Transporte e Meio Ambiente

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Transporte e Meio Ambiente
Prof. Mauro Rezende Filho
Descrição
Aspectos relacionados aos impactos dos sistemas de transporte, bem como uso do solo e impactos no ambiente urbano.
Propósito
Analisar como o crescimento da mobilidade de passageiros e cargas ampliou o papel do transporte como fonte de emissão de poluentes. As
emissões totais são geralmente uma função do fator de emissão de cada modal de transporte em função do seu nível de atividade, o que implica
uma variedade de impactos ao meio ambiente.
Objetivos
Módulo 1
Impactos ambientais dos sistemas de transporte
Reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de transporte.
Módulo 2
Transportes e uso do solo
Identificar a relação entre transportes e uso do solo.
Módulo 3
Transporte e ambiente urbano
Reconhecer o transporte e o ambiente urbano.
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Introdução
Olá, seja bem-vindo! Assista ao vídeo e entendenda os conceitos relacionados a transporte e meio ambiente.
Orientação sobre unidade de medida
Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.: 25km) por questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro
estabelece que deve existir um espaço entre o número e a unidade (ex.: 25 km). Logo, os relatórios técnicos e demais materiais escritos por você
devem seguir o padrão internacional de separação dos números e das unidades.
1 - Impactos ambientais dos sistemas de transporte
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de transporte.
Vamos começar!
Reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de transporte
Entenda a seguir as formas para reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de transporte.


A questão dos transportes e do meio ambiente
O crescimento da mobilidade de passageiros e cargas ampliou o papel do transporte como fonte de emissão de poluentes. As emissões totais são
geralmente uma função do fator de emissão de cada modal de transporte conforme seu nível de atividade, o que implica uma variedade de
impactos ao meio ambiente.
Esses impactos se enquadram em três categorias, veja:
Trata-se da consequência imediata das atividades de transporte no meio ambiente em que a relação de causa e efeito é geralmente clara e
bem compreendida.
Exemplo: as emissões de ruído e de monóxido de carbono são conhecidas por terem efeitos nocivos diretos.
Tratam-se dos efeitos secundários (ou terciários) das atividades de transporte nos sistemas ambientais geralmente têm uma consequência
maior que os impactos diretos, mas as relações envolvidas são muitas vezes incompreendidas e mais difíceis de se estabelecer.
Exemplo: as partículas, que são principalmente o resultado da combustão incompleta em um motor de combustão interna, estão
indiretamente ligadas a problemas respiratórios e cardiovasculares, uma vez que contribuem, entre outros fatores, para tais condições.
Impactos diretos 
Impactos indiretos 
Impactos cumulativos 
Tratam-se de consequências aditivas, multiplicativas ou sinérgicas das atividades de transporte consideram os efeitos variados de impactos
diretos e indiretos em um ecossistema, que, muitas vezes, são imprevisíveis. A mudança climática, com causas e consequências complexas,
configura o impacto cumulativo de vários fatores naturais e antropogênicos nos quais o transporte desempenha um papel.
Exemplo: A participação do transporte nas emissões globais de CO2, vem aumentando: 22% das emissões globais de CO2 são atribuídas ao
setor de transporte, sendo que tal participação gira em torno de 25% para economias avançadas, como os Estados Unidos.
As complexidades dos impactos geraram muita controvérsia na política ambiental, no papel do transporte e nas estratégias de mitigação. Isso se
torna ainda mais complexo pelo fato de que as prioridades existentes entre as considerações ambientais e as econômicas mudam com o tempo, o
que pode ter impacto nas políticas públicas.
O setor de transportes é muitas vezes subsidiado principalmente por meio da construção e da manutenção de infraestrutura viária, que tende a ser
de livre de acesso. Às vezes, os interesses públicos em modais de transporte, terminais e infraestrutura podem estar em desacordo com questões
ambientais.
Se o proprietário e o regulador são os mesmos (diferentes ramos do governo), existe o risco de que os regulamentos não sejam efetivamente
cumpridos. Os custos totais incorridos pelas atividades de transporte (notadamente os danos ambientais), em geral, não são totalmente assumidos
pelos usuários.
A falta de consideração dos custos reais de transporte pode explicar vários problemas ambientais. No entanto, uma complexa hierarquia de custos
está envolvida, variando dos custos internos (principalmente os operacionais), compliance (cumprindo os regulamentos) e contingentes (risco de
um evento, como um derramamento) até os externos (assumidos pela sociedade). Vejamos um exemplo de custos externos a seguir:
Exemplo
Os custos externos representam, em média, mais de 30% dos custos estimados de propriedade e operação de automóveis. Se os ambientais não
forem incluídos nessa avaliação, o uso do carro será consequentemente subsidiado pela sociedade e os custos se acumularão como poluição
ambiental. Isso requer a devida consideração, pois o número de veículos, especialmente o de automóveis, vem aumentando constantemente.
A ligação transporte - ambiente
O impacto das atividades de transporte no meio ambiente
As relações entre transporte e meio ambiente são multidimensionais. Certos aspectos são desconhecidos, enquanto algumas novas descobertas
podem levar a mudanças nas políticas ambientais. Historicamente, o transporte é associado a pouquíssimos impactos ambientais negativos devido
aos modais utilizados e aos baixos níveis de mobilidade.
Exemplo
A construção de grandes marinhas compostas por veleiros foi responsável por um nível de desmatamento na Europa Ocidental e na América do
A construção de grandes marinhas compostas por veleiros foi responsável por um nível de desmatamento na Europa Ocidental e na América do
Norte entre os séculos XVI e XIX. A urbanização no século XIX e a dependência de cavalos criaram problemas quanto ao descarte de esterco. Além
disso, a industrialização e o desenvolvimento de motores a vapor levaram à poluição (caso, por exemplo, da fuligem) próximo a portos e pátios
ferroviários. Ainda assim, essas questões permaneceram marginais e localizadas.
No entanto, é apenas no século XX que surge uma perspectiva abrangente sobre as relações entre transporte e meio ambiente, algo particularmente
presente com a difusão massiva de modos de transporte, como o automóvel e o avião. Ao mesmo tempo, conceitos de fabricação e marketing,
como o de obsolescência planejada, incitaram o design de modos, como é o caso do automóvel e dos produtos (que são transportados) que podem
ser substituídos continuamente.
Os anos 1960 e 1970 foram décadas cruciais na percepção dos impactos ambientais negativos das atividades humanas e da necessidade de
regulamentações. Já a década de 1990 foi caracterizada por uma percepção das questões ambientais globais, simbolizadas pelas crescentes
preocupações entre os efeitos antropogênicos e as mudanças climáticas.
O transporte também se tornou uma dimensão importante do conceito de sustentabilidade, passando a figurar com um foco central a englobar
desde as emissões dos veículos até as práticas verdes de gestão da cadeia de suprimentos. Esses desenvolvimentos exigem uma compreensão
profunda da influência recíproca entre o ambiente físico e as infraestruturas de transporte, porém muitas vezes falta essa compreensão.
Os principais fatores considerados no ambiente físico são:
As dimensões ambientais do transporte estão relacionadas com as causas, as atividades, as saídas e os resultados dos sistemas de transporte.
Estabelecer vínculos entre tais dimensões, contudo, é uma tarefa difícil.
Até que ponto as emissões de dióxido de carbono estão ligadas aos padrões de uso da terra?
Vejamos a respostaa partir do esquema a seguir:
Além disso, o transporte está inserido em ciclos ambientais, o que aparece de forma notável ao longo do ciclo do carbono, já que ele flui de um
elemento da biosfera, como a atmosfera, para outro, como a ecosfera, em que pode ser acumulado (permanente ou temporariamente) ou
transmitido.
As relações entre transporte e meio ambiente também são complicadas por duas observações:
Nível de contribuição
Entre outras causas antropogênicas e naturais, as atividades de transporte contribuem direta, indireta e cumulativamente para os problemas
ambientais. Em alguns casos, elas podem ser um fator dominante; já em outros, seu papel é marginal e difícil de estabelecer.
