Modais e infraestruturas

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Objetivos
Módulo 1
A infraestrutura de aeroportos
Reconhecer a infraestrutura de
aeroportos.
Acessar módulo
Módulo 2
A infraestrutura de portos
Reconhecer a infraestrutura de
portos.
Acessar módulo
Módulo 3
A infraestrutura de ferrovias
Reconhecer a infraestrutura de
ferrovias.
Módulo 4
A infraestrutura de rodovias
Reconhecer a infraestrutura de
rodovias.
Modais
e infraestruturas
Prof. Mauro Rezende Filho
Descrição Os modais de transporte nada mais são do que as
formas de transporte de mercadorias e produtos, ou
seja, a locação de uma carga. Precisamos entender
que quando falamos em modais de transporte é
porque não existe modo melhor que outro por si só,
mas sim características diferentes que melhor se
adaptam às necessidades de cada tipo de carga.
Propósito Comparar criticamente os conceitos de modais de
transporte e suas características, para entender
como fazer a escolha do melhor para cada tipo de
carga.
Introdução
Confira um breve resumo dos principais conceitos de infraestrutura de
transportes abordados neste conteúdo.
Orientação sobre unidade de medida
Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.:
25km) por questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro
estabelece que deve existir um espaço entre o número e a unidade (ex.: 25
km). Logo, os relatórios técnicos e demais materiais escritos por você devem
seguir o padrão internacional de separação dos números e das unidades.
1
A infraestrutura de aeroportos
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de aeroportos.

Vamos começar!
A infraestrutura do transporte aéreo
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo
deste conteúdo.

O modal aéreo no Brasil
O Brasil é um país de extensão continental, povoado por mais de 210 milhões de
pessoas, onde a aviação e o turismo relacionado desempenham um papel
importante na aproximação das regiões, facilitando o desenvolvimento
econômico e social. Com aeronaves decolando ou pousando cerca de dois
milhões de vezes por ano, a aviação sustenta 1,1 milhão de empregos e contribui
anualmente com US$32,9 bilhões para a economia doméstica.
Esses números já são impressionantes, porém, se comparados com a região da
América Latina, podem até ser melhorados. Enquanto o transporte aéreo
contribui com apenas 1,4% do PIB do Brasil, é 3% do PIB no Chile, 3% no Equador
e 2,1% na Colômbia. Nos últimos 5 a 10 anos, várias ações governamentais
foram implementadas para remover as barreiras artificiais que travavam a
indústria no Brasil.
O Brasil possui 2.499 aeroportos registrados pela ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil), sendo 1.911 privados e
588 públicos. Noventa e oito por cento (98%) dos movimentos
de passageiros aéreos do país (chegadas e partidas) estão
concentrados em 65 aeroportos (internacionais, nacionais e
regionais). Trinta e um desses aeroportos estão localizados
nas principais cidades com principais terminais regionais
capazes de processar mais de um milhão de movimentos
anuais de passageiros.
Embora o número de empregos relacionados ao transporte aéreo seja
significativo, a qualidade desses empregos é ainda mais importante, pois os
empregos no setor de aviação são reconhecidos como sendo cerca de 4,4 vezes
mais produtivos do que os da economia como um todo. O valor agregado do
conteúdo de alta tecnologia da aviação é outro motivo para o governo brasileiro
considerá-lo como uma das prioridades nos seus planos estratégicos para
impulsionar o crescimento econômico e maior desenvolvimento da
infraestrutura do país. A privatização de aeroportos faz parte dos planos do
governo de concentrar recursos públicos em áreas de impacto social direto à
população (exemplo: educação, saúde, segurança).
Embora o setor de aviação do Brasil enfrente muitos desafios, três tópicos
emergem como prioridades específicas para a atenção do governo:
Os estudos para modernização e terceirização de aeroportos foram iniciados no
início dos anos 2000 pelo Comando da Aeronáutica, entidade governamental que
tem responsabilidades de gestão e controle de tráfego aéreo (por meio da
Infraero) em todos os aeroportos do Brasil, com os seguintes objetivos
principais:
 Reduzir o alto custo de fazer negócios, especialmente
devido a taxas sobre custos de combustível e custos de
conformidade regulatória, que aumentam os custos de
viagem, tornando a aviação menos acessível a
consumidores sensíveis a preços e passageiros iniciantes.
 Resolver lacunas ou uso ineficiente de infraestrutura, tanto
nas instalações quanto no espaço aéreo, que criam
interrupções para os viajantes e custos adicionais para as
companhias aéreas.
 Equalizar a harmonização regulatória com as melhores
práticas globais e reduzir procedimentos legais excessivos
para resolução de disputas que geram confusão tanto para
consumidores quanto para companhias aéreas, o que
constitui uma carga de custos significativa.
 Implementar as melhores práticas internacionais na
regulação e prestação de serviços de navegação aérea.
 Implementar uma nova mentalidade ATC (Air Traffic Control
- Controle de Tráfego Aéreo).
 Melhorar as operações aeroportuárias como solução
integrada entre o espaço aéreo e os principais aeroportos
brasileiros, para permitir melhor pontualidade.
O primeiro aeroporto leiloado foi designado em 2011 em Natal, Rio Grande do
Norte, com seu principal aeroporto concedido por 25 anos. De 2011 a 2018,
ocorreram cinco rodadas adicionais de concessões com 22 aeroportos
concedidos ao setor privado. A partir do primeiro trimestre de 2020, estão
previstas mais duas rodadas, com 41 aeroportos em processo de concessão até
2022.
Aeroporto Internacional Governador Aluísio Alves, em São Gonçalo do Amarante, Rio Grande do Norte, Brasil.
Na última década, foram investidos US$3,86 bilhões em 10 aeroportos privados
administrados. Ao todo, um total de US$9,14 bilhões deverá ser investido pelo
setor privado durante o programa de concessões aeroportuárias, promovendo
significativamente o crescimento do mercado brasileiro de aviação nas próximas
décadas.
Os números de hoje confirmam que o Brasil está abordando
com seriedade as questões delineadas, aumentando a
competitividade no mercado de aviação local e trazendo
recompensas significativas para o setor.
Com a demanda prevista para dobrar nos próximos 15 anos, a contribuição
econômica da aviação para a economia brasileira pode chegar a mais de US$88
 Desenvolver e melhorar a eficiência e capacidade dos
aeroportos com uso otimizado.
 Criar infraestrutura ideal para resolver os principais
problemas para atender ao crescimento da demanda nos
próximos 30 anos.
bilhões por ano e a manutenção de mais de 1,4 milhão de empregos.
O mercado aéreo brasileiro
O mercado aéreo brasileiro teve um crescimento histórico constante de 8% ao
ano, com exceção dos anos de recessão econômica no país. Em 2018, o
mercado aéreo brasileiro registrou retomada no crescimento de decolagens,
além do mercado doméstico e internacional. Foram realizados 967 mil voos
regulares e não regulares. O número de passageiros transportados aumentou
pelo segundo ano consecutivo, após cair em 2016, e atingiu 117,6 milhões de
passageiros domésticos e internacionais, o segundo maior da série. Números
históricos mostram que o mercado de aviação se recupera rapidamente após
anos de recessão. Já 2019-2020 mostra o efeito da covid-19 no setor.
Passageiros X Decolagens (doméstico e internacional)
No mercado doméstico, foram realizados 815,9 mil voos e transportados 93,6
milhões de passageiros, um crescimento de 1,3% e 3,3%, respectivamente. A
demanda e a oferta medidas por RPK (passageiros-quilômetro transportados) e
ASK (assento-quilômetro ofertado) aumentaram 4,4% e 4,6%, respectivamente,
indicando um aumento na distância média percorrida. A utilização de aeronaves
(RPK/ASK) foi de 81,3%, com pouca variação em relação a 2017, mas uma
grande queda no biênio 2019-2020.Decolagens - Doméstico e Internacional.
Em 2018, o mercado internacional também apresentou crescimento de oferta e
demanda, totalizando 151,2 mil voos (+12%) e 24,0 milhões de passageiros
(+10%), ambos registrando os maiores valores da série. Comportamento muito
semelhante é observado considerando os indicadores ASK e RPK, resultando em
queda na utilização das aeronaves, de 84,4% para 82,1%. Aqui o gráfico também
apresenta o efeito da pandemia no setor.
Passageiros - Doméstico e Internacional.
De um total de 2.499 aeródromos existentes em território brasileiro, 82,6% dos
voos em 2018 foram decolando de um dos 20 principais aeroportos.
Participação dos 20 principais aeroportos.
Setor de aviação – órgãos de controle
Confira os órgãos que controlam o setor de aviação brasileiro.
Vantagens e desvantagens do modal
aéreo
Podemos citar as principais vantagens:
Alta velocidade
É o meio de transporte de alta velocidade.
Passageiros e mercadorias podem ser
transportados facilmente de um lugar para outro.
 1 de 6 
Agora, conheça as desvantagens:
Conac 
Ministério da Infraestrutura 
Conaero 
Infraero 
Decea 
Cenipa 
ANAC 
IATA 
 
