Transporte e Desenvolvimento Urbano

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Um panorama inicial sobre transporte, mobilidade, acessibilidade e
desenvolvimento urbano
Chapter · July 2017
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 Um panorama inicial sobre transporte, mobilidade, 
acessibilidade e desenvolvimento urbano 
 Licinio da Silva Portugal 
 Andréa Justino Ribeiro Mello 
 Resumo 
 Este Capítulo tem a pretensão de introduzir e caracterizar os principais elementos 
que compõem o domínio do conhecimento coberto por esta publicação, destacando a 
evolução dos conceitos ao longo do tempo, de acordo com as preocupações e demandas 
sociais. Pretende também realizar uma análise sucinta e crítica das abordagens tradi-
cionais de planejamento de transportes, sugerindo novas alternativas. Espera-se com 
isto se ter um panorama inicial do que será abordado e detalhado ao longo deste livro. 
 Palavras-chave : transporte , mobilidade , acessibilidade , desenvolvimento urbano , 
 sustentabilidade , mobilidade sustentável. 
 1.1. Evolução temporal dos principais elementos e conceitos 
relacionados com a mobilidade urbana 
 A preocupação com a mobilidade urbana e seus efeitos na cidade é antiga, como in-
dicam as medidas tomadas pelo imperador Júlio César em Roma – há mais de 2 mil 
anos – para controlar e organizar o tráfego de carros de rodas com tração animal 
(carroças, carruagens) 1 . Mas foi no início do século XX – fruto do surgimento e uso 
dos automóveis e demais veículos motorizados, confl itando com a circulação das pes-
soas e sua segurança nas vias públicas –, que entidades profi ssionais foram fundadas 
para tratar a mobilidade de forma mais técnica e científi ca, como o ITE – Institute of 
Traffi c Engineers e o RRL – Road Research Laboratory (ITE, 1980; Gracé s Guide web 
site, 2016 ). 
 Nesta época, como sugerem as denominações destas duas tradicionais entidades, o 
objeto principal concentrava-se no tráfego veicular e no espaço viário. Ao longo do tem-
po, com o crescimento da população e das áreas urbanas a serem cobertas pelos trans-
portes, são contempladas não só a infraestrutura viária, mas a das demais modalidades 
e respectivos serviços, ampliando-se o escopo de atuação destes profi ssionais. O que 
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pode ser confi rmado pelas mudanças nos nomes destas duas entidades nos anos 1970, 
passando a chamarem-se, respectivamente: ITE – Institute of Transportation Engineers 
(1975) e TRRL – Transport and Road Research Laboratory (1972) (ITE, 1980; Gracé s 
Guide web site, 2016 ). 
 Apesar da preocupação quanto à amplitude na cobertura, percebe-se, no entanto, 
que o foco continuava a ser na dimensão quantitativa da demanda e na velocidade das 
viagens, o que contribuía para incentivar o uso dos automóveis. O que é ratifi cado 
pela abordagem “tradicional de planejamento de transporte” expressa pelas ações de 
“predizer a demanda de viagens e prover a oferta que deveria se disponibilizar para o 
atendimento de tal demanda” ( Hull, 2008 ). A tentativa de mudança não era acompa-
nhada pelo enfoque, que continuava tratando o tráfego e os transportes de forma isolada 
entre si e dos outros setores, como se as intervenções na ampliação da oferta, em es-
pecial a viária, fossem sufi cientes para atender as necessidades das viagens e minimizar 
os potenciais impactos no desenvolvimento urbano. Com o aumento da complexidade 
desses problemas, torna-se mais visível e requerido aplicar-se um olhar multimodal e 
intersetorial, o que realça o conceito de mobilidade. 
 Outros estudos buscaram apresentar a evolução dos transportes, um dos quais o 
elaborado por Jones (2014) , tendo como recorte espacial as cidades europeias. Ele res-
salta as mudanças nos padrões de uso do carro ao longo dos últimos cinquenta anos, 
segundo 3 estágios: aumento rápido na posse e no uso de automóveis, seguido de es-
tabilização e agora declínio, fruto dos movimentos sociais que incentivam viagens sus-
tentáveis e maior qualidade de vida urbana, bem como mudanças de paradigmas das 
políticas de transportes. Tais mudanças de paradigma, de acordo com Kuhn (1962) , 
representam mudanças no pensamento, que tendem a ocorrer quando pesquisadores e 
cientistas observam anomalias e questões não atendidas adequadamente. 
