1 - Introdução ao POH

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Introdução ao Pilot’s Operating Handbook – POH 
 
O manual da aeronave é um documento confeccionado pelo fabricante que 
dispõe todas as informações pertinentes ao piloto sobre a operação de voo. 
Naturalmente, dados estruturais ou muito complexos, não utilizados no 
cotidiano de operação da aeronave, não são inseridos. O POH, de acordo com 
o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 91, é um dos 
dez documentos obrigatórios a bordo da aeronave, sendo os outros: 
Lista de verificações (checklists); 
Certificado de Aeronavegabilidade (C. A.); 
Certificado de Matrícula (C. M.); 
Licença de estação com comprovante de pagamento de taxa FISTEL; 
Apólice de Seguro RETA com comprovante de pagamento; 
Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-13; 
Diário de bordo; 
Ficha de peso e balanceamento; 
Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM); 
Manual da aeronave (POH). 
A familiarização do piloto com o POH de sua aeronave é fundamental para uma 
operação segura. Sobretudo, dos procedimentos de emergência, os quais 
precisam estar memorizados (em parte) para rápidas reações em caso de 
panes. 
 
// Divisões 
Os manuais de todas as aeronaves são similares, variando pela complexidade 
delas. Quanto maior a aeronave, melhor sua performance e mais sistemas são 
encontrados. Aeronaves pressurizadas, por exemplo, contém uma seção 
acerca de sistema de oxigênio e procedimentos em caso de despressurização. 
De maneira geral, todas as aeronaves contém os seguintes capítulos em seus 
POHs: 
Informações gerais; 
Sistemas; 
Procedimentos normais (normal procedures); 
Procedimentos de emergência (emergency procedures); 
Peso e balanceamento; 
Operação, manuseio e manutenção. 
Naturalmente, as aeronaves que requerem habilitação TIPO possuem 
programas de treinamento em simulador ou Computer Based Training (CBT), 
os quais fornecem recursos interativos de aprendizagem aos pilotos, reduzindo 
a carga de leitura do POH. Isso não isenta o piloto de seus estudos, pelo 
contrário – quanto mais complexa a aeronave, mais se deve estudar! 
, todas as aeronaves com motores a reação ou com peso máximo de 
As informações gerais são dados básicos da aeronave, como dimensões de 
envergadura, altura e comprimento, estabilizadores e hélices. Há a descrição 
detalhada das especificações de motores, hélices, combustível a ser utilizado, 
capacidade de tanque e pesos máximos certificados. Outras características 
básicas são apresentadas, como o tipo de fuselagem (monocoque, 
semimonocoque etc.), configuração de trem de pouso (triciclo ou convencional) 
e tipo de operação para o qual a aeronave está certificada (voos por 
instrumento, voos noturnos etc.). 
Os sistemas da aeronave compreendem, por exemplo, os sistemas elétrico, de 
ignição, de combustível, de lubrificação, pneumático, degelo e antigelo, trem de 
pouso, controles de voo, proteção contra incêndio etc. Algumas aeronaves 
compreendem capítulos específicos para sistemas muito avançados, como os 
citados anteriormente. Aeronaves mais simples possuem uma seção 
compreendendo todos os sistemas. Explicaremos sobre alguns deles mais à 
frente. 
As limitações podem ter um capítulo exclusivo, que abordará os limites de 
todas as estruturas da aeronave (como velocidade, pesos e motores), ou 
estarem inseridas como um subitem de cada sistema da aeronave, caso elas 
sejam mais complexas. Detalharemos as limitações mais à frente. 
Os procedimentos normais são a raiz do manual, de onde são extraídas as 
listas de verificações de cada parte do voo, as checklists. O operador pode 
adaptar as etapas de verificações se julgar conveniente ou mais seguro, mas 
não pode reduzi-las. Essas mudanças, principalmente para as linhas aéreas, 
são previstas no Standard Operations Procedures (SOP), em tradução livre, 
procedimentos padrões de operações. Abordaremos esses procedimentos 
mais à frente. 
 
Procedimentos de emergência também são de suma importância, pois 
possuem os checklists de emergência, que indicam os procedimentos corretos 
em caso de falha de algum controle, motor ou componente. Essas ações 
compreendem, ainda, recuperação em caso de entrada inadvertida em estol ou 
parafusos. 
A seção de peso e balanceamento traz as limitações de peso da aeronave, 
gráficos para cálculo de centro de gravidade e manifesto de carga. Nesse 
capítulo, há a localização dos compartimentos de carga e suas respectivas 
capacidades máximas. Aeronaves da aviação geral, sob regras do RBHA 91, 
não precisam ter a bordo o manifesto de carga, mas é muito importante para o 
piloto ter ciência de como alocar as cargas na aeronave, seja ela de qualquer 
porte. 
O capítulo sobre operação, manuseio e manutenção trará informações acerca 
da operação recomendada pelo fabricante diante de determinadas 
circunstâncias. Por exemplo, condições de formação de gelo na atmosfera em 
que a aeronave não deve operar, procedimentos de abandono da aeronave 
para pernoite, limpeza e informações gerais de manutenção. 
 
