade legal

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Objetivos
Módulo 1
Legislação sobre mobilidade urbana
Reconhecer a legislação sobre mobilidade urbana.
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Módulo 2
Transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade
Relacionar transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade.
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Módulo 3
Os transportes alternativos
Reconhecer os transportes alternativos.
Mobilidade legal
Prof. Mauro Rezende FilhoDescrição
A mobilidade urbana no Brasil a partir de sua perspectiva jurídica e a relação com cidadania e direitos urbanos.
Propósito
Compreender como a mobilidade urbana sustentável se mostra como resultado de uma série de políticas de transporte e
circulação que têm como objetivo proporcionar amplo e democrático acesso ao espaço urbano por meio da priorização
dos modais não motorizados e coletivos de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, com base
na circulação de pessoas e não de veículos.
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Introdução
Compreenda melhor os conceitos que envolvem a mobilidade urbana.
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Legislação sobre mobilidade urbana
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer a legislação sobre mobilidade urbana.
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Vamos começar!
A legislação sobre mobilidade e seus impactos
Entenda melhor as especificidades da legislação sobre mobilidade e os seus impactos na vida das pessoas.
A crise de mobilidade urbana
Em janeiro de 2003, o governo brasileiro criou o Ministério das Cidades com o objetivo de formular políticas nacionais de habitação, saneamento
ambiental e mobilidade urbana que tenham forte impacto no desenvolvimento urbano. Foi criada a Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade
Urbana (SeMob). A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que fazia parte do Ministério dos Transportes, e o Departamento Nacional de
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Trânsito (Denatran), que fazia parte do Ministério da Justiça, foram incorporados pelo Ministério das Cidades para elaborar e implementar a política
de mobilidade urbana.
A partir de 2003, a elaboração e implementação de políticas de mobilidade urbana passaram a ser pauta do Ministério das Cidades.
A SeMob formulou e debateu o conceito de mobilidade urbana sustentável para responder à crise de mobilidade enfrentada pelos grandes centros
urbanos devido à inadequada rede de transporte coletivo, à redução da renda da população, às altas tarifas e ao modelo de circulação urbana, que
se constrói em torno de automóveis, entre outros motivos. Também é possível constatar a abordagem fragmentada do problema, o que resulta em
diferentes políticas de transporte e trânsito que, na maioria das vezes, não levam em consideração o uso e ocupação do solo e os aspectos sociais
envolvidos na mobilidade urbana.
A secretaria também busca estabelecer uma nova perspectiva de financiamento de infraestrutura para mobilidade urbana, levando em consideração
a utilização dos diferentes meios de transporte adequados e adaptados às diferentes demandas existentes. 
Busca, ainda, que os municípios desenvolvam novos mecanismos de financiamento para implementar a infraestrutura necessária para dar suporte à
mobilidade urbana com base em três leis federais recentes: o Estatuto da Cidade, a Lei dos Consórcios Públicos e a Lei das Parcerias Público
Privadas (PPPs).
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A mobilidade urbana considera diversos meios de transporte.
O desenvolvimento econômico brasileiro caminha lado a lado com a extrema precariedade urbana. Existe um mecanismo de criação de
assentamentos precários no país, principalmente nos grandes centros urbanos, onde, em sua grande maioria, a população não tem acesso aos
serviços essenciais de saúde, educação e transporte público. As cidades tornam-se palco de contradições econômicas, sociais e políticas, e o
sistema viário é um espaço de disputa permanente entre pedestres, automóveis, caminhões, ônibus e motocicletas.
Nos grandes centros, há uma crise de mobilidade retratada diariamente pelos enormes congestionamentos e pelo
tempo perdido pelo cidadão que utiliza o sistema de transporte público cujos ônibus ficam presos nos
congestionamentos lotados de carros..
Permanece a perspectiva de que a cidade possa se expandir continuamente, o que resulta em pressão sobre as áreas destinadas à preservação, e
não são levados em conta os custos de implantação da infraestrutura necessária para dar suporte ao atual modelo de mobilidade, construído em
torno do automóvel, e cujos efeitos e custos negativos são socializados.
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Os grandes centros urbanos são afetados diariamente por quilômetros de congestionamento.
Um novo perfil econômico percebido nas cidades se expressa através da distribuição de novos empregos, da redução dos empregos tradicionais, da
expansão das atividades autônomas e do mercado informal. Além disso, há o crescimento dos fluxos comerciais de bens e serviços observados no
uso de motocicletas para entrega de produtos e mensagens e que atualmente representa um fator crescente de acidentes com vítimas de trânsito
nas grandes cidades brasileiras.
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Tempo gasto com locomoção é alto no Brasil.
As transformações em curso na logística e nos fluxos de pessoas, serviços e mercadorias no espaço urbano da região, no uso do espaço e do
tempo urbanos, têm consequências que ainda não foram totalmente avaliadas, principalmente no que diz respeito à modelagem da oferta de
serviços de transporte público. 
O processo de urbanização em curso leva à fragmentação do espaço urbano, separando bairros residenciais, cada vez mais distantes dos locais de
trabalho e de lazer, e afastando as populações carentes para a periferia dos grandes centros.
Essa ocupação cria espaços urbanos vazios, e a estrutura construída para a circulação de automóveis, ou mesmo transporte coletivo, cria áreas
física e economicamente degradadas. A mobilidade urbana não pode ser entendida apenas como o número de viagens que uma pessoa é capaz de
fazer em determinado período, mas também a capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização dos direitos básicos de um cidadão,
bem como a preocupação com o meio ambiente.
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Assim, a mobilidade urbana sustentável deve ser buscada por meio de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visem ao acesso
amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios de transporte não motorizados e coletivos, de forma efetiva e socialmente inclusiva.
Essa mobilidade deve se basear na necessidade de movimentar pessoas e não veículos, considerar e respeitar as diferentes necessidades que as
pessoas têm para se locomover nos espaços públicos e implementar o conceito de desenho universal em novos projetos de expansão urbana.
A crise do transporte público
Os sistemas de transporte público vêm enfrentando uma situação adversa nos últimos anos com crises cíclicas ligadas principalmente à
incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como deficiências de gestão e operação do sistema. Os investimentos em infraestrutura e
sua operação são custeados exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usuários, e parte desses usuários recebe subsídios de vale-transporte
quando têm vínculo empregatício. Outra exceção é o sistema ferroviário, operado por diferentes esferas de governo e com algum tipo de subsídio.
Atenção!
Cabe ao poder público fazer uso de instrumentos de gestão que busquem os menores custos energéticos possíveis e a redução de outras
externalidades negativas do transporte motorizado, a fim de contribuir para a construção de uma cidade sustentável.
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Estações brasileiras de trem e metrô são sempre lotadas.
Serviço de transporte rodoviário, na maioria das vezes, não é de qualidade.
A redução dos níveis de emprego e renda somada ao aumento das tarifas tem um efeito negativo sobre a população. Isso começa com a
eliminação de viagens menos essenciais e pode chegar a extremos como a eliminação completa do uso do transporte público. Outro fator que
contribuiupara a diminuição da demanda foi o surgimento do transporteinformal, também classificadocomo clandestino.
