TMA Controller - S3

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TMA Controller - S3
1.1 Introdução
A posição de Controle de Terminal é denominada Controle de Aproximação,
conhecida apenas como "Controle" em português e "Approach" em inglês.
Nos Estados Unidos, o Controle de Terminal é dividido em duas posições de
controle: o Approach (APP), responsável pelas chegadas e o Departure (DEP),
responsável pelas saídas de uma Terminal. No Brasil o Controle de Aproximação
é responsável tanto pelas chegadas como pelas saídas de aeronaves de uma
Terminal, resultando em uma única posição de controle, o APP, não sendo
utilizada a posição de controle Departure (_DEP). Cuidado para não confundir
Departure (DEP) que é um controle das saídas de uma terminal com o Tráfego
(DEL) que é responsável apenas pelas aprovações de Planos de Voo em um
aeródromo.
O trabalho do Controle de TMA pode ser resumido em:
 Função - A posição de Controle é responsável por prestar serviço de
controle de aproximação em uma Terminal, a fim de prevenir colisão
entre aeronaves, manter ordenado e agilizar o fluxo de tráfego aéreo;
 Jurisdição - A jurisdição do Controle abrange uma TMA - Área de
Controle Terminal ou uma CTR – Zona de Controle. Não confundir CTR
(Zona de Controle) com o sufixo indicativo de Centro de Controle de Área
(ACC), cujo indicativo é _CTR. A Terminal ou a Zona, tem seus limites
horizontal e vertical estabelecidos nas cartas e manuais. A jurisdição do
Controle poderá ser alterada no caso de receber delegação para prestar
Serviço de Controle de Área em uma CTA – Área de Controle;
 Atribuições - Emitir autorizações, instruções ou informações às
aeronaves que estejam voando ou que se propuserem a voar dentro da sua
jurisdição e
 Coordenação - O Controle é subordinado operacionalmente ao Centro
da FIR na qual está situada a TMA ou o CTR e coordena os trabalhos das
Torres e Solos dentro da sua jurisdição.
O Controle é responsável por emitir autorizações de tráfego às aeronaves que
estiverem voando ou que se propuserem a voar dentro de TMA ou CTR – Zona
de Controle, devendo:
 Garantir a segurança, mantendo as separações verticais e horizontais
mínimas estabelecidas entre as aeronaves, considerando suas categorias;
 manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
 agilizar o tráfego desde que garantida a segurança e o ordenamento;
 coordenar o trabalho dos controladores de TWR e GND dentro da TMA;
 autorizar a execução dos procedimentos de chegada, aproximação, saída
e espera, instruindo os pilotos sempre que necessário e
 executar Vetoração Radar quando necessário.
Nos aeródromos em que não existem (ou não estiverem operantes) o Tráfego, o
Solo e a Torre, o Controle recebe, analisa e aprova os Planos de Voo das aeronaves
partindo, em ação coordenada com o Centro da FIR (_CTR, se estiver operante);
Nos aeródromos, de grande movimento, onde existirem, mas não estiverem
operantes o Solo e a Torre, o Controle assume suas atribuições, passando a
aprovar Planos de Voo mas apenas libera os procedimentos em solo. O
Controle libera, e não autoriza, porque ele não tem condições de garantir,
visualmente, o espaçamento entre aeronaves no solo, que a pista de pouso está
livre, etc. Assim, o piloto poderá, mas sob sua responsabilidade, executar o
procedimento liberado pelo Controle.
Voando dentro de uma Terminal, são obrigações do piloto:
 efetuar chamada inicial ao Controle;
 manter escuta permanente na frequência do Controle;
 cumprir as autorizações ou instruções, emitidas pelo Controle; e
 informar ao Controle, independente de solicitação, logo que:
o abandonar ou atingir um nível de voo;
o abandonar ou atingir um fixo de espera;
o passar um fixo de notificação compulsória;
o iniciar as fases de um procedimento de aproximação por
instrumentos;
o entrar em nova fase de um procedimento de saída e
o encontrar condições visuais na chegada.
Em caso de conflito na rede, tais como aeronave sem Plano de Voo, em posição
que atrapalhe as operações em aeródromo ou em voo que não responda às
chamadas do Controlador ou casos de comportamento inadequado previsto no
CoC, o Controlador de TMA deverá:
 continuar tentando fazer contato com a aeronave que não responde;
 afastar as aeronaves sob seu controle para evitar abalroamento com a
aeronave que não responde;
 ao estabelecer contato tentar resolver a situação de forma amigável e
orientar o piloto quanto aos procedimentos corretos;
 não conseguindo resolver a situação, ele deverá documentar o problema
usando printscreen, cópia das solicitações de contato enviadas e, no caso
de comportamento inadequado, cópia das mensagens recebidas;
 como última instância, o Controlador deverá chamar um Supervisor
(comando .wallop) expondo a situação e enviando a documentação caso
seja solicitada.
S3 - Material de referência e de estudo
1.2 Material de referência e de estudo
1.2.1 Documentos normativos da VATSIM
O conhecimento e uso dos documentos normativos da VATSIM é obrigatório
por todos os membros. Você como futuro Controlador de TMA deve
incentivar o conhecimento e orientar os usuários mais novos nos casos de
desconhecimento ou mal uso da rede.
Todos os documentos oficiais da VATSIM podem ser encontrados no link e os
principais documentos que regem o uso da rede VATSIM são:
 User Agreement ou, em português, os Termos e Condições de Uso;
 Privacy Policy ou, em português, Política de Privacidade dos usuários
e
 Code of Conduct (CoC), em português, o Código de Conduta.
1.2.2 Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo –
ICA-100-37
Documento oficial brasileiro que estabelece as normas inerentes às Regras do
Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.
A partir deste nível você deverá conhecer vários capítulos deste documento,
sugerimos que você faça o download do ICA-100-37 em seu computador,
estude e use como referência sempre que tiver dúvidas. Está disponível no site
de Publicações do DECEA.
Principais capítulos a serem estudados no ICA 100-37:
 Capítulo 3: Serviços de Tráfego Aéreo
 Capítulo 4: Serviços de Controle de Área
 Capítulo 5: Serviço de Controle de Aproximação
 Capítulo 7: Serviço de Informação de Voo
 Capítulo 9: Coordenação
 Capítulo 10: Serviço de Vigilância ATS
 Capítulo 15: Fraseologia
Atenção: Embora estes capítulos contenham os principais conceitos e regras
do Serviço de Controle de Aproximação, é muito importante a leitura de
todo o ICA 100-37, de modo a ter o conhecimento de todos os detalhes
envolvidos no voo e nos serviços de tráfego aéreo.
1.2.3 Site do Treinamento
O Site do Treinamento é a principal referência com conteúdo para voo
virtual existente no Brasil, devendo ser utilizado para estudo e como
referência sempre que tiver dúvidas. Está disponível em
http://www.jo.eng.br, lembrando que, para ter acesso ao conteúdo, você
precisa ser cadastrado e estar logado no site.