Altos custos
O transporte aéreo é um serviço caro. Seus custos
operacionais são muito altos.
 1 de 3 
O futuro do setor aéreo
A abertura do mercado
Em 17 de junho de 2019, o Congresso Brasileiro aprovou a Lei 13.842, que
alterou o Código Aeronáutico Brasileiro, abolindo as restrições existentes à
propriedade e controle estrangeiros em companhias aéreas nacionais. O novo
código permite que companhias aéreas estrangeiras estabeleçam subsidiárias
brasileiras. Assim, espera-se que o mercado brasileiro de aviação comercial se
torne mais competitivo do que nunca, reduzindo custos de voo, aumentando o
número de passageiros e voos. Atualmente, existem três grandes companhias
aéreas no Brasil: Gol, Latam e Azul. Gol e Latam juntas detêm mais de 86% do
total de voos nos aeroportos brasileiros.
Saiba mais
A Azul vem aumentando sua participação de
mercado, principalmente depois que a Oceanair
(também conhecida como Avianca Brasil) encerrou
suas operações em maio de 2019. A Autoridade de
Aviação Civil Brasileira (ANAC) reatribuiu
recentemente os slots de aeroportos que antes eram
usados pela Oceanair no Aeroporto de Congonhas,
que é o segundo aeroporto mais movimentado do
Brasil. Esses slots foram atribuídos à Azul e a duas
companhias aéreas regionais brasileiras, Passaredo e
MAP.

 
A concessão de aeroportos faz parte de uma política mais ampla que busca
aumentar a oferta de serviços de transporte aéreo no Brasil. Ao leiloar em um
“combo” aeroportos grandes e pequenos, o governo procurou garantir
investimentos e um bom nível de serviço aos menores, atraindo companhias
aéreas interessadas em voar para aqueles destinos.
Outro sinal claro de crescimento do mercado é o aumento de voos diretos para
outras regiões que não a Região Sudeste.
Em maio de 2019, por exemplo, o
grupo KLM/Air France lançou voos
diretos de Fortaleza para
Amsterdã/Paris. A KLM/Air France
está operando sete voos regulares por
semana de Fortaleza para Amsterdã e
Paris, respectivamente (4 KLM e 3 Air
France), mas devido à crise da covid-
19, esses voos estão temporariamente
adiados.
Seguindo a mesma estratégia, novas
regras permitem a presença de até
100% de capital estrangeiro nas
companhias aéreas brasileiras.
O Governo Federal quer atrair outras
empresas para atuar no mercado
doméstico brasileiro, com o intuito de
aumentar a concorrência, o que pode
resultar em preços mais baixos e
melhor qualidade de serviço.
A ANAC já aprovou solicitações para as seguintes companhias aéreas entrarem
no mercado brasileiro:
 Globalia
Grupo espanhol, que atualmente detém a Air Europa, para
criar uma subsidiária brasileira. Esse foi o primeiro caso em
que uma companhia aérea totalmente estrangeira é
autorizada a operar voos regulares em território brasileiro.
Em janeiro de 2020, a companhia aérea espanhola Air Nostrum enviou
representantes à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para discutir o início
das operações no Brasil. Após ser autorizada como empresa brasileira, poderá
adotar outro nome para operar em rotas regionais. Esta é a segunda companhia
aérea espanhola a solicitar a operação de rotas domésticas no Brasil.
 Sky
É a primeira empresa de baixo custo desse novo programa a
operar no Brasil. A empresa chilena estreou em novembro
de 2018 com uma rota entre Santiago (Chile) e Rio de
Janeiro. São Paulo foi o segundo destino fixo da companhia,
com voos desde dezembro de 2018.
 Norwegian
Segunda companhia low cost (baixo custo) a operar no
Brasil, foi eleita pela Skytrax, classificada como a melhor
companhia aérea low cost de longo alcance do mundo. Os
voos entre Rio de Janeiro e Londres começaram em março
de 2019.
 Flybondi
A empresa argentina iniciou voos entre Rio de Janeiro e
Buenos Aires no dia 11 de outubro. A empresa se
autodenomina uma operadora de custo ultrabaixo. A
Flybondi enfrenta as rotas aéreas mais competitivas do
Brasil. Também fazem voos diretos entre Rio de Janeiro e
Buenos Aires, concorrendo nessas rotas com Gol, Latam,
Aerolíneas Argentinas e Emirates Airlines. Flybondi opera
em uma base secundária, anteriormente militar, em Buenos
Aires, o Aeroporto El Palomar. Segundo o diretor da
companhia aérea, essa opção ajuda a reduzir os custos da
empresa.
 JetSmart
A chilena começou no Brasil em dezembro de 2019 com
rotas entre Salvador (BA) e Santiago. A empresa também
busca voos de São Paulo e Foz do Iguaçu para a capital
chilena. A expectativa da empresa é que mais de 100 mil
passageiros serão transportados no primeiro ano de
operação brasileira.
Ano Voos
2011 134.676
2012 141.338
2013 142.398
2014 148.118
2015 147.119
2016 135.852
2017 134.786
2018 150.819
2019 145.802
2020 59.890
Tabela: Evolução do número de voos realizados – mercado internacional, 2011 a 2020.
Adaptada de ANAC/2022.
Observe na tabela a seguir a participação de empresas e internacionais no
número de voos:
Ano
Empresas
brasileiras
Empresas
estrangeiras
2011 41.748 92.928
2012 40.969 100.369
2013 42.044 100.354
2014 42.349 105.769
2015 48.243 98.876
2016 48.069 87.783
2017 51.100 83.686
2018 57.509 93.310
2019 55.619 90.183
2020 17.604 42.286
Tabela: Evolução do número de voos realizados por nacionalidade da empresa – mercado internacional,
2011 a 2020
Adaptada de ANAC/2022.
Programa de concessão de aeroportos
O programa de concessões aeroportuárias do Brasil visa atrair investimentos
para expandir, melhorar a infraestrutura aeroportuária e, consequentemente,
promover melhorias nos serviços aos usuários do transporte aéreo no Brasil.
Os níveis de qualidade de serviço determinados para esses aeroportos, com
base em padrões internacionais, estão contidos em contratos de concessão
administrados e fiscalizados pela ANAC. As concessões aeroportuárias foram
motivadas principalmente pela necessidade de expansão e melhoria da
infraestrutura dos aeroportos brasileiros, que se tornou insuficiente para atender
adequadamente ao crescimento da demanda passada (década anterior).
Os planos de terceirização de
aeroportos civis no Brasil começaram
em 2003 com estudos de órgãos
governamentais brasileiros (Comando
da Aeronáutica, SAC, ANAC e Infraero),
seguidos de análises de terceiros e
consultoria especializada.
Afirmou-se que as empresas privadas
seriam concedidas para implementar
a modernização, solução para agilizar
as reformas e modernizações
necessárias, transferindo para a
iniciativa privada melhorias e
exploração comercial dos principais
aeroportos, que eram administrados
pela Infraero.
Órgãos governamentais realizaram estudos de mercado, ambientais, de
engenharia e intermodais, incluindo avaliações econômicas e financeiras. Os
resultados desses estudos estabeleceram, por exemplo, os valores mínimos de
subvenção para cada aeroporto. Considerandouma taxa média de crescimento
de cerca de 8,1% ao ano desde 2003, há uma clara tendência de expansão do
transporte aéreo, e capacidade declarada versus utilização, conforme ilustrado
nos gráficos a seguir:
Tráfego de passageiros no Brasil (valores em bilhões).
Uso X Capacidade declarada (milhões de passageiros).
Concessões concedidas
As concessões aeroportuárias começaram em 2011. O programa de concessão
foi dividido em fases, as autoridades o chamavam de “rodadas”, cada uma com
sua própria licitação. O programa de concessões aeroportuárias visa
proporcionar investimentos com qualidade e agilidade.
Melhorias significativas na prestação de serviços foram observadas desde a
primeira rodada de concessões em 2011, que levou a investimentos
significativos nos principais aeroportos da malha brasileira, beneficiando a toda
a rede de companhias aéreas e reduzindo atrasos e cancelamentos para elevar
os padrões ainda melhores do que as referências internacionais.
Do ponto de vista gerencial, a gestão privada trouxe muitos
benefícios, pois o setor aeroportuário tornou-se mais
dinâmico e intensivo na prestação de serviços, incorporando
permanentemente novas práticas e tecnologias.
As partes interessadas potenciais incluem atores como operadores de
aeroportos, investidores financeiros e outras partes interessadas. A premissa
básica será a exigência de investimentos compatíveis com os níveis de serviço
estabelecidos, que retratem as reais necessidades dos usuários ao longo do
ciclo de vida do contrato.
Os órgãos envolvidos na concessão de aeroportos ao setor privado são a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como poder concedente, e Ministério
da Infraestrutura (Min Infra), responsável pela elaboração da política setorial,
para realizar as aprovações dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental (EVTEAs).
Bloco Aeroportos Data
Nordeste
São Gonçalo do
Amarante (RN)
28/11/2011
Sul
Aeroporto de
Guarulhos (SP)
14/06/2012
Sul
Aeroporto de
Viracopos (SP)
14/06/2012
Planalto Central
Aeroporto de
Brasília (DF)
14/06/2012
Sudeste
Aeroporto do Galeão
(RJ)
02/04/2014
Sudeste
Aeroporto de
Confins (MG)
07/04/2014
Sul Florianópolis (SC) 28/07/2017
Nordeste
Aeroporto
Internacional de
Fortaleza (CE)
28/07/2017
Sul
Aeroporto
Internacional de
Porto Alegre (RS)
28/07/2017
Nordeste
Aeroporto
Internacional de
Salvador (BA)
28/07/2017
Nordeste
Recife (PE), Maceió
(AL), João Pessoa
(PB), Aracaju (SE),
Campina Grande
(PB) e Juazeiro do
Norte (CE)
15/03/2018
Centro-Oeste Cuiabá, Sinop,
Rondonópolis e Alta
15/03/2019
Bloco Aeroportos Data
Floresta
Sudeste
Vitória/ES e
Macaé/RJ
05/09/2019
Norte
Manaus/AM, Porto
Velho/RO, Rio
Branco/AC, Cruzeiro
do Sul/AC,
Tabatinga/AM,
Tefé/AM e Boa
Vista/RR
07/04/2021
Central
Goiânia/GO – Santa
Genoveva; São
Luís/MA – Marechal
Cunha Machado;
Teresina/PI –
Senador Petrônio
Portella; Palmas/TO
– Brigadeiro Lysias
Rodrigues;
Petrolina/PE –
Senador Nilo
Coelho; Aeroporto
de Imperatriz/MA –
Prefeito Renato
Moreira
18/10/2021
Sul
Curitiba/PR –
Afonso Pena; Foz do
Iguaçu/PR –
Cataratas;
Navegantes/SC –
Ministro Victor
Konder; Londrina/PR
– Governador José
Richa; Joinville/SC –
Lauro Carneiro de
Loyola; de
Bacacheri/PR;
Pelotas/RS;
Uruguaiana/RS –
Rubem Berta;
Bagé/RS –
Comandante
Gustavo Kraemer
20/10/2021
Tabela: Datas das concessões dos aeroportos Brasileiros à iniciativa privada.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do
conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 1 - Vem que eu te explico!
As características do modal aéreo no
Brasil
Módulo 1 - Vem que eu te explico!
O que se esperar do modal aéreo no
Brasil

