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A IMPORTÃNCIA DOS ESTACIONAMENTOS 
NAS ÁREAS URBANAS E NAS CIDADES 
 
 ALUNO: LUIDI DE SANTANA FERREIRA 
 ORIENTADOR:EMILIANE JANUARIO
RESUMO
A gestão do estacionamento melhora as condições para as empresas locais, moradores, operações de ônibus, ciclistas, pedestres e todos os tipos de usuários de veículos. Permite o uso eficiente e equitativo do espaço viário e pode aliviar os problemas de tráfego local a baixo custo. Claro, também facilita os conflitos de estacionamento. A gestão do estacionamento na via também contribui para um sistema de estacionamento fora de estrada mais amplo e promove uma mobilidade urbana mais sustentável. Tudo isso é feito a baixo custo, às vezes até gerando um superávit. Uma boa gestão de estacionamento na rua é necessária em todas as áreas movimentadas de todas as cidades. Nesse sentido, os estacionamentos são considerados os principais culpados pelo tráfego intenso, pois o crescimento da frota é atribuído ao aumento das instalações, levando o governo a proibir novos estacionamentos e tratar as áreas existentes como subutilizadas. Mas a ideia de limitar as viagens de carro está errada. 
Palavras-chave: Estacionamento; Mobilidade urbana; Trânsito 
1	INTRODUÇÃO
A solução para a maioria dos problemas de estacionamento não é glamorosa nem cara. A solução está na gestão ideal do estacionamento on-road. Uma boa gestão do estacionamento na estrada pode acabar com o caos que normalmente existe. Permite que as ruas funcionem de forma mais eficiente e sejam melhores lugares para estar, tornando-as mais seguras.
 A gestão do estacionamento melhora as condições do comércio local, moradores, operação de ônibus, usuários de bicicletas, pedestres e usuários de todos os tipos de veículos. Permite o uso eficiente e justo do espaço rodoviário e pode aliviar os problemas de tráfego local a baixo custo (OLIVEIRA,2014). 
E, claro, alivia conflitos de estacionamento. A gestão de estacionamento on-road também ajuda o sistema de estacionamento off-road mais amplo e promove uma mobilidade urbana mais sustentável. Tudo isso é feito a baixo custo e até às vezes gera um excedente de renda. Uma boa gestão de estacionamento na estrada é necessária para todas as áreas movimentadas de todas as cidades.
Nesse sentido, os estacionamentos são considerados os culpados pelo tráfego intenso, pois o crescimento da frota é atribuído ao maior número de instalações, levando o governo a proibir a criação de novos estacionamentos e tratar as áreas já existentes como subutilizadas. No entanto, a ideia de limitar as viagens de carro está errada. Os carros são o motor da economia. Se as pessoas ainda usam carros, é porque precisam deles(FEDER,2011). 
O carro ainda é o principal meio de transporte em São Paulo. Um modelo de cidade sem uso de carros seria o adotado em Nova York, com uma cidade centralizada e vertical que permite aos moradores se locomoverem a pé ou de metrô, enquanto as ruas são reservadas quase inteiramente para os táxis. No entanto, a legislação brasileira impede que essa verticalização aconteça, e São Paulo só pode construir 10 no mesmo terreno onde 30 andares podem ser construídos em cidades americanas. Grandes players do setor respondem por cerca de 1.500 estacionamentos em toda a cidade e apoiam diretamente 30.000 empregos(MIDGLEY,2011).
Neste contexto, os parques de estacionamento são fundamentais para a atividade comercial em várias zonas da cidade, evitando áreas de apodrecimento e garantindo a disponibilidade económica de vários endereços. 
Essa realidade deve ser mantida mesmo que o transporte público possa atender a todas as necessidades da população? 
Tem como objetivo descrever a importância dos estacionamentos nas áreas urbanas e nas cidades 
Trata-se de uma pesquisa de revisão bibliográfica, permite explicar e discutir o tema partindo de referências publicadas em trabalhos acadêmicos como artigos, livros, dissertações, teses, dentre outros. Os artigos e periódicos disponíveis em base de dados são fontes amplamente utilizadas e que permitem aprofundar ainda mais o estudo (MARTINS; PINTO, 2012). 
Marconi e Lakatos (2017) afirmam que essa metodologia coloca os pesquisadores em contato direto com as publicações acerca do tema. O objetivo dessa metodologia não é replicar o que já foi escrito anteriormente e sim, apresentar outra visão crítica sobre o assunto, introduzindo uma nova abordagem e outro enfoque ao tema, enriquecendo a bibliografia sobre o tema. 