 Jones (2014) estabelece que o primeiro estágio, associado ao desenvolvimento ou 
expansão da indústria automobilística, tem como base a perspectiva do veículo. As 
soluções priorizam o aumento da capacidade viária e da oferta de estacionamento para 
atender as necessidades do tráfego motorizado individual, em detrimento do transporte 
público e do não motorizado, o que é acompanhado por padrões de uso do solo que 
favorecemo uso dos automóveis. Este modelo muitas vezes conta com o apoio tanto dos 
grupos proprietários de automóveis como daqueles que aspiram a aquisição deles, além 
de ser visto como um sinal positivo para o desenvolvimento econômico e industrial. 
 Por outro lado, esta concepção envolve grandes investimentos públicos e o desen-
volvimento de técnicas e modelagens de análise quantitativas e fundamentadas em co-
nhecimentos de diferentes disciplinas, como matemática, física e economia. Rapidamente 
– em função do aumento dos congestionamentos, dos acidentes de trânsito e, mais 
recentemente, da poluição – evidencia-se a impossibilidade de atender o uso desenfreado 
dos automóveis, em especial nas áreas urbanas mais densas, justifi cando mudanças 
das políticas em curso. Um caso exemplar aconteceu em Londres, em 1973, quando 
ocorreu um clamor público expresso pelo slogan “habitação antes de rodovias”. Surge 
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o impasse: como atender o crescimento do tráfego sem considerar a construção de novas 
vias expressas e arteriais principais? Esta mudança de paradigma redefi ne o problema 
passando o foco do tráfego veicular para a mobilidade de pessoas. 
 O segundo estágio tem como base a perspectiva da viagem das pessoas, na qual as 
políticas direcionam-se a proporcionar estes deslocamentos pelas modalidades mais 
efi cientes e produtivas, como as de transporte público e, preferencialmente, as de 
maior capacidade (metrô e trem). Elas são, geralmente, acompanhadas por medidas 
de restrição ao uso do automóvel, principalmente no acesso e no estacionamento em 
centros urbanos. Entretanto, há preocupações se é possível ou desejável atender a um 
crescimento ilimitado de viagens das pessoas nas áreas urbanas mais densas, mesmo se 
algumas delas sejam realizadas por modos não motorizados. O que tem levado a dar-se 
uma maior atenção por políticas destinadas a uma maior qualidade de vida, estimulando 
a segunda mudança de paradigma focada em atividades e na habitabilidade das cidades. 
 Para exemplifi car este segundo estágio sugerido por Jones (2014) , podem ser citadas 
duas abordagens que refl etem avanços, mas ainda indicam a necessidade de medidas 
de aprimoramento: o Gerenciamento da Demanda de Viagens e o da Mobilidade. 
O Gerenciamento da Demanda de Viagens ( Travel Demand Management – TDM) surgiu 
nos Estados Unidos, motivado pela necessidade de reduzir o consumo de energia e a 
poluição associados ao uso de automóveis. Portanto, buscava estabelecer estratégias des-
tinadas a racionalizar o uso destes, em particular a sua taxa de ocupação. Normalmente, 
sua abrangência era local, envolvendo Polos Geradores de Viagens com foco nas viagens 
a trabalho ali realizadas, sendo que a sua efetividade dependia do nível de participação 
dos empregadores e de sua articulação com órgãos públicos ( Neiva, 2003; Vanoutrive 
 et al ., 2010 ; Petrunoff et al ., 2013 ). Os atuais Planos de Mobilidade Corporativa 
( EMBARQ Brasil, 2015 ) podem ser enquadrados nesta abordagem. 
 Já o Gerenciamento da Mobilidade ( Mobility Management – MM), com maior des-
taque na Europa, tem como propósito incentivar a mudança de comportamento e atitude 
das pessoas em relação à maneira de se deslocar, privilegiando os modos de transporte 
sustentáveis, resultando em maior justiça social, proteção do meio ambiente e maior 
efi ciência econômica. O principal motivo dessa abordagem também foi o problema de 
congestionamento, causado pelo tráfego rodoviário, principalmente o de automóveis 
em áreas urbanas ( Neiva, 2003; Luca e Şerc a ̆ ianu, 2011 ). 