Escala de impacto
As atividades de transporte contribuem em diferentes escalas geográficas para problemas ambientais, sejam eles locais (ruído e emissões de CO)
ou globais (alterações climáticas). Não devemos esquecer ainda os problemas continentais/nacionais/regionais (smog e chuva ácida).
Localização geográ�ca Topogra�a Estrutura geológica Clima
O estabelecimento de políticas ambientais para o transporte, portanto, deve levar em conta o nível de contribuição e a escala geográfica. Caso
contrário, algumas políticas podem simplesmente transferir os problemas para outro lugar e ter consequências não intencionais.
Exemplo
É notável a aplicação dessas políticas em economias avançadas que incitam a realocação de algumas atividades com altas externalidades
ambientais (por exemplo, siderurgia) em economias em desenvolvimento. Isso transfere o problema de um local para outro. Ainda assim, tal
transferência geralmente envolve novos equipamentos e tecnologias que costumam ter um menor impacto ambiental.
Mesmo que uma divisão administrativa (município, condado ou estado) tenha políticas de fiscalização ambiental adequadas, a escala geográfica de
um impacto ambiental (principalmente no caso de poluentes atmosféricos) vai além das jurisdições estabelecidas. Tal fator se tornou proeminente
no descarte de resíduos, como produtos eletrônicos, que são transferidos para economias em desenvolvimento com regulamentações ambientais
mais baixas para serem descartados ou reciclados.
A estrutura da rede de transporte, os modais utilizados e os níveis de tráfego são os principais fatores do impacto ambiental do transporte. As redes
influenciam a distribuição espacial das emissões (o que se dá, por exemplo, no caso de redes centralizadas versus redes difusas), enquanto os
modais se relacionam com a natureza das emissões e o tráfego, com a intensidade dessas emissões.
Além desses impactos ambientais, os processos econômicos e industriais que sustentam o sistema de transporte devem ser considerados. Tais
processos incluem:
Todos eles têm um ciclo de vida que cronometra sua produção, sua utilização e seu descarte. Desse modo, a avaliação da ligação entre o transporte
e o ambiente que desconsidera os ciclos no ambiente e na vida do produto é suscetível de transmitir uma visão limitada da situação, podendo até
levar a avaliações, políticas e estratégias de mitigação incorretas.
Atividades de transporte que afetam o meio ambiente.
Dimensões ambientais
Alterações climáticas
Extração e produção de combustíveis, veículos e materiais de construção, alguns dos quais são muito intensivos em matéria de
energia (caso, por exemplo, do alumínio).
Descarte de veículos e peças.
Fornecimento de infraestrutura.
O efeito estufa é um componente fundamental da regulação do clima global e um processo natural que envolve a retenção parcial de calor na
atmosfera terrestre. Esse fenômeno inclui:
Dióxido de carbono (CO2).
Metano (CH4).
Óxido nitroso (N2O).
Halocarbonos.
alocarbonos
Gases que se acumulam na atmosfera por tempo suficiente para atingir uma composição homogênea em todo o mundo. Assim, independentemente da
localização, a sua concentração é semelhante.
A quantidade de gases de efeito estufa convencionais liberados na atmosfera aumentou substancialmente desde a Revolução Industrial e
particularmente nos últimos 25 anos. Os respectivos impactos desses gases são ainda mais complicados pelas diferenças em seu tempo de vida
na atmosfera (ou tempo de residência), que é o tempo que um gás passa na atmosfera antes de se decompor ou ser absorvido por processos
biológicos ou químicos.
Exemplo
Para o CO2, esse tempo pode variar entre 5 e 200 anos, enquanto ele dura cerca de 12 anos para o CH4 e 114 anos para o N2O. Já para os
halocarbonos, como é o caso dos clorofluorcarbonos, o tempo é de pelo menos 45 anos.
As atividades da indústria de transporte liberam vários milhões de toneladas de gases de efeito estufa a cada ano na atmosfera, representando
entre 25 e 30% de todas as emissões desses gases. Há um debate em andamento em todo o mundo sobre até que ponto tais emissões estão
ligadas às mudanças climáticas, embora ele, na verdade, esteja mais relacionado à extensão desses impactos que à sua natureza.
Alguns gases (particularmente o óxido de nitrogênio) também participam do esgotamento da camada de ozônio estratosférico (O3), que protege
naturalmente a superfície da Terra da radiação ultravioleta. Além de suas emissões, o aumento do tráfego aéreo elevou o número de rastros, que
têm o potencial para contribuir com as mudanças climáticas de maneira paradoxal, pois, por um lado, eles podem reter o calor e, por outro, refletem
a radiação solar.
astros
Rastros constituem principalmente cristais de gelo formados a partir da condensação em torno de aviões voando em grandes altitudes.
Qualidade do ar
Veículos rodoviários, motores marítimos, locomotivas e aeronaves são as fontes de poluição na forma de emissões de gases e partículas. Eles
afetam a qualidade do ar e causam danos à saúde humana.
Seus gases mais comuns incluem:
Chumbo (Pb).
Monóxido de carbono (CO).
Óxidos de nitrogênio (NOx).
Tetrafluoreto de silício (SF6).
Benzeno e componentes voláteis (BTX).
Partículas (cinzas, poeira).
Metais pesados (zinco, cromo, cobre e cádmio).
As emissões de chumbo diminuíram substancialmente nas últimas décadas, pois seu uso como agente antidetonante para gasolina foi proibido na
maior parte do mundo a partir da década de 1980. Apenas alguns países, como Mianmar, Iraque e Coreia do Norte, ainda estão usando combustível
com chumbo.
Os principais fatores por trás dessa proibição são os riscos advindos do uso do chumbo tetraetila (a forma usada como aditivo de combustível), já
que ele está associado a efeitos neurotóxicos em seres humanos e prejudica os conversores catalíticos. Poluentes tóxicos do ar ainda estão
vinculados ao câncer e às doenças cardiovasculares, respiratórias e neurológicas.
Exemplo
O monóxido de carbono (CO), quando inalado, reduz a disponibilidade de oxigênio no sistema circulatório e pode ser extremamente nocivo e até
mortal em concentrações específicas. As emissões de dióxido de nitrogênio (NO2) de fontes de transporte reduzem a função pulmonar, afetam o
sistema imunológico de defesa respiratória e aumentam o risco de problemas respiratórios. Já as de dióxido de enxofre (SO2) e óxido de nitrogênio
(NOx) na atmosfera formam vários compostos ácidos que, quando misturados na água da nuvem, criam a chuva ácida. A precipitação ácida, por
sua vez, tem efeitos prejudiciais sobre o ambiente construído, reduz o rendimento das culturas agrícolas e causa o declínio da floresta. O smog, por
fim, é uma mistura de névoa sólida e líquida e de partículas de fumaça formadas por meio do acúmulo de monóxido de carbono, ozônio,
hidrocarbonetos, compostos orgânicos voláteis, óxidos de nitrogênio, óxido de enxofre, água, partículas e outros poluentes químicos. A redução da
visibilidade causada por ele possui vários impactos adversos na qualidade de vida e na atratividade dos locais turísticos.
As questões de qualidade do ar foram abordadas de forma abrangente nas economias avançadas, propiciando declínios substanciais nas emissões
de uma ampla gama de poluentes. Já nas economias em desenvolvimento,a rápida motorização deslocou a preocupação para as grandes cidades
da China e da Índia, duas das nações a figurar entre as mais impactadas pela deterioração da qualidade do ar.
Ruído
O ruído representa o efeito geral de sons irregulares e caóticos nas pessoas e na vida animal. Basicamente, o ruído é um som indesejável. A medida
acústica da intensidade dele é expressa em decibéis (dB) com uma escala que varia de 1 a 120dB.
A exposição prolongada a níveis de ruído acima de 75 decibéis prejudica gravemente a audição e afeta o bem-estar físico e psicológico humano. O
ruído proveniente do movimento dos veículos de transporte e das operações de portos, aeroportos e ferrovias afeta a saúde humana por meio do
aumento do risco de doenças cardiovasculares.