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Essa operação, que não paga encargos sociais nem impostos, e não tem regulamentação, abala o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas
formais e ameaça o setor com a perspectiva de desregulamentação. Esse tipo de serviço seria assim regulado estritamente pelo mercado e
subordinado aos interesses privados dos operadores autônomos, e no máximo organizado por grupos empresariais que assumiriam as funções do
Estado de delegar, controlar, punir e excluir operadores.
O sistema de transporte coletivo também perde passageiros com maior poder aquisitivo. Eles começam a resolver seus problemas de mobilidade
comprando motocicletas ou automóveis. Essa possibilidade decorre das facilidades de financiamento para aquisição de automóveis, muitas vezes
estimuladas pelo governo federal. Além desse fator, as atuais redes de transporte coletivo apresentam dificuldades no quesito acompanhamento da
dinâmica urbana, gerando novas necessidades de viagens (maior número de viagens), apesar do crescente aumento de quilometragem (maior
rodagem dos transportes) nos últimos anos.
Vans clandestinas concorrem com meios formais de transporte.
A priorização do transporte coletivo e o uso racional do automóvel estão intimamente ligados à redução dos efeitos nocivos do trânsito. Há pouco
investimento público destinado à infraestrutura de serviços, ao contrário dos projetos de expansão do sistema viário, que são rapidamente
apropriados pelos automóveis. A priorização do sistema de transporte coletivo é realizada inicialmente por meio do planejamento da cidade. O
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sistema viário é normalmente planejado e, após sua construção, os veículos de transporte público e privado passam a disputar seu uso.
A frota brasileira de veículos é composta principalmente por automóveis, motocicletas e ciclomotores (82%). Em 2010, foram registrados cerca de
1,5 milhão de novos automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, de janeiro a março de 2022 (ANFAVEA, 2022, p. 1). A indústria de
motocicletas produziu mais de 190 mil veículos no primeiro bimestre de 2022 (ABRACICLO, 2022). Os principais problemas do sistema de
transporte urbano brasileiro são:
congestionamentos endêmicos;
longos tempos de viagem no sistema de transporte público;
pobre oferta de transporte público;
aumento dos serviços de transporte informal;
aumento de número, gravidade e distribuição de acidentes de trânsito;
poluição do ar;
conflitos entre órgãos públicos estaduais e municipais responsáveis pelo transporte urbano e problemas de trânsito;
exclusão geográfica e social de grandes segmentos da população;
violação de áreas de uso residencial e coletivo e destruição de patrimônio histórico e marcos arquitetônicos; e
problemas de segurança.
Em 2003, teve início a criação do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana - Brasil Acessível. Sua proposta foi discutida com movimentos
sociais, organizações não governamentais (ONGs), universidades, conselhos profissionais, operadoras de transporte público, fabricantes de
equipamentos de transporte, secretários de transporte e outros segmentos envolvidos no assunto. Foram apresentados os desafios que os três
níveis de governo (local, estadual e federal) devem considerar para que o país tenha efetivamente uma política pública de mobilidade. São eles:
garantir a acessibilidade;
oferecer oportunidades iguais;
assegurar o exercício dos direitos fundamentais;
contribuir para um processo irreversível de inclusão social;
aplicar/melhorar a legislação existente;
sensibilizar e conscientizar a comunidade sobre o assunto;
desenvolver projetos conjuntos;
elaborar política pública local;
adaptar ambientes/eliminar barreiras;
implementar sistemas de transporte acessíveis; e
desenvolver tecnologia.
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Acessibilidade deve ser um direito de todos nas cidades.
O Programa Brasil Acessível busca responder a um grande desafio em maior ou menor escala na maioria das administrações municipais e
estaduais, que é a implementação da legislação e das normas brasileiras de acessibilidade a partir da elaboração de um plano que tenha ações
coordenadas e ponha em prática as políticas propostas. 
O programa aborda a construção de cidades, seus espaços de circulação pública e seus serviços de transporte público, considerando a utilização
do conceito de desenho universal nos projetos.
Seu objetivo é o de estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade de pessoas com
restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de transporte, equipamentos urbanos e circulação em áreas públicas.
Política Nacional de Mobilidade Urbana
A L i º 12 587/2012 t b l i í i di t i bj ti d P líti N i l d M bilid d U b d f l bj ti
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A Lei nº 12.587/2012 estabelece os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana de forma clara e objetiva, o que
facilita sua aplicabilidade em casos específicos. A promulgação da lei traz segurança jurídica para os municípios adotarem medidas para, por
exemplo, priorizar o transporte não motorizado e coletivo em detrimento do transporte motorizado individual. Adiante, confira mais detalhes sobre
ela e o que dizem três dos seus principais artigos:
Veja a seguir, outros pontos importantes sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o que ela representa para o país.
O que cabe à União?
A União tem sua atuação prevista em lei. Além de promover a implantação de projetos de mobilidade urbana, é sua obrigação oferecer assistência
técnica e financeira aos demais entes federados. Além disso, é responsável por oferecer capacitação contínua aos municípios, apoiando ações
coordenadas entre estados e municípios, além de disponibilizar um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana.
Art. 5° 
Art. 6° 
Art. 7° 
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É preciso investimento e planejamento para melhorar a mobilidade nas cidades.
Esses mecanismos denotam o interesse em fortalecer a gestão da mobilidade urbana de acordo com as competências de cada esfera de governo e
de forma a proporcionar a plena integração entre União, estados, Distrito Federal e municípios. A União permite delegar aos entes federativos a
organização e prestação do serviço de transporte público coletivo, urbano, interestadual e internacional.
O que cabe aos estados?
Os estados, de acordo com a lei, são responsáveis pela gestão e integração das aglomerações urbanas e regiões metropolitanas, além da prestação
dos serviços de transporte coletivo urbano intermunicipal. A mobilidade urbana nas regiões metropolitanas apresenta grandes dificuldades. O
principal motivo é a falta de integração na gestão metropolitana. Cabe aos estados adotar incentivos financeiros e fiscais que reflitam a redução de
custos e o aumento da qualidade dos serviços de transporte público urbano. Um bom exemplo a ser seguido é a isenção do Imposto sobre
Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que alguns estados já promovem sobre o óleo diesel, utilizado em ônibus urbanos.
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Os estados são responsáveis pela mobilidade com a prestação dos serviços de transporte coletivo.
Outra possibilidade é a redução de impostos sobre veículos acessíveis como forma de promover a acessibilidade universal. Segundo o Ministério
das Cidades (Brasil, 2013, p. 15), “os estados podem delegar aos municípios a organização e prestação de serviços de transporte público
intermunicipal de natureza urbana, por meio de consórcio público ou convênio de cooperação. Esta é uma forma de descentralizar a gestão,
promovendo um maior envolvimento das localidades em questão”.
O que compete aos municípios?
Os municípios desempenham um papel importante no planejamento e na implementação da política de mobilidade urbana e na organização e
prestação de serviços de transporte público. Enquanto a Constituição Federal exige que os municípios organizem e prestem serviços de transporte
público, a Lei da Mobilidade amplia eespecifica tais disposições, atribuindo aos municípios o dever de administrar a política de mobilidade urbana e
regular os serviços de transporte urbano. A competência para formar pessoas é compartilhada com a União, e cabe aos municípios promover o
desenvolvimento de instituições do setor como forma de fortalecer o sistema de mobilidade urbana.