 Em ambos os casos, as estratégias tinham como foco minimizar ou eliminar os 
congestionamentos pela mudança do uso do automóvel para modalidades mais sus-
tentáveis. Entretanto, a base desta formulação é fundamentalmente a viagem e não as 
atividades e motivos que poderiam justifi car sua realização ( Vasconcellos, 2001 ). Ou 
seja, as viagens e a mobilidade são tratadas como questões exclusivas do sistema de 
transportes e não como do planejamento da cidade ou metrópole ( Vasconcellos, 2000 ), 
que envolve um olhar intersetorial e integrado, em particular transporte e uso do solo. 
 Nesse sentido, o terceiro estágio tem como base a habitabilidade das cidades sob a 
ótica da qualidade de vida, na qual a realização de atividades assume o papel principal, 
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seguida pelo movimento. Nesta visão mais abrangente, se inserem questões como a 
necessidade de viajar ou usar outra forma de realizar as atividades, bem como novas 
maneiras de coletar dados e modelar o comportamento da demanda. A perspectiva 
baseada em atividades provocou um debate fundamental sobre se os principais objetivos 
da política de transportes devem ser para atender a mobilidade ou para proporcionar 
maior acessibilidade às instalações, o que não necessariamente exige um movimento 
físico. Um debate que tem crescido em relevância nos últimos anos com preocupações 
políticas sobre inclusão social e estilos de vida sustentáveis, além de ampliar as es-
tratégias e instrumentos a serem contemplados. 
 Quanto ao futuro, Jones (2014) prevê que mesmo nas cidades europeias com avan-
çadas políticas de mobilidade, com o seu continuado crescimento populacional e de 
empregos, problemas ocorrerão e o modelo em curso não será sufi ciente para equa-
cioná-los, defi nindo seus limites e justifi cando novos paradigmas. As preocupações 
continuam enfatizando a redução dos acidentes de trânsito e das emissões de CO 2 , 
a habitabilidade e a qualidade de vida, além da garantia de resiliência a condições 
climáticas mais críticas (como ventos fortes, inundações). Estes desafi os são sensíveis a 
aplicação de avanços tecnológicos nos setores de transportes e das telecomunicações, 
bem como a alterações nas práticas sociais, gerenciais e empresariais. Outros trabalhos 
tratam deste tema e devem ser consultados, como Schafer e Victor (2000) , Ben-Akiva 
(2010) e Little e UITP (2014) . 
 A partir deste panorama mais geral, e de um quadro mais direcionado ao caso euro-
peu, que é uma referência no contexto urbano, destaca-se, a seguir, de forma sucinta, 
a evolução dos conceitos e do escopo de atuação dos profi ssionais envolvidos com a 
mobilidade e seu planejamento e que são apresentados esquematicamente na Figura 1.1 : 
 • Tráfego – ênfase no tráfego motorizado e na sua velocidade, que se expressa pela 
prioridade dada a ele no uso da infraestrutura viária, como mostram os estudos 
e projetos que têm no nível de serviço a medida de desempenho mais adotada 
( Litman, 2003 ). 
 • Transporte – o destaque continua sendo dado ao tráfego motorizado e a sua 
fl uidez. Entretanto, a preocupação abrange não só a infraestrutura viária como a 
infraestrutura e os serviços de outras modalidades, que desejavelmente deveriam 
ocorrer de forma integrada. 