O ruído ambiente é uma consequência frequente do transporte rodoviário nas áreas urbanas. Trata-se do resultado cumulativo de todo o ruído
gerado pelos veículos (que varia de 45 a 65dB), prejudicando a qualidade de vida e os valores das propriedades.
Qualidade da água
As atividades de transporte têm impacto nas condições hidrológicas e na qualidade da água. Combustíveis, produtos químicos e outras partículas
perigosas descartadas de aeronaves, carros, caminhões e trens, assim como operações de terminais portuários e aeroportuários, podem
contaminar os sistemas hidrográficos. Como a demanda pelo transporte marítimo aumentou, as emissões desse modal de locomoção representam
o segmento mais importante de impacto na qualidade da água do setor de transporte.
Os principais efeitos das operações de transporte marítimo na qualidade da água surgem predominantemente de:
Dragagem
Resíduos
Águas de lastro
Derramamentos de óleo
Em relação a dragagem, podemos dizer que é o processo de aprofundamento dos canais do porto, removendo sedimentos do leito de um corpo de
água. Ela é essencial para criar e manter profundidade de água suficiente para operações de transporte e acessibilidade portuária.
As atividades de dragagem têm um duplo impacto negativo no ambiente marinho: elas modificam a hidrologia, criando turbidez, a qual, por sua vez,
pode afetar a diversidade biológica marinha. Levantados pela dragagem, a água e os sedimentos contaminados requerem locais de disposição de
entulho e técnicas de descontaminação.
Qualidade do solo
O impacto ambiental do transporte na qualidade do solo diz respeito principalmente à erosão e à contaminação dele. As instalações de transporte
costeiro, como os portos, têm impactos significativos em sua erosão.
As atividades de navegação estão modificando a escala e o escopo das ações das ondas, fator que causa danos em canais confinados, como as
margens dos rios. A construção de rodovias ou a redução dos níveis de superfície para empreendimentos portuários e aeroportuários leva a uma
importante perda de terras férteis.
A contaminação do solo pode ocorrer graças ao uso de materiais tóxicos pela indústria de transporte. Combustível e óleo de veículos motorizados
são derramados nas estradas e penetram no solo. Produtos químicos usados para a preservação de dormentes de madeira também podem entrar
nele.
Exemplo
Materiais perigosos e metais pesados foram encontrados em áreas contíguas a ferrovias, portos e aeroportos.
Biodiversidade
O transporte também influencia a biodiversidade. A necessidade de materiais de construção e o desenvolvimento do transporte terrestre, afinal,
levaram ao desmatamento, já que muitas rotas de transporte exigiam terras drenantes, reduzindo áreas úmidas e expulsando espécies de plantas
aquáticas.
A necessidade de manter o domínio rodoviário e ferroviário ou de estabilizar o declive ao longo das instalações de transporte resultou na restrição
do crescimento de certas plantas ou produziu mudanças nas plantas com a introdução de novas espécies. Muitas espécies animais vêm sendo
ameaçadas como resultado de mudanças em seus habitats naturais e redução de áreas devido à fragmentação causada por infraestruturas de
transporte.
Impacto urbano
As facilidades de transporte têm um impacto na paisagem urbana. O desenvolvimento da infraestrutura portuária e aeroportuária, assim, é uma
característica significativa do ambiente construído em local urbano e periurbano.
A coesão social e econômica pode ser rompida quando novas instalações de transporte, como estruturas elevadas de trens e rodovias, atravessam
uma comunidade urbana existente. Artérias ou terminais de transporte são capazes de definir as fronteiras urbanas e de produzir segregação.
Grandes meios de transporte têm o potencial de afetar a qualidade de vida urbana ao:
Criar barreiras físicas
Aumentar os níveis de ruído
Gerar odores
Reduzir a estética urbana
Afetar o patrimônio edi�cado
A expansão das atividades logísticas também tem sido um fator indireto de ocupação do solo em áreas suburbanas e periurbanas.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Por que o transporte é um dos fatores mais complicados ao se considerar o problema ambiental global?
Parabéns! A alternativa B está correta.
Devido ao crescimento dos serviços de entregas e do avanço da logística, as demandas de entregas e o uso de modais têm crescido em
velocidade maior que as medidas de mitigação da poluição. Por conta disso, fontes energéticas à base de carbono são consumidas
rapidamente e gases do efeito estufa são cada vez mais emitidos.
A
Nossas capacidades de transporte em todo o mundo não se expandiram rápido o suficiente para lidarmos com as
consequências do aquecimento global.
B
A demanda por transporte cresce mais rapidamente que a capacidade de possíveis melhorias tecnológicas reduzirem a
emissão de gases de efeito estufa e o esgotamento das reservas de combustíveis fósseis não renováveis.
C
Reduzir o crescimento do setor de transporte freará o crescimento econômico e, portanto, reduzirá os recursos disponíveis para
lidar com o problema ambiental global.
D
A capacidade mundial das refinarias de petróleo não conseguiu se expandir conforme a demanda por combustíveis de
combustão interna.
E
Os problemas ambientais globais são essencialmente questões que precisam ser resolvidas por negociações internacionais.
Nesse contexto, os indivíduos devem cuidar para se protegerem de quaisquer consequências adversas produzidas por tais
problemas.
Questão 2
O foco na redução da produção de carbono para reduzir as emissões de dióxido de carbono é considerado a variável errada para se concentrar,
pois
A é impossível de conseguir.
B o foco deve estar no consumo de carbono.
C não tem nada a ver com emissões de dióxido de carbono.
2 - Transportes e uso do solo
Ao �nal deste módulo, você será capaz de identi�car a relação entre transportes e uso do solo.
Vamos começar!
Transportes e uso do solo
Entenda a seguir a relação entre transportes e uso do solo.
Terra e o consumo
Parabéns! A alternativa B está correta.
Em uma situação na qual muitos países, como o Reino Unido, depois de muitos anos, fizeram pouco progresso para alcançar suas metas de
redução de emissões, os críticos começam a apontar que a situação seria muito pior se eles não tivessem conseguido reduzir suas emissões
de carbono, transferindo a produção para países como a China e exportando, de fato, empregos. Mas o efeito é ilusório, porque ainda
importamos dessas nações os bens que nós mesmos poderíamos ter produzido. Obviamente, a razão para exportar os empregos, em primeiro
lugar, é aproveitar os locais de produção de baixo custo. Porém, se continuarmos a consumir como antes, nada será alcançado em nível global.
Precisamos nos concentrar, portanto, no consumo de carbono.
D o foco tem de estar na eliminação de carbono.
E o foco precisa estar nas emissões de dióxido de nitrogênio (NO2).

Terra e o consumo
O requisito terra e o consumo
Historicamente, diversos aspectos ambientais impactaram a organização e a regulação da imagem das atividades de transporte. Embora várias
formas de poluição tenham sido observadas desde aAntiguidade, as considerações ambientais, no século XIX, começaram a se tornar
regulamentações graças ao início da Revolução Industrial. As restrições de zoneamento nos distritos comerciais centrais que proíbem usos
industriais poluentes foram as primeiras implementadas.
Já no século XX, os usos da terra julgados incompatíveis eram separados. As áreas mais afetadas foram as indústrias pesadas e as áreas
residenciais, o que levou a uma série de definições de zoneamento das áreas urbanas.
As infraestruturas de transporte (em particular, as estradas) começaram a fazer um uso crescente do solo urbano. No entanto, esse
desenvolvimento é paradoxal, pois a construção de rodovias foi vista inicialmente como um benefício local, proporcionando mobilidade e
acessibilidade.
Só mais tarde, a partir da década de 1970, essa perspectiva mudou. Como provedoras de mobilidade, as rodovias também eram vistas como
geradoras de externalidades ambientais, como ocupação do solo, ruído e poluição do ar.
A partir da década de 1950, a urbanização propiciou rapidamente a expansão dos usos do solo urbano, o que significa que uma grande cidade de 5
milhões de habitantes pode se estender por 100km (incluindo subúrbios e cidades satélites) e usar uma quantidade de terra superior a 5.000km².
Essas grandes cidades obviamente não podem ser sustentadas sem um vasto e complexo sistema de transporte.