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Os municípios devem administrar a política de mobilidade e regular os serviços de transporte.
O Distrito Federal, por possuir competências constitucionais comuns aos estados e municípios, é obrigado a cumprir as mesmas atribuições
previstas para esses entes, no que couber. A lei vincula as atribuições previstas à disponibilidade financeira, na medida em que menciona que as
entidades atuam dentro dos limites das respectivas leis de diretrizes orçamentárias e leis orçamentárias anuais, além de observar a Lei de
Responsabilidade Fiscal.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 1 - Vem que eu te explico!
Os problemas atuais da mobilidade e acessibilidade urbana
Módulo 1 - Vem que eu te explico!
Os problemas atuais dos transportes públicos no Brasil
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Vamos praticar alguns conceitos?
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Questão 1
Considerando a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei Federal nº 12.587/2012, assinale a seguir a alternativa correta.
A Essa legislação garante equidade no que se diz respeito ao uso do espaço público, no quesito circulação.
B Essa legislação é omitida em relação aos transportes privados acessados por meio de aplicativo de telefone celular.
C Para essa lei, acessibilidade é a condição em que pessoas e cargas são movimentadas no espaço urbano.
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2
D O Plano de Mobilidade Urbana não é obrigado a incluir os centros urbanos informais consolidados existentes na cidade.
E
A prioridade dos meios de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte coletivo sobre o
transporte motorizado individual é uma diretriz dessa política.
Responder
Questão 2
Quais são os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana?
I. Induzir as desigualdades e remover a inclusão social. 
II. Promover acesso a serviços básicos e sociais. 
III. Proporcionar melhoria nas condições urbanas em termos de acessibilidade e mobilidade.
A Apenas o item I é verdadeiro.
B Apenas o item II é verdadeiro.
C Apenas o item III é verdadeiro.
D Os itens II e III são verdadeiros.
E Todos os itens são verdadeiros.
Responder

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Transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade
Ao final deste módulo, você será capaz de relacionar transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade.
Vamos começar!
A mobilidade urbana sustentável
Compreenda os conceitos que envolvem a mobilidade urbana sustentável.
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O que é transporte sustentável?
O transporte é uma coisa complexa de se analisar no contexto da sustentabilidade. Consiste em parte do ambiente construído: a infraestrutura
física de estradas, pistas, aeroportos, pontes e linhas ferroviárias que nos possibilitam nos locomover. Também consiste, em parte, em escolhas
individuais: qual o meio de transporte que usamos para nos locomover (carro, ônibus, bicicleta, avião etc.), que horas do dia viajamos, com quantas
pessoas viajamos etc.
Além disso, o sistema de transporte depende de: agências federais e estaduais, companhias de petróleo, fabricantes de automóveis e autoridades
de trânsito, todos com seus próprios objetivos e suas próprias formas de moldar as escolhas que fazemos. Mais importante ainda, o transporte é
complexo porque é o que é chamado de demanda derivada. Com exceção de passear de bicicleta ou caminhar ou andar de bicicleta para se
exercitar, muito raramente viajamos apenas por nos movermos.
Estamos quase sempre indo do Ponto A ao Ponto B. Quais são esses pontos? Casa, trabalho, escola, compras etc. E onde estão localizados? No
centro da cidade, em um shopping center, perto de uma saída de rodovia etc. Todos esses fatores influenciam rapidez e velocidade com a qual
precisamos para viajar, atrelada ao quanto podemos gastar. 
O equilíbrio entre velocidade e custo é o que provavelmente definirá de que modo a viagem será realizada. A demanda por transporte é derivada de
outras atividades não relacionadas.
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Então, para entender a sustentabilidade do transporte, temos que entender a relação espacial entre onde estamos, para onde queremos ir e a
infraestrutura e os veículos que podem nos ajudar a chegar lá. Nosso atual sistema de transporte no Brasil é sustentável? Em outras palavras,
podemos continuar fazendo o que estamos fazendo indefinidamente? A resposta é claramente não, de acordo com planejadores profissionais e
acadêmicos. Existem três limitações principais:
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Entradas de energia
Emissões ou saídas
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Impactos sociais
A seguir, você poderá compreender mais detalhadamente cada uma delas.
Entradas de energia
A primeira razão pela qual nosso atual sistema de transporte é insustentável é que os recursos naturais que o alimentam são finitos. A teoria do
pico petrolífero desenvolvida pelo geólogo M. King Hubbert sugere que, como a quantidade de petróleo no solo é limitada, em algum momento
haverá uma quantidade máxima de petróleo sendo produzida. Depois que atingirmos esse pico, ainda haverá petróleo para perfurar, mas o custo
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aumentará gradualmente à medida que se tornar uma commodity cada vez mais valiosa.
As estimativas mais confiáveis da data do pico do petróleo vão de 2025 a 2050, o que significa que provavelmente estamos muito próximos do
ponto sem retorno. Novas tecnologias permitem aumentar a quantidade de petróleo que podemos extrair, e novas reservas, como: o xisto
betuminoso da Pensilvânia e a Montanhas Rochosas nos Estados Unidos, e o pré-sal no Brasil, podem nos sustentar com petróleo, por mais alguns
anos. No entanto, isso não significa que podemos continuar indefinidamente a dirigir veículos movidos a gasolina tanto quanto fazemos atualmente.
Os cientistas estão trabalhando no desenvolvimento de combustíveis alternativos, como biocombustíveis ou hidrogênio, mas que têm suas próprias
limitações. Por exemplo, uma quantidade significativa de área de terra é necessária para produzir culturas para biocombustíveis; se convertêssemos
cada hectare de cana-de-açúcar cultivado no Brasil em álcool, isso forneceria 10% de nossas necessidades de energia de transporte.
Emissões ou saídas
O tí i t d t ó l i hã it t d ti d íd i Al d l i l i d dió id d f ó id d
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O típico motor de um automóvel ou caminhão emite todos os tipos de saídas nocivas. Alguns deles, incluindo dióxido de enxofre, monóxido de
carbono e material particulado, são diretamente prejudiciais aos seres humanos; eles irritam nossos pulmões e dificultam nossa respiração. As
plantas são danificadas da mesma maneira. Essas emissões vêm de combustível impuro ou queima incompleta de combustível dentro de um
motor. Outras saídas nocivas causam danos indiretamente.
Óxidos nitrosos (o material que faz o smog parecer marrom) do escapamento, por exemplo, interagem com o oxigênio na presença da luz solar (e é
por isso que o smog é pior em Los Angeles, Houston e Londres), e o ozônio também danificam nossos pulmões. O dióxido de carbono, outra
emissão que causa danos indiretos, é o gás de efeito estufa (GEE) mais prevalente, e o transporte responde por 23% do CO2 gerado por exemplo nos
Estados Unidos. Isso é mais do que usuários residenciais, comerciais ou industriais, ficando atrás apenas da geração de energia elétrica.
Claro que, como foi explicado, o transporte é uma demanda derivada; então dizer que o próprio transporte está gerando emissões de carbono é um
tanto enganoso. A distância entre as atividades, os modos que escolhemos para chegar entre elas e a quantidade de coisas que consumimos e
onde são fabricadas contribuempara essa demanda derivada e devem ser abordadas para reduzir as emissões de GEE do transporte.
