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Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte

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Artigo Científico DOI: 10.1590/2175-3369.012.e20190229 
 
DAL é engenheira civil e doutora em Geografia, e-mail: daniela.lessa@ufop.edu.br 
CL é geógrafo e doutor em Geografia, e-mail: carlosfflobo@gmail.com 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 1/17 
Mobilidade e a atração de viagens de 
ônibus da área central de Belo Horizonte 
Mobility and the bus travel attraction of Belo Horizonte central area 
Daniela Antunes Lessa[a] , Carlos Lobo[b]  
[a] Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP), Departamento de Engenharia Civil (DECIV), Ouro Preto, MG, Brasil 
[b] Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Instituto de Geociências (IGC), Departamento de Geografia, Belo 
Horizonte, MG, Brasil 
Como citar: Lessa, D. A., & Lobo, C. (2020). Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte. 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 12, e20190229. https://doi.org/10.1590/2175-3369.012.e20190229 
Resumo 
As questões que envolvem o planejamento e a gestão do espaço urbano têm relação direta com o sistema 
de transportes. Existe uma interdependência entre crescimento urbano e a demanda por mobilidade, de 
maneira que deficiências de transportes interferem diretamente no cotidiano da população. Com base 
em métodos de análise espacial e no uso de ferramentas disponíveis em SIGs, avaliou-se para o caso de 
Belo Horizonte o nível de centralização e o poder de atração de viagens exercido pela área central, tendo 
como base os fluxos identificados nas últimas duas pesquisas “Origem e Destino”. Diferentemente dos 
estudos que sugerem um forte processo de descentralização e rompimento do tradicional modelo centro-
periferia, os resultados apresentados nesse trabalho indicam que a estrutura espacial de Belo Horizonte 
se manteve altamente concentrada na área central, embora novos fluxos pareçam convergir para novas 
centralidades no município. 
Palavras-chave: Mobilidade. Centralidades. Área central. Ônibus. 
Abstract 
Issues involving the planning and management of urban spaces are directly related to the transportation 
system. There is an interdependence between urban growth and the demand for mobility, in such a way 
that transport deficiencies directly interfere with the daily life of the population. Based on spatial analysis 
methods and the use of tools available in GISs, the relationship between the level of centralization and the 
attractiveness exerted by the central area was evaluated in Belo Horizonte, based on trips identified in the 
last two surveys, origin and destination. Unlike the studies that suggest a strong process of 
decentralization and rupture of the traditional center-periphery model, the results presented in this paper 
indicate that the spatial structure of Belo Horizonte has remained highly concentrated in the central area, 
although new influxes seem to converge to new centralities in the city. 
Keywords: Mobility. Centralities. Central area. Bus. 
https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
https://orcid.org/0000-0002-4856-5671
https://orcid.org/0000-0002-5368-8879
Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 2/17 
Introdução 
Segundo Villaça (2017), especialmente a partir das últimas décadas do século passado, os 
deslocamentos populacionais de curta distância assumem papel preponderante na estruturação do 
espaço intraurbano, moldados pelas mediações dos conflitos na apropriação diferenciada do espaço 
urbano. As condições de mobilidade tornam-se decisivas na dinâmica de organização espacial, 
constituindo-se em objeto principal dos conflitos sociais. Para Castells (2003) o processo de produção do 
espaço ocorre pela conformação de uma cidade caracterizada pela conexão de diferentes lugares em uma 
mesma rede de interação simultânea, que reúne processos e pessoas em um ambiente global de interação. 
Nessa perspectiva, a cidade representa o lócus da mediação de relações entre processos econômicos, 
sociais políticos e culturais que modificam o espaço e colaboram de modo essencial na consolidação de 
redes densas e articuladas ao longo do território (Lefebvre, 1972). O espaço compõe às redes de 
deslocamento de pessoas e mercadorias (sistemas de mobilidade), à dimensão física territorial da cidade, 
onde se produzem formas de uso e apropriação (Haesbaert, 2004). Torna-se relevante, portanto, a 
necessidade de investigar a distribuição espacial dos fluxos de população, considerados em determinados 
recortes regionais. Ainda que esse trabalho envolva uma abordagem essencialmente analítica, o que pode 
suscitar limites à interpretação dos resultados, pode ser útil tanto à formulação de políticas de trânsito e 
tráfego quanto como input às ferramentas de gestão e ao planejamento urbano. 
O município de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais/Brasil, segundo os dados do Censo 
Demográfico de 2010, tinha uma população residente de quase 2,5 milhões, distribuídos em área de 
apenas 330 km2. Essa elevada densidade demográfica, a exemplo do que ocorre em boa parte das capitais 
brasileiras, está associada à reprodução de inúmeras precariedades na provisão de acessibilidade e 
mobilidade urbanas, o que tem contribuído para o agravamento das situações de vulnerabilidade social 
e degradação ambiental. As condições de acessibilidade e mobilidade espaciais são caracterizadas por 
uma série de iniquidades, resultantes da estruturação de um espaço de circulação no qual o transporte 
individual historicamente foi privilegiado e as parcelas mais vulneráveis têm sido preteridas (Cardoso, 
2007). Ainda que tenha havido queda quando comparados os dados das pesquisas “Origem e Destino” de 
2002 e 2012 (Lobo & Cardoso, 2018), o sistema de transporte atualmente ainda é centrado no modo 
ônibus (correspondendo a 98% das viagens por transporte coletivo em 2012), com forte tendência 
radiocêntrica e diametral, o que eleva a probabilidade de retenções e congestionamentos no tráfego em 
torno da área central e pericentral. 