Além disso, a escolha de modal tem um impacto importante no consumo de terra. A preferência pelo transporte
rodoviário levou a um consumo massivo de espaço, com 1,5 a 2,0% da superfície terrestre total do mundo dedicada
a esse modal, ocupando principalmente faixas de domínio e estacionamentos.
A trajetória do uso do transporte atingiu um ponto em que 30 a 60% das áreas urbanas são ocupadas apenas pela infraestrutura de transporte
rodoviário. Em casos mais extremos de dependência do transporte rodoviário, como em Los Angeles, nos EUA, esse número pode chegar a 70%. No
entanto, para muitos países em desenvolvimento, como China e Índia, a motorização ainda está em seus estágios iniciais.
Saiba mais
Para a China ter um nível de motorização semelhante ao da Europa Ocidental, isso implicaria uma frota de veículos superior à atual frota global. Do
ponto de vista da necessidade de terra, a motorização total geraria um impacto enorme.
As cidades consomem grandes quantidades de terra. O crescimento delas leva à noção de áreas metropolitanas e regiões urbanas orientadas por
corredores. Com a urbanização, essa expansão permitiu a recuperação de vastas áreas de terras das atividades rurais para outros usos.
A globalização econômica e o aumento associado na mobilidade de passageiros e cargas exigiram ainda a expansão das instalações de terminais,
como portos e aeroportos, que têm um grande impacto. Já a duplicação de infraestrutura – tanto a pública quanto a privada – resultou em
requisitos adicionais de terra.
Exemplo
Grandes terminais de transporte, como portos e aeroportos, foram construídos por pertencerem a diferentes jurisdições administrativas.
O objetivo geral era transmitir um alto nível de acessibilidade para responder às demandas de mobilidade. Enquanto em várias regiões as
infraestruturas de transporte rodoviário são superutilizadas, em outras existe uma situação de subcapacidade.
A formação de cidades compactas e acessíveis deve ser permitida para lidar com o ambiente construído já existente, considerando vários limites
para o desenvolvimento e a renovação urbana por meio de restrições temporais e limitações comuns na disponibilidade de capital.
O crescimento geográfico das cidades não tem sido proporcional ao crescimento de sua população, resultando em
menores densidades e maior consumo de espaço. Isso também diz respeito à fabricação e à distribuição de cargas
com propensão a se expandir horizontalmente devido à expansão das funções de transporte e armazenamento –
principalmente para centros de distribuição.
O resultado foi um aumento na quantidade de energia consumida e de resíduos gerados. Consequentemente, as mudanças no uso do solo urbano e
de seu sistema de transporte expandiram o impacto ambiental das cidades. Entenda melhor observando o gráfico com a área de terra consumida
por estradas e estacionamentos.
Gráfico: Áreas de rodovias e estacionamentos no mundo.
Embora o Japão seja o país, entre os selecionados, com a maior parcela de sua área terrestre dedicada ao transporte rodoviário (3,5%), o Canadá
aloca a maior quantidade de espaço per capita para o automóvel (734 metros quadrados por pessoa), sendo seguido pelos Estados Unidos (573).
Enquanto a porcentagem da área total de terra usada pelo carro configura uma indicação de densidade e intensidade econômica, os números de
área de terra per capita são uma indicação de dependência de carro.
O caso dos EUA é eloquente. Cerca de 155.000 quilômetros quadrados do país são reservados para o uso de automóveis, o que equivale a 10% de
toda a terra arável disponível. Mesmo que os valores da área total sejam relativamente pequenos, as estradas e os estacionamentos se concentram
predominantemente em áreas urbanas.
Forma espacial, padrão e interação
A estrutura do uso do solo urbano tem um impacto importante sobre a demanda de transporte e sobre a capacidade dos sistemas de transporte
para responder a essas necessidades de mobilidade. Isso envolve três dimensões que influenciam os impactos ambientais do transporte e do uso
do solo:
Relaciona-se com o arranjo espacial de uma cidade, particularmente no que diz respeito à configuração e à orientação do seu eixo de
circulação. Essa forma transmite, assim, uma estrutura geral ao transporte urbano, indo do centralizado até o distribuído. A expansão e a
motorização têm sido a influência dominante. As cidades policêntricas resultantes são econômica e funcionalmente flexíveis, mas
consomem mais energia.
Diz respeito à organização do uso do solo em termos de localização das principais funções socioeconômicas, como, por exemplo, uso
residencial, comercial e industrial. A tendência predominante tem sido uma crescente especialização, desconexão e fragmentação entre os
usos da terra. Além disso, diferentes tipos de uso dela podem ser incompatíveis com sua proximidade com a fonte de externalidades
adicionais.
Exemplo: o uso do solo residencial é incompatível com a maioria das atividades industriais, de manufatura, de armazenamento e de
terminais de transporte, pois elas geram externalidades de ruído e congestionamento aos quais os moradores são altamente suscetíveis.
Forma espacial 
Padrão espacial 
Nesse contexto, os buffers, que aplicam diferentes efeitos de barreira para promover a separação física, podem ajudar a mitigar usos
incompatíveis da terra.
Atém-se à natureza e à estrutura dos movimentos gerados pelos usos do solo urbano. A tendência predominante tem sido o crescimento das
interações urbanas em termos de volume, complexidade e distância média.
A localização de atividades, como residência, trabalho, varejo, produção e distribuição, por exemplo, é indicativa da demanda de viagem necessária e
da distância média entre as atividades. Com funções especializadas de uso da terra e segregação espacial entre as atividades econômicas, as
interações estão aumentando proporcionalmente.
É sobre a questão da densidade que as relações entre transporte, uso do solo e meio ambiente podem ser expressas de forma mais sucinta. Quanto
maior o nível de densidade, menor o nível de consumo de energia per capita e os impactos ambientais relativos.
Uma notável diversidade de densidades urbanas é encontrada em todo o mundo, o que reflete diferentes configurações geográficas, estruturas de
planejamento e níveis de desenvolvimento econômico. Essa complexidade é agravada ainda pela forma como a densidade muda em relação ao
centro da cidade. Paradoxalmente, a expansão das cidades e a suburbanização favoreceram uma distribuição relativamente uniforme das
densidades de uso do solo, fator notadamentevisto em cidades com níveis anteriores de baixa densidade.
Saiba mais
Nas últimas décadas, a densidade média de várias grandes áreas metropolitanas diminuiu em pelo menos 25%, implicando requisitos adicionais de
transporte para atender às demandas de mobilidade.
Além disso, a separação residência/trabalho está se tornando mais aguda, assim como o tempo médio de deslocamento e a distância.
Consequentemente, é cada vez mais desafiador fornecer serviços de transporte urbano a um custo eficiente. Isso sublinha que o futuro da
mobilidade sustentável exigirá a acomodação dos requisitos de mobilidade pessoal, mesmo que essa mobilidade seja considerada menos
sustentável que a mobilidade coletiva.
Observe no gráfico as 25 cidades mais densamente povoadas no mundo até 2021:
Gráfico: As 25 cidades mais densamente povoadas do mundo em 2021.
Um efeito importante do padrão e densidade de uso da terra no ambiente local diz respeito ao efeito ilha de calor. Esse efeito é resultado de
diferenças de temperatura entre uma superfície urbana composta por edifícios e superfícies pavimentadas (estradas ou estacionamentos são
exemplos) e a paisagem natural.
A paisagem urbana absorve mais calor durante o dia, que é liberado durante a noite e pode resultar em temperaturas ambientais de até 5 graus
Celsius acima do normal. O padrão de uso da terra desempenha um papel no efeito ilha de calor com padrões de grade (ou outros padrões
ordenados), retendo mais calor que outros padrões desordenados, principalmente porque edifícios e outras estruturas reabsorvem o calor emitido
por outros.
Atenção!
Um maior nível de integração entre transporte e uso do solo (particularmente da densidade) muitas vezes resulta em maiores níveis de
acessibilidade sem, com isso, necessariamente aumentar a necessidade de viagens de automóvel.