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Impactos sociais
Se a definição de sustentabilidade inclui atender às necessidades da população atual e do futuro, nosso atual sistema de transporte é um fracasso.
Na maior parte do Brasil, a falta de acesso a um automóvel pessoal significa viagens muito reduzidas ou nenhuma. Para pessoas muito jovens,
muito velhas ou fisicamente incapazes de dirigir, isso significa pedir carona a outras pessoas, depender muito de sistemas de transporte público
subfinanciados ou simplesmente não viajar. Considere, por exemplo, como as crianças no Brasil viajam para a escola e depois para casa.
Em 1970, cerca de 50% das crianças em idade escolar caminhavam ou iam de bicicleta para a escola, mas em 2001
esse número caiu para 15%.
Ao mesmo tempo que a obesidade infantil e o diabetes estão aumentando, as crianças estão fazendo cada vez menos exercícios - até mesmo algo
tão simples como caminhar até a escola. Além disso, os pais que deixam seus filhos na escola podem aumentar os níveis de tráfego em 20% a 25%,
não apenas na própria escola, mas também em toda a cidade em questão.
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No outro extremo do espectro etário, os idosos podem ficar funcionalmente presos em suas casas se não puderem dirigir e não tiverem outros
meios de ir às compras, recorrer à assistência médica, frequentar atividades sociais etc. Outro grave impacto social do nosso sistema de transporte
são os acidentes de trânsito. 
Acidentes rodoviários e fatalidades são aceitos como parte da vida, embora 42 mil pessoas morram todos os anos nas estradas no Brasil. Isso
significa que os carros são responsáveis por mais mortes do que armas, drogas ou álcool.
Pelo lado positivo, houve uma redução constante nas mortes nas estradas nas últimas décadas, graças a uma combinação de mais recursos de
segurança nos veículos e fiscalização e penalidades mais rigorosas para motoristas bêbados ou distraídos. Apesar disso, em muitos outros países
do mundo, os acidentes de trânsito estão entre as dez ou mesmo as cinco principais causas de morte, levando a Organização Mundial da Saúde
(OMS) a considerar os acidentes de trânsito um problema de saúde pública.
Re�exões críticas
A id d b il i tã t d d t t bilid d t t úbli t d d id d t i d t t
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As cidades brasileiras estão atuando para dar sustentabilidade ao transporte público atendendo as nossas necessidades atuais de transporte sem
impedir que as gerações futuras atendam as suas. Podemos começar usando menos recursos ou usando os que temos com mais eficiência. Uma
maneira de fazer isso é aumentando a eficiência dos novos veículos à medida que são fabricados.
Conforme os preços da gasolina continuam subindo no lado negativo do pico do petróleo, os consumidores já estão exigindo carros mais eficientes
em termos de combustível, e os países desenvolvidos estão se movendo nessa direção para elevar os padrões de economia média de combustível
corporativo, principalmente na Europa.
Veículos com baixo consumo de combustível são essenciais para um mundo mais sustentável.
Se o transporte é uma demanda derivada, outra maneira de atender as nossas necessidades atuais de transporte é alterando a demanda. Há uma
clara relação causal entre ter mais infraestrutura de transporte e mais quilômetros percorridos nessa infraestrutura e maior crescimento econômico.
Isso é verdade entre regiões do mundo, entre países individuais e entre pessoas e regiões dentro de países.
Curiosidade
Desde 1981, engenheiros automotivos descobriram como aumentar a potência do veículo leve/médio (carros e SUVs) em 60%, mas não
conseguiram melhorar o consumo por litro.
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Essa conexão causal tem sido usada como motivo para financiar projetos de transporte em centenas de contextos diferentes. Talvez um exemplo
mais recente seja a Lei Americana de Reinvestimento e Recuperação, que distribuiu recursos federais a estados e localidades para infraestrutura,
na esperança de criar empregos. Portanto, formuladores de políticas, empresários e cidadãos assumem que precisamos de mais transporte para
aumentar o crescimento econômico.
No entanto, também é verdade que mais transporte não significa automaticamente mais crescimento econômico. Além disso, em algum momento
um país ou região não obtém melhorias significativas com infraestrutura adicional; é preciso se concentrar em fazer melhor uso do que já está à
disposição. Assim, precisamos dissociar o crescimento econômico do crescimento do transporte.
Podemos substituir as telecomunicações por viagens, trabalhar em casa ou fazer compras on-line em vez de viajar para uma loja (embora as
mercadorias ainda precisem viajar para nossas casas, o que é mais eficiente do que cada um de nós entrar em seus próprios carros e ir buscá-las).
Podemos produzir os bens que usamos localmente em vez de enviá-los para o outro lado do mundo, criando empregos em casa e reduzindo o uso
de recursos e as emissões. Todas essas opções de dissociação são formas de reduzir a demanda por transporte sem também reduzir os benefícios
das atividades que criam essa demanda.
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Home office reduziu a demanda por transporte coletivo.
A outra forma de pensar em mudar a demanda derivada de transporte é a partir dos conceitos de acessibilidade e mobilidade . A mobilidade é
simplesmente a capacidade de se mover ou se locomover. Podemos pensar em alguns lugares como de alta acessibilidade: em um grande
cruzamento ou saída de rodovia, uma estação de trem etc.
Em pontos de alta acessibilidade, o terreno tende a custar mais porque é mais fácil para as pessoas chegarem lá e, portanto, mais empresas ou
escritórios querem estar lá. Isso também significa que os usos do solo são geralmente mais densos: os edifícios têm mais andares, as pessoas
estacionam em garagens de vários níveis em vez de lotes de superfície etc.
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Ciclovias facilitam a mobilidade urbana.
Amplo sistema de transporte coletivo promove acessibilidade.
Também podemos definir acessibilidade como nossa própria capacidade de chegar aos lugares que queremos: onde fazemos compras,
trabalhamos, aonde vamos para visitar amigos ou familiares, onde vemos um filme ou fazemos aulas. Nesses casos, a acessibilidade é
parcialmente baseada na aparência do meio ambiente - largura das estradas, disponibilidade de estacionamento, altura dos edifícios etc. - e
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parcialmente no modo de transporte ao qual as pessoas têm acesso.
Se uma pessoa mora em uma estrada movimentada de quatro pistas sem calçadas e possui um carro, a maioria dos lugares é acessível a ela. Outra
pessoa que mora na mesma estrada e não tem carro ou não pode dirigir pode ficar presa em casa. Se seu escritório fica no centro da cidade e ela
mora perto de uma linha de trem, ela pode acessar seu local de trabalho de trem. Se seu escritório estiver em um cruzamento importante de rodovia
com pouco ou nenhum serviço de transporte público, ela precisa dirigir ou ser conduzida.
Infelizmente, no Brasil, confundimos acessibilidade com mobilidade.
Para ir do trabalho ao consultório médico, das compras para casa, talvez tenhamos que fazer viagens de vários quilômetros entre cada local. Se
essas viagens forem de ônibus, podemos esperar vários minutos em cada parada ou fazer muitas transferências para chegar aonde queremos ir,
supondo que todos os locais sejam acessíveis por transporte público. Se essas viagens forem de carro, estamos usando o veículo para várias
viagens curtas, o que contribui mais para a poluição do ar do que uma única viagem da mesma duração.