Falta pouco
para atingir
Questão 1
Os serviços de transporte aéreo internacional podem ser realizados por
empresas nacionais ou estrangeiras. O principal órgão regulador do
transporte aéreo internacional é a:
Questão 2
O custo, velocidade, confiabilidade e frequência dos meios de transporte
utilizados são alguns dos aspectos essenciais a serem observados na
gestão das redes de abastecimento. Identifique o tipo de transporte utilizado
pela empresa Y, sabendo que possui as seguintes características.
• Custo unitário: alto.
• Volume/quantidades: pequeno a médio.
• Velocidade: alta.
• Frequência: alta e flexível.
• Confiabilidade: alta.
• Distâncias: médias e grandes.
Vamos praticar
alguns conceitos?
seus
objetivos.
A ANAC
B ANAT
C IARA
D IATA
E FAB
Responder
2
A infraestrutura de portos
Ao final deste módulo, você será capaz e reconhecer a infraestrutura de portos.
A Rodoviário
B Aéreo
C Ferroviário
D Aquaviário
E Dutoviário
Responder
Vamos começar!
A infraestrutura de portos no Brasil
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo
deste conteúdo.
Estrutura atual
O investimento privado no setor aquaviário passou por profundas mudanças no
período de 2010 a 2016. O advento da Lei dos Novos Portos, em 2013, trouxe
modernidade ao setor, incentivando novos investimentos no Terminal de Uso
Privado (TUP), principalmente pela eliminação da exigência de própria carga.
Com isso, o investimento privado atingiu R$16,64 bilhões no período de 2013 a

2016, com investimento médio anual de R$4,16 bilhões por ano. O ano de 2016,
quando comparado a 2015, registrou um crescimento do investimento privado
de 62,1%, atingindo a marca de R$5,04 bilhões.
Desde o surgimento da conteinerização, a mecanização tem sido um processo
contínuo para terminais de carga à medida que equipamentos intermodais mais
eficientes foram desenvolvidos. Ainda assim, todo aquele equipamento
precisava ser operado por mão de obra treinada, como operadores de guindastes
e motoristas. Desde a década de 1990, houve um impulso em direção à
automação à medida que o comércio global aumentou. Em combinação com o
crescimento do tamanho dos navios, isso encorajou os portos a melhorarem sua
produtividade, ou seja, o throughput e o tempo de retorno dos navios, na faixa de
30% a mais do que os terminais padrão. Outro fator importante tem sido a
grande difusão das tecnologias da informação, possibilitando a integração de
informações e sistemas físicos dos quais a automação depende.
Os terminais ferroviários, portuários e intermodais podem ser automatizados de
acordo com princípios e tecnologias semelhantes, pois a automação gira em
torno da movimentação de contêineres; uma unidade de carga padrão. O
contêiner torna-se assim a unidade em torno da qual os sistemas físicos e de
manipulação de informações são construídos e organizados. A automação pode
ser abrangente quando envolve vários estágios das operações do terminal ou
específica quando apenas um estágio está envolvido por vez.
Saiba mais
A automação abrangente está se tornando padrão
para terminais greenfield (novos projetos), enquanto
os terminais existentes automatizam eletivamente
parte de suas operações, pois a automação
abrangente pode ser altamente disruptiva e cara.

Por outro lado, o investimento público em 2016, face a 2015, apresenta um
crescimento de 19,5% que, embora possa ser considerado significativo,
representa apenas 1/3 do desempenho alcançado pelo setor privado. Muito
provavelmente, isso é explicado pelo aumento de eficiência e ganhos de escala
observados no setor privado (TUPs), devido ao aumento da produtividade
operacional, que inevitavelmente puxa mais cargas e, consequentemente, a
necessidade de mais investimentos em infraestrutura portuária. Entretanto, a
partir de 2016, face aos problemas macroeconômicos do país, houve uma forte
desaceleração dos investimentos.
Podemos ver no gráfico a seguir que, após o novo marco regulatório de 2013,
observa-se um crescimento constante da participação nacional dos TUPs, em
detrimento dos portos públicos. Em 2013, a participação dos TUPs ficou em
torno de 64%, em 2016 para 66%. O aumento observado na movimentação dos
TUPs, para o período entre2013 e 2016, foi da ordem de 11%, passando de 592,6
milhões de toneladas em 2013 para 657,8 milhões de toneladas em 2016. A taxa
de variação verificada para o mesmo período nos portos públicos foi de -1,6%,
movimentando em 2016 cerca de 342 milhões de toneladas.
O Brasil possui 21 mil km de hidrovias economicamente navegáveis, de um total
de 56,6 mil km. Quanto à infraestrutura de hidrovias, somam-se os 7.400km de
costa disponíveis para uso da cabotagem marítima, perfazendo um total de
28,4km de rodovias para o transporte aquaviário.
Saiba mais
No portal do Observatório Nacional de Transportes e
Logística, você encontrara informações sobre os
anuários estatísticos e mapas hidroviários. Vale a
pena acessar! Você encontrará esses dados em:
Dados Geográficos por Setor, localizado na página
inicial do site.