Parte-se do suposto que a mobilidade urbana por ônibus, que se caracteriza como um serviço público 
para prover o deslocamento espacial de grandes volumes da população, seja pela necessidade de mão de 
obra ou para atender ao mercado de consumo de serviço e comércio, pode ser um indicador sensível à 
dinâmica da organização econômica regional, especialmente em relação ao nível de centralização e ao 
poder de atração da área central. De modo associado, a própria concentração de determinadas atividades 
econômicas, notadamente de serviços e comércio, atua na atração da demanda por viagens, o que reforça 
a atuação de forças centrípetas e dos modelos de circulação radiocêntrica, o que reforçaria um ciclo de 
concentração. Considerando o caso de Belo Horizonte, algumas questões são centrais: os dados das 
últimas décadas têm indicado aumento do nível de concentração das viagens para a área central do 
município? Há um rearranjo dos fluxos na escala intrarregional? A política de incentivo à 
descentralização, definida explicitamente em um dos objetivos do Plano Diretor de Belo Horizonte, 
instituído pela Lei 7.165 (Belo Horizonte, 1996), revogada pela Lei nº 11.181 de 2019 (Belo Horizonte, 
2019), tem representado mudanças recentes? Busca-se, dessa forma, avaliar a hipótese de queda do 
poder de atração da área central de Belo Horizonte, identificada por meio dos fluxos de viagens por 
ônibus nas duas últimas pesquisas “Origem e Destino” (2002 e 2012). Ainda que a metodológica 
apresentada neste trabalho seja de natureza essencialmente descritiva e exploratória, permite sintetizar, 
por meio de tabulações específicas e cartogramas, aspectos específicos sobre a relação entre os fluxos 
por ônibus e a dinâmica regional do município, apresentandoinformações potencialmente úteis à tomada 
de decisões e à formulação de políticas de gestão da mobilidade aos sistemas de transporte público. 
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Mobilidade, centro e centralidades urbanas 
A urbanização é um dos processos marcantes na contemporaneidade. As mudanças associadas à 
urbanização não são apenas dados isolados, mas representam mudanças profundas na organização 
social, que envolvem a prevalência de novos modos de vida. Como bem descreve Lefebvre (1972), a 
cidade pós industrialização representa a mediação de relações entre processos globais (econômicos, 
sociais políticos e culturais) e ritmos locais que modificam o espaço urbano e colaboram de modo 
essencial na consolidação de redes urbanas densas e articuladas ao longo do território. 
Os problemas relacionados à mobilidade urbana, potencializados com a intensificação do processo de 
urbanização, são, em boa medida, reflexos diretos do acelerado processo de expansão e crescimento do 
tecido urbano, que resulta da elevada concentração espacial da população e das demandas de mobilidade 
em áreas específicas (Rodrigue et al., 2006). Litman (2017) afirma que as questões que envolvem o 
planejamento e a gestão do espaço urbano sempre estiveram relacionadas ao sistema de transportes. 
Existe, portanto, uma interdependência entre crescimento urbano e a demanda e oferta de transportes, 
de maneira que deficiências nos transportes interferem diretamente no cotidiano da população, exigindo 
diversas formas de intervenção do poder público. O crescimento urbano acelerado, a dispersão espacial, 
o aumento no número de automóveis nos centros urbanos, de congestionamentos e de acidentes de 
trânsito, as deficiências no transporte coletivo e o uso intensivo do solo são reflexos da dissociação entre 
os aspectos do planejamento urbano e de transporte que têm levado a uma deterioração da qualidade de 
vida da população nos centros urbanos (Schoenau & Müller, 2017). 
Contudo, o conceito de mobilidade é, ainda hoje, carregado de indefinições e imprecisões. Envolve as 
noções de movimento, deslocamento, mudança e transformação. Pode, todavia, assumir várias 
interpretações, como relacionada à mobilidade social, espacial e residencial (Cardoso, 2007). A própria 
expressão mobilidade urbana tem tido destaque e dado suporte teórico ao planejamento urbano e de 
transportes (Magagnin & Silva, 2008), na influência da distribuição espacial (Chen et al., 2017) ou como 
indicador de mobilidade urbana sustentável (Costa et al., 2017). Como destaca Balbim (2016), o conceito 
de mobilidade é polissêmico e sistêmico, incluindo dimensões tanto da circulação, como da 
acessibilidade. É definida, ainda de acordo com esse autor, como o conjunto de motivações, possibilidades 
e constrangimentos que influenciam a projeção e realização dos deslocamentos de pessoas, bens e ideias. 
Assim, o conceito de mobilidade não se refere apenas ao melhor deslocamento de um ponto a outro do 
território (circulação) ou à existência de infraestrutura viária e de diversos modos de transporte 
(acessibilidade). Incorpora a circulação e a acessibilidade e “[...] trata de outro movimento, justamente o 
que permite ampliar as possibilidades de apropriação e uso coletivo e individual do espaço urbano [...]” 
(Barbosa, 2014, p. 198). Embora sejam conceitos correlacionados, dado que a mobilidade efetiva requer 
certo nível de acessibilidade ao sistema de transporte, não tem o mesmo significado e não apresentam 
necessariamente relação de causalidade direta. Não raro o baixo nível de acessibilidade não inibe a 
elevada demanda por mobilidade, especialmente em áreas periféricas com menor provimento de infra-
estrutura adequada (vias, terminais e pontos de embarque) e de oferta de meios de transporte, 
especialmente de natureza pública/coletiva. Não há, portanto, como demostrado por Lessa et al. (2019), 
uma relação direta entre a mobilidade e a acessibilidade ao sistema de transporte público. 