 • Mobilidade – ênfase nas viagens, mas valorizando os seus aspectos quantitativos 
e o atendimento da demanda. Como resultado, há um incentivo à velocidade, ao 
uso dos automóveis e à consolidação de um padrão de deslocamentos resultante 
da ocupação do solo existente, que não necessariamente refl ete uma sintonia 
com a sustentabilidade. Portanto, com a sustentabilidade, se amplia o escopo 
convencional da mobilidade, que destaca sua lógica quantitativa e com foco 
no automóvel como já citado, em detrimento de outros atributos qualitativos 
que envolvem a viagem, suas internalidades e também as suas externalidades, 
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inclusive no desenvolvimento urbano, tornando a acessibilidade um instrumento 
fundamental neste processo.• Mobilidade Sustentável – ao incluir novas dimensões e a complexidade na sua 
análise e promoção, exige uma abordagem multimodal, intersetorial e interdis-
ciplinar, destacando a integração entre transporte e uso do solo nas escalas global 
e local, que compreenda os múltiplos impactos, com vistas a potencializar os 
positivos e minimizar os negativos no desenvolvimento urbano . Herce (2009) 
inclusive afi rma que a cidade para ser sustentável precisa articular a distribui-
ção espacial do uso do solo e da oferta de serviços de transportes de forma a 
garantir adequadas relações e conexões entre as atividades a serem realizadas 
pela sociedade em seu território, refl etindo o conceito de acessibilidade atribuído 
neste livro. Nesse contexto, a acessibilidade se torna um instrumento integrador 
e orientado à Mobilidade e ao Desenvolvimento Sustentáveis. 
 Cabe ressaltar que, no Brasil, as nossas cidades, pelas conhecidas defi ciências de 
mobilidade e pelas suas fragilidades quanto ao planejamento e gerenciamento dos 
setores intervenientes ( Portugal et al ., 2010; Cervero, 2013 ), podem ser enquadradas 
ainda no primeiro estágio citado por Jones (2014) . 
 Por um lado, há políticas de estímulo à aquisição de automóveis, que são defen-
didas pelo governo, no sentido de preservar o emprego da mão de obra da indústria 
 Figura 1.1 
 Evolução dos conceitos e escopo de atuação dos profi ssionais envolvidos com a 
mobilidade e seu planejamento. 
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automobilística, diante da crise internacional que tem no alto desemprego um elemento 
crítico e impactante em muitos países. Apesar do crescimento acentuado do índice de 
motorização, ele está relativamente abaixo dos padrões internacionais, o que suaviza 
este efeito. Estatísticas disponíveis indicam que, para cada mil habitantes, o Brasil tem, 
em média, menos de 300 a 600 automóveis que o verifi cado na Europa e nos Estados 
Unidos (EUA), respectivamente ( World Bank, 2010 ). 
 Por outro lado, junto ao crescimento da posse e do uso dos automóveis, ressalta-se, 
segundo a ANTP que, em média, em 2013, 96% de todas as viagens nas cidades com mais 
de sessenta mil habitantes realizam-se no espaço viário. 2 Destas viagens, 56% são por 
modos motorizados, dos quais 25% são por transporte público, muitas vezes operando 
com material rodante e condições de circulação inadequadas. Portugal et al. (2010) 
apontam como agravante uma rede viária normalmente não qualifi cada, com baixa 
proporção de vias especializadas e com capacidade insufi ciente para atender a demanda, 
produzindo os consequentes congestionamentos, acidentes de trânsito e poluição. 
 Apesar da preocupação mais recente em se investir nas modalidades de maior capa-
cidade, como as metroferroviárias, apenas 4% da demanda é atendida por elas, que se 
caracterizam por serem mais seguras, limpas e produtivas socialmente. Portanto, torna-se 
fundamental se conceber um sistema de transporte público qualifi cado e integrado, não 
só para atrair os usuários dos automóveis e para proporcionar um serviço digno a seus 
passageiros, como para minimizar as externalidades negativas na sociedade. Esse quadro 
reforça que ainda não chegamos ao estágio 2 descrito por Jones (2014) e temos um longo 
desafi o pela frente, explicitando o papel de abordagens alternativas e comprometidas 
com as mudanças requeridas rumo a mobilidade e cidades sustentáveis. Destaca-se que 
outros trabalhos têm estudado a situação das cidades e da mobilidade urbana no Brasil e 
podem contribuir nesse processo, como: Leite e Awad (2012) , Senna (2014) , Silva (2014) ; 
 Vasconcellos (2014) , Pinheiro e Frischtak (2015) e Maricato (2016). 
 Nesta direção, e como critérios a serem considerados neste percurso de análise crítica 
e propositiva, apresenta-se a Tabela 1.1 a partir da proposta elaborada por Banister 
(2008) . 