Interação espacial 
A lenta transformação dos usos do solo urbano, com taxas anuais inferiores a 2%, dificulta o estabelecimento de estratégias sólidas de
transporte/uso do solo que possam ter impactos efetivos em um curto período. Como geralmente são as forças de mercado que moldam essas
mudanças, não se sabe quais fatores de mudança afetariam significativamente a transformação do uso do solo urbano.
Como estrutura espacial, o uso da terra está ligado a uma série de externalidades a impor custos econômicos, sociais e ambientais significativos
cujas comunidades estão menos dispostas a assumir. Esse fator levou a várias regulamentações relativas a seu uso (principalmente sob o guarda-
chuva das iniciativas de “crescimento inteligente”) com o propósito de aumentar a densidade e promover outros modos além do automóvel.
Variáveis de interação espacial, os indicadores estratégicos recorrentes na avaliação das externalidades ambientais do uso do solo envolvem:

Veículo-milha (km) percorrido

Número de passageiros no transporte coletivo

Tempo médio de deslocamento até o local de trabalho
Vejamos o tempo médio de deslocamento de casa até o trabalho (considerando apenas a ida) em algumas cidades do mundo:
Gráfico: Tempo médio de deslocamento (somente ida).
O último meio século tem sido associado ao declínio do papel do transporte público, a uma estrutura espacial mais desorganizada e à prevalência
da suburbanização. Essa tendência pode ser revertida com o desdobramento de dois caminhos possíveis e interdependentes de mudanças no uso
da terra, dependendo do cenário urbano em questão. São eles:
Envolve um uso mais racional e intensivo dos usos do solo existentes para minimizar o impacto ambiental e o nível de consumo de energia.
Iniciativas como o crescimento inteligente estão tentando mudar a estrutura do planejamento urbano para formas e densidades mais
adequadas para caminhadas, modos não motorizados e transporte público. Se isso ocorrer na proximidade de uma estação de metrô, o
termo “desenvolvimento orientado ao metrô” será usado para caracterizar o processo de densificação. No entanto, isso implica níveis mais
elevados de investimento de capital e a prestação de um serviço de transporte público adequado, uma vez que, em um contexto dependente
do carro, uma densificação facilmente leva ao congestionamento e às outras externalidades.
Devido às tendências econômicas e demográficas, várias cidades podem perder parte de sua população, impondo uma racionalização dos
Adensamento 
Devolução 
usos do solo urbano. Nas regiões industriais da Europa e da América do Norte, muitas delas perderam parte de sua base econômica e,
consequentemente, de sua população. Isso envolve o desmantelamento da infraestrutura urbana e o fechamento de seções ou bairros
inteiros, levando ao surgimento de florestas urbanas e até formas de agricultura urbana. Detroit, nos EUA, é um exemplo notável, já que a
população da cidade caiu mais da metade, passando de 1,8 milhão em 1950 para 713.000 em 2010. No entanto, a população de sua área
metropolitana permaneceu relativamente estável desde a década de 1970, girando em torno de 4,2 milhões. Isso implica que o processo de
devolução é um fenômeno muito específico do local.
O que poderia moldar o uso da terra para uma estrutura ambientalmente mais benéfica no futuro é algo incerto, uma vez que muitas políticas
parecem não ser particularmente úteis. Como as cidades norte-americanas, australianas e – até certo ponto – europeias precisaram de 30 a 50
anos para atingir seus padrões atuais de dependência do automóvel, poderá demorar o mesmo tempo para se atingir um novo equilíbrio se
condições específicas se aplicarem.
Tal transição pode ser ainda mais complexa nas economias em desenvolvimento cujas forças da motorização estão ganhando força com o
desenvolvimento econômico. Como o preço da energia é um componente importante no custo da mobilidade pessoal, os custos de energia
provavelmente serão uma força significativa que moldará o desenvolvimento urbano.
Se o componente de energia não mudar significativamente, o congestionamento e as limitações de capacidade da infraestrutura provavelmente
terão um aspecto mais importante. Consequentemente, é provável que os impactos ambientais do transporte e do uso da terra permaneçam
predominantes por várias décadas.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Moldadas tanto pelo movimento quanto pelos edifícios, as cidades são naturalmente uma preocupação para os planejadores urbanos. O
movimento inclui transporte de mercadorias, distribuição de serviços e deslocamentos humanos dentro e entre seus bairros na cidade, assim
como o caráter de um espaço urbano pode ser determinado pelos tipos, pelas formas e pelas velocidades dos fluxos dentro dele. Os métodos
de deslocamento são conhecidos como modais de transporte, como caminhar, andar de bicicleta, dirigir ou usar o transporte público. A
facilidade de trânsito é essencial para um bom desenho urbano.
Sobre esse assunto, marque C para as afirmações certas e E para as erradas. Em seguida, assinale a alternativa que apresenta a sequência
correta.
( ) O movimento tem um efeito raso na forma urbana, que é gradual, pois não há grandes mudanças nos espaços urbanos provocadas por
inovações tecnológicas nos meios de transporte.
( ) A velocidade de deslocamento afeta a experiência e a percepção da paisagem ao longo de um caminho mesmo no nível do bairro, pois as
leituras dos ambientes podem ser radicalmente diferentes a depender da velocidade lenta ou rápida.
( ) Os modais de transporte referem-se aos diferentes tipos de transporte tanto em termos de veículos quanto de infraestrutura disponível para
transportar passageiros ou cargas. Na integração entre ônibus e trem, a superfície da estrada se desloca para os trilhos, alterando o modo de
transporte. Viver em ambientes urbanos densamente povoados requer redes alternativas de transporte de massa público e individual. Encontrar
o equilíbrio certo entre os dois requer o entendimento das várias escalas da cidade e dos usuários do espaço.
Parabéns! A alternativaE está correta.
A interação social está em constante mudança, e tais mudanças são implementadas cada vez mais rápido devido ao grande avanço
tecnológico. Além disso, elas são cada vez mais profundas e velozes graças ao avanço da tecnologia da informação e aos serviços de modais,
que permitem a realização de comércios e prestações de serviços em maiores distâncias. É importante lembrar que o serviço de modal nos
acompanha no dia a dia com transportes de pessoas e objetos.
A E-E-C.
B C-C-E.
C C-E-E.
D E-C-E.
E E-C-C.
Questão 2
Em relação à gestão do transporte urbano, marque, segundo a visão atual, a opção que apresenta uma característica de mobilidade urbana
sustentável.
A Viabilizar o fluxo de veículos motorizados, vistos como menos poluentes ao meio ambiente por serem mais rápidos.
3 - Transporte e ambiente urbano
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer o transporte e o ambiente urbano.
Vamos começar!
Transporte e a forma urbana
Entenda a relação entre transporte e forma urbana.
Parabéns! A alternativa E está correta.
A alternativa correta é a letra E, uma vez que a integração de pensamentos e ideias vai induzir áreas de ocupação mais densas, o que é uma
característica da mobilidade urbana sustentável. As demais estão erradas, pois estimulam o uso de áreas para estacionamento, de áreas
separadas e de veículos, que são extremamente poluentes, algo que, aliás, contradiz a ideia de sustentabilidade.
B Induzir a ocupação de terras dispersas com o uso de áreas separadas e específicas.
C Aumentar o uso do solo para alocar mais áreas para estacionamento.
D Melhorar as estradas como forma de maximizar as viagens motorizadas.
E Estimulando o pensamento integrado, induzir a densidade e a compacidade populacional.

Urbanização global
Urbanização, mudanças econômicas e sociedade
Especialmente no mundo em desenvolvimento, a urbanização foi uma das mudanças econômicas e sociais dominantes do século XX. Embora as
cidades tenham desempenhado um papel significativo ao longo da história humana, somente com a Revolução Industrial uma rede de grandes
cidades começou a surgir nas partes economicamente mais avançadas do mundo.
Desde 1950, a população urbana mundial mais que dobrou, chegando a quase 4,2 bilhões em 2018, cerca de 55,2% da população global. Espera-se
que essa transição continue até a segunda metade do século XXI, tendência refletida no tamanho crescente das cidades e na proporção crescente
da população urbanizada.