No âmbito do planejamento de transportes, considera-se a mobilidade relacionada à capacidade de 
viajar, definindo o potencial de movimento (Handy, 1994); um termo qualitativo que representa a 
capacidade que um grupo de indivíduos tem para se deslocar a partir de uma área, que depende 
essencialmente da disponibilidade dos diferentes tipos de modos de transporte (Handy, 1994; 
Morris et al., 1979). O conceito está, portanto, relacionado com a capacidade de realização dos 
deslocamentos diários de uma determinada população no espaço. Refere-se não apenas à sua efetiva 
ocorrência, mas também à possibilidade ou facilidade dessas viagens (Cardoso, 2007). Para Vasconcellos 
(1996), o conceito de mobilidade envolve dois componentes: o desempenho do sistema de transportes e 
as características próprias do indivíduo (i.e., renda, emprego, gênero, idade, modo de transporte local), 
que diferenciam e determinam as condições individuais e coletivas em termos do deslocamento em áreas 
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urbanas (Costa et al., 2017). A mobilidade configura-se, nesse aspecto, como a necessidade por 
transporte, moldada pelo modo de vida da população (Raia, 2000). Pode ser considerada como um 
importante recurso social e articulador na sociedade, uma vez que está diretamente relacionada ao 
movimento de pessoas entre diferentes hierarquias socioespaciais (Costa et al., 2017). Wiel (2005) 
afirma que a mobilidade depende mais da natureza da atividade que será realizada (motivo do 
deslocamento), traduzida pelo interesse social envolvido, no porquê o indivíduo se desloca. Para o autor, 
a compreensão das estratégias de localização das pessoas (habitação) e das instituições (equipamentos 
e empresas) é essencial para a análise e o entendimento da mobilidade. 
As pessoas raramente estão localizadas nas áreas onde as atividades econômicas ocorrem. Dessa forma, 
os sistemas de transporte tornam-se necessários para interligar a oferta e a demanda, de modo que os 
desejos das pessoas se manifestem pelo acesso a bens e serviços. As relações econômicas e as conexões 
entre as áreas também influenciam as características da infraestrutura de transportes e no fluxo de tráfego 
e, de forma inversa, a facilidade ou não de deslocamento, o volume de tráfego e as distâncias percorridas 
têm efeitos significativos sobre a natureza e a organização das atividades econômicas. Nesse contexto, 
vários trabalhos deixam de focar apenas em uma abordagem social “estática” para postular um “novo 
paradigma de mobilidades” (Button & Nijkamp, 1997; Shaw et al., 2008). A relação entre a estrutura urbana 
e os transportes é resumida por Calvet (1970), que considera ser 
[...] difícil chegar ao conhecimento dos transportes urbanos sem passar antes pelo estudo da estrutura 
urbana sobre a qual eles vão se desenvolver. O problema dos transportes não é um problema que pode 
se resolver em si mesmo. Ele atua num determinado cenário, a cidade, então é preciso conhecer a fundo 
suas características para determinar não somente a demanda por transportes como também os meios 
mais adequados para satisfazê-la, o que está exatamente relacionado com as peculiaridades da 
estrutura física da urbe. (Calvet, 1970 apud Campos, 2013, p. 8) 
As relações entre o transporte e o espaço produzido podem ser estudadas em diferentes escalas. 
As grandes infraestruturas participam da (re)organização das redes urbanas e do equilíbrio territorial nas 
escalas nacional e internacional; na escala regional, as investigações acerca do impacto dessas 
infraestruturas sobre o território podem tratar das questões relacionadas à análise da oferta e do nível de 
serviço, bem como à administração pública; já o estudo local permite verificar a relação da infraestrutura 
com a produção e transformação do espaçourbano (Grillet-Aubert et al., 2001). Logo, os conceitos de 
mobilidade e sua relação com a forma urbana se tornam centrais à compreensão da dinâmica e da 
heterogeneidade da organização espacial. Como ressalta Berman (2007), é na cidade contemporânea que 
os anseios de mobilidade social e espacial dos indivíduos e grupos são traduzidos. De fato, a circulação de 
bens e pessoas se tornou decisiva com o advento da cidade industrial, de maneira especial, quando o urbano 
se tornou uma condição de produção da vida social em conjunto (Barbosa, 2014). Na literatura é 
reconhecido que o sistema de transportes tem influência direta nos custos de produção, nos fluxos de 
comércio, no bem-estar social e na articulação de áreas de mercado, tendo um papel essencial no 
crescimento e desenvolvimento econômico das cidades (Mitra & Saphores, 2016). Há, portanto, uma 
estreita relação entre estratégias e políticas de transporte, que compreende um círculo “vicioso” 
envolvendo o uso do solo, o intercâmbio de atividades, o transporte, a acessibilidade e a mobilidade 
(Rodrigue et al., 2006). 