A revisão bibliográfica utilizada para a realização deste trabalho tem um caráter exploratório e qualitativo. Segundo Gil (2008) as pesquisas exploratórias tem como finalidade permitir a familiarização com um determinado assunto, permitindo que o pesquisador conheça mais sobre o tema após o término das pesquisas. As pesquisas bibliográficas são um exemplo claro disso, os pesquisadores precisam buscar conhecimento sobre o assunto para que tenham conhecimento específico para formular hipóteses e opinar sobre o tema no qual está estudando. Quanto à forma de abordagem qualitativa, 
 
2	DESENVOLVIMENTO
É possível diferenciar entre muitos tipos de estacionamento, mas este guia foca em duas distinções principais e quatro tipos principais de estacionamento. A primeira distinção é feita entre estacionamento na estrada e estacionamento off-road. O estacionamento na estrada ocorre por direitos públicos de passagem e é fácil de encontrar e entrar da rua. Por outro lado, o estacionamento off-road tem uma entrada (que permite o uso de sistemas de pagamento baseados em barreiras) que não é frequentemente visível a partir de vias públicas(FRANCE,2013).
 Da mesma forma, o estacionamento off-road pode ser localizado em um construído local (subterrâneo ou acima dele) ou ao ar livre como um estacionamento de superfície. A segunda distinção importante é feita entre estacionamento público (que é aberto ao público, mesmo para estadias de curto prazo) e estacionamento privado (que é reservado para determinados grupos de usuários, por exemplo, moradores ou inquilinos). A estrutura apresentada acima é simples, mas há áreas cinzentas a considerar: Estacionamento que permanece na pista, mas dentro de uma área fechada parece mais estacionamento off-road do que estacionamento na estrada (COST,2015). 
O estacionamento aberto ao público apenas por longos períodos de tempo (como passagens mensais ou anuais) é melhor agrupado com estacionamento privado e não com estacionamento público. O estacionamento destinado ao uso privado, por exemplo, reservado aos clientes nas lojas, pode acabar mais como estacionamento público na prática se as restrições não forem aplicadas fortemente(BARTER,2013). 
Agora é mais fácil converter estacionamentos anteriormente privados em mais espaços públicos. Isso se deve a novos negócios baseados nos aplicativos móveis que permitem que empresas ou famílias privadas abram suas vagas de estacionamento off-road, para uso remunerado de curto prazo pelo público em geral. Deve-se notar que o estacionamento off-road pode ser propriedade do setor privado ou público, mas essa distinção é geralmente insignificante.
Uma gestão efetiva do estacionamento na estrada gera grandes benefícios e reduz os problemas acima mencionados. Esses benefícios são obtidos pressionando alguns motoristas a modificar seu comportamento de estacionamento ligeiramente (ou significativamente) ou para mudar suas opções de mobilidade(COMUNELLO,2013). 
O gerenciamento de estacionamento aumenta a habitabilidade. O benefício mais óbvio é a rápida redução do estacionamento obstrutivo e caótico. Dessa forma, o estacionamento é compatível com o papel pretendido para a rua, incluindo melhores espaços públicos, melhores condições para caminhada, ciclismo e melhor acesso a paradas e estações de transporte público. Melhor gestão de estacionamento pode aliviar muito o congestionamento do tráfego· Gestão de estacionamento melhora o funcionamento do sistema total de estacionamento 
· Por exemplo, ao reduzir a saturação do estacionamento on-road, a urgência de investir na oferta de estacionamentos é reduzida. Uma boa gestão, incluindo bons preços, reduz a probabilidade de investimentos imprudentes na oferta de estacionamentos. Assim, a gestão é útil, mesmo que mais estacionamento seja necessário na estrada
· A gestão do estacionamento on-road facilita a realização de um investimento eficiente na oferta de estacionamento off-road (não muitos, nem muito poucos)
· Melhora a viabilidade financeira do estacionamento off-road, aumentando a disposição dos motoristas em pagar e aumentando o uso do estacionamento off-road.
· Uma boa gestão de estacionamento na estrada também fornece informações úteis que podem ajudar a orientar as decisões de investimento tomadas pelo governo ou desenvolvedores privados e proprietários de edifícios sobre estacionamento. Ele fornece-lhes os incentivos certos para tentar fornecer a quantidade certa de estacionamento nos lugares certos a preços certos.
· A gestão do estacionamento pode aliviar a demanda de estacionamento e, assim, reduzir os investimentos necessários.