A urbanização é a transição de uma sociedade rural para uma sociedade urbana. Estatisticamente, a
urbanização reflete uma proporção crescente da população que vive em assentamentos definidos como
urbanos, principalmente por meio da migração do rural para o urbano. O nível de urbanização é a porcentagem
da população total que vive em vilas e cidades, enquanto a urbanização é a taxa em que ela cresce.
(MIGRATION DATA PORTAL, 2021)
Em 2050, 70% da população global poderá ser urbanizada, representando 6,4 bilhões de habitantes urbanos. As cidades também dominam a
produção econômica nacional, já que respondem pela maior parte da produção, da distribuição e do consumo.
A urbanização global é o resultado de três tendências demográficas principais:
Trata-se do resultado de mais nascimentos do que mortes em áreas urbanas, uma função direta da taxa de fecundidade, bem como da
qualidade dos sistemas de saúde (menores taxas de mortalidade, principalmente para crianças). As fases da transição demográfica são
comumente associadas às taxas de urbanização, com os anos de pico de crescimento correspondendo a grandes diferenças entre as taxas
de natalidade e de mortalidade.
Embora o aumento natural tenha desempenhado um papel essencial no passado, ele é muito menos importante hoje em dia, pois as taxas
de fertilidade em muitas economias desenvolvidas caíram significativamente. Em alguns casos, como Europa Ocidental, Japão e Coreia do
Sul, a fecundidade está abaixo da taxa de reposição.
Elas têm sido um forte fator de urbanização particularmente no mundo em desenvolvimento, cuja migração representa de 40 a 60% do
f
Aumento natural 
Migrações rurais para urbanas 
crescimento urbano. A migração perdurou desde o início da Revolução Industrial no século XIX. Primeiramente, ela ocorreu de forma
massiva no mundo desenvolvido na primeira metade do século XX; em seguida, expandiu-se para o mundo em desenvolvimento a partir da
segunda metade desse século.
Os fatores por trás das migrações do campo para o ambiente urbano podem envolver a expectativa de encontrar emprego, a melhoria da
produtividade agrícola, que libera a mão de obra rural, ou mesmo problemas políticos e ambientais nos quais suas populações são obrigadas
a deixar o campo. A industrialização da China costeira e sua integração no sistema de comércio global desde a década de 1980 levaram à
maior migração rural para urbana da história. De acordo com o Fundo de População das Nações Unidas, apenas na China, cerca de 18
milhões de pessoas migram das áreas rurais para as cidades a cada ano.
O crescimento da migração internacional tem sido um fator importante na urbanização das principais cidades de entrada, como Los Angeles,
Miami, Nova York, Londres e Paris.
Esse processo tende a ocorrer nas maiores cidades, mas já existe um fluxo para as de menor porte.
Graças à urbanização, foram observadas mudanças fundamentais no ambiente socioeconômico das atividades humanas. O que a impulsiona é
uma mistura complexa de três fatores, são eles:

Fatores econômicos

Fatores demográ�cos

Fatores tecnológicos
O crescimento do PIB per capita é um fator dominante da urbanização, porém isso é apoiado pelos desenvolvimentos correspondentes em sistemas
de transporte e até mesmo pela difusão de ar-condicionado, por exemplo, o que permitiu assentamentos em áreas de alta temperatura, como em
Dubai, no Oriente Médio. A urbanização envolve, portanto, novas formas de emprego, atividade econômica e estilo de vida. Veja o gráfico:
Migração internacional 
Gráfico: População urbana mundial (1950-2019).
Veja a seguir o gráfico com as projeções probabilísticas da população:
Gráfico: Projeções probabilísticas da população (com base nas perspectivas da população mundial em 2019).
Os problemas de mobilidade urbana aumentaram proporcionalmente – e, em alguns casos, exponencialmente – com a urbanização. Isso está
associado a dois resultados.
As tendências globais atuais indicam um crescimento de cerca de 50 milhões de habitantes urbanos a cada ano, ou seja, cerca de 1 milhão por
semana. Mais de 90% desse crescimento ocorre nas economias em desenvolvimento, o que coloca intensas pressões sobre as infraestruturas
urbanas para lidar com a situação – e, em particular, sobre o transporte.
Considera-se urbano todo um continuum de estruturas espaciais urbanas, desde pequenas cidades até grandes aglomerações urbanas. Isso
também traz a questão sobre o tamanho ideal de uma cidade, já que as limitações técnicas (estradas e serviços públicos, por exemplo) não são um
grande impedimento para a construção de cidades muito grandes.
Muitas das maiores cidades do mundo podem ser caracterizadas como disfuncionais. Isso se dá especialmente porque, à medida que o tamanho
delas aumenta, as crescentes complexidades operacionais e de infraestrutura não são efetivamente enfrentadas com uma experiência gerencial.
Modelo da urbanização
A forma urbana
A urbanização foi moldada por infraestruturas de transporte, como estradas, sistemas de trânsito ou simplesmente passarelas. Consequentemente,
há uma grande variedade de formas urbanas, de estruturas espaciais e de sistemas de transporte urbano associados.
Você sabe qual é a diferença entre forma urbana e estrutura espacial urbana?
O primeiro
É o surgimento de uma rede de megacidades que responde pelos desafios de mobilidade urbana mais saliente.
O segundo
São as demandas de mobilidade tendem a se concentrar em áreas urbanas específicas, como os distritos comerciaiscentrais.
Veja a diferença:
Forma urbana
Trata-se impressão espacial de um sistema de transporte urbano e das infraestruturas físicas adjacentes. Em conjunto, ambos conferem um
nível de ordenamento espacial às cidades.
Estrutura espacial urbana
É o conjunto de relações decorrentes da forma urbana e de sua subjacente mobilidade de passageiros e cargas. Tenta avaliar até que ponto
estruturas urbanas específicas podem ser alcançadas com sistemas de transporte específicos.
Estrutura espacial urbana
Considerando os desenvolvimentos de transporte, a estrutura espacial urbana pode ser categorizada pelo seu nível de centralização e agrupamento:
Refere-se à configuração locacional das atividades em relação a toda a área urbana. Uma cidade centralizada tem uma parcela significativa
de suas atividades dentro de um centro definido, enquanto uma descentralizada não o tem. Grandes empregadores, como as instituições
financeiras, por exemplo, são os principais impulsionadores da centralização.
Diz respeito à configuração locacional das atividades em relação a uma parte específica da área urbana. Um cluster de atividades constitui,
portanto, uma concentração em torno de um ponto focal específico que tende a compor infraestruturas de transporte, como um trevo
rodoviário, um terminal de trânsito ou uma cidade menor que foi absorvida pela expansão da metrópole.
Forma urbana
Mesmo que a configuração geográfica de cada cidade varie consideravelmente, a forma urbana e sua estrutura espacial são articuladas por dois
elementos estruturais:
Refletem-se na centralidade das atividades urbanas, que podem estar relacionadas à acumulação espacial das atividades econômicas ou à
acessibilidade ao sistema de transporte. Terminais, como portos, estações de trem, estaleiros e aeroportos, são nós importantes em torno
dos quais as atividades se aglomeram em nível local ou regional. Os nós têm uma hierarquia relacionada à sua importância e contribuição
para as funções urbanas, com nós de alta ordem, como gerenciamento e varejo, e de ordem inferior, como produção e distribuição.

Centralização 
Agrupamento 
Nós 
Ligações 
São as infraestruturas que suportam a mobilidade de, para e entre nós. O nível mais baixo de ligações inclui as ruas, que são os elementos
definidores da estrutura espacial urbana. Há uma hierarquia de ligações que se deslocam para estradas e ferrovias regionais e conexões
internacionais por sistemas de transporte aéreo e marítimo.
Dependendo de sua natureza, os nós urbanos e as ligações fornecem uma conectividade funcional, implicando funções urbanas interdependentes
relacionadas ao comércio, à gestão e à produção. O transporte urbano está, assim, associado a uma forma espacial que varia de acordo com os
modos utilizados.
Os padrões de rede de ruas perduraram ao longo da história, como foi o caso de muitas cidades romanas construídas no século I, assim como as
cidades americanas construídas no século XX. As razões por trás dessa permanência são relativamente simples:
Um padrão de grade otimiza conjuntamente a acessibilidade e o espaço disponível.