Recomendamos a leitura e estudo de todo o material do Site, em especial as
seções Centro de Estudos, Pilotos e Controlador. Atenção que existem alguns
materiais no Site que foram escritos há alguns anos, como por exemplo os
Manuais de Controle feitos em 2002, e apresentam alguma defasagem ou
desatualização nos exemplos, mas onde os principais conceitos permanecem
válidos. No caso de alguma desatualização, imprecisão ou informação
conflitante, prevalecem as informações constantes deste treinamento.
1.2.4 Fóruns
Existem vários fóruns que armazenam tutoriais e soluções dos principais
problemas encontrados, ao longo dos anos, nos voos, no controle e no uso
dos softwares de conexão e nos clientes radar utilizados para controle na
VATSIM.
Sempre que tiver um problema ou dúvida, acostume-se a utilizar as
ferramentas de busca desses fóruns. Você vai se surpreender com a
quantidade de informação e a facilidade de solução de seus problemas e
dúvidas.
Os principais fóruns da VATSIM são:
 VATSIM Internacional
 Site do Treinamento
1.2.5 Clientes Radar
A Vatsim disponibiliza diferentes softwares de controle, cada um com
diferentes recursos esuas vantagens e desvantagens, como o ASRC, VRC,
Euroscope e o vSTARS.
Você viu nos Cursos para Controlador de Solo e de Torre que foi recomendado
o uso do VRC, pela facilidade de configuração e considerando que as teclas de
função, as funções ponto (.), as funções cifrão ($) e as variáveis utilizadas pelo
VRC são exatamente as mesmas que nos outros clientes radar.
Já para o Controlador de TMA, recomendamos o uso do Euroscope. O
Euroscope é um cliente radar mais atual que o VRC e trás recursos mais
avançados para controle em APP e CTR facilitando a atribuição de
procedimentos de saída e chegada, facilita o planejamento ao informar a
ETA (hora estimada de chegada) dos voos, permite a coordenação dos pontos
de Handoff, facilita a coordenação entre controladores ao sinalizar as etapas
autorizadas, etc. As principais desvantagens dele são a dificuldade de
configurar corretamente e, em alguns casos, o excesso de automação, que
pode levar o controlador a cometer erros. Este software está disponível
em http://www.euroscope.hu.
Recomenda-se o estudo detalhado do uso e das configurações do Euroscope.
Praticamente todas as informações necessárias podem ser encontradas no
Manual do Euroscope.
http://forums.vatsim.net/
http://www.jo.eng.br/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=250
http://www.euroscope.hu/
S3 - Modos de Controle
2. Modos de Controle
Neste módulo você verá o uso do cliente radar para o controle de TMA, a
prestação de serviços de Vigilância Radar e de Vetoração Radar e os critérios
e formas de garantir a separação entre aeronaves.
2.1 Clientes Radar
A Vatsim disponibiliza diferentes softwares de controle, cada um com
diferentes recursos e suas vantagens e desvantagens, como o ASRC, VRC,
Euroscope e o vSTARS.
Você viu nos Cursos para Controlador de Solo e de Torre que foi recomendado
o uso do VRC, pela facilidade de configuração e considerando que as teclas de
função, as funções ponto (.), as funções cifrão ($) e as variáveis utilizadas pelo
VRC são exatamente as mesmas que nos outros clientes radar.
Já para o Controlador de TMA, recomendamos o uso do Euroscope. Como
todo cliente radar, o uso do Euroscope nem sempre é intuitivo precisando de
conhecimento e treinamento. Estude detalhadamente como usar e como
configurar o Euroscope. Praticamente todas as informações necessárias
podem ser encontradas no Manual do Euroscope. Mantenha este manual
sempre à mão, para estudar e como referência para tirar suas dúvidas.
2.2 Vigilância Radar
Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego
aéreo mediante contínua observação da apresentação radar, observando
desvios significativos em relação à rota e altitude autorizadas e outras
informações sobre segurança de voo.
http://www.euroscope.hu/mediawiki/index.php?title=About_EuroScope
Na vigilância radar, o Controle autoriza o piloto a voar a rota prevista em
seu Plano de Voo, a executar um procedimento padrão ou estabelece um
procedimento a ser seguido.
O piloto deverá voar sua rota ou procedimento estabelecido, utilizando as
referências, auxílios à navegação ou posições eletrônicas constantes do
procedimento autorizado, cabendo ao controlador vigiar a correta execução
do voo e garantir as separações mínimas entre as aeronaves.
Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da
navegação é do piloto em comando da aeronave, sendo verificada
permanentemente a realização do voo pelo Controlador, que solicitará as
correções necessárias.
2.3 Vetoração Radar
Vetoração Radar é o fornecimento de instruções e informações de navegação
para as aeronaves, em forma de rumos específicos, altitudes e velocidades,
baseada na observação de uma apresentação radar.
Durante a Vetoração Radar, o Controle será responsável pela navegação da
aeronave, devendo transmitir todas as instruções de proa, altitude e
velocidade necessárias.
A Vetoração Radar é utilizada quando não há procedimento previamente
estabelecido a ser seguido ou quando o controlador intervém para corrigir
posição de aeronave, garantir separação entre aeronaves ou auxiliar pilotos
com problemas de navegação.
Sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou
inadequada para a segurança da aeronave, o piloto deverá confirmar ou
solicitar informações complementares, cabendo a ele a decisão final sobre o
cumprimento ou não da instrução. Obrigatoriamente o piloto informará as
razões de segurança para o não cumprimento da instrução.
Para fazer uma Vetoração Radar, o controlador deverá identificar a
localização atual da aeronave, seu nível de voo e estabelecer a posição para
a qual ela deverá ser conduzida.
A seguir, o controlador deverá identificar qual o melhor caminho a ser
seguido e quais os principais vetores e altitudes a serem voados. Identificado
o caminho, o controlador medirá na tela do radar as proas e fornecerá ao
piloto, um a um, os vetores e altitudes a serem voados, até que ele atinja a
posição desejada.
É importante lembrar que a Vetoração Radar, pode ser usada sempre que o
controlador achar conveniente conduzir a aeronave por um caminho que
aumente a separação de outras aeronaves, auxiliar o piloto a se localizar,
descongestionar o tráfego em uma área ou simplesmente para agilizar o
tráfego na Terminal ou reduzir os percursos e tempos de voo das aeronaves.
Assim, a Vetoração Radar é utilizada nas chegadas, nas saídas, nas esperas
ou para aeronaves cruzando a Terminal.
O início de uma Vetoração Radar é caracterizado pela informação do
controlador ao piloto que a aeronave se encontra sob Vetoração Radar. O
término de uma Vetoração Radar será caracterizado por uma instrução
para que o piloto reassuma a navegação. Obrigatoriamente, o controlador
deverá informar o piloto quando inicia ou termina uma Vetoração Radar.