Zhong et al. (2014), tomando os deslocamentos da população como uma proxy para a dinâmica e 
interação espacial, identifica alguns elementos, dados como essenciais da estrutura espacial urbana: os 
hubs, definidos como áreas que conectam os espaços por onde os estoques urbanos são transferidos, 
atuando dentro da estrutura urbana como pontes espaciais entre os diferentes bairros; o centro, definido 
pelos autores como a área mais relevante, onde se acumulam os estoques urbanos; e as centralidades, 
referentes aos limites socioeconômicos gerados por localizações determinadas com base na 
concentração de viagens. São diversos trabalhos que tratam os centros urbanos, sua pluralidade e 
importância. Seja enquanto elementos (centros e subcentros) ou enquanto processos de alteração da 
estrutura urbana (centralização e descentralização), o espaço urbano é uma “[...] forma pura: o ponto de 
encontro, o lugar de uma reunião, a simultaneidade [...]” (Lefebvre, 2008, p. 110). Como os centros são 
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áreas de maior concentração de oportunidades, terão como principal característica a atração de viagens 
por motivos diversos (i.e., trabalho, compras, serviços, educação e lazer). Assim, torna-se relevante 
relacionar a mobilidade urbana com a dinâmica da organização regional, especialmente no que tange ao 
poder de atração da Área Central, de forma a verificar em que medida a mobilidade pode ser útil na 
identificação do Central Business District (CBD) tradicionais. 
De acordo com Batty (2005), é imprescindível a compreensão da estrutura urbana, do arranjo espacial 
dos hubs, dos centros e das centralidades (ou subcentros) e de como os indivíduos interagem com essas 
estruturas. As estruturas monocêntricas e policêntricas há muito são estudadas e modeladas. Segundo 
Wilson (2014), o modelo dominante da cidade industrial é baseado em uma estrutura monocêntrica. 
Porém, diversos autores já consideram que essa estrutura já não representa mais a organização urbana 
contemporânea (Kneib & Silva, 2014). De acordo com Kloosterman & Musterd (2001), as cidades 
contemporâneas, por serem mais complexas, exibem padrões de policentralidade que requerem um 
estudo específico para a sua compreensão. McMillen (2001) justifica que as regiões metropolitanas se 
tornaram cada vez mais descentralizadas e os CDBs tradicionais passaram a apresentar uma proporção 
muito inferior de oportunidades de empregos, serviços e comércios do que no passado. Bertaud (2004, 
p. 9, tradução dos autores) acrescenta que “[…] nenhuma cidade é 100% monocêntrica, e raramente é 
100% policêntrica […]. Algumas cidades são monocêntricas dominantemente. Outras são 
predominantemente policêntricas e muitas estão no meio — são híbridas”1. À medida que cresce em 
tamanho, a estrutura original monocêntrica pode evoluir e se espalhar pelo tecido urbano e direção à 
estrutura policêntrica. Para esse mesmo autor, as estruturas mono e policêntricas têm a mesma origem, 
porém observadas em momentos diferentes de seu processo evolutivo (Bertaud, 2004). 
Para Rochefort (1998), a cidade é constituída pelo conjunto de centros necessários para suprir as 
demandas das atividades econômicas e da população. Para esse mesmo autor, a diferença entre os 
centros acarreta as formas de interdependência, resultando na passagem da noção de centro para a noção 
de rede de centros. Botechia (2001) afirma que a nova circulação dos fluxos, ao alterar a influência do 
centro “antigo”, desconstrói a lógica hierárquica da cidade tradicional, dependente da existência de um 
centro estável e permanente. Corrêa (1995) complementa as ideias de Lefebvre (2008) e Bertaud (2004), 
ao considerarem a cidade capitalista como palco de uma série de processos sociais, entre eles a 
acumulação de capital e a reprodução social, consideram que os elementos que viabilizam, ao longo do 
tempo, a criação de funções e formas espaciais, não são excludentes entre si, podendo ocorrer 
simultaneamente na mesma cidade. Villaça (2017) também reforça a noção que toda aglomeração 
espacial humana desenvolve um centro principal. Ainda sobre esse aspecto, Vargas (2006) afirma que a 
ideia de cidade está associada a de concentração e busca em Lefebvre (2008) um suporte para sua 
definição. O termo “concentração” traz embutida a definição do centro. As próprias cidades são centro, 
uma vez que são fundamentalmente pontos de convergência. A densidade de ocupação, contudo, não é 
uniforme, havendo pontos de convergência e concentração sempre farão parte dessa ocupação, 
independente da escala analisada (Vargas, 2006). Villaça (2017) não descarta o conceito de cidades 
“polinucleadas”, apresentado por Gottdiener (1993), porém, defende que, embora em algumas 
aglomerações o crescimento espacial não se faça mais a partir de um único centro hegemônico, “existe 
um e apenas um, que é o centro principal”, onde há uma maior concentração de oportunidades, e os 
subcentros, definidos pelo autor como “[...] aglomerações diversificadas e equilibradas de comércio e 
serviços, que não o centro principal.” (Villaça, 2017, p. 245, 293). Ainda conforme esse autor, os 
subcentros atendem aos mesmos requisitos de acesso do centro principal. O primeiro cumpre os 
requisitos apenas para uma parte da cidade. O centro principal envolve toda a cidade. Embora este 
trabalho seja motivado por questões relativamente recentes de transformação urbana, trata 
essencialmente de uma questão da produção do espaço urbano, que não é aleatória e nem natural, 
relacionada à organização heterogênea dos fluxos, refletindo as contradições sociais. 
 
1 “No city is ever 100% monocentric, and it is seldom 100% polycentric […]. Some cities are dominantly monocentric, others are dominantly 
polycentric and many are in between.” (Bertaud, 2004, p. 9). 