Por causa de nossas regulamentações de uso do solo, que muitas vezes segregam usos residenciais, comerciais, de escritório e de saúde para
partes completamente diferentes de uma cidade, não temos escolha a não ser ter alta mobilidade se quisermos acessar esses destinos. Então,
como podemos aumentar a acessibilidade sem aumentar a mobilidade? Poderíamos possibilitar a existênciade usos mistos na mesma rua ou no
mesmo edifício, em vez de agrupar todos os usos semelhantes do solo em um só lugar.
Por exemplo, antes que uma nova mercearia fosse aberta no bairro estudantil adjacente ao campus da Universidade de São Paulo, as pessoas que
moravam lá tinham que pegar o ônibus, dirigir ou pedir a um amigo que as levassem a uma mercearia mais distante. Os moradores tiveram sua
acessibilidade a produtos frescos e outros produtos aumentada quando a nova mercearia abriu, embora sua mobilidade possa ter diminuído.
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Em um exemplo de maior escala, a Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles (MTA) foi processada na década de 1990 por discriminar
minorias ao despejar muito mais recursos em trens urbanos do que em ônibus. O trem suburbano era usado principalmente por suburbanos brancos
que já tinham altos níveis de acessibilidade, enquanto o sistema de ônibus era o único meio de mobilidade para muitos moradores afro-americanos
e hispânicos da cidade, que tinham correspondentemente menos acessibilidade a empregos, compras e viagens pessoais.
Os tribunais determinaram que a autoridade de trânsito era culpada de discriminação racial porque estava proporcionando mais acessibilidade para
as pessoas que já a possuíam em detrimento daquelas que não a possuíam. O MTA recebeu ordens para fornecer mais ônibus mais limpos,
aumentar o serviço para os principais centros de emprego e melhorar a segurança e a proteção. Transporte mais sustentável significa garantir
acessibilidade equitativa - não mobilidade - para todos, agora e no futuro.
Tornando o transporte sustentável
Como podemos tornar o transporte mais sustentável? Existem algumas abordagens principais: inventar novas tecnologias, cobrar das pessoas os
custos totais das viagens e planejar melhor para aumentar a acessibilidade, mas não a mobilidade. Vamos saber um pouco mais sobre elas?
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Novas tecnologias
Esta é a categoria mais difícil de confiar para uma solução, porque simplesmente não podemos prever o que pode ser inventado entre os próximos
cinco ou cinquenta anos que pode transformar a forma como viajamos. O motor a jato mudou totalmente as viagens aéreas, possibilitando aviões
maiores e aumentando a distância que esses aviões poderiam alcançar sem reabastecimento, levando à substituição de viagens de trem e navio em
longas distâncias. No entanto, o motor a jato não mudou realmente desde a década de 1960.
Apesar de contar com alta tecnologia, o motor a jato não sofre mudança significativa desde 1960.
Existe alguma nova tecnologia que poderia fornecer mais propulsão com menos insumos e emissões? É possível. Mas, ao mesmo tempo, não seria
razoável contar com futuras invenções removendo magicamente nossos problemas de sustentabilidade, em vez de trabalhar com o que já temos? A
tecnologia é mais do que apenas máquinas e computadores, é claro; também depende de como as pessoas o usam. Quando o automóvel foi
inventado, ele era visto como um veículo para viagens de lazer no país, não uma maneira de se locomover todos os dias.
À medida que as pessoas remodelavam a paisagem para acomodar carros com estradas mais largas e pavimentadas e grandes estacionamentos,
mais pessoas usavam o carro para ir ao trabalho ou fazer compras, e ele se integrou à vida cotidiana. As consequências não intencionais da
tecnologia são, portanto, outra razão para ser cauteloso ao confiar em novas tecnologias para sustentar nossosistema atual.
Cobrar custos totais
O economista norte-americano Anthony Downs, especializado em políticas públicas e administração pública, escreveu que engarrafamentos na hora
do rush são uma coisa boa, porque indicam que a infraestrutura é útil e que muitas pessoas a estão usando. Ele também observa que construir mais
faixas em uma rodovia não é uma solução para o congestionamento, porque as pessoas que estavam se afastando da estrada na hora do rush
(viajando em horários diferentes, por rotas diferentes ou por um modo diferente) agora começarão a usar a estrada mais larga, e ela ficará tão
congestionada quanto antes de ser alargada.
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Congestionamentos são comuns no fim do dia, quando as pessoas voltam para casa após o dia de trabalho.
Seu ponto é que a estrada em si é um recurso e, quando a estão usando de graça, as pessoas vãousar demais. Se, em vez disso, pedágios variáveis
fossem cobrados dependendo de quão lotada a estrada estava - em outras palavras, quanto de pavimento vazio está disponível -, as pessoas
optariam por pagar o pedágio (que poderia então ser investido em rotas ou modais alternativos) ou ficar fora da estrada, em momentos de
congestionamento. A questão é que todos os carros na estrada estão ocupando espaço pelo qual não estão pagando e, portanto, diminuindo a
velocidade das outras pessoas ao seu redor; cobrar uma pequena quantia por esse espaço é uma forma de recuperar os custos.
O congestionamento do tráfego é um exemplo do que os economistas chamam de externalidades, os custos de
uma atividade que não são pagos pela pessoa que a realiza.
Os suburbanos que entram na cidade todos os dias não respiram o ar poluído produzido por seus carros; os residentes urbanos sofrem essa
externalidade. As pessoas em todo o país que usam gasolina derivada de poços de petróleo no golfo do México não tiveram a experiência de
lavagem de óleo em suas praias após o desastre da petroleira British Petroleum BP, em 2010.
A British foi a plataforma que afundou no Golfo do México, após ficar dois dias em chamas. Sua explosão causou um grande impacto ambiental, por
derramamento de óleo, no ano de 2010. 
Ao cobrar o custo total da viagem por meio de impostos sobre gás ou seguro, poderíamos, por exemplo, pagar a hospitalização de crianças por
asma causada pelos carros que passam em alta velocidade por seus bairros. Ou podemos comprar e preservar áreas úmidas que possam absorver
as águas das enchentes que correm de ruas pavimentadas e estacionamentos, mantendo os porões e quintais das pessoas mais secos.
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Explosão da British Petroleum BP, em 2010.
Isso não apenas ajudaria a lidar com algumas das externalidades que existem atualmente, mas o maior custo do gás provavelmente nos levaria a
focar na acessibilidade e não na mobilidade, reduzindo a demanda geral.
Abordagens fundamentais para uma atuação coletiva
A outra maneira de produzir transporte mais sustentável é planejar a acessibilidade, não a mobilidade. Muitos planejadores de transporte dizem que
estamos usando o modelo de previsão e fornecimento há muito tempo. Isso significa que assumimos que nada mudará em termos da maneira
como viajamos, então simplesmente prevemos quanto mais tráfego haverá no futuro e fornecemos estradas de acordo. Em vez disso, devemos
adotar uma abordagem deliberada e decidida, trazendo mais pessoas para o processo de planejamento e oferecendo opções diferentes, além de
mais do mesmo.
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A instalação de ciclovias promove maior acessibilidade aos locais e contribui com a sustentabilidade.