Lembre-se que a Vetoração Radar demanda muita atenção e tempo do
Controlador, podendo prejudicar seu trabalho com as demais aeronaves.
Evite iniciar uma Vetoração Radar, a menos que ela seja absolutamente
necessária.
S3 - Separação entre Aeronaves
1.1 Separação entre aeronaves
Na aviação real a precisão dos instrumentos de navegação e dos radares
diminui conforme aumentam as distâncias entre os radares e auxílios à
navegação e as aeronaves. Na Vatsim isso não ocorre. A precisão de uma
apresentação radar ou de uma leitura VOR/DME em uma aeronave é sempre
a mesma, independente das distâncias.
Assim, na aviação real, as separações mínimas (ICA-100-12) estabelecidas
são maiores que as utilizadas no voo virtual. Na Vatsim utilizamos as
seguintes separações mínimas:
 na decolagem - 3min de aeronave IFR na final, desde que a que decola
vá abandonar o eixo da pista após a decolagem
 na decolagem - 5 min de aeronave IFR na final, quando a que decola
vai voar em qualquer proa
 na subida - 1 min entre aeronaves com rotas divergentes com ângulo
≥ 45º
 na subida - 2min quando a velocidade da aeronave de trás for ≤ 40KT
que a da frente
 na subida - 5 min quando a aeronave de trás for cruzar o nível da
aeronave precedente
 O APP poderá autorizar aeronave que parte ou chega para que suba
ou desça, cuidando da sua própria separação em condições
meteorológicas de voo visual, até uma hora ou um lugar especificado,
se as informações existentes indicarem que é possível
 Em rota - 10min Para aeronaves que voam amesma rota, no mesmo
sentido, e no mesmo nível de cruzeiro
 Em rota - 5 min Para aeronaves que voam a mesma rota e o mesmo
nível de cruzeiro quando a aeronave da frente voar a velocidade ≥ a
20KT que a de trás
 Em rota - 3 min Para aeronaves que voam a mesma rota e o mesmo
nível de cruzeiro quando a aeronave da frente voar a velocidade ≥ a
40KT que a de trás
 Em rota - 10NM para cruzamento de aeronaves voando no mesmo
nível (navegando DME ou GNSS)
 Em rota - 1000 pés de separação vertical até o FL410. Acima do
FL410, 2000 pés de separação
 No pouso - 3 min de aeronave que a precede (recomenda-seutilizar
5 min como padrão)
O Controlador deve ter familiaridade e condições plenas de utilização das
ferramentas de separação entre aeronaves no cliente radar. No Euroscope,
as principais ferramentas são:
 Leader line type/length. Existem 3 opções de apresentação
do vetor de deslocamento da aeronave, mostradas no menu, onde o
controlador deve escolher a melhor opção, minutos, milhas náuticas
ou quilômetros, para garantir a separação entre as aeronaves;
 Distance Tool. Ferramenta de medida de distancia, tempo de
voo, radiais e coordenadas entre uma aeronave e um ponto de
referência ou entre duas referências quaisquer. O ícone chama o
comando ".distance" e
 Separation tools. Utilizada para checar onde duas aeronaves
em voos convergentes devem receber atenção especial do Controlador.
Informa a hora, local e a distância mínima prevista entre as
aeronaves.
http://www.euroscope.hu/mediawiki/index.php?title=Image:Menu12.gif
http://www.euroscope.hu/mediawiki/index.php?title=Image:Menu18.gif
S3 - Espaço Aéreo Real
3 Espaço Aéreo
3.1 Espaço Aéreo na Aviação Real
O documento "Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo", conhecido como
ICA-100-12, estabelece a divisão e classificação do espaço aéreo brasileiro.
O Espaço Aéreo é dividido em:
 Espaço Aéreo Superior
o limite vertical superior - ilimitado;
o limite vertical inferior - FL245 exclusive e
o limites laterais - indicados nas ENRC.
 Espaço Aéreo Inferior
o limite vertical superior - FL245 inclusive;
o limite vertical inferior - solo ou água e
o limites laterais - indicados nas ENRC.
Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se
superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais,
bem como o espaço aéreo que tenha sido objeto de Acordo Regional de
Navegação Aérea.
Para fins de prestação de serviços de tráfego aéreo, as partes do Espaço
Aéreo são designadas:
 FIR - Regiões de Informação de Voo - As partes onde são providos os
serviços de informação de voo e de alerta.
 Áreas de Controle e Zonas de Controle - As partes do espaço aéreo na
FIR onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo, variável
conforme a Classe do Espaço Aéreo, tem as seguintes denominações:
o UTA - compreendendo as aerovias superiores e outras partes
do espaço aéreo superior, assim definidas na AIP-Brasil;
o CTA - compreendendo as aerovias inferiores e outras partes do
espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil;
 TMA - compreendendo partes do espaço aéreo inferior,
assim definidas na AIP-Brasil e
 ATZ - Zonas de Tráfego de Aeródromo são as partes do
espaço aéreo em torno de um aeródromo dentro das
quais determinou-se a aplicação de requisitos especiais
para proteção do tráfego do aeródromo. Nos
aeródromos não controlados não há ATZ.
Exercício: Abra as cartas ENRC de baixa e de alta de uma mesma região, ex:
ENRC_L3 e ENRC_H3 e identifique as FIR, UTA, CTA e TMA, seus
controladores e as Classes dos Espaços Aéreos controlados.
Classificação dos Espaços Aéreos ATS
Na aviação real brasileira, a prestação dos serviços ATS varia conforme a
classe do espaço aéreo. Isto se deve a limitação da cobertura dos radares reais
que cobrem apenas parte do território nacional e a prioridade de controle
dada aos voos IFR.
Note que na aviação real o serviço de controle de tráfego aéreo será
proporcionado a:
 todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;
 todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;
 todos os voos VFR especiais e
 todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.
Para proporcionar o serviço de controle de tráfego aéreo, um órgão ATC
deverá:
 dispor de informação sobre o movimento intencional de cada
aeronave, ou variações do mesmo, e de dados atuais sobre a
progressão real de cada uma delas;
 determinar, baseando-se na informação recebida, as posições
relativas, que guardam entre si, as aeronaves conhecidas;
 emitir autorizações e informações com a finalidade de prevenir colisão
entre aeronaves sob seu controle e de acelerar e manter um fluxo de
tráfego ordenado e
 coordenar as autorizações com outros órgãos ATS envolvidos:
o sempre que uma aeronave puder conflitar com tráfego sob
controle desses órgãos e
o antes de transferir o controle de uma aeronave para tais
órgãos.
Os serviços de informação de voo e de alerta serão proporcionados em todas
as regiões de informação de voo sob jurisdição do Brasil.