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De acordo com Zhong et al. (2014), ao longo do último meio século, várias técnicas para decompor 
espacialmente dados agregados e para agregar espacialmente dados individuais. Uma parte importante 
desse desenvolvimento tem sido o surgimento e aprimoramento das tecnologias disponíveis nos SIGs, 
notadamente aquelas aplicadas à análise do sistema de transporte. Nas últimas décadas, foram vários os 
avanços de softwares, hardwares e sistemas operacionais que permitem aos pesquisadores a 
manutenção de grandes bancos de dados e a realização de análises sofisticadas. A melhoria nas 
capacidades de armazenamento e processamento permitiu que muitos modelos de transporte fossem 
incorporados aos programas específicos, além de se tornarem mais visuais. Muitas pesquisas na área têm 
sido publicadas, incluindo os textos de Thill (2000) e Gutiérrezet al. (2010). Há um número crescente de 
análise das redes e dos fluxos nas cidades utilizando dados de circulação de pessoas e mercadorias e 
análise espacial. Muitos novos métodos estão sendo aplicados a novos problemas. Por exemplo, os 
padrões de localização das atividades comerciais são utilizados de forma recorrente nos estudos da 
estrutura espacial urbana (Anderson & Bogart, 2001; Giuliano & Small, 1991; McDonald, 1987). 
Recentemente, os padrões de movimentos dos indivíduos têm sido utilizados nesses estudos 
(Zhong et al., 2014). A identificação da estrutura espacial urbana, com base nos dados de deslocamento 
da população e de aplicação de estatísticas espaciais, é central para se estimar os impactos sociais, 
econômicos e ambientais resultantes dos padrões de atividade e de viagens (Zhong et al., 2014). Ademais, 
essa compreensão tornou-se um importante instrumento para o planejamento urbano e para a gestão da 
mobilidade e da acessibilidade, à luz da estrutura de utilização do espaço nas cidades (Lessa et al., 2018). 
Uma questão apresentada por alguns pesquisadores, explorada especificamente neste trabalho, é a 
possibilidade de avaliar o poder de atração de viagens para a área central, dado um recorte regional 
urbano preestabelecido. Assim, com base na utilização de dados secundários e de ferramentas de análise 
espacial, busca-se averiguar em qual medida a mobilidade, aqui representada pelo número de viagens 
por ônibus entre os campos de Belo Horizonte, identificada nas últimas duas pesquisas “Origem e 
Destino”, permite avaliar o poder de atração de viagens exercido pela área central (CBD), definido como 
a zona urbana, planejada, limitada pela Avenida do Contorno, bem como o crescimento de fluxos para 
novas centralidades no município. Trata-se, como demostrou Tonucci (2009), de uma área que recebeu 
tratamento especial pelo Plano Original, apresentando a maior concentração de serviços e atividades 
comerciais e melhor dotação de infraestrutura. Segundo a OD de 2012, o acesso a bens e serviços da área 
central de um modo geral é responsável por 31,4% dos deslocamentos, sugerindo ainda uma relação de 
dependência entre o CBD e as demais unidades espaciais da capital. 
Base de dados, recortes/unidades espaciais e procedimentos metodológicos 
Os dados utilizados na produção da matriz de viagens por ônibus internas a Belo Horizonte foram 
extraídos das pesquisas “Origem e Destino” de 2002 e 2012 (OD 2002 e 2012). Trata-se de um 
levantamento amostral periódico, cuja penúltima e última versões foram elaboradas e disponibilizadas, 
respectivamente, pela Fundação João Pinheiro (FJP) e pela Agência de Desenvolvimento da Região 
Metropolitana de Belo Horizonte (Agência RMBH), órgãos ligados ao Governo do Estado de Minas Gerais. 
Para fins de processamento e análise, foram utilizados como unidades espaciais as regionais 
administrativas e os denominados campos (Figura 1), que compreendem agregações de áreas 
homogêneas (menor nível de desagregação espacial utilizado nas ODs). Os campos são unidades espaciais 
adequadas para se estabelecer amostras mínimas das condições sociais e econômicas locais, que, em 
geral, coincidem com o recorte de bairros ou pequenos grupos de bairros de Belo Horizonte, tornando 
mais acessível a gestão da informação. Em Belo Horizonte, na pesquisa OD/RMBH de 2012, foram 
discriminados 120 campos, distribuídos nas nove regionais administrativas: Barreiro, Oeste, Centro-Sul, 
Noroeste, Leste, Pampulha, Nordeste, Norte e Venda Nova (Figura 1). A fim de uniformizar as unidades 
espaciais de análise, os campos da OD 2002 foram compatibilizados com a base da OD 2012, tendo como 
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referência as AHs relativas ao recorte de 2002, sobrepostas aos Campos na divisão de 2012, considerando 
a localização do centroide como ponto de ajuste. 
 
Figura 1 - Campos, regionais administrativas, área central e principais vias arteriais de Belo Horizonte/MG. 
Fonte dos dados: Elaboração própria. Base de dados digital das Unidades Territoriais (PRODABEL). 
Com o objetivo de avaliar a dinâmica da organização regional ao longo de dez anos e investigar a 
manutenção da importância do papel do centro da capital, conforme verificado no trabalho de Lessa et al. 