 Observando-se a distinção apresentada na Tabela 1.1 , é possível perceber uma clara 
mudança de ênfase, passando-se da priorização de elementos quantitativos, relativos às 
viagens propriamente ditas, para os qualitativos, referentes às internalidades e externali-
dades associadas à mobilidade. Nesse sentido, o planejamento integrado dos transportes 
e do uso do solo é fundamental, criando e, ao mesmo tempo, sendo alicerçado por uma 
visão de cidade que pressupõe que a rua é um espaço social e, consequentemente, precisa 
integrar, com segurança, as pessoas e o tráfego. Assim, enquanto a histórica perspectiva 
quantitativa valoriza os incrementos na oferta de infraestrutura viária, a qualitativa 
recebe inputs dos transportes e também da ordenação do uso do solo, envolvendo 
aspectos como a proximidade entre atividades e residências, que engloba uma forma 
 2 http://fi les-server.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SIMOB/Rel2013V3.pdf 
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urbana mais compacta, diversa e inteligente bem como locais com um ambiente cons-
truído orientado às modalidades sustentáveis. 
 E que, portanto, entende que a dimensão social precisa ser considerada, amplian-
do-se a acessibilidade a grupos distintos de indivíduos e localidades, em diversas es-
calas, respeitando-se suas peculiaridades. Para tal, é preciso articular adequadamente 
e de maneira hierarquizada as modalidades de transporte existentes, porém, agora, 
dentro desta nova lógica, onde a sustentabilidade é que orienta as decisões. Ou seja, a 
prioridade são os transportes não motorizados e os transportes motorizados coletivos, 
como também escolhas na programação de viagens mais amigáveis e menos impac-
tantes. Voltando à questão da abordagem qualitativa, vê-se, por exemplo, o quanto 
essa nova lógica de organização pode contribuir inclusive com a qualidade de vida 
das pessoas, envolvendo até mesmo a relação entre aspectos dos deslocamentos e a 
saúde dos indivíduos. 
 As viagens, nesse contexto, podem se tornar atividades quando realizadas para fi ns 
de lazer, para a vivência de novas experiências, porém, ainda são consistentes com 
uma demanda derivada, pois boa parte destas é, na verdade, um meio para se alcançar 
diversas fi nalidades. Apesar disso, pela importância da perspectiva integrada transportes 
 Tabela 1.1 
 Diferenças entre as abordagens tradicionais e as alternativas 
no planejamento de transportes 
Abordagens tradicionais Abordagens alternativas com foco na mobilidade sustentável
Dimensões físicas Dimensões sociais
Mobilidade Acessibilidade
Foco no tráfego, em particular no automóvel Foco nas pessoas
Escala global Escala local (mas considerando sua articulação com a escala global)
Rua como uma via Rua como espaço social e um recurso público e limitado
Transporte motorizado Todas as modalidades, priorizando as mais frágeis, como os pedestres, os 
ciclistas e os com restrição de mobilidade, bem como os modos coletivos em 
relação aos individuais
Previsão do tráfego Visão de cidade
Modelagens Desenvolvimento de cenários e modelagens
Avaliação econômica Análises multicritérios, considerando conceitos sociais e ambientais
Viagem como uma demanda derivada Viagem como uma atividade
Base demanda Base oferta e gerenciamento da demanda
Velocidade do tráfego Moderação do tráfego
Minimização do tempo de viagem Tempos de viagens aceitáveis e confi áveis
Segregação de pessoas e tráfego Integração de pessoas e tráfego
Processos de análise complexos e fechados Processos de análise transparentes, interativos e que incentivem a participação 
dos atores envolvidos
 Fonte: Adaptado de Banister (2008) . 
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e uso do solo e ênfase nas pessoas, percebe-se a necessidade de substituição da preocu-
pação excessiva com a elevaçãodas velocidades pela preocupação com tempos aceitáveis 
e confi áveis e moderação do tráfego. 
 Outro ponto relevante é o surgimento e a ampliação do uso das tecnologias da in-
formação que têm facilitado a concretização de diversas tarefas sem a necessidade de 
realização de deslocamentos, contribuindo com a redução do volume de viagens. 
 Assim, a mudança evidencia que nas novas abordagens da mobilidade se elimina essa 
característica da viagem rápida, procurando, segundo uma concepção intersetorial e 
integrada, viagens mais efi cientes, mais curtas, ou até mesmo, eliminando a necessidade 
de viagens ou as realizando para destinos e horários que produzam menos externalidades 
negativas em termos sociais, ambientais e econômicos. 