Nos gráficos a seguir, podemos observar a infraestruturade modais hidroviários
existentes.
Navegação interior - embarcações (unid).
Cabotagem e longo curso - embarcações (unid).
Portanto, o Brasil está pronto para receber novos investimentos no setor de
transporte aquaviário. Além de ter uma das maiores costas marítimas do mundo
e uma vasta rede fluvial, o país possui um dos ambientes mais atraentes e
seguros para atrair investimentos nacionais e estrangeiros: democracia sólida;
instituições fortes e independentes; e marcos legais e regulatórios específicos
para o setor portuário. O setor é supervisionado pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq), vinculada à Secretaria Especial de Portos
(SEP).
Os novos investimentos serão protegidos pela estrutura legal que o governo
estabeleceu para o setor portuário, que é regulamentada por legislação
específica que define o papel do Estado. A Lei dos Portos (nº 8.630, de 1993,
com alterações posteriores) confere à União o direito de explorar, diretamente ou
mediante concessão, os portos organizados do País – note-se que o Brasil
utiliza o termo “porto organizado” para definir aquele onde o tráfego e as
operações estão sob a jurisdição de uma autoridade portuária, supervisionada
por um Conselho de Autoridade Portuária para regular as operações portuárias.
O porto é definido por ancoradouros, cais, pontes, cais de
atracação, terrenos adjacentes, armazéns, edifícios e vias de
circulação interna, além das infraestruturas que protegem e
permitem o acesso marítimo ao porto, por exemplo, molhes,
quebra-mares, eclusas, área de manobra e áreas de
ancoragem.
A lei também estabelece as normas que regem a iniciativa privada que atua no
setor portuário. Os investidores gozam do direito de construir, reformar, expandir,
melhorar, arrendar ou de outra forma de obter benefícios comerciais das
instalações portuárias. As empresas podem firmar contratos de arrendamento
com a União, nos casos em que venham a explorar diretamente a infraestrutura
portuária, ou com concessionária portuária. No entanto, tais contratos devem ser
sempre adjudicados por concurso público quando a empresa venha a
desenvolver atividades em área situada dentro do porto.
A legislação brasileira também determina que os investidores devem exigir
autorização do governo para instalar um porto público de pequeno porte, uma
instalação de transbordo de carga ou um terminal de uso privado quando estes
estiverem fora da área de um porto autorizado, ou quando a empresa
interessada for titular legal à terra mesmo dentro da área de um porto
organizado.
Estrutura competitiva
Existem três categorias de concorrência no setor portuário. Vamos conhecê-las?
Atenção!
Antes de firmar contrato de arrendamento com a
União ou receber autorização para prestação de
serviços portuários, a empresa interessada deverá
obter aprovação formal das autoridades aduaneiras e
das autoridades municipais competentes onde o
empreendimento será instalado. Além disso, os
investidores devem obter aprovação prévia da
Secretaria de Meio Ambiente do estado competente,
na forma de Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).

 Competição interportuária
Existe quando dois ou mais portos competem por cargas
provenientes e/ou pela mesma área geográfica. Os níveis de
concorrência entre portos dependem do tamanho do
mercado geográfico atendido pelos portos em questão.
Em termos práticos, alguns dos principais portos brasileiros (em volume de
cargas movimentadas) foram criados para atender às cadeias produtivas
verticais e não podem ser considerados inseridos em um ambiente competitivo.
Por outro lado, portos diversificados (multi-loads) compõem um ambiente
competitivo, compartilhando com outros portos, ou seja, podem disputar cargas
com outros portos. Exemplos de portos diversificados: Santos, Paranaguá,
Itaguaí, Rio Grande, Suape etc.
A lista abaixo mostra a distribuição do transporte de cargas por tipo de terminal
e os 20 maiores terminais de transporte de contêineres e carga geral em 2019,
segundo a ANTAQ.
Portos públicos e
privados
Estado
Peso bruto da
carga (toneladas)
1. Santos SP 36.408.386
2. Paranaguá PR 9.512.330
 Competição intraportuária
Ocorre quando dois ou mais terminais dentro do mesmo
porto competem pelo mesmo tipo de carga dentro do porto.
 Concorrência intraterminal
Diz respeito a dois ou mais operadores concorrentes no
mesmo terminal.
Exemplo
O terminal de Ponta da Madeira, o terminal de
Tubarão, no setor de mineração e o terminal de
granéis líquidos da Petrobras em Angra dos Reis.

Portos públicos e
privados
Estado
Peso bruto da
carga (toneladas)
3. Porto Itapoá
terminal
SC 8.002.614
4. Portonave –
Navegantes
terminal
SC 7.811.844
5. Rio Grande RS 7.694.565
6. Santos SP 7.314.519
7. Chibatão AM 5.963.648
8. Suape PE 5.387.407
9. Itajaí SC 5.316.032
10. Pecém terminal CE 4.602.272
11. Rio de Janeiro RJ 4.574.092
12. Salvador BA 4.171.216
13. Vitória ES 2.778.874
14. Itaguaí RJ 2.568.921
15. Vila do Conde PA 1.404.689
16. Super Terminais
Comércio e
Indústria
AM 908.26
17. Imbituba SC 838.722
18. Fortaleza CE 623.373
19. Terminal Santa
Clara terminal
RS 430.312
20. Natal RN 391.403
Outros 377.889
TOTAL 117.081.367
Tabela: Vinte maiores transportadores de contêineres em 2019.
Adaptada de ANTAQ/2022.
O gráfico a seguir apresenta as toneladas transportadas por tipo:
Movimentação de carga.
O gráfico a seguir apresenta a movimentação de contêineres no Brasil, onde
observa-se que desde 2018 vem apresentando um baixo crescimento no volume
transportado.
Movimentação de contêiners.
A utilização de contêineres mostra a complementaridade entre os modais de
transporte de cargas ao oferecer maior fluidez às movimentações e
padronização das cargas. O contêiner contribuiu substancialmente para a
adoção e difusão do transporte intermodal, o que levou a profundas mutações
no setor de transporte. Ao reduzir o tempo de manuseio, os custos de mão de
obra e os custos de embalagem, o transporte de contêineres permite uma
melhoria considerável na eficiência do transporte. Assim, a relevância dos
contêineres não é o que eles são – simples caixas –, mas o que eles
possibilitam; intermodalismo. A globalização não poderia ter tomado sua forma
atual sem a conteinerização.
A conteinerização representa uma revolução no setor de transporte de cargas,
facilitando economias de escala e melhor velocidade de manuseio e rendimento.
O tráfego conteinerizado aumentou desde a década de 1990. Isso sublinha a
adoção do contêiner como meio dominante para o transporte de produtos nos
mercados internacional e nacional, particularmente para mercadorias não a
granel, onde o contêiner representa mais de 90% de todos os movimentos.
A conteinerização se apoia em fatores
de crescimento relacionados
principalmente à globalização e, mais
recentemente, à configuração de hubs
intermediários de transbordo.
Embora a conteinerização tenha se
sobreposto inicialmente aos sistemas
de transporte existentes, ela criou seu
próprio sistema único de modais e
terminais exclusivos. Assim, o
contêiner tornou-se umaunidade
padrão em torno da qual um novo
sistema de transporte foi construído.
O custo do transporte intermodal implica considerar diversos tipos de custos de
transporte para a roteirização da carga desde sua origem até seu destino, o que
envolve diversas atividades de embarque, transbordo e armazenagem. Considera
uma logística segundo a qual são organizadas cadeias de transporte onde os
sistemas de produção e consumo estão ligados aos sistemas de transporte.
Inúmeras melhorias técnicas, como transporte fluvial/marítimo e melhor
integração entre o transporte ferroviário e rodoviário, foram definidas para
reduzir os custos de intercâmbio.
Ainda assim, a conteinerização continua sendo a conquista mais significativa até
agora. O conceito de economias de escala se aplica particularmente bem ao
transporte de contêineres. No entanto, o transporte de contêineres também é
afetado por deseconomias envolvendo os sistemas de transporte marítimo e
terrestre, bem como o transbordo. Enquanto as empresas de transporte
marítimo de contêineres pressionam por navios maiores, os sistemas de
transbordo e de distribuição terrestre tentam lidar com o aumento das
quantidades de contêineres.
A política pública também está desempenhando um papel por meio de
preocupações com a posição dominante do transporte rodoviário na competição
modal e as preocupações resultantes sobre congestionamento, segurança e
degradação ambiental. Na Europa, foram introduzidas políticas para induzir uma
mudança de carga e passageiros das estradas para modos ambientalmente
Saiba mais
Apesar de uma redução significativa nos custos do
transporte marítimo, os custos do transporte
terrestre permanecem significativos. Entre metade e
dois terços dos custos totais de transporte de um
TEU são contabilizados pelo transporte terrestre.