(2018), foram analisadas as viagens por ônibus dentro do município de Belo Horizonte, discriminadas 
em internas e externas às regionais (nomeadas neste trabalho como intrarregionais e inter-regionais, 
respectivamente) e, de forma mais específica, as viagens para a área central de Belo Horizonte, delimitada 
pela zona interna à Avenida do Contorno. Essa área central é composta por sete campos, que são: Barro 
Preto, Centro, Funcionários, Lourdes, Santo Agostinho, São Lucas e Savassi, estabelecidos por Belo 
Horizonte (2006) e apresentados na Figura 1. Os critérios para seleção dos fluxos utilizados nesse 
trabalho, necessários para a construção da matriz de origem e destino, estão indicados no Quadro 1. 
Quadro 1 - Critérios para a seleção dos fluxos (OD 2002 e 2012) 
Variáveis Critérios 
Campos de Origem Todos de Belo Horizonte (Base OD 2012) 
Campos de Destino Todos de Belo Horizonte (Base OD 2012) 
Modos de Transporte Ônibus 
Motivo Origem Residência* 
Motivo Destino Compras, Escola, Trabalho, Negócios, Lazer, Saúde e Refeição 
Período de Análise Dia 
* Nota-se que do campo Campus da UFMG não partem viagens com origem “Residência” e, portanto, não apresentará 
valores nos cartogramas apresentados nas análises. Fonte: Elaboração própria. 
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As viagens intrarregionais (2002 e 2012) foram identificadas pela seleção daquelas com origem e 
destino nos campos pertencentes à uma mesma regional. Para as viagens inter-regionais, foram 
selecionadas aquelas com origem em algum campo da regional e destino em outro localizado em uma 
regional distinta. Por fim, as viagens à área central (AC) foram determinadas por aquelas com origem em 
qualquer campo não pertencente à AC e destino aos campos internos à Avenida do Contorno. As análises, 
conforme indicado nos cartogramas da próxima seção, foram realizadas com base nos percentuais de 
viagens, por ônibus, inter e intrarregionais em relação ao total selecionado. Com o objetivo de verificar o 
peso que o à AC afigura em cada campo e quanto ele é prevalente (ou não) em relação ao fluxo 
intrarregional, foi proposto um indicador, nomeado Índice de Atração da AC ( ACIDA ), para os anos 2002 e 
2012 (Equação 1). 
i
i
AC
AC
IN
V
IDA
V
= (1) 
em que: 
• iACV : número de viagens com origem no i-ésimo campo e destino à AC; e 
• iINV : número de viagens intrarregionais. 
No que tange aos possíveis resultados da Equação 1, os valores iguais a 1 indicam fluxos à AC e 
intrarregionais equivalentes; valores maiores do que 1, a prevalência dos fluxos à AC; e, por fim, os 
valores menores que 1, o predomínio dos fluxos intrarregionais. 
Também foi utilizada uma medida de estatística espacial: a distância média ponderada ( )DMω . Trata-se de 
um indicador que avalia o nível de concentração/dispersão espacial com base em um conjunto de vetores 
espaciais, definidos pelos pontos de coordenadas entre os campos de origem e destino de cada viagem. 
No caso desta pesquisa, os pesos foram considerados pelo volume de viagens entre os campos de origem e 
destino (campos da AC), indicados na Equação 2. 
( ) * 
 i id
DMω
ω
ω
∑
=
∑
 (2) 
em que, 
• iω : peso do i-ésimo vetor de deslocamento. 
• id : distancias do i-ésimo vetor de deslocamento. 
Ao comparar o valor do DPω nos dois períodos, tem-se, respectivamente, uma medida de 
concentração/dispersão espacial das viagens, consideradas as distâncias lineares (euclidianas). Trata-se, 
nesse caso, de uma proxi de distância, não de um indicadorde eficiência no deslocamento, capaz de aferir 
a trajetória ou a velocidade real de deslocamento, haja vista que as distâncias em cada percurso são 
superiores aos valores lineares utilizados. 
A atração de viagens da área central de Belo Horizonte: análise e interpretação dos 
resultados 
De acordo com os dados das pesquisas OD de 2002 e 2012, houve um aumento geral do fluxo de 
viagens dentro do limite territorial de Belo Horizonte. Na década, o volume total de viagens passou de 
3,5 para 6,0 milhões. No entanto, esse crescimento ocorreu de maneira bem distinta nos diferentes 
modos de transporte e nas regionais administrativas do município. No que tange às viagens por ônibus, 
o número reduziu, passando de cerca de 1,4 milhões (40,2% do total) para 1,2 milhões (21,0%). 
Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 9/17 
Considerando apenas as viagens filtradas neste trabalho, entre 2002 e 2012 passaram de cerca de 680 mil 
para 600 mil. Ao avaliar distribuição por regionais, verifica-se que os fluxos inter-regionais continuam 
como os mais relevantes, embora, proporcionalmente, a tendência geral tenha sido de queda na 
participação entre 2002 e 2012. As regionais que apresentaram maiores reduções desses fluxos foram 
Barreiro, Centro-Sul, Venda Nova e Norte (com reduções acumuladas de 13,6%; 9,4%; 7,6%; e 6,0%, 
respectivamente, entre 2002 e 2012), conforme indicado na Figura 2. Como esperado, na regional Centro-Sul, 
onde está localizada a AC, os fluxos para outras regionais são menos expressivos (em 2012, eram 
inferiores a 25%). 