 1.2. C ríticas ao planejamento dos transportes baseado 
na abordagem tradicional 
 Com base em revisão feita por Mello e Portugal (2017) , a abordagem tradicional de 
planejamento dos transportes – que segundo alguns autores pouco difere na essência 
da que surgiu nos anos 1950 e 1960 ( Kane e Del Mistro, 2003 ) – segue a ideia, como 
já citado, de previsão da demanda futura e da provisão dos recursos necessários para 
atendê-la, convergindo-se para ampliação ou criação de infraestruturas ( Herce, 2009 ), 
cuja viabilidade econômica associa-se à redução de custos operacionais e/ou do tempo 
de viagem ( Azevedo Filho e Rodrigues da Silva, 2012 ). No entanto, para os críticos 
 Plowden (1972) e Owens (1995) , medidas desse tipo “solucionam” apenas tempora-
riamente o problema da mobilidade. 
 Além de mascarar o problema, esse tipo de abordagem sofre críticas por desconsi-
derar os custos de mensuração mais complexa, como aqueles relativos aos impactos 
ambientais (Banister, 2005 e 2008), e por uma visão que restringe a concepção integrada 
entre transporte e uso do solo, ignorando a interdependência que existe entre esses dois 
elementos fundamentais ( Waddell et al ., 2007; Herce, 2009 ). 
 Outro ponto é que embora envolva técnicas avançadas e sofi sticadas, com apro-
priação de dados da pesquisa origem-destino e de modelagem matemática, utilizando-se 
de recursos fi nanceiros, computacionais, de pessoal especializado e de informações, 
tais técnicas até hoje não são usadas, consistentemente, em muitas cidades do mundo 
( Frederico, 2001 ). Além disso, nos países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil, 
seu uso se mostra ainda mais problemático devido a uma realidade distinta daquela 
onde as mesmas foram originadas, e pelos recursos requeridos muitas vezes não estarem 
disponíveis nas prefeituras e nas demais instâncias governamentais. 
 Outra crítica refere-se à falta de um processo decisório participativo ( Fouracre et 
al ., 2006 ). No caso brasileiro, a Lei de Mobilidade Urbana tenta minimizar esse pro-
blema prevendo a possibilidade de participação popular na criação e validação do plano 
de mobilidade, para se proporcionar maior transparência e legitimidade. 
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 Vale ressaltar que, apesar das críticas à abordagem tradicional, que inclusive es-
tão muito bem fundamentadas por Herce (2009) como também em Azevedo Filho 
(2012) , há um reconhecimento quanto ao seu mérito, até por sua frequência de uso. 
Entretanto, listar tais críticas permite identifi car lacunas que podem ser preenchidas e 
aprimoradas, embasando novas abordagens. 
 Essa mudança requer uma visão mais abrangente, que permita um olhar integrado 
e multimodal da mobilidade urbana ( Waddell et al ., 2007; Straatemeier, 2008 ). Lidar 
com a acessibilidade de forma orientada é, sem dúvida, uma das principais ações neces-
sárias para que uma mobilidade mais sustentável possa ser atingida ( Banister, 2011 ), 
porque amplia a gama de soluções possíveis ao envolver aspectos do uso do solo e da 
tecnologia da telecomunicação, além das medidas mais clássicas de transportes que 
interferem no fl uxo de viagens ( Litman, 2012 ). 
 Nesse aspecto, estudiosos da área de transportes têm apontado para uma mudança 
de paradigma em andamento ( Banister, 2011 ; Litman, 2012 ), onde a mobilidade, per-
cebida pelos seus aspectos quantitativos, abre espaço para seus elementos qualitativos 
( Litman, 2008 ). Além disso, evidencia-se a necessidade de um planejamento integrado, 
onde a infl uência dos transportes sobre a organização do território não seja ignorada 
( Herce, 2009; Rivas, 2014 ), como também a busca por uma concepção mais simples, 
exequível, fl exível e aderente às especifi cidades locais, com princípios e elementos que 
incentivem a participação dos atores intervenientes no processo de decisão ( Vega, 2011 ). 