S3 - Classificação dos Espaços Aéreos ATS
Os Espaços Aéreos ATS são aqueles onde são prestados Serviços (ATS) de
Controle de Tráfego Aéreo ou de Serviços de Informação para os voos. Eles
são classificados segundo as Classes A, B, C, etc.
Classificação dos Espaços Aéreos ATS
S3 - Espaço Aéreo na Vatsim
1.1 Espaço Aéreo na VATSIM
A simulação aérea na VATSIM procura reproduzir os voos e o controle reais
o mais fielmente possível. Todavia isso nem sempre é possível ou conveniente,
necessitando de adaptações.
As principais diferenças entre o ambiente real e o ambiente da simulação na
VATSIM são:
 o alcance na radio comunicação é ilimitado;
 a radio comunicação é disponível em todas as aeronaves;
 o alcance do radar é ilimitado cobrindo todo o território nacional;
 a precisão das apresentações radar é constante independendo da
distância, altitude ou da posição das aeronaves;
 a precisão da navegação convencional (VOR/NDB) é constante
independendo da distância entre a aeronave e o auxílio e das condições
meteorológicas, etc.
Estas diferenças entre o ambiente real e o virtual levam a algumas
adaptações na prestação dos Serviço de Controle de Tráfego Aéreo no
ambiente virtual.
Assim, todas as regras aplicáveis ao Espaço Aéreo real brasileiro são válidas
na VATSIM, com as seguintes adaptações:
 O Serviço de Separação é provido para todas as aeronaves voando em
espaços controlados, independente da Regra de Voo, IFR ou VFR;
 O Serviço de Controle de Tráfego Aéreo é provido para todas as
aeronaves voando em espaços controlados, independente da Regra de
Voo, IFR ou VFR, ou da Classe do Espaço Aéreo;
 Abaixo do FL100 as velocidades IAS são limitadas a 250KT;
 As Rotas de Assessoramento e Rotas de Informação são consideradas
como Rotas ATS;
 É exigida Radio Comunicação bilateral em todos os voos independente
da Classe do Espaço Aéreo em que estão voando;
 Os Controladores de áreas superiores assumem as principais funções
dos controles de áreas inferiores, quando eles estiverem inoperantes,
sempre que possível e
 Todos os voos estão sujeitos a uma autorização ATC.
Altimetria
A altimetria representa uma técnica de determinação da altitude
de uma aeronave por meio de um barômetro aneróide, pois os
pilotos necessitam de informações permanentes sobre o seu nível de voo
e a topografia da rota, para a segurança do voo.
A pressão exercida pela atmosfera sobre os corpos nela
mergulhados depende da altura em que se encontram. A criação do
barômetro aneróide deu origem ao altímetro, um instrumento capaz de
associar os valores de pressão e as altitudes de voo.
Por outro lado, o comportamento físico da atmosfera é bastante
variável, o que já é suficiente para comprometer a utilização do altímetro
como um medidor eficiente da altitude de voo.
Com a finalidade de tornar o altímetro um instrumento eficiente
para a navegação aérea, a OACI (ICAO) adotou, em 1952, para fins
aeronáuticos, valores médios de alguns parâmetros meteorológicos. Essa
padronização, dada ao conhecimento público em 1954, passou a ser
conhecida por “Atmosfera Padrão ICAO” (ISA).
ATMOSFERA PADRÃO
A escolha de uma atmosfera padronizada não foi feita ao acaso,
pois os parâmetros meteorológicos considerados, na verdade, correspondem
a seus valores médios.
CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS
 Temperatura ao NMM 15°C
 Pressão ao NMM 1013,25 hPa
 Gradiente térmico vertical 2°C/1000 pés
 Densidade ao NMM 1,225 kg/m³
 Velocidade do som ao NMM 340 m/s
 Temperatura da tropopausa-56,5°C
 Latitude de referência 45°
 Composição gasosa 78% de N2, 21% de O2, e 1% de outros gases.
 Umidade e impurezas 0% de umidade e sem impurezas
 Lei física obedecida Lei dos Gases Perfeitos
CÁLCULO DA TEMPERATURA PADRÃO
Visando solucionar problemas altimétricos, se
faz necessário identificar o valor da temperatura padrão em determinado
nível de vôo. Para tanto, são necessários os seguintes dados:
Temperatura padrão ao NMM = 15°C.
Gradiente térmico vertical = 2°C/1.000 pés.
Nível de Vôo = FL
Por exemplo, para o FL180, a Temperatura Padrão = 15 – (2 x 180 / 10)
= 15 – 36 =
–21°C.
Usando como base o exercício anterior, mudando apenas a sua
temperatura para -11ºC chamamos essa mudança de ISA+10, pois a
temperatura está 10ºC acima da ISA. Se a temperatura fosse de -26ºC,
seria ISA-5.
Analise a figura abaixo:
ALTITUDE INDICADA
A altitude “indicada” significa o valor lido diretamente no
altímetro da aeronave.
Quando ajustado em QNH, significa a distância que separa a
aeronave do nível médio do mar, quando ajustado em QNE, representa a
distância que separa a aeronave da superfície isobárica de 1013,2 hPa.
ALTITUDE VERDADEIRA
A altitude verdadeira é a distância que separa a aeronave do nível
médio do mar.
ALTITUDE–PRESSÃO
Altitude-pressão é a distância que separa uma aeronave da
superfície de 1013,2 hPa. Por exemplo, voando ajustado em QNE, com o
altímetro indicando 10.000 pés, na verdade a aeronave está a uma
distância de 10.000 pés em relação à superfície isobárica de 1013,2 hPa, o
que, em última análise, traduz o significado de "nível de vôo".
ALTURA
Corresponde à distância vertical entre a aeronave e o nível do solo.
O termo “altura” também possui o significado de “altitude absoluta”.
ELEVAÇÃO
Corresponde à distância vertical entre o solo e o nível médio do
mar.
ALTITUDE DENSIDADE
A Altitude densidade representa determinada altitude
corrigida para os valores de densidade do ar. Uma aeronave, principalmente
durante o pouso ou a decolagem, pode ter seu desempenho afetado quando
a temperatura estiver acima do valor padrão. Graves acidentes já ocorreram
por falta de atenção dos pilotos para esse problema. Devemos nos lembrar
que as condições térmicas do meio ambiente podem, em determinado
instante, ser diferentes dos valores padrões.
Em condições de ar "mais frio" que o padrão, as operações de pouso
e decolagem serão beneficiadas, mas serão prejudicadas em ar "mais quente".
Calcular a altitude densidade de uma pista é muito fácil. Há duas
maneiras: a primeira, mais direta, é feita pelo computador de navegação; a
segunda, também muito simples, é calculada por meio de uma fórmula
elementar cujos dados necessários são os seguintes:
 Elevação da pista (EP), em pés.
 Temperatura real ao nível da pista (TR), em graus Celsius.