// Sistemas 
O piloto deve ter uma noção básica do funcionamento dos sistemas da 
aeronave, a fim de relacioná-los a possíveis falhas ou panes encontradas. O 
aviador com pleno conhecimento da aeronave, observará um vazamento de 
óleo ou combustível, por exemplo, e imediatamente suspeitará de qual 
componente ou equipamento está defeituoso, e relatará ao mecânico, que 
investigará o sistema correspondente. Em voo, a situação será mais crítica, e a 
resposta correta dos pilotos face a determinada pane poderá salvá-los ou 
prejudicá-los severamente. 
Nesse item, abordaremos três sistemas de uma aeronave simples, o Cessna 
152, monomotor amplamente utilizado na instrução de voo no Brasil. Sistemas 
mais complexos de aeronave turboélice serão estudados mais à frente. 
Os sistemas estudados serão o sistema de combustível, sistema de 
lubrificação e sistema de ignição. 
// Sistema de combustível 
O Cessna 152 possui asas altas, e o combustível desce delas ao motor por 
gravidade. Ele possui dois tanques interligados, que podem ser padrões 
(capacidade máxima total de 98 litros) ou de longo alcance (capacidade 
máxima total de 147 litros). Além dos tanques, o sistema é composto de uma 
válvula seletora, filtro de combustível, primer (o qual injeta combustível 
proveniente do filtro diretamente na entrada de mistura dos cilindros) e um 
carburador. Através da abertura da válvula seletora, o combustível flui dos 
tanques, passando pelo filtro, e chega no carburador, onde o ar é misturado 
com ele e, posteriormente, admitido nos cilindros. 
 
 
 
Figura 1. Sistema de combustível do C152 Fonte: CESSNA AIRCRAFT 
COMPANY, 1979, p. 120. 
Os tanques possuem respiros que equalizam a pressão do exterior com o 
interior deles, evitando acúmulo de ar nas linhas de combustível e consequente 
parada do motor. Essa equalização é obtida através de uma linha que conecta 
os dois tanques, além de uma saída embaixo da asa esquerda para o tanque 
instalado nessa asa, e a tampa do tanque da asa direita também é ventilada. 
Há ainda três válvulas de drenagem de combustível, uma em cada asa e um 
embaixo do berço do motor. Drenar o combustível antes de cada voo é 
fundamental para verificar impurezas como água e sujeira. A Figura 1 mostra o 
esquema do sistema de combustível do C152. 
 
 
 
 
// Sistema de lubrificação 
O sistema de lubrificação do C152 é do tipo cárter molhado (o qual funciona 
como reservatório) e é resfriado a ar. A capacidade do reservatório de óleo é 
de 6 Qt (1 Quart (Qt) = 946 ml) e 1 Qt adicional caso o filtro de óleo esteja 
instalado. É necessário no mínimo 4 Qt de óleo para operar em segurança. 
Para voos de até 3h de duração, é recomendado não mais que 5 Qt, a fim de 
minimizar a quantidade de óleo que sai pelo respiro. 
O óleo sai do reservatório por uma tela de sucção (que também filtra parte 
dele) e é enviado a uma bomba mecânica. Sob pressão, passa pela válvula by-
pass termostática. Se frio, o óleo contorna o radiador e vai diretoao filtro. Caso 
esteja quente, é direcionado pela válvula para o radiador (localizado na entrada 
de ar esquerda), e resfriado, vai ao filtro. Após ser filtrado, o óleo passa, ainda, 
por uma válvula reguladora de pressão, que permite que a quantidade 
excessiva de óleo seja redirecionada ao reservatório. Finalmente, o restante do 
circula pelo motor, lubrificando-o. 
Os indicadores de temperatura e pressão estão presentes no painel e são os 
instrumentos de operação do motor mais importantes. Após seu acionamento, 
é imprescindível o aumento da pressão até o arco verde em 30 segundos (ou 
até 60 segundos em dias muito frios). Caso a pressão não normalize, o motor 
precisa ser cortado imediatamente. A temperatura do óleo também deve estar 
no mínimo a 38 ºC para que seja permitido o cheque de magnetos e a 
decolagem (o motor quente reduzirá a viscosidade do óleo o suficiente para 
circular nele sob alta RPM). 
 