 Para que essas medidas sejam eficazes e, portanto, levem a resultados reais, é obviamente essencial que haja transporte coletivo capaz de atender à demanda de viagens de forma confortavelmente e rápida, por meio de uma ampla rede bem estruturada, abrangendo vastas áreas da área urbana. Por outro lado, seria necessário que, para o transporte superficial, o sistema viário tivesse condições e características que permitissem fácil circulação, para que os ônibus pudessem acessar rapidamente os terminais localizados no centro e na periferia das áreas urbanas(BIANCHI,2000). 
No entanto, apesar de todas as medidas destinadas a reduzir o fluxo de tráfego de veículos particulares para os centros urbanos, é óbvio e inevitável, devido ao crescimento da população e da frota de veículos, que o fluxo é sempre considerável, uma vez que as áreas centrais são normalmente áreas de alta densidade de destino para a viagem dos habitantes das cidades. O estacionamento é, portanto, um fator importante do uso do terreno urbano e deve ser considerado com maior atenção nas áreas centrais, em que o problema apresenta maior magnitude e evolui mais rapidamente. 
Em grandes espaços públicos ou em áreas de pequena densidade de tráfego, o estacionamento de veículos é tradicionalmente realizado em vias públicas e, mais comumente, ao longo do meio-fio, mas essa prática, para áreas de tráfego pesado e artérias estreitas, é altamente prejudicial devido à perturbação que pode causar à livre circulação de veículos, postos de ônibus e táxi (ANDRÉ,2015)
Por essa razão, a legislação municipal, que regulamenta o estacionamento de veículos em vias públicas, em determinados casos proíbe ou condiciona as pessoas, deixando-os totalmente livres em outros.
Essas disposições, ao mesmo tempo em que melhoram o trânsito, agravam o problema do estacionamento em virtude da crescente demanda por vagas de estacionamento. Os municípios adaptaram certas medidas para promover a construção de garagens privadas ou públicas em prédios e lotes temporariamente não usos. 
Nas áreas centrais das cidades, onde o valor da terra é bastante alto, essas soluções levam a investimentos que geralmente só são rentáveis com a aplicação de altas taxas aos usuários ou com uma ocupação maciça de lugares, o que dificulta o uso! estacionamento, especialmente nos horários de pico. Veículos particulares cujas razões para viajar são negócios, compras, óculos, etc., e que correspondem a estacionamentos de curto prazo, utilizam muito pouco esse tipo de estacionamento, tentando encontrar alguma praça na via pública, o que causa repetidos transtornos de trânsito, já que circulam muito lentamente (PRIX,2015). 
Para evitar essas desvantagens (falta de espaços e transtornos no trânsito) e dada a imitação normal de espaços para o estabelecimento de espaços superficiais em vias públicas, especialmente no centro das cidades, a construção de estacionamentos subterrâneos sob avenidas ou praças públicas é uma solução amplamente utilizada nas grandes cidades.
2.1	Estacionamento subterrâneo em via publica
Eles permitem uma melhor vantagem nas vias públicas, que são reservadas à sua função primária de permitir a circulação » A construção e operação desses estacionamentos é feita, na maioria das vezes, por meio de uma concessão de longo prazo (mínimo de 30 anos), medida por concurso público com empresas privadas selecionadas. Essa orientação corresponde à experiência internacional mais adequada e está de acordo com as políticas municipais de alocação da maior parte dos recursos para o transporte coletivo e para outros setores de maior interesse público (VINGT,2009). 
Devem estar estrategicamente situados e ter condições técnicas e externas de planejamento, que satisfaçam e harmonizem da melhor forma os interesses do ente municipal, da concessionária e do público em geral, o que requer o desenvolvimento de estudos técnico-econômicos bastante elaborados, que analisamos abaixo.
Estes estudos abrangem quatro fases distintas: 
A, - Realização de um plano geral de construção e comissionamento de estacionamentos subterrâneos na cidade. 
B.—Estudo de viabilidade técnica e econômica dos estacionamentos, sendo que a construção foi recomendada pela fase A) do estudo. 
C'- Estudos das condições, aspectos legais, controle da concessão. 
D.— Definição de sistemas para operação e operação de estacionamentos.