 Temperatura padrão ao nível da pista (ISA), em graus Celsius.
AD = EP + 100 (TR-ISA)
Portanto, cada grau Celsius de temperatura da pista acima do
valor padrão corresponde, em relação à densidade padrão, a cerca de 100
pés a mais na altitude pressão.
Exemplo 1:
EP = 3000’, TR = 40ºC.
ISA = 15 – (2 x 3000/1000) = 15 – 6 = 9 ºC
AD = 3000 + 100(40 – 9) = 3310’
Isso quer dizer que para a decolagem ou para o pouso você terá que
considerar 3310ft, e não 3000ft.
U. S.A. Department of The Air Force - Weather for Aircrews, 1982, 145p
4 Cartas e aerovias
4.1 Entendendo as cartas
As Cartas em Rota ENRC publicadas pelo DECEA trazem em suas legendas
os principais símbolos utilizados nas cartas oficiais brasileiras. É exigido do
Controlador de TMA o conhecimento total da simbologia constante da
Legenda das cartas ENRC e da simbologia utilizada nas demais cartas.
Ao analisar uma carta, o Controlador deve ser capaz de interpretar todas as
informações nela contidas, tais como:
 Identificação: tipo de carta, efetivação (entrada em vigor), AMDT
(última alteração), área de cobertura, validade das isogônicas
(declinação magnética), tipo de projeção e escala;
 Espaço Aéreo: localidade, tipo, provedor do Serviço de Controle,
limites horizontal e vertical, espaços condicionados, etc.
 Rotas: ATS, de Navegação de Área (RNAV), sentidos, rumos, níveis
mínimo e máximo e exceções;
 Fixos: em Rotas ATS, em Rotas RNAV, localização, fly by, fly over e
notificação;
 Auxílios-Rádio: tipos, frequências, localização, fly by/over e
notificação;
 Informações de aeródromo;
 Coordenadas: latitude, longitude, Norte magnético e verdadeiro,
medida de distância entre dois pontos;
 Linhas de marcação;
 Declinação Magnética: linhas isogônicas;
 Níveis de Cruzeiro utilizáveis;
 AVISO: as frequências das posições de controle utilizadas na VATSIM
são as estabelecidas no POF, devendo ser desconsideradas as
frequências constantes das cartas;
 VAC: identificação, inexistência em aeródromo, elevação, entrada e
saída do circuito, alturas e conversão para altitudes, obstáculos e uso
de referências;
 ADC e PDC: pistas, pistas de táxi, sinalização, pátios, posições de
estacionamento, terminais, designação e rumos das pistas, auxílios
visuais, etc. e
Exercício: Abra cada um dos tipos de carta relacionado acima e identifique
onde estão as informações relacionadas no texto, entendendo claramente seu
significado e sua finalidade.
4.2 Controlando uma TMA
No controle de uma TMA, o conhecimento das SID, STAR e dos corredores
é fundamental para a correta separação e agilização dos tráfegos.
Antes de iniciar o controle da TMA, o Controlador deve estudar todas as
cartas e selecionar as saídas, chegadas e descidas mais adequadas para as
pistas que serão utilizadas e selecionar aquelas que serão utilizadas.
Lembre-se de considerar que os recursos de navegação das aeronaves variam
e que devem ser utilizados procedimentos adequados para navegação RNAV
e convencional.
Feita a seleção dos procedimentos a serem utilizados, anote as saídas a serem
utilizadas e os fixos/auxílios finais do procedimento. Passe a relação das
saídas/fixos finais para o controlador que estiver incumbido da aprovação
dos Planos de Voo (TWR, GND ou DEL) e solicite que as Rotas dos Planos de
Voo aprovados contenham o fixo final do procedimento de saída, que
coincide com o ponto de entrada em aerovia. Esta providência além de
facilitar a análise e a aprovação dos Planos de Voo, faz com que o Euroscope
atribua automaticamente a saída a ser utilizada.
Da mesma forma, nas chegadas, tenha a lista de fixos iniciais/chegadas a
serem utilizadas e as descidas a ela associadas. Pelas mesmas razões de
automação no Euroscope, inclua no Plano de Voo da aeronave chegando o
fixo inicial da descida a ser utilizada. Confira a correção da chegada atribuída
automaticamente pelo Euroscope e autorize o piloto.
É exigido o conhecimento total da simbologia utilizada nas cartas a seguir. Ao
analisar uma carta, o Controlador deve ser capaz de interpretar todas as
informações nela contidas, tais como:
 SID e STAR: navegação ATS, navegação RNAV, MSA, transições,
distâncias, restrições, interseções e seus tipos, pontos de notificação e
atenuação de ruído;
 IAC: tipos e identificação, MSA, autorização de descida para iniciar o
procedimento, descida em penetração, de não precisão, ILS, RNAV,
perfis horizontal e vertical, esperas, obstáculos, TA e TL,
velocidade/razão de descida, mínimos operacionais, MDA, MA e
restrições;
 Visuais - WAC, CV, REA e REH, etc: finalidade e uso de cada tipo,
simbologia, rotas, corredores, referências, altitudes, restrições, etc.
Exercício: Abra cada um dos tipos de carta relacionado acima e identifique
onde estão as informações relacionadas no texto, entendendo claramente seu
significado e sua finalidade.
4.3 Aerovias
As aerovias são classificadas em aerovias superiores e inferiores para
navegação em Rotas ATS e Rotas de Navegação de Área para navegação
RNAV.
Aerovias Superiores (ATS e RNAV)
 limite vertical superior - ilimitado;
 limite vertical inferior - FL245 exclusive e
 limites laterais– largura de 8NM em toda sua extensão (na aviação
real as larguras são variáveis).
Aerovias Inferiores (ATS e RNAV)
 limite vertical superior - FL245 inclusive;
 limite vertical inferior - 500 pés abaixo do FL mínimo indicado nas
ENRC e
 limites laterais – largura de 8NM em toda sua extensão (na aviação
real as larguras são variáveis).
Rotas de Navegação de Área x Rotas ATS
Nas cartas ENRC as aerovias são mostradas na cor verde e as Rotas RNAV
são mostradas em azul. Atenção para a diferença dos símbolos dos fixos
existentes nas aerovias (triângulo) e nas RNAV (estrela de 4 pontas), sendo
que, normalmente, as cartas ENRC mostram apenas os fixos com símbolos
preenchidos significando que eles são Pontos de Notificação Compulsória.
A simbologia básica para aerovias (em verde) e rotas RNAV (em azul, como
neste exemplo) mostra a designação (UM791),
as setas indicando os sentidos permitidos (ambos sentidos), os rumos de voo
em cada um dos sentidos permitidos (333˚/153˚), os níveis de voo mínimos
permitidos (FL260/FL250) e a distância entre os pontos que delimitam este
trecho da aerovia (42NM entre os fixos ABUCU e ISUBA não mostrados na
figura).