Algumas das decisões que podemos tomar para tentar mudar os padrões de viagem incluem a instalação de ciclovias em vez de mais
estacionamentos, a localização de empreendimentos comerciais próximos a moradias para que as pessoas possam caminhar para tomar um café
ou fazer compras, ou investir em transporte público em vez de rodovias. Você deve ter notado que essas mudanças propostas para aumentar a
sustentabilidade do transporte não são realmente coisas que uma pessoa pode implementar sozinha.
Certamente podemos fazer escolhas individuais para dirigir menos e caminhar ou andar mais de bicicleta, comprar um carro com menor consumo
de combustível ou usar telecomunicações em vez de transporte. No entanto, para fazer mudanças significativas que possam reduzir o uso geral de
energia e a produção de emissões, o próprio sistema precisa mudar. Isso significa envolver-se em como a política de transporte é feita, talvez
participando de reuniões públicas ou escrevendo paraautoridades municipais ou estaduais sobre um projeto específico.
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A política de transporte deve ser inclusiva e sustentável.
Significa entrar em contato com seus representantes no Congresso para exigir que os orçamentos de transporte incluam mais dinheiro para meios e
infraestrutura de transporte sustentável. 
Significa defender aqueles que são desfavorecidos sob o sistema atual. Significa lembrar que o transporte está ligado a outras atividades, e que
focar em como a demanda por transporte é derivada é a chave para torná-lo e mantê-lo sustentável. Portanto a acessibilidade urbana é importante.
Nos Estados Unidos, na América Latina e na Europa, os residentes urbanos dedicam quase metade de seus gastos à moradia e ao transporte. Eles
também dedicam uma proporção substancial de suas horas para viajar, principalmente em grandes cidades como Nova York e Cidade do México.
Mas enquanto a constatação geral de que as famílias gastam uma grande parte da renda em habitação e transporte se mantém na maioria dos
lugares, incluindo muitas partes pobres do mundo, os números agregados escondem uma heterogeneidade considerável e diferenças sistemáticas
por idade, gênero e tamanho da cidade no tempo gasto em viagens.
Nas cidades mais pobres, por exemplo, as famílias mais pobres às vezes gastam substancialmente menos em moradia e transporte, mas
geralmente o fazem consumindo muito pouco e morando em terras com título legal incerto que também são vulneráveis a desastres naturais como
enchentes ou deslizamentos de terra. Esses moradores pobres estão dispostos a pagar um preço não monetário extremamente alto pela
acessibilidade.
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O trade-off, ou seja, o conflito de escolhas, entre custos de moradia e transporte, é central para os primeiros modelos de forma urbana em cidades
idealizadas e para os mais recentes modelos integrados de transporte e uso do solo de cidades reais. 
Embora ambos os tipos de modelos forneçam estruturas úteis para entender os padrões de desenvolvimento e os efeitos potenciais do uso da terra
e das políticas de transporte, existem vários desafios para incorporar as complexidades do mundo real a essas estruturas de modelagem.
A favelização é resultado da busca por acessibilidade.
Em particular, é difícil modelar com precisão: a localização simultânea de empresas e famílias, a importância relativa dos diferentes tipos de uso da
terra nas decisões das empresas e das famílias, a variedade de opções de transporte, a heterogeneidade nas preferências das empresas e das
famílias, o efeito de novas infraestruturas ou o legado de infraestruturas e formas de construção mais antigas. Também pode haver diferenças entre
cidades desenvolvidas e em desenvolvimento que variam em natureza e não apenas em grau.
Cada elemento adicional da complexidade do mundo real adiciona mais nuances aos modelos mas obscurece a natureza das compensações entre
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Cada elemento adicional da complexidade do mundo real adiciona mais nuances aos modelos, mas obscurece a natureza das compensações entre
custos de transporte, moradia e outros usos da terra. Em parte, como resultado dos desafios com o conceito, a acessibilidade desempenha pouco
papel no investimento diário ou nas decisões políticas.
A complexidade de definir e medir a acessibilidade a torna uma métrica difícil para avaliar a política e abstrata e
pouco urgente.
Eleitores e formuladores de políticas têm uma conexão muito mais pessoal com a facilidade de encontrar estacionamento, se a moradia é muito
cara e se os ônibus chegam na hora. Além disso, diferentes peças do quebra-cabeça da acessibilidade ressoam de maneira diferente, com
diferentes grupos de pessoas e indivíduos. Embora seja tentador sugerir que o planejamento para acessibilidade requer uma abordagem holística
que possa acomodar essa complexidade conceitual e empírica, uma abordagem holística provavelmente sairia pela culatra, pois é difícil, talvez
impossível, decidir sobre um nível ideal de acessibilidade, quanto mais medi-lo.
Em vez disso, analisando os exemplos de fornecimento de espaço apropriado para transporte, investimento em trânsito, avaliação dos impactos de
transporte de novos usos da terra, fornecimento de habitação acessível e tratamento do congestionamento, argumentamos que os formuladores de
políticas devem considerar se políticas, planos, investimentos e regulamentos tenderão a aumentar ou diminuir a acessibilidade.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 2 - Vem que eu te explico!
O que as cidades dos países desenvolvidos podem nos oferecer no quesito de sustentabilidade ao transporte público?
Módulo 2 - Vem que eu te explico!
Como melhorar a mobilidade sustentável no Brasil?
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Vamos praticar alguns conceitos?
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Questão 1
A mobilidade urbana reúne diferentes formas de deslocamento no espaço das cidades. Podemos destacar que as causas para o crescimento
das discussões sobre mobilidade urbana estão ligadas ao quê?
A Ao cenário atual, focado no uso de veículos movidos a combustíveis fósseis.
B Ao barateamento dos veículos automotores após a abertura da economia do planeta.
C Ao impacto, no caso positivo, do uso do transporte individual no meio ambiente global.
D Ao processo de modernização das frotas de equipamentos de transporte.
E Ao crescimento exagerado do uso de diversos meios de transporte no espaço urbano.
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Os transportes alternativos
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer os transportes alternativos.
Questão 2
O uso da malha rodoviária nas cidades do Brasil recebe alterações em sua capacidade volumétrica em determinadas épocas do ano, o que
claramente causa impactos ambientais. Sobre esses impactos ambientais, assinale a seguir a opção correta.
A Durante o ano letivo, o nível de tráfego aumenta cerca de 20%.
B Os engarrafamentos nas grandes cidades causam uma média de 42 mil mortes no trânsito.
C As mortes no trânsito, devido a acidentes, são dez vezes mais preocupantes no Brasil do que no restante do mundo.
D Durante o ano letivo, a circulação de ônibus nas grandes capitais brasileiras aumenta em 25%.
E Durante os meses de novembro e dezembro, há um aumento de 22,5% de circulações de carro de passeio.
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
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Vamos começar!
Reconhecer os transportes alternativos
Compreenda agora os conceitos relacionados aos transportes alternativos e saiba como identificá-los.
Formas amigáveis de transporte alternativo
O transporte é uma parte essencial de nossas vidas. Seja para ver pessoas, viajar, transportar mercadorias ou ir trabalhar, todos nós temos que
viajar. Todos os desenvolvimentos (demográfico, industrial, comercia etc.) estão pressionando para aumentar a mobilidade, o que acarretará um
aumento da poluição.

