Projeto de estradas Prof Emmanuelle Lorena 4 Webaula 280423-DOL

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PROJETOS DE ESTRADAS
D A T A 2 8 / 0 4 / 2 3
S E T O R D E M A R K E T I N G
G R U P O S E R E D U C A C I O N A L
S E T O R C U R S O D E E N G E N H A R I A C I V I L
A P R E S E N T A Ç Ã O :
▪Concepção
▪Obras 
complementares
▪Pavimento flexível e 
rígido
▪Métodos de 
dimensionamento
UNIDADE IV
▪O dimensionamento 
apropriado de um pavimento 
visa garantir que a repetição 
da passagem dos eixos dos 
veículos não irá causar 
defeitos que prejudiquem a 
segurança, o conforto e a 
condição de trafegabilidade. 
CONCEPÇÃO
CONCEPÇÃO
▪ Diferentes materiais
▪ Técnicas
▪ Economicamente 
viável 
▪ Resistir esforços de 
tráfego
▪ Resistir a ações do clima
▪ Segurança / conforto
▪ Efeito do mau tempo
▪ Permitir deslocamento suave
▪ Não desgastar excessivamente os 
pneus
▪ Não provocar altos ruídos
▪ Ter estrutura forte
▪ Resistir aos esforços
▪ Permitir escoamento da água
▪ Resistir a derrapagem
CONCEPÇÃO
REQUISITOS
▪Deformabilidade
▪Permeabilidade
▪Capacidade de suporte
▪ Não corra processo de 
ruptura prematura nos 
materiais
CONCEPÇÃO
REQUISITOS
▪constituído por uma ou mais camadas de 
misturas betuminosas que assentam 
diretamente sobre camadas granulares.
FLEXÍVEL
RÍGIDO
▪uma camada de revestimento com uma 
rigidez superior às camadas inferiores, a 
qual absorve praticamente quase todas 
as tensões provenientes das tensões e 
deformações da placa. 
▪As placas de concreto podem ser armadas ou não com 
barras de aço
DIFERENÇA ENTRE OS PAVIMENTOS
FLEXÍVEL X RÍGIDO
▪Compressão
▪Tração na flexão
RÍGIDO
DIMENSIONAMENTO DOS 
PAVIMENTOS
▪O dimensionamento das estruturas dos 
pavimentos deve garantir que o 
pavimento não venha sofrer ruptura 
estrutural dentro de um período 
determinado de projeto. Desse modo, 
existe atualmente um grande número 
de métodos para o dimensionamento 
da estrutura de pavimentos, sendo 
que a grande maioria é baseada em 
ideias empíricas. 
▪PAVIMENTO ASFÁLTICO
▪ Método do CBR
▪ Método do DNIT/MeDina
▪ Método AASTHO
▪PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Método do PCA
▪ Método AASTHO
são a fadiga e o cisalhamento das camadas inferiores.
O dimensionamento dos pavimentos rígidos tem referência em 
cálculo de placas, e possui como critérios principais o esforço 
de fadiga e a perda de material granular localizado sob a 
base por efeito de erosão.
MÉTODO CBR
▪Foi o primeiro método de dimensionamento de 
pavimentos flexíveis criado sobre bases estritamente 
empíricas. 
▪A maioria dos procedimentos de dimensionamento 
estrutural de pavimentos flexíveis empregados no país são 
baseados no método de dimensionamento do CBR. 
▪Sendo assim, consideram como principais parâmetros de 
projeto o índice de suporte do subleito/camadas (CBR) e 
o número N de repetições do ESRD de 80 kN, 
correspondente à carga-padrão rodoviária.
ESRD - Eixo Simples Roda Dupla
base
MÉTODO DNIT
▪ Tem como principal objetivo a proteção da estrutura 
dimensionada contra a ruptura por tensões de 
cisalhamento da camada do subleito. 
▪Dessa forma, determina-se a espessura total necessária 
para o pavimento, dada em termos de material granular, 
em função dos dados geotécnicos e das características 
de tráfego solicitante, sendo que o último parâmetro 
também é utilizado para a determinação da espessura 
mínima do revestimento asfáltico.
O novo método de pavimentação asfáltica foi denominado de Medina em 
homenagem ao engenheiro Jacques de Medina, que introduziu a mecânica 
dos pavimentos no Brasil. Trata-se de uma atualização da técnica utilizada no 
Brasil, ainda da década de 1960, e inclui tecnologias já adotadas em outros 
países.