5 Comunicação
A comunicação do Controlador de TMA deve ser feita utilizando a fraseologia
padrão. Neste nível não são mais admitidos erros ou vícios de fraseologia,
palavras dúbias, palavras de uso reservado para autorizações bem como falta
de objetividade ou de clareza nas comunicações.
5.1 Com pilotos
Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam,
o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem, na ordem que
figuram, exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido
(ATIS ou informação provida pelo Centro):
a) nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de
setor;
b) procedimento de chegada, proa ou auxílio para o qual a aeronave
deverá se dirigir;
c) ajuste de altímetro e nível de transição;
d) pista em uso;
e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado;
f) informações meteorológicas essenciais atualizadas;
g) estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou
outros perigos temporários; e
h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais
essenciais para a aproximação e pouso.
A decolagem e o pouso são manobras críticas de um voo. O piloto deve estar
concentrado na pilotagem da aeronave durante essas manobras devendo-se
evitar qualquer interferência dos controladores. Portanto, todas as
informações e instruções necessárias para essas manobras devem ser
transmitidas antes ou depois da "Zona de Silêncio", entendida como até 1 ½
minuto após a decolagem e a 4NM da cabeceira de pouso.
Atenção especial deve ser dada à coordenação TWR/APP, ao Handoff e à
solicitação de chamada pelo piloto do próximo controlador. Considere que o
piloto precisa de pelo menos 30 segundos para sintonizar a nova frequência,
chamar o próximo controlador e receber as autorizações e instruções
necessárias para pouso.
Na decolagem o piloto deve estar concentrado na pilotagem da aeronave até
sua estabilização na subida. O controlador deve evitar comunicação com o
piloto até 1 ½ minuto após a decolagem. Neste período as comunicações
devem se restringir a Comunicações de Tráfego Essencial.
Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave quando ela estiver
a menos de 4 NM da cabeceira na aproximação final. A partir deste ponto
as comunicações devem se restringir a Comunicações de Tráfego Essencial.
5.2 Coordenação entre controladores
A coordenação é o Calcanhar de Achiles da rede. Observe que há bons
controladores na rede, mas que nem todos conseguem trabalhar de forma
coordenada com os outros controladores. O que realmente diferencia um
bom controlador é sua capacidade de, além de controlar bem as aeronaves
na sua área, trabalhar de forma coordenada com seus colegas, garantindo
um padrão uniforme de atendimento aos pilotos durante todo o voo.
Garantir que uma aeronave decolando de um aeródromo tenha um voo
seguro, ordenado e rápido até o aeródromo de destino. Como, normalmente,
os aeródromos de origem e de destino estão em TMA ou em CTR diferentes,
a segurança e rapidez do voo só poderão ser garantidos se houver uma boa
coordenação entre os controladores de todas as áreas que a aeronave
atravessará durante seu voo. Para o piloto, a mudança de controlador deve
acontecer de forma transparente, ou seja, tudo deve acontecer como se
houvesse um único controlador controlando seu voo, desde a decolagem até
o pouso.
Mantenha um chat aberto com o seu Coordenador, ou Coordenado, e solicite,
ou dê, as orientações gerais necessárias ao seu trabalho. Ou seja, combine os
procedimentos-padrão que serão utilizados durante o controle - isso facilita
muito o trabalho. Nos casos em que a orientação geral não for suficiente,
consulte ou oriente como proceder no caso específico.
Durante o controle da TMA mantenha a "Sector Exit List" e a "Sector
Inbound List" atualizadas e exija que os controladores de TWR, GND e DEL
façam o mesmo, em especial com a "Departure List". Estas listas contém
todas as informações técnicas do voo, necessárias para o planejamento do
controle, devendo ser entendidas como o Instrumento Primário de
Coordenação entre controladores, senão vejamos: no Controle, você saberá
as pistas, saídas, restrições de subida, fases de autorização (aprovação do PV,
Push, Taxi ou Partida), local/altitude de Handoff (COPN e COPX) de todas
as aeronaves no aeródromo, na TWR você saberá quais os procedimentos de
chegada e o horário de pouso (ETA) de cada aeronave. Assim, cada um dos
controladores poderá programar seus trabalhos tais como: uso de aerovias,
separações, restrições de subida, restrições de velocidade, realização de
esperas, uso de taxiways, sequência de taxi, sequência de decolagens, etc. de
forma a organizar as filas de modo mais seguro e eficiente.
Sempre avise o próximo controlador antes de fazer a transferência de
controle de uma aeronave. Após a ciência e concordância dele, realize o
Handoff. Sempre utilize o Handoff formal para transferir aeronaves. Isto é
importante por causa da sinalização na tela para o controlador que assumirá
a aeronave, depois avise o piloto para chamar a próxima posição de controle
e aguarde o cotejamento.
5.3 Português e Inglês básico
Nas TMA existem aeródromos internacionais que recebem tráfegos de todas
as partes do mundo. O Controlador de TMA deve ter proficiência básica em
inglês, suficiente para prestar o serviço de controle de APP.
Exige-se o conhecimento e a pronúncia correta de toda a fraseologia
padrão, em Inglês e em Português, nos termos da AIC N 25_13 Fraseologia
STAR SID RNAV_RNP e Convencionais (estudo obrigatório), utilizada para
aprovação de Plano de Voo, autorização de taxi, decolagem, execução de uma
SID ou saída não padronizada, execução de uma STAR ou chegada não
padronizada, pouso, aproximação perdida, vetoração radar e informação de
Tráfego Essencial.
6 Competências exigidas do
Controlador
A Política Geral de Ratings - GRP V2.2013.1 da VATSIM estabelece as
competências exigidas do TMA Controller (S3) detalhando os conhecimentos
e a habilidade necessárias para a prestação de Serviço de Tráfego Aéreo –
ATS como Controlador de Terminal.
As competências exigidas para Controlador de Terminal são relacionadas a
seguir, detalhando os principais tópicos cujo conhecimento é obrigatório.
6.1 Geral
6.1.1 Setup, configuração e conexão com a rede
O Controlador deve apresentar domínio completo das configurações para seu
software de controle.
 Callsign, rating, facility, servidor, range, canais de voz e texto,
preenchimento e geração de ATIS (texto e voice) no ES, centros de
visibilidade da tela radar, interferência com outros controladores na
mesma frequência;
 Sector Files e suas versões;
 Arquivos DataFile (ICAOs e Airways) e suas versões;
 Posições oficiais de controle no Brasil, seus prefixose frequências.
Atenção: Sua configuração será checada pelo Instrutor no início do seu check
prático para TMA Controller. Quando você tiver terminada a configuração
do seu Euroscope e estiver pronto para iniciar o check, salve os dois arquivos
abaixo e envie para o Instrutor. A configuração é eliminatória. Caso esteja
errada o Instrutor encerrará o check.