 1.3. P lanejamento integrado dos transportes: abordagens 
alternativas e o papel da acessibilidade 
 O movimento em direção a um comprometimento maior com a sustentabilidade fez 
com que os planejadores de transporte passassem a enfrentar problemas distintos 
dos habituais ( Kane e Del Mistro, 2003 ) e com maior grau de complexidade ( Jeppe-
sen, 2009 ). Nesse contexto de restrições ao uso do modelo tradicional, prosperaram 
algumas abordagens alternativas ( Mello e Portugal, 2017 ). 
 A partir das lacunas identifi cadas na abordagem tradicional, podem ser consideradas, 
pelo menos, três vertentes para aprimorá-la ( Mello, 2015 ): 
 • A que introduz o uso de ferramentas adicionais (como o método de análise hie-
rárquica, técnicas prospectivas como a Delphi e/ou de análise multicritério) para 
incentivar a participação de diferentes atores intervenientes, embora amparada 
no modelo tradicional ( Fierek e Zak, 2012 ). 
 • A que privilegia o planejamento urbano integrado do transporte, uso do solo e 
desenvolvimento baseado no uso de softwares e ferramentas mais complexos, 
como os simuladores urbanos ITLUP, UrbanSim, MEPLAN e o TRANUS, es-
tendendo a abrangência da complexidade investigada ( Waddell et al ., 2007; 
Lopes, 2010 ). 
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 • A que destaca a importância de um planejamento integrado e intersetorial dos 
transportes associado a procedimentos menos complexos ( Hull, 2005; Herce, 
2009; Curl et al ., 2011; Rivas, 2014 ). 
 A principal característica da terceira vertente é a busca por procedimentos menos com-
plexos, embora com uma perspectiva comprometida com a visão abrangente, integrada 
e interdisciplinar do planejamento dos transportes. Dentro desse grupo é possível 
identifi car estudos que enfatizam: 
 • Modelos mais participativos de planejamento dos transportes ( Fouracre et 
al ., 2006 ; Franceschini e Maletto, 2014 ), que procuram acomodar necessidades 
políticas, sinergias e abordagens mais recentes para a gestão urbana, envolvendo 
perspectivas de diversos atores, de forma que, a partir de diálogos e/ou consultas 
públicas, por exemplo, surjam insights e apreciações mais profundas das ques-
tões envolvidas ( Kane e Del Mistro, 2003 ), permitindo que haja aprendizagem 
ao longo do processo. 
 • A oferta da infraestrutura e serviços de transportes integrada ao planejamento 
territorial ( Herce, 2009; Levinson, 2012; Rivas, 2014 ). Dentro dessa perspectiva, o 
efeito das redes de infraestrutura, de uma forma geral, sobre os territórios funciona 
como um elemento de organização espacial, defi nindo e canalizando estratégias 
territoriais e econômicas de desenvolvimento, além de infl uenciar o comportamento 
da mobilidade e da localização de atividades ( Herce, 2009 ; Rivas, 2014 ). 
 • Indicadores de desempenho de redes de transportes, como a acessibilidade, para 
lidar com a localização das atividades no território e sua relação com cenários 
que expressam os objetivos e os padrões de mobilidade desejados ( Curl et 
al ., 2011; Parthasarathi, 2014 ). 
 As três ênfases devem ser consideradas com a pretensão de se aperfeiçoara abor-
dagem convencional. As duas últimas ênfases apresentam características próximas e 
baseiam-se, fundamentalmente, na oferta de infraestrutura e de serviços de transportes, 
cujos indicadores para medir o desempenho de redes permitem uma articulação com 
o uso do solo, o que atende a preocupação com a integração entre eles, como também 
possibilita estabelecer a relação espacial entre estes indicadores de acessibilidade e 
de centralidade com os de mobilidade e desenvolvimento sustentáveis nas diferentes 
localidades que compõem o território urbano ( Herce, 2009 ). A Teoria dos Grafos tem 
sido utilizada por diferentes autores ( Herce, 2009; Derrible e Kennedy, 2010; Curl 
 et al ., 2011 ; IMTT, 2011 ; Parthasarathi, 2014 ). Recentes avanços do software GIS 
relacionados com a sua análise espacial têm reavivado o interesse em compreender 
as propriedades topológicas de redes complexas ( Yang et al ., 2009 ). Outros avanços 
incluem o uso da geometria fractal e da teoria das redes complexas para entender 
as relações entre as redes de transportes e os padrões de viagens ( Lu e Tang, 2004; 
Herce, 2009 ). 