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Os meios de transporte já superaram a indústria como principal fonte de poluição do ar.
São responsáveis por grande parte das emissões de gases de efeito estufa no mundo e, portanto, pelo aquecimento global. Mas, além da poluição
atmosférica, o transporte tem outros efeitos nocivos:
I
Impacto nos espaços naturais.
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II
Aumento da poluição sonora.
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É hora de tomar as rédeas e fazer o nosso melhor para minimizar os efeitos da poluição. Existem muitas maneiras ecológicas de transporte
alternativo que permitem que se viaje com segurança com um impacto mínimo no meio ambiente. O transporte público alternativo, por exemplo,
reduz o tráfego e a poluição na cidade.
Ele tem muitas vantagens, é mais ecológico, mais econômico e proporciona muito menos riscos de acidentes. Além disso, são mais inteligentes
porque podemos aproveitar o tempo “imposto” de viagem durante o dia para fazer outra coisa que não a permanecer nas ruas e avenidas. A seguir,
estão algumas maneiras diferentes de transporte público alternativo.
O bonde
Escolher viajar debonde contribui significativamente para a preservação do nosso planeta. Deve-se dizer que o bonde tem tudo para agradar. Muito
menos poluente que o carro porque funciona com eletricidade (portanto sem emissão de gases de efeito estufa), mais seguro e silencioso,
econômico e de fácil acesso especialmente para deficientes. O bonde tem, também, a capacidade de revitalizar os centros das cidades.
Algumas cidades da Europa utilizam o bonde como importante meio de deslocamento.
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O trem
O trem é o meio de transporte mais ecológico e sustentável em termos de emissões de CO2, consumo de energia, utilização do espaço ou ruído.
Uma de suas vantagens é estar quase sempre viajando em linha reta e em velocidade constante, o que propicia, rapidez e segurança. Além do mais,
trem não enfrenta engarrafamentos, e possui uma probabilidade de acidentes por colisões e atropelamentos muito inferior às probabilidades
existentes para automóveis.
O trem é um meio de transporte seguro e sustentável.
O ônibus biológico
No final de 2014, foi criado no Reino Unido um novo meio de transporte a combustível: o ônibus Poo funciona graças a dejetos humanos,
excrementos, entre outros. Para ser mais específico, esse ônibus funciona com biometano, um gás natural produzido pela fermentação de dejetos,
águas residuais e restos de comida. Esse meio de transporte incomum pode representar o futuro do transporte público.
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Ônibus movido a dejetos já circula na Grã-Bretanha.
O ônibus interurbano
O ônibus interurbano é um meio de transporte muito ecológico e amigo do meio ambiente. Seu baixo consumo e baixa emissão de dióxido de
carbono também o tornam um meio de transporte alternativo ecologicamente correto.
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O ônibus interurbano tem baixa emissão de dióxido de carbono.
O ônibus elétrico
Um ônibus elétrico não emite gases de efeito estufa. Sua pegada de carbono não é zero, mas tem um nível de poluição deficiente. Faz muito pouco
ruído em comparação com o ônibus a combustão. Poderia, portanto, se generalizado, melhorar a qualidade de vida nas áreas urbanas, reduzindo a
poluição sonora dos veículos de transporte público.
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O ônibus elétrico não emite gases que causam o efeito estufa.
O ônibus híbrido
O ônibus híbrido é mais confortável, mais silencioso e mais ecológico, uma vez que emite poluentes em menores concentrações. É confortável
graças à suspensão dianteira independente (menos vibração), mais silencioso graças à propulsão híbrida e seus componentes elétricos.
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O ônibus híbrido é mais confortável e mais ecológico.
Carona solidária
Pensar em caronas para viagens diárias relacionadas a lazer ou turismo é um reflexo econômico e ecológico que permite reduzir sua pegada de
carbono. É um modo de transporte cada vez mais popular devido a preocupações ambientais e orçamentais ligadas aos preços dos combustíveis. O
compartilhamento de carros também reduz o estresse e a fadiga relacionados à direção, permitindo que os usuários desfrutem do conforto de um
carro.
É também uma excelente forma de conhecer novas pessoas e viajar em boa companhia. A carona permite que você se conheça, conheça melhor
seus colegas de trabalho ou de estudo e até expanda sua rede. O tempo voa mais rápido em uma companhia agradável! Também ajuda a preservar
o carro: deixar o veículo parado de vez em quando permite diminuir o desgaste e reduzir os custos de manutenção. Por fim, faixas reservadas para
caronas estão sendo implementadas gradativamente em algumas cidades da Europa. Elas reduzem o congestionamento durante o horário de pico.
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É cada vez mais comum pessoas compartilharem veículos para reduzirem os custos com combustível.
Compartilhamento de carros
A solução de mobilidade representada pelo car-sharing (compartilhamento de carros) oferece inúmeras vantagens não negligenciáveis, tanto para o
meio ambiente quanto para o indivíduo. Em primeiro lugar, os benefícios econômicos: esse sistema permite, em particular, eliminar o peso dos
custos associados ao automóvel pessoal - não só não há custo de compra, mas também não há custo de manutenção (reparação, nível de remissão
etc.).
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O sistema car-sharing permite o compartilhamento de custos de manutenção do veículo, além de ser benéfico ao meio ambiente.
Mais importante ainda, o compartilhamento de carros é um modo de transporte alternativo ecologicamente correto. As consequências ambientais
são benéficas: menos emissões de gases de efeito estufa e menor pegada de carbono.
Carros elétricos
O carro elétrico é muitas vezes apresentado como a solução para a poluição e o alto custo do combustível. No geral, o impacto dos veículos
elétricos no meio ambiente e na saúde pública é muito menor do que o dos modelos a combustão. Isso tornaria possível sair do petróleo e tornar
nossas cidades mais limpas. Em um veículo elétrico, as peças de desgaste a ser trocadas regularmente são limitadas, pneus, e pronto. As pastilhas
de freio, por exemplo, normalmente são muito menos usadas.
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O carro elétrico é uma excelente alternativa para diminuir a emissão de gases nocivos ao meio ambiente.
Bicicleta
Além do fato de a bicicleta ser um ótimo meio de transporte alternativo verde, é uma solução para aumentar nossa atividade física e reduzir o risco
de doenças devido à nossa dieta excessivamente rica e nosso estilo de vida sedentário. De fato, reduzir as viagens de veículos motorizados é
amplamente viável. Foi verificado, pela mobilize.org (2018), que a maioria das viagens realizadas por veículos automotores, na cidade de São Paulo,
percorre uma distância entre 2 e 5km. Aumentar o número de viagens de bicicleta, portanto, reduz as emissões de poluentes.
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Optar pela bicicleta, além de sustentável, é saudável para a saúde.
Caminhada
Caminhar sempre será a forma mais econômica e ecológica de ir de um ponto a outro. Além disso, você não terá que gastar dinheiro com
combustível ou algo parecido. Você poderia, por exemplo, caminhar para fazer suas compras, ir ao cinema, ir ao escritório (se for próximo), ir a um
restaurante ou a uma reunião importante. É uma excelente forma de preservar a saúde, evitar o excesso de peso e também reduzir as emissões
poluentes dos automóveis.