 Tire um printscreen da sua tela e salve como "<seu nome-tela>.JPEG"
e
 Selecione a janela Message no canto inferior esquerdo da tela, e no
menu Other SET -> Save chat to a file salve o arquivo como "<seu
nome-config>.TXT"
6.1.2 Demonstrar conhecimento do papel do ATC.
 Domínio pleno dos princípios básicos do controle: Jurisdição,
atribuições e responsabilidades. Subordinações e coordenações
operacionais;
 Organização do trabalho na TMA;
 Obtenção, uso e interpretação dos diversos tipos de carta.
6.1.3 Mostrar disposição para a prestação de serviços.
 Demonstrar perfil adequado para a prestação de serviços na rede;
 Disponibilidade e administração de tempo para controle.
6.1.4 Mostrar percepção de situações
 Demonstrar capacidade de interpretar uma apresentação radar,
horizontal e verticalmente;
 Demonstrar capacidade de prever a evolução de uma apresentação
radar nos próximos 5, 10 e 15 minutos;
 Identificar situações que podem evoluir para conflitos;
 Decidir prioridades e formas de intervenção;
 Identificar conflitos gerados por aeronaves que não respondem ao
Controle ou por pilotos com comportamento inadequado e adotar as
providências necessárias.
6.1.5 Administrar prioridades de comunicação
 Demonstrar capacidade de priorizar as comunicação em situações de:
o Emergência;
o Informações de Tráfego Essencial;
o Conflitos;
o Aproximações e pousos;
o Para garantir ordenamento;
o Decolagens e saídas, etc.
 Respeito às restrições de comunicação durante as operações de pouso
(4NM antes da cabeceira) e decolagem (1 ½ min).
6.1.6 Usar fraseologia correta
 Neste nível é exigida do controlador fraseologia absolutamente correta,
sem quaisquer vícios.
 As transmissões devem ser claras e concisas usando sempre a
fraseologia padrão.
6.1.7 Administrar Flight Strips, Tags de aeronaves e
Planos de Voo
 Demonstrar capacidade de interpretar e administrar Flight Strips e
enviá-las para o próximo controlador;
 Demonstrar capacidade de entender a situação presente e futura da
aeronave, demonstrada no Tag;
 Nas Tags conhecer e utilizar as funções de altitude temporária, proa,
velocidade, razão de subida, COPX, COPN, TXT, etc;
 Análise e entendimento de Planos de Voo, especialmente das rotas e
atribuição automática e manual de SID/STAR.
 Demonstrar comportamento profissional e precisão na realização do
trabalho;
 Assegurar o correto preenchimento das rotas nos Planos de Voo, que
deverão conter os fixos/auxílios nas saídas e chegadas e no
ingresso/abandono de aerovias.
6.1.8 Mostrar comportamento profissional e atitude
prazerosa
 Demonstrar comportamento profissional e precisão na realização do
trabalho;
 Postura proativa;
 Calma, paciência e respeito com os usuários;
 Urbanidade no trato com pilotos e demais controladores;
 Difundir conhecimento orientando pilotos e controladores.
6.2 Coordenação ATC
6.2.1 Coordenar com outros controladores quando necessário
 Informar os controladores ativos ao assumir ou deixar uma posição
ativa de controle;
 Coordenar corretamente com o Centro os ingressos em aerovias nas
saídas na TMA e nas chegadas para , garantir o sequenciamento e as
separações. Dominar a utilização das funções COPX e COPN;
 Coordenar com as TWR, GND e DEL da TMA a organização do
trabalho na TMA, uso de níveis de voo, de partidas, de aerovias e
melhores posições de Handoff;
 Manter atualizada e exigir dos coordenados o uso e atualização das
listas Sector Inbound List e Sector Exit List, quando eles estiverem
usando o Euroscope.
6.3 Partida
6.3.1 Identificar corretamente as aeronaves partindo
 Demonstrar capacidade de identificar corretamente as aeronaves
partindo, as saídas a serem utilizadas, possíveis conflitos com as
demais aeronaves;
 Utilização de restrições para garantir as separações necessárias.
6.3.2 Cancelar SID e vetorar aeronave para sequenciamento ou
separação
 Demonstrar capacidade de identificar a necessidade de cancelamento
de saídas padronizadas e da utilização de vetoração para
sequenciamento ou separação entre aeronaves.
6.3.3 Emitir instrução de “manter nível” quando necessário para
separação
 Demonstrar capacidade de identificar a necessidade de instruir
aeronave para manter a altitude atual para garantir separação
entre aeronaves.
6.3.4 Transferir aeronave corretamente para Controlador de
Centro
 Na saída, coordenar com o Centro antes do ingresso da aeronave no
espaço aéreo dele.
 Fazer o Handoff a tempo, comunicando o Centro.
 Informar o piloto do Handoff, e a nova frequência a ser sintonizada e
garantir o cotejamento.
6.4 Chegadas
6.4.1 Garantir que o piloto recebeu a informação ATIS
corretamente
 Confirmar que o piloto recebeu as instruções de chegada constantes do
ATIS do aeródromo de destino;
 No Euroscope, identificar a letra de informação ATIS na lista METAR.
6.4.2 Cancelar STAR e vetorar aeronave para
sequenciamento ou separação
 Demonstrar capacidade de identificar a necessidade de cancelamento
de chegadas padronizadas e da utilização de vetoração para
sequenciamento ou separação entre aeronaves.
6.4.3 Emitir ou confirmar autorização de descida e de pista a
ser usada
 Selecionar corretamente a chegada e a pista a ser utilizada pela
aeronave chegando;
 Informar o piloto da chegada, procedimento de descida e pista com a
antecedência necessária para a separação das cartas e para a
configuração da aeronave.
6.4.4 Garantir posição e espaço para o voo de aeronave
 Verificar o correto posicionamento da aeronave na rota pré
estabelecida e as separações com as demais aeronaves de forma a
garantir a segurança do voo.
6.4.5 Emitir corretamente instruções de posicionamento das
aeronaves para início de procedimentos de descida
 Verificar o correto posicionamento da aeronave ao autorizar o início
de procedimento de descida e acompanhar o início do procedimento.
6.4.6 Emitir corretamente autorização de descida
 Emitir autorização de descida de forma clara nas diversas
modalidades: STAR, VIA STAR, com restrições, com instrução de rota,
em VMC ou sob vetoração.
6.4.7 Transferir aeronave corretamente para o controlador
da TWR
 Identificar quando uma aeronave chegando em voo IFR está estável na
final e que tem condições de pouso, fazer o Handoff para a TWR;
 Aeronave chegando em voo VFR será transferida para a TWR quando
ingressar na ATZ;
 Todo Handoff será precedido de coordenação com a TWR e o piloto
será comunicado da nova frequência a ser sintonizada, aguardando
cotejamento;
 O Controlador deverá garantir o tempo suficiente para o piloto
sintonizar a nova frequência e estabelecer contato com a TWR para
receber as informações necessárias e a autorização de pouso;
 Proibido o uso indevido de palavras reservadas para autorização.