0
25
50
75
100
Vi
ag
en
s 
In
te
r-
re
gi
on
ai
s 
(%
)
2002 2012
 
Figura 2 - Viagens inter-regionais por ônibus em Belo Horizonte/MG (2002 e 2012). Fonte dos dados: Elaboração 
própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
De acordo com o representado na Figura 3a, em 2002, um total de dezoito campos apresentava 
mais de 40% das viagens intrarregionais por ônibus. Esse número passou para vinte e quatro na 
década seguinte (Figura 3b), dos quais dezesseis fazem parte da regional Centro-Sul; quatro da 
regional Barreiro; um de cada uma das regionais Noroeste, Nordeste e Venda Nova. Esses números 
corroboram os estudos de Lessa et al. (2018), que identificaram em Belo Horizonte um padrão 
espacial bem definido no entorno da AC. Nota-se, porém, que embora a AC continue exercendo um 
papel importante na definição da estrutura espacial da capital, novas centralidades ganham força de 
atração e se consolidam regionalmente. A análise dos cartogramas da Figura 3c e 3d também permite 
verificar a manutenção da prevalência dos fluxos inter-regionais de ônibus em 2002 e 2012, 
respectivamente. Em 2002, cem campos apresentavam mais de 60% das viagens por ônibus, com 
destino aos campos de outras regionais (Figura 3b). Em 2012, passou para noventa e cinco 
(Figura 3d). Ademais, nota-se que grande parte desses campos estão distribuídos preferencialmente 
no entorno dos grandes eixos viários municipais e intermunicipais (i.e., Via Expressa à oeste e as 
Avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado e dos Andradas ao norte, nordeste e leste, 
respectivamente, e o Anel Rodoviário) o que facilita o fluxo inter-regional e para o centro. 
Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 10/17 
 
Figura 3 - Fluxos por ônibus em Belo Horizonte/MG: Intrarregionais 2002 (a) e 2012 (b), Inter-regionais 2002 (c) e 
2012 (d). Fonte dos dados: Elaboração própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
A análise do Índice de Atração à Área Central ( ACIDA ), que representa a relação entre os fluxos à AC e 
os intrarregionais, permite verificar que nos dois anos analisados, em boa parte das regionais prevalece 
o fluxo em direção à AC ( médioACIDA 1< , em laranja na Tabela 1) quando comparados aos demais, à exceção 
das regionais Centro-Sul e Barreiro, no ano de 2012 ( médioACIDA 1< , em verde na Tabela 1). Na regional 
Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 11/17 
Centro-Sul, esse resultado já era esperado, uma vez que abrange a AC, principal zona de atração de 
viagens da capital. Já a regional Barreiro é caracterizada pelos importantes subcentros de comércio, 
empregos e serviços além de concentrar, juntamente com os municípios de Betim e Contagem, a produção 
industrial da metrópole. 
Tabela 1 - Diferença entre os ACIDA médios por regionais de Belo Horizonte/MG (2002 e 2012) 
Regionais médioACIDA (2002) 
médioACIDA (2012) Diferença (%) 
Barreiro 1,45 0,97 -32,80 
Centro-Sul 0,80 0,75 -5,80 
Leste 4,45 4,45 -0,10 
Nordeste 3,56 3,64 2,30 
Noroeste 3,02 4,15 37,10 
Norte 9,22 3,31 -64,10 
Oeste 2,26 2,54 12,20 
Pampulha 3,05 4,26 39,70 
Venda Nova 3,60 1,84 -48,80 
Fonte dos dados: Elaboração própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
Para esses casos, foi realizada a análise da frequência dos fluxos para identificar quais campos de cada 
uma dessas regionais atraem e produzem mais viagens por ônibus (Figura 4). Na regional Barreiro, o 
campo que mais atrai fluxos internos é o Barreiro de Baixo, onde está localizada a estação Barreiro, a 
principal estação de integração BHBUS (Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte) e a 
Mannesmann/Vallourec. Já os campos que mais produzem viagens são o Vale do Jatobá, ocupado em 
grande parte por assentamentos habitacionais, produzindo viagens majoritariamente residenciais, e 
Santa Helena, onde está localizada a Estação Diamante, uma das seis estações de integração da capital. 
Na regional Centro-Sul, o campo que mais atrai fluxos internos é o Centro, o mais importante polo 
comercial e de serviços da capital, e o que mais produz é o Favela da Serra, abrigando população com 
menor poder aquisitivo, que utiliza recorrentemente o modo coletivo por ônibus. 
 
Figura 4 - Frequência de viagens intrarregionais nos Campos Barreiro e Centro-Sul (2012). Fonte dos dados: 
Elaboração própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 12/17 
Ainda com base na observação da Tabela 1 e da Figura 5, é possível confirmar a predominância 
existente dos fluxos ao CBD sobre os fluxos intrarregionais (valores maiores do que 1). Porém, nota-se o 
aumento dos fluxos intrarregionais entre 2002 e 2012, representado pela redução média de 17,5% nos 
ACIDA . Cinco regionais apresentaram uma redução percentual entre os ACIDA médios dos anos de 2002 e 
2012, apontando o aumento das viagens intrarregionais em detrimento das viagens à AC, sendo três os 
mais expressivos, Norte, Venda Nova e Barreiro. De forma inversa, quatro regionais apresentaram um 
aumento percentual dos ACIDA médios dos anos de 2002 e 2012, indicando o aumento das viagens à AC 
em detrimento das viagens intrarregionais, a exemplo das regionais Noroeste e Pampulha. 