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Caminhar para ir de um ponto a outro evita a emissão de poluentes no meio ambiente e melhora o condicionamento físico.
Tecnologias para o transporte alternativo
As ferramentas digitais podem transformar o transporte: esse tem sido o consenso nas comunidades de transporte e desenvolvimento digital. Eles
podem ser aproveitados para promover a eficiência do sistema em logística, garantir o acesso de todos mapeando padrões de viagem para grupos
vulneráveis e até reduzir o impacto ambiental do transporte por meio de aplicativos que alertam os moradores sobre altos níveis de poluição. As
soluções digitais são um caminho fundamental para alcançar a mobilidade sustentável para todos.
A pandemia do novo coronavírus, uma crise global sem precedentes, mudou abruptamente nossas rotinas e opções de mobilidade. Ainda não se
sabe ao certo como será a recuperação da sociedade, sendo assim, não se sabe também, como será o novo “normal”, para as empresas de
transporte em massa, uma vez que ele será provavelmente impactado pelos preços voláteis do petróleo, operadores de transporte público em
dificuldades financeiras e um novo estigma sobre a mobilidade compartilhada por medo de contágio.
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Conforme as pessoas se preparam para um “novo normal” desconhecido, a tecnologia está desempenhando um papel crucial para manter nossas
sociedades funcionais em meio a bloqueios e quarentenas. Vamos, então, explorar três desenvolvimentos de tecnologia complementar em
transporte que podem estar aqui para ficar:
Como poderia ser o futuro do transporte?
I õ t t d l lh i id d i d t i d d t t A i
A captura e o compartilhamento de dados no centro das soluções de mobilidade 
Inovando sistemas de transporte inteligentesem escala 
Abraçando a automação veicular e robôs móveis 
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Inovações no transporte podem levar a melhorias em nossas vidas, reduzindo o estresse, a ansiedade, os custos e mortes. A seguir,
apresentaremos algumas inovações de transporte que já estão sendo projetadas:
Trens maglev
Usam levitação magnética de eletroímãs para viajar em alta velocidade com menos ruído e vibração do que os trens
tradicionais. Eles também são menos propensos a atrasos, uma vez que não apresentarão defeitos decorrentes do
clima e nem da mecânica. Como os trens maglev não são movidos a combustíveis fósseis, eles também são melhores
para o meio ambiente. O “motor” é o campo magnético criado pela combinação de bobinas eletrificadas nas paredes
da guia e nos trilhos. Desde 2018, existem seis linhas maglev operando para uso público. Essas linhas operam fora da
Ásia, mas espera-se que esses trens cheguem aos Estados Unidos já em 2025. (CNN Brasil, 2021). O primeiro trem
maglev norte-americano conectará Washington e Baltimore e depois expandirá sua rota para Nova York. Na
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) existe um projeto experimental de maglev.
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Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 3 - Vem que eu te explico!
Estamos investindo em transportes alternativos?
Módulo 3 - Vem que eu te explico!
Estamos investindo em tecnologia para transportes alternativos?
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Vamos praticar alguns conceitos?
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Questão 1
Sabendo-se que o transporte alternativo se propõe a enfrentar o desafio ambiental, tratando da poluição gerada pelos transportes atuais,
principalmente no que diz respeito à emissão de gases, podemos afirmar, visando à sustentabilidade, que o veículo do futuro deve ser:
A Individual, associado ao coletivo.
B Compartilhado, elétrico e automatizado.
C Compartilhado e a combustão.
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Considerações �nais
D Solidário, mecânico e a combustão.
E Automatizado, gratuito e mecânico.
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Questão 2
Veículos elétricos com emissão zero de poluentes estão surgindo como uma boa alternativa para problemas como mudanças climáticas e
poluição crescente, o que leva a problemas de saúde, contas de importação de petróleo bruto e segurança energética. O que se pode afirmar
sobre a poluição atual causada pelos transportes movidos à queima de combustíveis?
A A queima do etanol diminui a poluição e concorre com a queima de gasolina e do óleo diesel.
B A emissão de poluentes por meios de transportes já superou a emissão de poluentes pela indústria.
C A emissão de poluentes por meio de transportes se igualou à emissão de poluentes pela indústria.
D A emissão de poluentes por automóveis corresponde a 60% de toda a emissão de gases que causam o efeito estufa.
E A emissão de poluentes por automóveis pode ser reduzida, com queima somente de óleo diesel em vez de gasolina.
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Os sistemas de transporte inteligentes (intelligent transportation systems - ITS) é a aplicação de tecnologias de computador, eletrônica e
comunicação e estratégias de gerenciamento de forma integrada para fornecer informações aos viajantes a fim de aumentar a segurança e a
eficiência dos sistemas de transporte de superfície.
Esses sistemas envolvem veículos, motoristas, passageiros, operadores rodoviários e gestores, todos interagindo uns com os outros e com o meio
ambiente e se conectando com os complexos sistemas de infraestrutura. O objetivo de usar essas tecnologias no transporte é aliviar preocupações
como congestionamentos e poluição atmosférica e sonora, aprimorando a coleta de dados para lidar com as preocupações relacionadas ao
transporte.
Portanto, os ITS fornecem um conjunto de estratégias para enfrentar desafios de segurança garantida e redução do congestionamento, ao mesmo
tempo que acomodam o crescimento do número de passageiros em trânsito e movimento de carga. Os ITS melhoram a segurança e a mobilidade
do transporte e aumentam a produtividade por meio do uso de tecnologias avançadas de comunicação, sensores e processamento de informações.
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Ouça o conteúdo preparado especialmente para enriquecer o seu conhecimento.
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Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS, CICLOMOTORES, MOTONETAS, BICICLETAS E SIMILARES. ABRACICLO. Indústria
produz mais de 190 mil motocicletas no primeiro bimestre. Abraciclo, 14 mar. 2022.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES. ANFAVEA. Carta da Anfavea: resultados de julho e de janeiro-julho de
2011. São Paulo: Anfavea, 2022.
BLACK, W. Sustainable transportation: problems and solutions. New York: Guilford Press, 2010.
BRASIL. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: Ministério das Cidades, 2013.
CAMPOS FILHO, C. M. Brazilian cities: control or chaos. Barueri: Editora Nobel, 1992.
CNN Brasil. Musk quer mudar o mundo com trem ultrarrápido, mas nem todos estão convencidos. 2020. Consultado na internet em: abr. 2022.
CNN Brasil. Voando sem asas: os 10 trens mais rápidos do mundo. 2021. Consultado na internet em: abr. 2022.
KNUPFER, S. M.; POKOTILO, V.; WOETZEL, J. Elements of success: urban transportation systems of 24 global cities. 1. ed. London: McKinsey, 2018.
MOBILIZE Brasil. Carro em SP: 60% das viagens estão entre 2km e 5k. 2018. Consultado na internet em: abr. 2022.
RODRIGUE, J. P. The geography of transport systems. 5. ed. New York: Routledge, 2020.
Explore +
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https://stecine.azureedge.net/repositorio/00212en/03553/index.html
Para você se aprofundar neste conteúdo, recomendamos as seguintes fontes adicionais:
World Urbanization Prospects: The 2009 Revision. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division, New York.
PwC and Partnership for New York City (2012). Cities of Opportunity 2012.
Mobilidade Urbana Sustentável - TV Escola.
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