mais eficientes. O transporte intermodal é visto como uma solução que pode
funcionar em determinadas situações.
A União Europeia está tentando promover alternativas intermodais subsidiando a
infraestrutura ferroviária e marítima e aumentando os custos dos usuários das
estradas. Como o transporte intermodal é principalmente o resultado de
iniciativas privadas que buscam capturar oportunidades de mercado, resta saber
até que ponto as estratégias públicas podem ser conciliadas com um sistema de
transporte intermodal global, flexível e livre.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do
conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 2 - Vem que eu te explico!
As vantagens do modal aquaviário
Módulo 2 - Vem que eu te explico!
A indústria naval brasileira
Exemplo
Na Suíça, as leis estipulam que todas as travessias
de carga pelo país devem ser colocadas nas ferrovias
para tentar reduzir a poluição do ar nos vales alpinos.


Questão 1
Os portos sempre foram respostas ao comércio de grande volume, que se dá
por via marítima, lacustre e fluvial, e sofreram adaptações, ou
modernizações, de acordo com um conjunto de fatores que vão desde sua
localização privilegiada, passando pela conectividade com modernas redes
de transporte que garantem acessibilidade, atualmente associada à
tecnologia, que os transforma em ponta de lança de uma economia
globalizada que comprime o tempo em nome da produtividade e da
competitividade. Uma mudança que permitiu que os portos se adaptassem
às novas necessidades comerciais mencionadas no texto foi a

Vamos praticar
alguns conceitos?
Falta pouco
para atingir
seus
objetivos.
Questão 2
Os modais de transporte podem ser classificados por diversas
características operacionais, incluindo capacidade, velocidade,
disponibilidade, confiabilidade e frequência. Em qual dessas características o
modal aquaviário apresenta melhor desempenho que os modais ferroviário,
rodoviário, dutoviário e aéreo?
A intensificação do uso de contêineres.
B compactação de áreas de armazenamento.
C burocratização dos serviços aduaneiros.
D redução da profundidade dos berços.
E superação da especialização dos cargueiros.
Responder
A Capacidade
B Velocidade
C Disponibilidade
D Confiabilidade
E Frequência
Responder
3
A infraestrutura de ferrovias
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de ferrovias.
Vamos começar!
A infraestrutura ferroviária no Brasil
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo
deste conteúdo.
Infraestrutura ferroviária
A história da extensão da malha ferroviária brasileira começa no Brasil Império,
por volta de 1850. Um pouco antes, as primeiras ferrovias foram construídas nos
principais países do mundo, como Inglaterra e Estados Unidos, e começaram a
ser implantadas no Brasil também.
Quando as ferrovias começaram a aparecer, não havia outro meio de transporte
tão impressionante. Os veículos automotores, como carros e caminhões, ainda
não existiam, e o principal meio de transporte na época era a tração animal.
Com isso, as ferrovias dominaram rapidamente os meios de transporte de
cargas no país e foram se espalhando por todo o território nacional,
essencialmente nos estados mais importantes para a produção, como São
Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Lançamento da pedra fundamental da EF Mauá, em
29 de agosto de 1852.
Embora tenham se passado mais de
150 anos desde o início das ferrovias,
grande parte da extensão da malha
ferroviária brasileira, construída na
época, continua desempenhando um
papel importante para o setor
ferroviário nacional. Dos 29.800km de
ferrovias brasileiras atualmente,
10.000 foram construídos durante o
período do Império.

Naturalmente, isso mostra um grande desafio em termos de desenvolvimento e
investimento nesse modal. Muito disso se deve justamente ao crescimento do
setor rodoviário, que, essencialmente em meados do século XX, por volta da
década de 1960, passou a dominar o transporte de cargas no país.
Com isso, os investimentos no desenvolvimento do setor ferroviário foram
enfraquecidos, muitas linhas foram abandonadas ou sucateadas e poucas novas
foram construídas. O cenário começou a mudar apenas no final do século
passado, quando houve mudanças na legislação sobre a administração das
ferrovias, dando maior margem para investimentos da iniciativa privada no setor.
O transporte ferroviário no Brasil é influenciado por alguns
entraves logísticos que prejudicam seu desempenho e
capacidade de transporte. Eles incluem, por exemplo: invasão
de direitos de passagem; passagens de nível crítico; bitolas
diversificadas; segmentos que atravessam cidades; baixa
velocidade; aspectos legais emaranhados relacionados aos
direitos de acesso; e rede inadequada para eficiência
operacional, com muitas curvas, inclinações e restrições de
altura.
A malha ferroviária do Brasil percorre um total de 29.800 quilômetros (EPL,
2019). No entanto, um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), com
base em dados da ANTT, mostra que 8,6 mil quilômetros (28,9%) das linhas
cedidas à iniciativa privada por meio de concessões estão sem uso ou fora de
operação. Por outro lado, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte
(ANUT) afirma que apenas 12.000 quilômetros de ferrovias brasileiras estão em
plena operação, pois os 18.000 quilômetros restantes estão subutilizados ou
abandonados.
As ferrovias do Brasil estão concentradas ao longo de seu litoral, devido a
aspectos relacionados à colonização europeia e à necessidade de exportação de
bens primários. Hoje, essa região responde por 80% do PIB do Brasil, com o
Sudeste respondendo por quase 60%.
Saiba mais
No portal do Observatório Nacional de Transportes e
Logística, você encontrara informações sobre os
anuários estatísticos e mapas ferroviários. Vale a
pena acessar! Você encontrará esses dados em:
Dados Geográficos por Setor, localizado na página
inicial do site.

As imagens dos gráficos a seguir apresentam a estruturação dos equipamentos
para transporte de cargas.
Equipamentos para transportes de cargas.Vantagem em tráfego (unid).
Veja a seguir os vinte primeiros países com extensão ferroviária.
Posição País
Dimensão da malha
em km
1 Estados Unidos 293.564
2 China 124.000
3 Rússia 87.157
4 Canadá 77.932
5 Índia 68.525
6 Alemanha 43.468
7 Austrália 36.967
Posição País
Dimensão da malha
em km
8 Argentina 36.917
9 Brasil 30.600
10 França 29.640
Tabela: Os vinte primeiros países com extensão ferroviária.
Adaptada de ANTT/2022.
Resumindo, esse modal de transporte apresenta as seguintes vantagens e
desvantagens:
Vantagens
Baixo custo devido ao
valor do combustível
necessário para
movimentação e
menores impostos;
Maior segurança, dado
o menor risco de
acidentes e roubos;
Excelente escolha
para o transporte de
longas distâncias e
grandes quantidades
de carga.
Desvantagens
Poucas opções de
rotas, assim como que
são fixas;
Necessidade de
integração com outro
tipo de modal para
finalizar a entrega;
Baixa flexibilidade,
desde que a operação
do transporte seja
dada pelo horário de
funcionamento da
transportadora;
Altos custos de
implantação,
incorrendo então em
elevados custos fixos.
Visão geral do futuro
Levantamento do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) mostra que 19,49%
de toda a carga no Brasil em 2010 foi transportada por trens, contra 19,90% em
2008. O Brasil ocupa o 10º lugar em Ferrovias Mundiais por rede ferroviária total.
São vários projetos ferroviários em pauta para os próximos anos que, quando
concluídos, melhorarão muito a logística dos estados de Goiás, Mato Grosso e
região de MaToPiBa. Falaremos desses projetos a seguir.
Ferrogrão: Ferrovia de Grãos