6.5 Gerenciamento de Tráfego
6.5.1 Verificar transponder da aeronave em modo C no
início de serviço radar
 Verificar o correto ajuste do Código Transponder atribuído para
aeronave e seu acionamento em modo C durante toda a prestação de
serviço radar.
6.5.2 Emitir instruções apropriadas de TMA quando e
onde necessárias
 Emitir corretamente instruções de SID, STAR, saídas e chegadas não
padronizadas, restrições, informações sobre o espaço aéreo,
informações dos aeródromos, etc.
6.5.3 Vetorar aeronave corretamente quando necessário
 Informar claramente o início e o término da Vetoração Radar.
 Em Vetoração Radar informar de forma clara, correta e a tempo as
altitudes, proas e velocidades a serem voadas.
6.5.4 Iniciar esperas quando necessário para regular o fluxo
de tráfego
 Identificar a necessidadee aplicar corretamente o uso de esperas para
regular o fluxo de tráfego.
6.5.5 Ajustar velocidade ou rota das aeronaves para
estabelecer sequenciamento
 Identificar a necessidade e aplicar corretamente o uso de ajustes de
velocidade ou de rotas das aeronaves para estabelecer
sequenciamento.
6.6 Separação
6.6.1 Aplicar corretamente separação vertical entre
aeronaves
 Aplicar corretamente separação vertical entre aeronaves nas diversas
situações: subidas, descidas, rotas convergentes, rotas divergentes,
com diferenças de velocidade, etc.
6.6.2 Aplicar corretamente separação lateral entre
aeronaves
 Aplicar corretamente separação horizontal entre aeronaves nas
diversas situações: subidas, descidas, rotas convergentes, rotas
divergentes, com diferenças de velocidade, etc.
6.7 Serviços de Tráfego
6.7.1 Transmitir informações de tráfego quando solicitado
 Estar apto a transmitir informações para a segurança da navegação
aérea, informações meteorológicas, dos aeródromos e facilidades
associadas, inclusive informação sobre a condição das áreas de
movimento do aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou
quantidade significativa de água, condições meteorológicas
excepcionais reportadas ou previstas nos aeródromos de partida,
destino e de alternativa.
6.7.2 Fornecer informações adicionais ou serviços de
navegação.
 Prover serviços de navegação para aeronaves em seu espaço aéreo, que
tenham alguma insuficiência, dificuldade ou falhas em seus
equipamentos de navegação.
6.7.3 Processar corretamente aeronaves ingressando em
CTA provenientes de espaço aéreo Classe G.
 Identificar aeronaves ingressando em CTA, atribuir Código
Transponder, orientar quanto a procedimentos a serem adotados e
serviços radar que serão prestados pelo controlador da CTA.
6.7.4 Processar corretamente aeronaves deixando CTA
para ingresso em espaço aéreo Classe G.
 Informar o encerramento do serviço radar e dar instruções para
coordenação na UNICOM.
6.7.5 Implementar voo de acordo com procedimentos
quando solicitado.
 Estabelecer procedimentos a serem seguidos por aeronave voando na
CTA e dar as instruções necessárias ao piloto.
	TMA Controller - S3
	1.1         Introdução
	S3 - Material de referência e de estudo
	1.2         Material de referência e de estudo
	1.2.1        Documentos normativos da VATSIM
	1.2.2        Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aé
	1.2.3        Site do Treinamento
	1.2.4        Fóruns
	1.2.5        Clientes Radar
	S3 - Modos de Controle
	2.    Modos de Controle
	2.1         Clientes Radar
	2.2         Vigilância Radar
	2.3         Vetoração Radar
	S3 - Separação entre Aeronaves
	1.1         Separação entre aeronaves
	S3 - Espaço Aéreo Real
	3      Espaço Aéreo
	3.1         Espaço Aéreo na Aviação Real
	S3 - Classificação dos Espaços Aéreos ATS
	S3 - Espaço Aéreo na Vatsim
	1.1         Espaço Aéreo na VATSIM
	Altimetria
	ATMOSFERA PADRÃO 
	CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS 
	CÁLCULO DA TEMPERATURA PADRÃO 
	Analise a figura abaixo:
	ALTITUDE INDICADA           
	ALTITUDE VERDADEIRA 
	Exemplo 1:
	4      Cartas e aerovias
	4.1         Entendendo as cartas
	4.2         Controlando uma TMA
	4.3         Aerovias
	5      Comunicação
	5.1         Com pilotos
	5.2         Coordenação entre controladores
	5.3         Português e Inglês básico
	6      Competências exigidas do Controlador
	6.1         Geral
	6.1.1        Setup, configuração e conexão com a r
	6.1.2        Demonstrar conhecimento do papel do A
	6.1.3        Mostrar disposição para a prestação d
	6.1.4        Mostrar percepção de situações
	6.1.5        Administrar prioridades de comunicaçã
	6.1.6        Usar fraseologia correta
	6.1.7        Administrar Flight Strips, Tags de ae
	6.1.8        Mostrar comportamento profissional e 
	6.2 Coordenação ATC
	6.2.1 Coordenar com outros controladores quando ne
	6.3 Partida
	6.3.1 Identificar corretamente as aeronaves partin
	6.3.2 Cancelar SID e vetorar aeronave para sequenc
	6.3.3 Emitir instrução de “manter nível” quando ne
	6.3.4 Transferir aeronave corretamente para Contro
	6.4    Chegadas
	6.4.1    Garantir que o piloto recebeu a informaçã
	6.4.2    Cancelar STAR e vetorar aeronave para seq
	6.4.3    Emitir ou confirmar autorização de descid
	6.4.4    Garantir posição e espaço para o voo de a
	6.4.5    Emitir corretamente instruções de posicio
	6.4.6   Emitir corretamente autorização de descida
	6.4.7    Transferir aeronave corretamente para o c
	6.5         Gerenciamento de Tráfego
	6.5.1        Verificar transponder da aeronave em 
	6.5.2        Emitir instruções apropriadas de TMA 
	6.5.3        Vetorar aeronave corretamente quando 
	6.5.4        Iniciar esperas quando necessário par
	6.5.5        Ajustar velocidade ou rota das aerona
	6.6         Separação
	6.6.1        Aplicar corretamente separação vertic
	6.6.2        Aplicar corretamente separação latera
	6.7         Serviços de Tráfego
	6.7.1        Transmitir informações de tráfego qua
	6.7.2        Fornecer informações adicionais ou se
	6.7.3        Processar corretamente aeronaves ingr
	6.7.4        Processar corretamente aeronaves deix
	6.7.5        Implementar voo de acordo com procedi