Nesta primeira parte, será realizado um estudo sobre a necessidade de estacionamento na cidade, que incluirá um programa de construção e um plano de etapas de acordo com a situação atual da demanda e sua evolução previsível a médio e longo prazo (ROBUSTÉ,2010)
Para isso, será feito um levantamento na cidade a partir de dados sobre usos da terra considerando as barreiras naturais (estradas, praças, jardins, etc.). De acordo com os resultados obtidos na fase anterior, os locais mais adequados para a localização dos estacionamentos subterrâneos serão utilizados em uma primeira aproximação. Uma vez definidos os pontos inicialmente selecionados, em cada um deles, será realizado um estudo técnico preliminar, no qual serão anunciadas as possibilidades físicas de construção (natureza do subsolo, espaços disponíveis, interferência com os serviços existentes, tráfego, etc.) serão anunciadas de forma geral. 
Uma vez determinada a possibilidade de construção de clones, o número de lugares que podem ser construídos e seu custo serão estudados. Também será realizado um estudo econômico em cada caso que incluirá: análise da demanda, oferta, taxas aplicáveis e determinação da Renda. Com esses dados, será estabelecido um programa geral de construção de estacionamentos, que cobrirá:
1. Localização
2. Identificação de prioridades de comissionamento com diversas alternativas
3. Plano de palco 
4. Custos de investimento 
5. Estudo de rentabilidade
6. Custos e benefícios sociais 
7. Análise econômico-financeira 
8. Estudo de sensibilidade das variantes das diferentes alternativas
2.2	Viabilidade técnico-econômica 
Uma vez que os estacionamentos a serem construídos e sua prioridade tenham sido determinados na fase anterior, um estudo de viabilidade econômica e um projeto técnico serão elaborados em cada caso, abrangendo as seguintes partes (VINGT,2009): 
B 1. — Estudo preliminar detalhado de viabilidade técnica. 
B 2. — Estudo de viabilidade econômica. 
B 3. — Implantação de projetos técnicos. 
As partes B 1 e B 2 estão intimamente ligadas, pois a viabilidade técnica dará ao número máximo de vagas e à viabilidade econômica o número ideal de vagas. Além da capacidade, a parte B 1 desenvolverá: 
— esquema funcional: dimensionamento de vagas de estacionamento e ruas de circulação, acessos, layout de rampas, etc. 
— concepção do ponto de vista urbano: adaptação ao sistema de circulação da área, à arquitetura adjacente, à paisagemurbana, etc. 
— concepção do sistema construtivo. 
O estudo de viabilidade econômica inclui as mesmas fases de pré-viabilidade do Plano Geral. 
No entanto, será necessário realizar uma análise mais profunda, a fim de alcançar resultados mais precisos, que fornecem ao Gabinete do Prefeito elementos suficientes para a tomada de decisão mais adequada.
Portanto, deve ser analisado
· Demanda: oferta atual, reprimida, média e de longo prazo: previsões atuais e futuras Estudo de taxa 
· Ocupação de estacionamentos existentes 
· Curvas de demanda de acordo com tarifas 
· Receita no primeiro ano e sua evolução 
· Custos de investimento: obras civis, instalações, despesas organizacionais, despesas de estudos anteriores, despesas financeiras 
· Estudo de rentabilidade Fontes de financiamento
Portanto, devem ser analisados os seguintes: 
· Demanda: atual, reprimida, média e longa duração 
· Oferta: previsões atuais e futuras
· Estudo de taxa Ocupação de estacionamentos existentes 
· Curvas de demanda com base nas tarifas Receita no primeiro ano e sua evolução 
· Custos de investimento: obras civis, instalações, despesas organizacionais, despesas de estudos anteriores, despesas financeiras 
· Custos operacionais
· Estudo de rentabilidade
· Fontes de financiamento
Os gases liberados pelos veículos motorizados são formados principalmente por:
· Monóxido de carbono 
· Dióxido de carbono
· Aldeídos
· Dióxido de nitrogênio 
· Dióxido de carbono 
· Vapor de água
Os gases acima mencionados são, em sua maioria, tóxicos ou asfixiantes, embora normalmente não afetem a saúde das pessoas, pois são diluídos no ar rapidamente, reduzindo sua concentração a limites não perigosos. 
Na maioria dos casos em que há veículos rodando em espaços fechados, sem ventilação forçada, a quantidade de ar contida na sala não é suficiente para diluir a concentração para abaixo do seu limite de segurança, de modo que o perigo para as pessoas se torna imediato(RYE,2015).
A análise desses gases e sua tolerância pelo organismo humano concluíram que se o monóxido de carbono for diluído a uma concentração inferior a 100 partes por milhão, nenhum dos gases restantes produz efeitos nocivos. O monóxido de carbono é o poluente mais perigoso, devido à sua afinidade com a hemoglobina (que é cerca de 300 vezes maior que a de oxigênio), com a qual forma carboxihemoglobina, impedindo que o sangue transporte e entregasse oxigênio aos tecidos.