O projeto ferroviário Ferrogrão de 8,4 bilhões de reais (US$1,58 bilhão) está
atolado em uma "guerra fria" entre a empresa de logística Rumo e o governo do
Brasil. Sendo um dos maiores projetos de infraestrutura do País, as autoridades
apostam na ferrovia para ajudar a impulsionar a economia. O Ministério de
Infraestrutura também considera essencial para a diversificação da matriz de
transporte.
A ferrovia de 933km ligará o estado produtor de grãos do
Mato Grosso e o porto de Miritituba, na Amazônia, cruzando o
estado do Pará. Espera-se atrair investimentos em
infraestrutura e promover uma agenda verde à medida que a
ferrovia diminui a necessidade de caminhões.
A Rumo quer estender a ferrovia Ferronorte, que liga áreas do Mato Grosso, à
outra concessão ferroviária da Rumo, passando pelo estado de São Paulo até o
porto de Santos, onde a empresa movimenta metade do volume de carga. Além
do governo, as tradings de commodities Amaggi, Cargill, Bunge e Louis Dreyfus
favorecem a Ferrogrão, no entanto, porque reduzirá os custos logísticos. Confira
os detalhes do projeto.
FICO: centro-oeste
A empresa ferroviária estatal VALEC obteve uma licença de instalação do órgão
ambiental brasileiro Ibama e agora pode avançar com a ferrovia de integração
Centro-Oeste (Fico) de 2,73 bilhões de reais (US$485 milhões).
A licença de instalação abrange um trecho de 382km entre
Mara Rosa, em Goiás, e Água Boa, no Mato Grosso. Uma
licença para apenas um trecho é suficiente para iniciar as
obras, enquanto as licenças para os outros trechos podem ser
obtidas nos próximos meses.
A ferrovia de 1.641km ligará a cidade de Campinorte, no centro-oeste goiano, e
Vilhena, no norte de Rondônia. Espera-se melhorar a logística agrícola e de
mineração nos estados de Goiás, Mato Grosso e Rondônia, pois estabelecerá
ligações com os portos do Norte e Nordeste. Observe.
FIOL: Ferroviária Leste-Oeste
A Integração Ferroviária Leste-Oeste (FIOL) foi projetada para conectar as
regiões Norte e Nordeste do Brasil. Serão aproximadamente 1.500 quilômetros
de trechos entre Figueirópolis, no Tocantins, até Ilhéus, no litoral baiano. A FIOL
atenderá principalmente a produção de grãos do oeste da Bahia e a exploração
de minério de ferro, tipicamente da região de Caetité, região central daquele
estado. A ferrovia também fará a ligação com a Ferrovia Norte-Sul no Estado do
Tocantins e deverá substituir parte do transporte de cargas que hoje é feito pelas
rodovias brasileiras.
O trecho da EF-334 inserido no PPI faz a ligação entre as cidades
de Ilhéus e Caetité, ambas no estado da Bahia.
O objetivo do empreendimento é viabilizar especificamente o escoamento da
produção de minério de ferro na região (onde está localizada a Bahia Mineração
– BAMIN) por meio do Porto Sul (um importante complexo portuário a ser
construído próximo a Ilhéus). Confira.
Ferrovia Norte-Sul
Quando concluída, a Ferrovia Norte-Sul (1.980km) ligará os estados do
Maranhão, Tocantins e Goiás aos portos do Espírito Santo e São Paulo. A
integração ferroviária das regiões brasileiras possibilitará a abertura econômica
e social do Cerrado brasileiro com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de
quilômetros quadrados, representando 21,84% da área do Brasil e 15,51% da
população brasileira.
Ferrovia TransAmericana
A Ferrovia TransAmericana que ligará o porto de Ilo, no Peru, ao Porto de Santos
(SP), entrará no Brasil por Corumbá, seguida de Campo Grande, Ponta Porã e
Três Lagoas. Para o estado, o modal deve representar um encurtamento de 20
mil quilômetros de distância na rota marítima de transações com o mercado
asiático.
O projeto nasceu de um consórcio formado por empresas que dependem do
modal e têm interesse em operá-lo após a celebração do contrato com a
Rumo/ALL, ligando a Estrada de Ferro Oeste à Estrada de Ferro Leste na Bolívia e
sua possível conexão com a Estrada de Ferro Andina, ligada aos portos do
Oceano Pacífico, que é a rota mais rápida para o comércio internacional de carga
da América do Sul, com apenas 18.651 quilômetros separando o porto de Ilo, no
Peru, da Ásia. Por outro lado, a partir do porto de Santos, no sul da Argentina, são
percorridos 22.616 quilômetros e, via América Central, 25.918 quilômetros.
Observe a imagem a seguir.
Trem de alta velocidade no Brasil:
realidade ou futuro?
A tecnologia, nos últimos anos, tem atuado de diversas formas e em diversos
setores, inclusive no modelo de transporte ferroviário. Processos e serviços em
geral são aprimorados com a implementação de tecnologias, e a questão que
fica no ar e é amplamente discutida no Brasil é: trem de alta velocidade no Brasil:
realidade ou futuro?
Pois bem, sabemos que a sociedade atual exige agilidade e solidez nos serviços
prestados por todos os segmentos, seja na produção, comércio ou transporte de
cargas e pessoas. A população compra cada vez mais veículos particulares para
facilitar o deslocamento pelas cidades, reduzindo o tempo de deslocamento. Na
ausência de veículo próprio, os serviços de transporte, como os trens, são a
solução mais viável, sendo normal a população clamar por veículos mais
rápidos, seguros e eficientes.
O projeto do trem de alta velocidade no Brasil começou a ser pensado durante o
governo Lula, em 2004, mas ainda de forma muito tímida. Em 2009, as
discussões se intensificaram e o primeiro projeto, entre Campinas e Rio,
passando por São Paulo, começou a tomar forma. Naquela época, a ideia era
que o projeto estivesse pronto para sediar a Copa do Mundo no Brasil em 2014.
Comentário
Sabemos que aqui no Brasil as coisas demoram a
acontecer. Projetos que são criados giram e se
movimentam, sofrem paralisações por custos ou
vontades governamentais, que mudam a cada 4
anos. O projeto de implantação do trem de alta
velocidade no Brasil tem alto custo de investimento,
sendo o projeto mais caro do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) do governo
brasileiro.

Em 2012, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT)
estimou que um dos projetos, o TAV
entre Campinas e Rio, com escala em
São Paulo, já estaria em operação até
30 de junho de 2020, sendo o prazo
para planejamento do governo. O
grande problema para a implantação
do projeto foram justamente os
custos. Quando o projeto foi
concebido em 2009, a estimativa é de
que os custos totais fossem de 15
bilhões de dólares, representandomais de 75 bilhões de reais no preço
atual.
Com esse alto custo, em consonância
com as constantes recessões e crises
econômicas que o Brasil enfrenta, o
projeto do trem de alta velocidade no
Brasil deixou de ser prioridade e ainda
não saiu do papel.
Por fim, vale destacar alguns pontos importantes dos projetos de trens de alta
velocidade no Brasil. Esse serviço, planejado desde 2009 pelo Governo Federal,
cedido à EPL (Empresa de Planejamento e Logística), teve a ideia de montar 4
linhas principais de trens de alta velocidade. Todas as linhas de alta velocidade
teriam a função de conectar cidades próximas e importantes em diferentes
estados brasileiros. Os 4 projetos são:
Cada um dos trens de alta velocidade no Brasil ligaria essas cidades e passaria
por outros municípios. Na rota Rio-São Paulo, por exemplo, o destino final seria a
cidade de Campinas, de passagem apenas pela capital paulista, com cerca de
998,1km de extensão.
 TAV Rio-São Paulo
 TAV Brasília-Goiânia
 TAV Belo Horizonte-Curitiba
 TAV Campinas-Triângulo Mineiro
Todos os projetos estão parados e sem previsão de
continuidade. Enquanto isso, é importante acompanhar as
próximas resoluções das instâncias governamentais,
especialmente do Ministério da Infraestrutura do País, para
saber se as linhas serão realmente construídas ou não.
Portanto, o projeto de implantação de trens de alta velocidade no Brasil ainda
sofre com problemas. Apesar de já terem começado a ser planejados anos atrás,
a falta de investimento e o alto custo de implantação das tecnologias nas linhas
dificultaram o andamento dos projetos e, até o momento, não há perspectivas
concretas de que possam ser concluídos.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do
conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 3 - Vem que eu te explico!
Problemas da infraestrutura ferroviária
no Brasil
Módulo 3 - Vem que eu te explico!
Qual a expectativa futura do modal
ferroviário?