Obviamente, muitas não são organizadas como uma grade. Elas correspondem a cidades que cresceram a partir de uma localização restrita, como
uma baía, uma ilha, uma colina ou uma junção de rio. As características geográficas e históricas locais continuam sendo importantes influências na
forma urbana.
No século XX, as cidades desenvolveram uma estrutura espacial única, contando com transporte motorizado – em especial, com o automóvel de
propriedade privada. Isso incitou uma mudança de um padrão de grade para padrões curvilíneos e sem saída, que são comumente encontrados em
áreas suburbanas.
A dispersão (ou expansão urbana) está ocorrendo em muitos tipos diferentes de cidades, desde metrópoles europeias densas e centralizadas, como
Madri, Paris e Londres, passando por aquelas em rápida industrialização, como Seul, Xangai e Cidade do México, até outras cujo crescimento
urbano é rápido e descontrolado, como Mumbai, Jacarta e Lagos.
A expansão urbana recente está, portanto, quase toda voltada para o transporte rodoviário como suporte para a
mobilidade.
Existem diferenças significativas na densidade das cidades em todo o mundo, além de uma variedade de gradientes de densidade ser observada
dentro delas. As diferenças são particularmente prevalentes na comparação entre as cidades norte-americanas e as europeias.
Re�exão sobre a forma urbana
Evolução da forma urbana
A urbanização está ocorrendo de acordo com o desenvolvimento dos sistemas de transporte urbano, principalmente em termos de capacidade e
eficiência. Historicamente, os movimentos dentro das cidades tendiam a se restringir a caminhadas, o que tornava a mobilidade urbana bastante
ineficiente e demorada.
Desse modo, os nós de atividade tendem a ser aglomerados e as formas urbanas, compactas com usos mistos. Muitas cidades modernas
herdaram uma forma urbana criada em tais circunstâncias, mesmo que elas já não prevaleçam atualmente.
Exemplo
Os núcleos urbanos densos de muitas cidades europeias e do leste asiático permitem que os moradores façam de um a dois terços de todas as
viagens a pé e de bicicleta. No outro extremo do espectro, as formas urbanas dispersas da maioria das cidades australianas, canadenses e norte-
americanas, construídas mais recentemente, incentivam a dependência do automóvel e estão ligadas a altos níveis de mobilidade. Ainda assim, as
cidades chinesas têm experimentado um alto nível de motorização, implicando o potencial de convergência para formas urbanas mais uniformes.
Muitas delas também são cidades portuárias: seu comércio desempenha um papel duradouro não só pela vitalidade econômica, mas também pela
estrutura espacial urbana, sendo o distrito portuário um importante nó. Os terminais aeroportuários também vêm desempenhando um papel
crescente na estrutura espacial urbana, pois podem ser considerados cidades dentro de cidades.
A evolução do transporte geralmente leva a mudanças na forma urbana Quanto mais radicais são as modificações na tecnologia de transporte
A evolução do transporte geralmente leva a mudanças na forma urbana. Quanto mais radicais são as modificações na tecnologia de transporte,
mais alterações há na forma urbana. Entre as mudanças mais fundamentais na forma urbana, destaca-se o surgimento de aglomerados em áreas
periféricas, expressando outras atividades urbanas e novas relações entre elementos do sistema urbano.
Muitas cidades vêm assumindo, de forma policêntrica, uma mudança que está associada a novos padrões de mobilidade. O distrito comercial
central (CBD), que era o principal destino dos passageiros e servido por transporte público, foi transformado por novas práticas de fabricação, varejo
e gerenciamento.
Enquanto a manufatura tradicional dependia de locais de trabalho e transporte centralizados, os desenvolvimentos
tecnológicos e de transporte tornaram a indústria moderna mais flexível.
Em muitos casos (se isso ainda não ocorreu totalmente), a fabricação foi realocada de um ambiente suburbano para locais totalmente novos de
baixo custo no exterior.
As atividades de varejo e os escritórios também estão se suburbanizando, produzindo mudanças na forma urbana. Concomitantemente, muitos
terminais de transporte importantes (nomeadamente instalações portuárias e pátios ferroviários) surgiram em áreas suburbanas, seguindo as
novas exigências na moderna distribuição de mercadorias trazidas em parte pela conteinerização.
Comentário
A estrutura espacial urbana passou de um caráter modal para o multimodal, implicando novas formas de desenvolvimento urbano e outras
conexões com processos econômicos regionais e globais.
Inicialmente, o crescimento suburbano ocorreu principalmente ao lado dos principais corredores rodoviários, deixando lotes de terrenos baldios ou
agrícolas no meio. Mais tarde, os espaços intermediários foram preenchidos gradativamente de forma mais ou menos coerente.
Rodovias e anéisviários que circundavam as cidades e as irradiavam favoreceram o desenvolvimento dos subúrbios e o surgimento de importantes
subcentros para concorrer com o centro empresarial pela atração de atividades econômicas. Como resultado, muitas novas oportunidades de
trabalho foram transferidas para os subúrbios, enquanto o sistema de atividades das cidades foi consideravelmente modificado.
Dependendo do setor econômico em que se especializam, as cidades e até mesmo diferentes partes de uma área metropolitana podem
experimentar um desenvolvimento – ou até um declínio – a taxas totalmente diferentes, levando a uma paisagem urbana altamente heterogênea.
Notadamente na América do Norte e na Europa, essas mudanças ocorreram conforme uma variedade de contextos geográficos e econômicos, pois
cada fase subsequente do desenvolvimento do transporte urbano levou a diferentes estruturas espaciais. Às vezes, quando novas infraestruturas
rodoviárias urbanas modernas são construídas, as mudanças subsequentes na forma urbana podem ser significativas.
Dois processos tiveram um impacto substancial nas formas urbanas contemporâneas:
Expansão urbana
Ela tem sido dominante na América do Norte desde o final da Segunda Guerra Mundial, época em que a terra era abundante, os custos de
transporte eram baixos e a economia era dominada por atividades terciárias e quaternárias. Sob tais circunstâncias, surgiu uma forte relação
negativa entre a densidade urbana e o uso do automóvel.
No contexto de cidades com alta dependência automobilística, suas áreas construídas cresceram mais rapidamente que suas populações,
resultando em densidades decrescentes. Além disso, o deslocamento tornou-se relativamente barato em comparação com os custos da terra, de
modo que as famílias tinham um incentivo para comprar moradias mais baratas na periferia urbana. Onde quer que haja motorização, um padrão
de expansão toma forma.
Descentralização das atividades
Ela resultou em dois efeitos opostos:
O tempo de deslocamento permaneceu relativamente estável em duração.
O deslocamento tende a ser cada vez mais longo em termos de distância e feito pelo uso do automóvel, e não pelo transporte público.
A maioria dos sistemas rodoviários e de trânsito foi desenvolvida para facilitar o deslocamento do subúrbio para a cidade em vez de
circunscrever-se a um deslocamento dentro dos limites desse subúrbio. Como resultado, as rodovias suburbanas são frequentemente tão
congestionadas quanto as urbanas.
Estrutura urbana
Evolução da estrutura espacial urbana
Embora os sistemas de transporte e os padrões de viagem tenham mudado consideravelmente ao longo do tempo, uma característica duradoura
permanece:
a maioria das pessoas está disposta a viajar entre 30 e 40 minutos em uma direção.
Esse fator é conhecido como constante de Marchetti.
Globalmente, as pessoas gastam cerca de 1,2 hora por dia em deslocamento independentemente do local onde isso ocorra, seja em um ambiente
de baixa ou de alta mobilidade. Diferentes tecnologias de transporte, no entanto, estão associadas a distintas velocidades e capacidades de viagem.
Como resultado, as cidades que dependem principalmente do transporte não motorizado tendem a ser mais compactas que as dependentes do
automóvel. A tecnologia de transporte desempenha, assim, um papel significativo na definição da forma urbana e do padrão espacial de várias
atividades.