2.3	Compartilhamento e Rotatividade de Vagas
Muitas cidades ainda não implementaram um sistema de rodízio, então ainda enfrentam problemas de estacionamento, onde os motoristas estacionam de manhã e pegam seus carros no final da tarde, o que acaba prejudicando a rotatividade e o tráfego. O estacionamento rotativo é diferente, pois os motoristas precisam liberar espaço após restrições de tempo, o que resulta em alta rotatividade de veículos, compartilhando o mesmo espaço várias vezes ao dia (PALMER,2010).
Os clientes muitas vezes deixam de comprar em lojas locais devido à falta de vagas de estacionamento, o que dificulta o crescimento das lojas, especialmente em aniversários. Ao girar o estacionamento, as empresas podem lucrar mais porque há espaço disponível com mais frequência. Isso ajuda diretamente os comerciantes, aumenta o tráfego de clientes e evita que os consumidores percam tempo procurando vagas de estacionamento ou até desistam de compras devido à falta de vagas.
Os motoristas não precisam mais encontrar estacionamentos distantes que criam o desconforto de ter que caminhar de volta ao destino pretendido. Com o rodízio, o motorista sai de casa mais tranquilo sabendo que terá flexibilidade para estacionar o veículo próximo ao seu destino.
Os usuários relataram que era praticamente impossível encontrar uma vaga de estacionamento em alguns locais antes do rodízio de estacionamento, pois muitos veículos ficavam estacionados na mesma vaga o dia todo. Como essa prática não é permitida na plataforma giratória, isso ameniza a falta de vagas no local e proporciona conforto ao motorista por saber que tem grande probabilidade de encontrar uma vaga disponível(OLIVEIRA,2014).
Muitas vezes vemos o caos e algumas irregularidades em estacionamentos normais. No entanto, o sistema de rodízio tem agentes de trânsito treinados que podem ajudar a organizar o estacionamento e prevenir infrações.
Os usuários sofrem todos os dias porque não encontram vaga em determinados lugares, restando-lhes apenas uma vaga privativa, que nem sempre está disponível e acaba superando o valor que o motorista pode gastar. O estacionamento rotativo é um preço acessível para todos e ainda pode valer a pena para a população à medida que o transporte urbano melhora.
O estacionamento gera recursos para os cofres públicos, investimentos e transporte urbano moderno. Isso, sem dúvida, tem um impacto sobre a população.
Muitos postos de rodízio já possuem sistemas que facilitam as formas de pagamento e os locais de abertura de vagas. Várias cidades possuem parquímetros que permitem que os usuários paguem moedas pelo tempo que desejam estar no estacionamento. Existem também alguns aplicativos de telefone com experiência em tecnologia que facilitam a vida dos usuários quando se trata de pagar e estacionar. Se o usuário não tiver dinheiro no momento, o aplicativo pagará com cartão de crédito, além de ajudar a localizar vagas de estacionamento disponíveis nas proximidades e cadastrar veículos. Cada vez mais cidades estão investindo em tecnologia avançada para eliminar quaisquer problemas que os motoristas possam ter ao estacionar(PRIX,2015).
Esses são os maiores benefícios do estacionamento rotativo, que tem causado grande impacto em diversas cidades do Brasil.
2.4	O problema dos espaços de estacionamento problema dos espaços de estacionamento fora da via pública fora da via pública
A redundância de lugares de estacionamento fora da via limita o alcance das políticas de estacionamento destinadas a reduzir o fluxo de tráfego em áreas urbanas específicas. De fato, a oferta global permaneceu mais ou menos a mesma, reduzindo o estoque nas ruas, mas aumentando sua disponibilidade em locais internos ou cobertos. 
De fato, essa diretriz é frequentemente seguida quando se pretende impor limites à quantidade total de vagas de estacionamento oferecidas, suprimindo ostensivamente um número de vagas de estacionamento semelhante às criadas fora da via. 
No entanto, se o acesso a serviços de estacionamento e outras facilidades semelhantes for fácil, o efeito dissuasor esperado da redução de vagas de estacionamento de superfície ou altas taxas de uso deve incentivar os motoristas a usar menos seus veículos. Não só isso, mas quando as vagas de estacionamento são deslocadas para fora da estrada e não há restrições às ofertas estabelecidas por isso, novas demandas de viagens são criadas, o que vai saturar ainda mais o tráfego rodoviário. 