Questão 1
Modais de transporte incorrem em custos fixos e variáveis que são
diferentes para cada modo. Os custos fixos são os custos relacionados com
equipamentos, custos de comutação, terminais etc., volume transportado e
número de viagens. O modal ferroviário tem custo(s)

Vamos praticar
alguns conceitos?
Falta pouco
para atingir
seus
objetivos.
A
fixos altos em equipamentos, terminais, estradas etc.,
apresentando baixo custo variável.
B
fixos mais elevados, oferecendo custos variáveis mais baixos
do que outros modais.
C
médio fixo, médio custo variável, com grande capacidade de
transporte de tonelagem.
D
baixo fixo, oferecendo custo variável médio (combustível,
manutenção etc.).
Questão 2
A importância das ferrovias como meio de transporte terrestre são:
I. As ferrovias são o modo de transporte de passageiros mais barato e mais
conveniente, tanto para o tráfego de longa distância como para o tráfego
suburbano.
II. As ferrovias têm desempenhado um papel significativo no
desenvolvimento e crescimento das indústrias. Estes ajudam no
fornecimento de matérias-primas e outras instalações para as fábricas e
produtos acabados para o mercado.
III. Eles também formam o elo entre os navios oceânicos, barcaças, barcos,
caminhões a motor e oleodutos.
IV. As ferrovias são especialmente adequadas para o transporte de materiais
volumosos, como petróleo e minérios de carvão, por pequenas distâncias.
Está correto o que se afirma em:
4
E baixo fixo, com altos custos variáveis.
Responder
A I e II apenas
B I e III apenas
C I, II e III apenas
D I, II e IV apenas
E II, III e IV apenas
Responder
A infraestrutura de rodovias
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de rodovias.
Vamos começar!
Os aspectos do modal rodoviário
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo
deste conteúdo.
Visão geral do setor rodoviário
O sistema rodoviário brasileiro pode ser classificado de acordo com sua
jurisdição: federal, estadual ou municipal – que se diferencia em termos de
arranjos institucionais, qualidade das estradas, modelos de concessão,
programas de concessão e capacidade de realizar investimentos em suas
malhas.
A tabela a seguir mostra os 1,5 milhão de quilômetros (km) de rodovias
brasileiras discriminados por cada uma dessas três jurisdições. A rede municipal
é a maior de todas (80,7%), seguida da rede estadual (14,4%) e da rede federal
(4,9%). Os números também mostram que a malha brasileira é
predominantemente não pavimentada (apenas 13,6% é pavimentada), mas as
rodovias federais são muito mais pavimentadas (85,9%) do que as estaduais
(53,1%) e municipais (2,1%). Além disso, uma extensão muito pequena da malha
brasileira é duplicada (0,7%) (ao longo desse trecho, a duplicação significa a
construção de pelo menos uma faixa de rodagem adicional – mais uma faixa em
cada sentido).
Tipos Extensão (km) % do total
Federal 76,259 4.9%
Estadual 225,348 14.4%
Municipal 1,261,745 80.7%
Total 1,563,351 100.0%
Tabela: Rodovias brasileiras discriminados por cada uma dessas três jurisdições.
Adaptada de Anuário CNT do Transporte 2019.
Além disso, a tabela a seguir mostra que a malha brasileira é de baixa densidade,
25,1km de rodovias pavimentadas para cada 1.000km2 de território, quando
comparado a outros países.
País Densidade (km/1,000km2)
China 452.1
USA 437.8
Rússia 54.3
Uruguai 43.9
Argentina 42.3
Canadá 41.6
Equador 28.8
Brasil 25.1
Tabela: Dados da malha rodoviária brasileira.
Adaptada de Pesquisa CNT de Rodovias 2019.
Essas características contribuem para determinar a posição do Brasil de 74º em
índice de conectividade rodoviária e 112º em qualidade de estradas, segundo a
edição de 2018 do Relatório de Competitividade Global (Fórum Econômico
Mundial).
Apesar dessas características, os dados apresentandos pela EPL (Empresa
Brasileira de Planejamento e Logística) revelam que:
O sistema
rodoviário
Transporta 65%
do total de
cargas no
Brasil.
O transporte
ferroviário
Transporta 15%
do total de
cargas no
Brasil.
A cabotagem
Transporta 11%
do total de
cargas no
Brasil.
O transporte
hidroviário
O sistema de
oleodutos
O transporte
aéreo
Transporta 5%
do total de
cargas no
Brasil.
Transporta 4%
do total de
cargas no
Brasil.
Transporta
próximo de 0%
do total de
cargas no
Brasil.
A importância do sistema viário aliada à baixa densidade sugerem uma
oportunidade de investimento no setor. Além disso, o baixo percentual de vias
pavimentadas e duplicadas representa uma oportunidade para novos
investimentos em segurança e qualidade viária.
Os investimentos no sistema rodoviário, tanto do Governo Federal quanto das
concessionárias brasileiras, dobraram entre 2006 e 2011. A partir de 2012,
observa-se tanto uma diminuição generalizada dos investimentos (públicos e
privados) no setor quanto uma concentração de investimentos pela iniciativa
privada – a relação entre os investimentos das concessionárias e do Governo
Federal passou de 33,9% em 2011 para 81,2% em 2018.
A recente queda nos investimentos no sistema rodoviário e as
restrições fiscais enfrentadas pelo Brasil representam uma
oportunidade para o aumento futuro da participação do setor
privado por meio de concessões.
Ao longo dos próximos três anos, o Governo Federal pretende outorgar um
amplo conjunto de concessões rodoviárias que demandarão cerca de R$150
bilhões em Capex (Capital Expenditure – Despesas de Capital) durante seus
mandatos. Esse número significa que o programa brasileiro é um dos maiores
programas de concessão de rodovias do mundo. A tabela a seguir resume os
segmentos rodoviários, o cronograma estimado do leilão e as previsões de
Capex:
Rodovia Extensão (km) Status
BR-101/SC 220 Concluída
BR-
153/080/414/GO/TO1
851 2020
BR-163/230/MT/PA 970 2020
BR-116/101/SP/RJ
(Dutra)1
599 2021
BR-381/262/MG/ES 672 2021
BR-040/495/MG/RJ
(CONCER)1
211 2021
Rodovia Extensão (km) Status
BR-116/493/RJ/MG
(CRT)1
7112021
BR-040/DF/GO/MG 937 2021
BR-470/282/153/SC 502 2021
Paraná Highways2 3,98 2021
Federal Highways3 5,348 2022
BR-158/155/MT/PA 1,135 2022
BR-135/316/MA 438 2022
total 6121,463 —
Tabela: segmentos rodoviários, o cronograma estimado do leilão e as previsões de Capex.
BNDES
Além do Programa de Concessão de Rodovias Federais, alguns estados
brasileiros desenvolvem seus próprios programas de concessão. O estado de
Minas Gerais possui a maior malha rodoviária entre os estados brasileiros, mas,
até o momento, apenas 735km foram transferidos para a iniciativa privada. De
acordo com o Programa de Concessões do Estado de Minas Gerais, lançado em
2019, até 3.000km serão repassados à iniciativa privada, o que poderá resultar
em cerca de R$7 bilhões em Capex ao longo da vigência do contrato.
O estado do Rio Grande do Sul está realizando estudos para concessão de até
1.028km de sua malha. O Rio de Janeiro planeja transferir até 516km que podem
resultar em R$4,5 bilhões. Outros estados estão considerando o
desenvolvimento de seus próprios programas de concessão, aumentando as
oportunidades para investidores estrangeiros.
Saiba mais
O Plano Nacional de Logística (PNL), publicado pela
EPL, é uma das peças mais importantes do
planejamento logístico integrado no Brasil. Ele simula
cenários de tráfego de carga que identificam os
principais gargalos na infraestrutura logística e
solucionam essas deficiências, levando a uma
infraestrutura aprimorada, melhor alocação de
recursos e rede de transporte mais eficiente,
reduzindo o custo logístico. O PNL orienta os estudos
que serão priorizados para os programas de