Evolução do transporte e forma urbana na América do Norte e na Europa.
Ainda assim, a evolução da forma urbana é dependente do caminho, implicando que a estrutura espacial atual é resultado de desenvolvimentos
passados, ainda que tais desenvolvimentos fossem fortemente relacionados às condições locais envolvendo o cenário, as restrições físicas e os
investimentos em infraestrutura de transporte. Um esforço substancial e um compromisso de longo prazo são necessários para mudar a estrutura
espacial de uma cidade de maneira perceptível.
A urbanização envolve um aumento do número de viagens em áreas urbanas. Tradicionalmente, as cidades respondem ao crescimento da
mobilidade expandindo a oferta de transporte por meio da construção de novas rodovias e linhas de transporte público. Isso significou
principalmente a construção de mais estradas para acomodar um número cada vez maior de veículos.
Com isso várias estruturas espaciais urbanas surgiram sendo a dependência do automóvel o fator discriminatório mais importante entre elas
Com isso, várias estruturas espaciais urbanas surgiram, sendo a dependência do automóvel o fator discriminatório mais importante entre elas.
Quatro tipos principais podem ser identificados na escala metropolitana:
Existem ainda diferentes escalas cujos sistemas de transporte influenciam a estrutura de comunidades, de distritos e de toda a área metropolitana.
Exemplo
Um dos impactos mais significativos do transporte na estrutura urbana tem sido a aglomeração de atividades próximas a áreas de alta
acessibilidade.
Com a expansão das áreas urbanas, os problemas de congestionamento e a crescente importância dos movimentos interurbanos, a estrutura
existente de vias urbanas foi julgada inadequada. Vários anéis viários foram construídos ao redor das grandes cidades e se tornaram um importante
atributo das estruturas espaciais delas.
Os intercâmbios rodoviários em áreas suburbanas são exemplos notáveis de clusters de desenvolvimento urbano que moldaram o caráter
multicêntrico de muitas cidades. A extensão (e a superextensão) das áreas urbanas criou o que pode ser chamado de áreas periurbanas.
Tais intercâmbios estão localizados bem fora do núcleo urbano e dos subúrbios, ainda que a distâncias razoáveis de deslocamento. A expressão
“cidades de ponta” tem sido usada para rotular um conjunto de desenvolvimento urbano que ocorre em ambientes suburbanos.
Tipo I
Rede totalmente motorizada
Representa uma cidade dependente do automóvel com centralidade limitada e atividades dispersas.
Tipo II
Centro fraco
Representa a estrutura espacial onde muitas atividades estão localizadas na periferia.
Tipo III
Centro forte
Representa centros urbanos de alta densidade com sistemas de transporte público bem desenvolvidos.
Tipo IV
Limitação de tráfego
Representa áreas urbanas que implementaram controle de tráfego e preferência modal em sua estrutura espacial. Comumente, a área
central é dominada pelo transporte público.
Escala e estrutura espacial urbana.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
O modelo de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (DOTS) leva à criação de comunidades urbanas. Aponte uma das estratégias
de desenho urbano (DOTS) referente à mobilidade não motorizada na escala interbairros.
A
Garante uma rede de ciclovias que interliga os centros dos bairros entre si, desde as origens até os principais destinos da
comunidade.
Parabéns! A alternativa A está correta.
O mérito da infraestrutura para pedestres e ciclistas está na capacidade de construir uma rede para esses modais. As rotas devem se conectar
a diferentes centros de interesse e de atração de fluxo de pedestres e ciclistas. Portanto, é importante que a comunidade urbana tenha: uma
rede de ciclovias que interliga os núcleos dos bairros entre si, desde as origens até os principais destinos da comunidade; caminhos de
pedestres no acesso às residências nos quais não seja possível construir estradas para garantir a privacidade das residências; espaços
reduzidos entre edificações, topografia irregular ou áreas com baixo fluxo de veículos.
B
Possui caminhos para pedestres e ciclistas no acesso às casas nos quais não é possível construir estradas para garantir a
privacidade das residências.
C Assegura que as redes de ciclovias sejam exclusivamente de uso recreativo no contexto da comunidade.
D
Seleciona ruas estratégicas de centros de bairros para convertê-las em arteriais para o uso compartilhado entre pedestres,
veículos motorizados e não motorizados.
E
Define rotas diretas eindiretas planejadas com as autoridades locais para permitir a escolha entre o caminho pedestre mais
curto e o mais longo.
Questão 2
O planejamento do tráfego urbano atualmente busca alternativas e soluções para reduzir o tráfego nos centros urbanos centrais onde existe
uma grande concentração de pessoas. Uma dessas soluções é adotar a implementação de:
Parabéns! A alternativa E está correta.
Os anéis viários são boas rotas alternativas, uma vez que direcionam parte do tráfego para a circulação em sentido anelar, beneficiando a
circulação de média e longa distância. Isso alivia as vias radiais, ajudando a distribuir e organizar o fluxo de veículos no interior da mancha
urbana.
A várias vias radiais para aumentar o fluxo de veículos no perímetro urbano.
B rodovias de alta velocidade para aumentar o fluxo de acesso aos núcleos centrais.
C anéis expressos que ligam os núcleos centrais aos perímetros urbanos.
D estradas radiais que circundam os núcleos centrais e reduzem o número de veículos nos núcleos centrais.
E anéis circulares na orla urbana para reduzir o número de veículos nos núcleos centrais.
Considerações �nais
Vimos neste conteúdo que a mobilidade sempre foi um componente fundamental da vida econômica e social das sociedades. Os processos
econômicos contemporâneos têm sido acompanhados por um aumento significativo da mobilidade e dos níveis mais elevados de acessibilidade.
Por isso, delineamos uma perspectiva histórica sobre a evolução dos sistemas de transporte, destacando os impactos das inovações tecnológicas e
como as melhorias no transporte foram interdependentes em relação às mudanças econômicas, sociais e espaciais. Esses sistemas atuais, assim,
são o resultado de uma longa evolução histórica marcada por períodos de rápidas mudanças nos quais novas tecnologias de transporte foram
adotadas.
Após a Revolução Industrial, destacamos que, no século XIX, os sistemas de transporte foram mecanizados com o desenvolvimento da tecnologia
de motores a vapor, o que permitiu a configuração de redes de atendimento às regiões. Esse processo foi expandido ainda mais no século seguinte
com o transporte aéreo global, o transporte de contêineres e as redes de telecomunicações. No entanto, isso requer uma capacidade de gerenciar,
apoiar e expandir a mobilidade de passageiros e cargas, bem como seus fluxos de informações subjacentes.
Frisamos, por fim, que as sociedades se tornaram cada vez mais dependentes de seus sistemas de transporte a fim de apoiar uma ampla variedade
de atividades, como, por exemplo, deslocamento, turismo, fornecimento de energia e distribuição de peças e bens finais. O desenvolvimento de
sistemas de transporte tem sido, em suma, um desafio contínuo para satisfazer às necessidades de mobilidade, apoiar o desenvolvimento
econômico e participar da economia global.
Podcast
Neste podcast, o especialista responderá quais ações podem ser realizadas para reduzir o impacto ambiental dos transportes e também como
melhorar o ambiente urbano.

Referências
KAUFFMAN, R. J. Paving the planet: cars and crops competing for land. Alert. Worldwatch Institute, 2001.
KNUPFER, S. M.; POKOTILO V.; WOETZEL, J. Elements of success: urban transportation systems of 24 global cities. 1. ed. London: McKinsey, 2018.
MIGRATION DATA PORTAL. Urbanization and migration. Publicado em: 6 maio 2021.
RODRIGUE, J. The geography of transport systems. 5. ed. New York: Routledge, 2020.
SARDER, M. D. Logistics transportation systems. 1. ed. New York: Elsevier, 2020.
Explore +
Compreenda um pouco mais sobre a relação entre transporte e meio ambiente lendo este artigo:
BARCZAK, R.; DUARTE, F. Impactos ambientais da mobilidade urbana: cinco categorias de medidas mitigadoras. Urbe - revista brasileira de gestão
urbana. v. 4. n. 1. Publicado em: jun. 2012.