Este é certamente um desenvolvimento previsível, desde que haja um grande número de edifícios de garagem, parques de estacionamento subterrâneos ou mesmo simples espaços abertos que possam ser convertidos em estacionamento de veículos.
De fato, o impacto desta alternativa (ou seja, estacionamento coberto) será mais ou menos dependendo do preço cobrado. Se as portagens das vias públicas forem superiores às portagens fora de estrada, haverá naturalmente um incentivo para procurar este último tipo de estacionamento. Se ambos os tipos de tarifas permanecerem altos, os desincentivos para viagens de carro particular podem reverter para opções modais, desde, é claro, que existem alternativas de transporte público suficientemente eficientes.
A posição mais profunda sobre as inadequações da legislação atual é que é necessário estabelecer um limite máximo, e não um limite mínimo, ao determinar a quantidade total de espaço permitido em uma edificação. Posto isto, dada a necessidade de reduzir o tráfego automóvel nos centros urbanos, é necessário proceder a alterações legais que promovam uma adaptação ao reconhecimento da estreita relação que se estabeleceentre o estacionamento e o fluxo de tráfego resultante. 
A ideia de mudar a taxa mínima está ganhando aceitação, como um projeto de lei na cidade de São Paulo que propõe justamente a retirada da obrigação de construir um espaço mínimo em empreendimentos imobiliários. Em vez disso, na nova versão da lei, haverá um número máximo de vagas por empresa. Da mesma forma, no cálculo da área útil, apenas uma caixa por unidade habitacional ou por 100 metros quadrados de área útil é considerada área útil não calculável (​​Oliveira, 2014, p. 38).
3	CONCLUSÃO
Muitas das questões-chave que afetam a vida nas metrópoles modernas estão na esfera da tomada de decisões que afetam o desenvolvimento urbano e as políticas de uso do solo. Entre outras coisas, principalmente no que diz respeito ao manejo da eficiência de todo o sistema de transporte, essa é a premissa. 
Em outras palavras, há a necessidade de um planejamento abrangente em escala urbana e metropolitana, que contemple não apenas aspectos relacionados ao transporte em si, mas no sentido mais amplo esses aspectos determinam a organização do território e na produção das densidades que tornaram-se habituais desempenham um papel decisivo no fluxo do tráfego. Entre as muitas distorções do mercado de transporte, o costume de oferecer amplas vagas de estacionamento é inevitavelmente enfatizado sem a devida vinculação com o deslocamento resultante.
 O estacionamento excessivo, no entanto, leva à destruição das condições ambientais e da qualidade de vida urbana, contribui significativamente para o congestionamento do tráfego e pode levar ao acúmulo de quilômetros a que os cativos estão acostumados. Em vez disso, as políticas para controlar e limitar o estacionamento são parte de uma agenda positiva projetada para manter as cidades habitáveis ​​e garantir benefícios socioeconômicos e ambientais. Compreender a verdadeira natureza e potencial da política de estacionamento faz parte de um longo processo de aprendizagem que se desenvolve gradualmente ao longo dos anos.
A prática comum de ver o estacionamento como um meio privilegiado de promoção e divulgação do acesso à mobilidade individual prevalece na visão inicial, mas em grande parte ainda dominante. Esse é o velho paradigma das políticas tradicionais que têm como premissa atender naturalmente às expectativas de demanda dos motoristas, resultando em uma grande oferta de vagas, essencialmente gratuitas.
 No entanto, a compreensão dos múltiplos efeitos do estacionamento no tráfego urbano e da necessidade de o gerir seletivamente tem crescido consideravelmente, e sempre que o objetivo principal é controlar o uso do automóvel e recriar as condições que libertam o espaço urbano, é um problema para alguns. O grau em que é invasivo
O problema, porém, é que grande parte das vagas não está em vias públicas, mas em mãos privadas, mantendo-as fora do controle direto do governo. Na fase anterior à sua implantação, pode-se melhor intervir na oferta total, que envolve, por exemplo, alterações nas normas legais que envolvem tarifas mínimas de vagas de estacionamento em novos empreendimentos imobiliários, evoluindo para um contexto que estabelece limites máximos para elas.
Também exige o cumprimento mais rigoroso das licenças de implantação de novos edifícios de garagem e outras infraestrutura semelhantes, prestando especial atenção aos problemas causados ​​pela instalação de postes de grande circulação.
4	REFERÊNCIAS
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