// Sistema de ignição 
Esse sistema é composto por dois magnetos, acionados pelo motor, e duas 
velas em cada cilindro, totalizando oito. Magnetos são alternadores equipados 
com ímãs giratórios, que produzem uma tensão alternada no rolamento da 
bobina. As velas são responsáveis por produzir a faísca que dará início à 
combustão dentro do cilindro. O magneto direito fornece eletricidade para as 
velas inferiores-direita e superiores-esquerda, e o esquerdo para as velas 
superiores-direita e inferiores-esquerda. Portanto, o sistema é redundante – 
havendo a falha de um dos magnetos, todos os cilindros ainda funcionarão, 
mas com menor potência, uma vez que a mistura ar-combustível não estará 
sendo queimada completamente. 
O motor de arranque é alimentado pela bateria e acionado através da chave de 
ignição, que possui as posições OFF (desligados), R (Right, do magneto 
direito), L (Left, do magneto esquerdo), BOTH (ambos) e START (para 
acionamento). Após o acionamento, o alternador é ligado para que, através do 
motor, a bateria seja constantemente carregada. O suprimento de eletricidade 
para bateria é verificado através de um amperímetro localizado na parte 
superior direita do painel. 
// Limitações 
A seção de limitações do C152 inclui os parâmetros máximos e mínimos no 
qual a aeronave deve operar. Como é uma aeronave complexa, esses 
parâmetros são gerais, não havendo seções específicas para observar os 
limites dela. A Tabela 1 mostra os principais limites de velocidade e arcos de 
operação. 
// Tabela 1. Especificações do modelo C152 
Clique na tabela 1 para fazer o download 
Tabela_1.pdf 
448.5 KB 
Além desses limitantes, o C152 é certificado para suportar determinados 
fatores de carga. Fator de carga é a relação entre a sustentação e o peso da 
aeronave, e expresso em Gs, justamente por relacionar-se à força da 
gravidade. Se o piloto cabrar excessivamente a aeronave, ocorrerão Gs 
positivos, enquanto picadas bruscas acarretarão Gs negativos. Os limites são 
de +4,4 G e -1,76 G em configuração sem flaps e apenas +3,5 G em 
configuração com flaps, não sendo certificado para Gs negativos excessivos 
com flaps baixados. 
Os valores citados devem ser respeitados a fim de garantir a segurança do 
voo. Fatores de carga, velocidades, temperaturas e pressões são monitorados 
o tempo todo pelo piloto, pois qualquer variação brusca pode acarretar danos 
irreversíveis ao motor ou à fuselagem, além de desconforto aos ocupantes. 
 
// Normal procedures 
Os procedimentos normais balizam toda a operação da aeronave. Segui-los 
com máxima atenção é fundamental aos pilotos. Muitos acidentes já 
aconteceram pelo fato de pilotos, por desatenção ou pressa, pularem itens dos 
checklists. O excesso de confiança faz o piloto deixar de seguir as listas. 
Lembre-se, elas estão a bordo para um único motivo – serem usadas. A seção 
de normal procedures começa com uma explicação detalhada da inspeção pré-
voo, também chamada de inspeção externa. Durante esse procedimento, o 
piloto deverá: 
Remover as capas de proteção das entradas de ar e do tubo de Pitot, calços e 
amarras que estiverem presentes; 
Observar a estrutura externa da aeronave, buscando danos na fuselagem 
como trincas nas superfícies, desgastes de cabos de comando e ausência de 
parafusos e rebites; 
Analisar as condições gerais dos pneus e sistema de trens de pouso, 
certificando-se da ausência de vazamentos de fluido de freio; 
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.1932.61762/content/_4387102_1/scormcontent/assets/1rD4_tfag2-qH4dK_go87Lxe-ikQWYfkj-tabela-1.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.1932.61762/content/_4387102_1/scormcontent/assets/1rD4_tfag2-qH4dK_go87Lxe-ikQWYfkj-tabela-1.pdf
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https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.1932.61762/content/_4387102_1/scormcontent/assets/1rD4_tfag2-qH4dK_go87Lxe-ikQWYfkj-tabela-1.pdf
Drenar o combustível para verificar impurezas e conferir a quantidade mínima 
de óleo para o voo. 
Ao finalizar a inspeção externa e embarque, procede-se ao before start 
checklist e, posteriormente, ao engine start checklist (cheque antes do 
acionamento e cheque de acionamento do motor, respectivamente, em 
tradução livre). O Quadro 3 exemplifica-os. 
 
Quadro 1. Checklists do C152. 
Durante o acionamento do motor, por exemplo, é necessário observar que 
a manete de mistura esteja toda à frente, a fim de garantir alimentação de 
combustível ao motor, e a manete do aquecedor de carburador esteja fechada, 
para possibilitar a máxima RPM na partida. O prime é aplicado caso seja a 
primeira partida do dia ou em dias frios, além de um pouco de potência 
aplicada, para que motor funcione inicialmente com mínima RPM. O piloto 
certifica-se que a área da hélice está livre de obstáculos ou pessoas, além de 
objetos atrás da aeronave que possam sofrer com o sopro da mesma (prop 
wash), aciona a bateria, liga a luz de anticolisão (obrigatória enquanto os 
motores estiverem funcionando) e gira a chave de ignição para a posição 
START. 
Além das verificações normais, há as verificações de emergência (emergency 
procedures), que serão mencionadas brevemente aqui. Esse capítulo possui 
um marcador vermelho na lateral da página para ser rapidamente identificado 
pelo piloto e aberto caso necessário. Entretanto, os treinamentos de instrução 
são feitos para que os procedimentos de tentativa de reacionamento do motor, 
corte e preparação para pouso forçado sejam feitos de memória, assim como 
resposta a fogo durante a partida ou em voo. Aeronaves mais complexas 
possuem itens de memória obrigatórios a serem seguidos em caso de 
determinadas emergências. Outros cheques e verificações ocorrem ao longo 
do voo e devem ser seguidos pelo piloto, mas não entraremos em detalhes.