 
Figura 5 - Índice de Atração da AC de Belo Horizonte/MG (2002 e 2012). Fonte dos dados: Elaboração própria. 
Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
Na década, as viagens por ônibus com destino à AC passaram de cerca de 305 mil para 260 mil. Em 
geral, como representado nos cartogramas da Figura 6, essa redução foi relevante em todo o município, 
principalmente nas regionais onde houve maior incremento no fluxo intrarregional: Norte, Barreiro e 
Venda Nova. Em contrapartida, observou-se um aumento dos fluxos no Noroeste e Pampulha, cujo 
aumento foi mais expressivo. Todas essas evidências parecem confirmar a hipótese de “cidade fractal”, 
caleidoscópica e polinucleada, sugerido por Soja (2000), Guimarães et al. (2005) e Tonucci (2009). 
Ademais, assim como observado nos fluxos inter-regionais, grande parte dos campos ondepredominam 
os fluxos à AC está distribuída preferencialmente no entorno dos grandes eixos viários da capital, 
induzindo o fluxo inter-regional e para o centro. 
Ao analisar os vetores que representam as viagens por ônibus destinadas à AC, as distâncias médias 
ponderadas ( DMω ) dos fluxos com origem cada um dos campos, ponderada pelos fluxos de 2002 e 2012 
(Figura 7), nota-se que os valores permaneceram praticamente inalterados (7,09 km e 7,13 km, 
respectivamente). Embora vários vetores de deslocamento para fora do eixo central tenham ganhado 
força, os fluxos para área central, especialmente aqueles de origem no pericentro continuam relevantes. 
Esses indicadores permitem inferir que a concentração espacial do fluxo para a AC não se alterou 
substancialmente, ainda que a mobilidade inter-regional não seja irrelevante. 
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urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 13/17 
 
Figura 6 - Linhas de fluxos por ônibus para a AC de Belo Horizonte/MG (2002 e 2012). Fonte dos dados: 
Elaboração própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
 
Figura 7 - Centros médios e distância padrão ponderados pelos fluxos à AC de Belo Horizonte/MG (2002 e 2012). 
Fonte dos dados: Elaboração própria. Base digital das Pesquisas OD (2002 e 2012). 
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urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2020, 12, e20190229 14/17 
Conclusões e considerações finais 
A análise dos dados extraídos da pesquisa “Origem e Destino” de 2002 e 2012 não confirma a perda 
do poder de atração da AC de Belo Horizonte. Diferentemente do suposto processo de descentralização e 
rompimento do modelo centro-periferia, os resultados desse trabalho indicam a prevalência de fluxos 
ainda fortemente concentrados, embora se estendam ao longo das principais arteriais ligadas a 
determinadas centralidades fora da AC. O modelo centro-periferia, destacado por Mendonça (2008), não 
se caracteriza como plenamente explicativo e requer ajustes de análise e interpretação, dada a atuação 
de forças ante os “novos processos de urbanização” (Soja, 2000) e a extensão da infraestrutura no 
município, que reduz a diferenciação espacial (Tonucci, 2009). 
A consolidação de antigas e a emersão de novas centralidades, como aquelas localizadas nas regionais 
Barreiro, Venda Nova e Norte, indicadas no próprio Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da 
Região Metropolitana de Belo Horizonte (2011), parece sugerir a ação de forças de convergência no 
espaço urbano. Essas centralidades cumprem funções distintas dentro do município, indicando um 
processo ainda incipiente de descentralização econômica e funcional. Por exemplo, a regional Barreiro 
faz parte do eixo industrial da RMBH, nomeado por Villaça (2017) de “subúrbios industriais ferroviários”. 
A implantação da Mannesmann nessa regional contribuiu para consolidar a região como forte polo 
industrial. É um espaço de relativa heterogeneidade, de forte traço popular e operários. Ademais, nela 
estão localizadas importantes atividades de comércio e serviços (Tonucci, 2009). Já as regionais Venda 
Nova e Norte, que fazem parte do Vetor Norte de expansão metropolitana, apresentam uma 
multiplicidade de pequenas centralidades de comércio e serviços e são caracterizados pela ocupação pela 
população de baixa renda em assentamentos populares (Diniz & Véras, 2017). 
A compreensão das diversas formas de mobilidade, mesmo que complexas e altamente dinâmicas, 
pode ser um instrumento relevante disponível ao processo de planejamento urbano, incluindo a 
formulação e proposição de políticas públicas de transporte público, consideradas à luz da estrutura de 
produção e consumo do espaço urbano. Como os sistemas de transporte público prevalecentes nas 
principais metrópoles do país, incluindo a capital mineira, são altamente convergentes às áreas centrais, 
as análises dos fluxos e a produção de indicadores de concentração podem oferecer informações técnicas 
adicionais à tomada de decisão, ainda que as decisões sejam e devam ser conduzidas na esfera política. 
Talvez medidas mais robustas e incisivas sejam necessárias para romper o elevado nível de concentração 
das atividades econômicas e de viagens pelo sistema de transporte público em Belo Horizonte. 
Agradecimentos 
O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível 
Superior - Brasil (CAPES). 
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Mobilidade e a atração de viagens de ônibus da área central de Belo Horizonte 
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http://dx.doi.org/10.1080/13658816.2014.914521.Editor: Fábio Duarte 
Recebido: Ago. 21, 2019 
Aprovado: Fev. 23, 2020 
https://doi.org/10.1016/S0968-090X(00)00029-2
https://doi.org/10.4324/9781315838045
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