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-
pesquisa/ipr/medina/medina-1-1.5
Medina
MÉTODO AASTHO
▪ Embora seja um método desenvolvido com bases 
empírico-estatísticas, leva em consideração a maior 
quantidade de variáveis que podem influenciar no 
desempenho da estrutura, em comparação ao método 
do CBR.
Para iniciar o processo de dimensionamento de um
pavimento, primeiro é determinada a espessura total do
pavimento, em seguida é escolhido o tipo de revestimento
e, por fim, a espessura das demais camadas que
compõem o pavimento, conforme a figura, demonstrado o
projeto das camadas de um pavimento.
MÉTODO PCA
▪ é um método empírico mecanístico com 
modelos de desempenho por fadiga do 
concreto e de erosão das placas de CCP 
(concreto de cimento Portland). Ele aplica-se 
tanto a pavimentos de concreto simples e com 
barras de transferência, quanto aos dotados de 
armadura distribuída, descontínua
MÉTODO DO DNIT
MÉTODO DO DNIT
EXEMPLO
MÉTODO AASTHO
▪ As equações de dimensionamento da AASHTO estão baseadas em binômios serventia-
desempenho que apresentam como significado de serventia como uma medida de 
habilidade de um certo pavimento de cumprir suas funções em um momento 
particular do tempo; e desempenho como sendo a medida da história de serventia do 
mesmo no decorrer do tempo. 
▪ Também a AASHTO qualificou a serventia como um valor variando entre 0 e 5, em que 
o significado deste índice é dado como sendo as condições de qualidade de um 
pavimento em algum momento, levando em conta o conforto e a segurança sob 
determinadas condições do clima.
▪ Com isso, a AASHTO determinou a equação que leva em consideração o tráfego, a 
serventia e a espessura das camadas para demonstrar o desempenho do pavimento 
flexível. A determinação dos números estruturais é necessária para o subleito (SN3), 
para a sub-base (SN2), e para a base (SN1). Já O cálculo dos números estruturais 
necessários sobre o subleito, a sub-base e a base é realizado com a utilização do 
módulo de resiliência (Mr) representativo de cada uma das camadas.
O método AASHTO fundamenta-se em sucessivas simulações em 
pistas de prova, com grande número de repetições para determinar 
os esforços que vão levar ao trincamento por fadiga das camadas 
asfálticas e cimentadas, no caso de pavimentos semirrígidos, 
e deformações elásticas permanentes em material granular e em 
camadas asfálticas.
OBRAS 
COMPLEMENTARES
▪ Barreira de 
segurança
▪ Sinalização viária
▪Em meio aos estudos, se estima a 
melhor forma de minimizar condições 
que possam propiciar acidentes, ou 
seja, tornar a rodovia o mais segura 
possível. Porém, apesar do esforço, 
pode ser que ocorram trechos da 
rodovia que não apresentem uma 
boa condição de segurança viária ao 
usuário. Desta forma, torna-se 
importante conhecer os tipos de 
obras complementares, como é o 
caso das barreiras de segurança e os 
sistemas de sinalização viária do 
pavimento.
BARREIRA DE SEGURANÇA
Uma sinalização viária se divide em três subsistemas:
a)Sinalização vertical - A sinalização vertical é um subsistema da sinalização rodoviária que geralmente está posicionado
ao lado ou suspenso sobre o pavimento, na posição vertical, transmitindo mensagens de caráter permanentes ou,
eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou legendas pré-estabelecidas e legalmente instituídas. Existem três
tipos de sinalização vertical: De regulamentação, de advertência e de indicação.
b)Sinalização horizontal - a sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre a situação
de utilização da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar um comportamento
adequado, de forma a aumentar a segurança e a ordenar os fluxos de tráfego. O sistema de sinalização horizontal
divide-se em: Marcações e Dispositivos Auxiliares.
c) Sinalização semafórica.
d) Sinalizações transversais e sonorizadores (ondulações) - As ondulações transversais são dispositivos físicos
alocados sob o pavimento com a finalidade de reduzir a velocidade dos veículos que passam pelo local, a um nível
satisfatório, aumentando a segurança de veículos e pedestres em trânsito .
SINALIZAÇÃO VIÁRIA
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