Semelhante ao PNL, mas em nível estadual, os Planos Estaduais de Logística de
Transporte (PELT) planejam e priorizam ações para solucionar os principais
gargalos da infraestrutura estadual de transporte e logística. Os governos são
responsáveis pela gestão do sistema rodoviário brasileiro, diretamente, por
concessão, ou PPP.
As concessões rodoviárias totalizam 23.000km divididos em 68 concessões
atualmente em operação, que são quatro modalidades de PPP patrocinados
(contraprestação pública do parceiro complementar à tarifa de pedágio
correspondente do usuário). A imagem a seguir mostra onde estão localizadas
essas concessões. A maioria delas está nas regiões Sul e Sudeste do Brasil.
Malha rodoviária concedida, 2020
Características do setor rodoviário
Como já comentado, como o modal rodoviário representa aproximadamente 65%
do total de carga movimentada no Brasil, as condições das rodovias são um
fator fundamental para o escoamento dos produtos. Veja na tabela a seguir as
condições das rodovias brasileiras por estado de conservação.
concessões federais, incluindo concessões
rodoviárias.
Ano
Extensão total (km)
Ótimo Bom
2010 13.378 24.092
2011 11.743 27.778
2012 9.115 25.447
2013 9.895 25.107
2014 9.978 27.383
2015 12.640 30.464
2016 11.936 31.158
2017 9.442 31.040
2018 12.412 33.669
2019 12.951 31.714
2020 10.586 31.041
Tabela: Condições das rodovias brasileiras por estado de conservação.
Adaptada de Anuário CNT
Vamos analisar o ano de 2020. Podemos observar que somente 38,2%
apresentam-se em condições ótimas e boas, o que caracteriza o grande
problema de infraestrutura nesse modal.
Condições do setor rodoviário em 2020.
Segundo o anuário CNT, um dos problemas encontrados no Brasil, relacionado à
estrutura dos pavimentos flexíveis, é o não atendimento às exigências técnicas
tanto da capacidade de suporte das camadas do pavimento como da qualidade
dos materiais empregados no revestimento. Falhas construtivas têm como
consequência um processo de deformação mais acelerado, resultando em
maiores custos com a reparação desses pavimentos para atingir condições
ideais de tráfego.
Um dado importante é a idade média da frota. A tabela a seguir mostra que ela é
de 11,9 anos, entretanto, a da frota de autônomo é de 25,8 anos, que tem a
manutenção elevada em função da idade e das condições das rodovias, o que
impacta diretamente no preço do frete.
A frota de veículos de carga do país é uma das mais antigas em circulação no
mundo. Para fins de comparação, a idade média dos caminhões nos Estados
Unidos em 2020 foi de aproximadamente 12 anos (DOT – USA Carriers
Department).
Para o Brasil, esse número é impulsionado, sobretudo, pelos caminhões dos
transportadores que trabalham como autônomos, que representam cerca de 40%
do total em circulação. De acordo com dados da RNTRC, a idade média das
viaturas pertencentes a transportadores autônomos ronda os 17 anos, contudo
há casos de viaturas com mais de 25 anos de utilização.
Os transportadores autônomos, por possuírem veículos com
idade média superior ao de propriedade dos transportadores
cooperados ou de empresas, apresentam menor eficiência
operacional e econômica. Veículos pesados, ao longo do
tempo, exigem alta manutenção, às vezes investimentos
significativamente dispendiosos para seus proprietários.
O adiamento das manutenções preventivas pode comprometer a segurança,
causar congestionamentos causados por quebras e emitir maiores quantidades
de poluentes. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), os caminhões estiveram envolvidos em metade dos
acidentes registrados nas rodovias federais, apesar de representarem cerca de
5% da frota total.
Tipo de veículo
Categoria do transportador
Autônomos Empresa
CAMINHÃO LEVE (3,5T A
7,99T)
20,7 10,2
CAMINHÃO SIMPLES
(8T A 29T)
24,3 7,9
CAMINHÃO TRATOR 19,1 5,1
CAMINHÃO TRATOR
ESPECIAL
16,7 6,7
CAMINHONETA 17,5 9
CAMINHONETE/FURGÃO
(1,5T A 3,49T)
10,8 5,4
REB/MIMADO IRM NB 8,3 4,6
REBOQUE 20,2 7,8
SEMI-REBOQUE 16,2 8,4
SEMI-REBOQUE COM 5ª
RODA/ BITREM
12,1 7,5
SEMI-REBOQUE
ESPECIAL
14,1 13,4
UTILITÁRIO LEVE (0,5T A 14,4 7,1
Tipo de veículo
Categoria do transportador
Autônomos Empresa
1,49T)
VEÍCULO OPERACIONAL
DE APOIO
25,8 19,2
Total 16,9 8,6
Tabela: Comparativo Tipo de Veículo X categoria do transportador.
Anuário CNT.
Podemos observar que 68% da frota de caminhões está concentrada nas regiões
Sul e Sudeste, sendo que a Sudeste representa 44% da frota nacional.
Região e Unidade
da Federação
Frota de caminhão com placa por região
2010 2011
Brasil 2.143.467 2.274.947
Norte 109.306 117.546
Nordeste 320.999 349.867
Sudeste 1.002.785 1.056.985
Sul 517.909 545.327
Centro-Oeste 192.468 205.222
2015 2016
Brasil 2.645.992 2.684.227
Norte 143.399 146.311
Nordeste 435.565 445.069
Sudeste 1.194.911 1.207.178
Sul 626.751 635.927
Centro-Oeste 245.366 249.742
Tabela: Frota de caminhão com placa por região e unidade da federação.
Anuário CNT.
Vem que eu te explico!
Os vídeos a seguir abordam os assuntos mais relevantes do
conteúdo que você acabou de estudar.
Módulo 4 - Vem que eu te explico!
O que se esperar deste modal rodoviário
no futuro?
Módulo 4 - Vem que eu te explico!
Os impactos da infraestrutura nos fretes

Questão 1
Os tipos de veículos normalmente utilizados no transporte rodoviário são
classificados como
Questão 2
O modal que se utiliza de estradas, ruas, avenidas etc. é uma modalidade de
transporte

Vamos praticar
alguns conceitos?
Falta pouco
para atingir
seus
objetivos.
A caminhões, carros, ônibus e motocicletas.
B veículos leves, ônibus, caminhões e motocicletas.
C ônibus, veículos leves, médios e pesados.
D veículos leves, médios, pesados, ônibus e semirreboques.
E semirreboques, caminhões, ônibus e automóveis.
Responder
Considerações �nais
O período pós-pandemia pode ser benéfico para o Brasil, apesar de ter
começado somente após o advento de uma vacina segura e eficaz disponível
mundialmente, em meados de 2021. A razão para essa afirmação é que há
expectativas positivas de que a economia brasileira possa se destacar como um
grande fornecedor global de commodities agrícolas, contribuindo sobretudo com
o fornecimento de alimentos a muitos povos em todo o mundo. Para essa
possibilidade, o desenvolvimentoda logística brasileira e a modernização da
infraestrutura de transportes do país serão fundamentais para garantir que o
Brasil tenha uma forte vantagem competitiva nos mercados globais. Essa crise
de saúde pública é uma grande oportunidade para o Brasil, embora existam
muitos desafios a serem superados.
No entanto, de acordo com o IPEA (2020), os investimentos em infraestrutura
são muito baixos há anos, e não são suficientes para compensar a depreciação
da estrutura de transporte irregular e do sistema de abastecimento de energia
em vigor no Brasil hoje. As expectativas para os próximos dez anos não são
animadoras, com as projeções do cenário atual mantendo os investimentos
públicos em infraestrutura no nível extremamente baixo de 1,7% do PIB a cada
ano. Quaisquer cenários transformadores que incluam investimentos de escala
em infraestrutura, caminhando para os desejáveis 3,5% do PIB em dez anos,
exigirão a aprovação de novas leis pelo Congresso brasileiro.
Podcast
A fluvial.
B dutoviário.
C rodoviário.
D aéreo.
E marítimo.
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Para quem deseja se aprofundar neste tema, recomendamos que você acesse:
O portal de Periódicos da Capes;
O portal do Observatório Nacional de Transportes e Logística;
A Biblioteca Digital de Domínio Público.
Referências
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Consultado na Internet
em: 17 fev. 2022.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Consultado na Internet em:
17 fev. 2022.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Consultado na Internet em: 17 fev.
2022.
EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A. Consultado na Internet em: 17
fev. 2022.
ILOS – Institute of Logistics and Supply Chain. Consultado na Internet em: 17 fev.
2022.
INFRAERO. Aeroportos. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
RODRIGUE, J. P. The Geography of Transport Systems. 5. ed. New York:
Routledge, 2020.
SARDER, M. D. Logistics Transportation Systems. 1. ed. New York: Elsevier,
2020.
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