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Um panorama inicial sobre transporte, mobilidade, acessibilidade e desenvolvimento urbano
11
 Diferentemente da abordagem tradicional, baseada na demanda, que tende a vin-
cular a mobilidade a quantidade de viagens, a ênfase na oferta amplia o seu escopo, 
considerando a multimodalidade a ser atendida e o alcance espacial associado a cada 
uma delas para desfrutar de uma atividade, justifi cando as múltiplas escalas de análise 
em contextos mais complexos ( Rivas, 2014 ). 
 Nessa direção também está amparado o conceito de acessibilidade sustentável ( Cheng 
 et al ., 2007; Curtis, 2008 ), pois lida com a interação entre estes elementos de forma a 
respaldar novos padrões de deslocamento, envolvendo a organização das atividades 
no espaço urbano para torná-las mais acessíveis, seja pela infraestrutura de transportes 
como forma de incentivar o uso dos modos mais amigáveis ao meio ambiente ( Geurs e 
Wee, 2004 ), seja pela distribuição com equidade no acesso a oportunidades, capazes de 
infl uir no modo e na frequência dos deslocamentos ( Cheng et al ., 2007; Curtis, 2008; 
Vega, 2011 ). 
 Nesse sentido, o planejamento do uso do solo e dos transportes, de forma interativa, 
envolve pensar no planejamento da acessibilidade ( Waddell et al ., 2007; Cascetta et 
al ., 2013 ), pois esta se refere à facilidade com que atividades ou oportunidades urbanas 
podem ser alcançadas a partir de determinada origem ou por determinados indivíduos 
em dada localidade ( Levinson, 2012; Parthasarathi, 2014; Litman, 2015 ), mas também 
à forma como a acessibilidade deve ser projetada com vistas a promover a mobilidade 
sustentável. 
 Alinhado com essa visão, o presente livro ressalta a importância de uma abordagem 
em que a acessibilidade esteja orientada à mobilidade sustentável na construção e 
avaliação de cenários para respaldar o processo decisório ( Wright e Spers, 2006 ). 
A acessibilidade, tratada como um instrumento para promover esse novo padrão de 
mobilidade sintonizada com a sustentabilidade, tem a vantagem de permitir mapear 
distintas realidades numa mesma região metropolitana, tanto em termos de transportes 
(de forma multimodal) como de ordenação do uso do solo (com sua diversidade de 
atividades). Vários autores, como Curl et al . (2011) e Litman (2015) , estudam este 
conceito e maneiras para incorporá-lo no planejamento integrado de transportes, 
reconhecendo o tamanho deste desafi o, pela multiplicidade de aspectos que envolvem 
a sua caracterização e análise. Este livro tem a pretensão de sistematizar uma base 
conceitual e metodológica que contribua nesta direção, podendo ser aplicada não só na 
escala metropolitana como na local. 
 1.4. C onsiderações fi nais 
 A concepção proposta neste livro, sintonizada com as boas práticas e as diretrizes 
observadas na bibliografi a consultada, se destaca por resgatar o protagonismo da 
mobilidade nem sempre verifi cado nos Planos e Estudos que têm como missão formular 
estratégias destinadas a melhorá-la com foco na sustentabilidade. Estratégias estas que 
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Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
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incentivem escolhas sustentáveis na programação das viagens, o que desejavelmente 
requer uma mudança de comportamento dos usuários, que vai além da opção modal. 
 Junto a isto, ao se valorizar o papel da acessibilidade como instrumento promotor 
da mobilidade sustentável, enfatizam-se estratégias sensíveis a ações de integração entre 
transporte e uso do solo, bem como uma conexão entre elas e as mudanças requeridas 
nos atuais padrões de mobilidade. Ou seja, explicita-se a necessidade de se avaliar e 
evidenciar se as estratégias efetivamente melhorarão a mobilidade atual com vistas a 
se alcançar padrões de viagens mais sustentáveis. 
 De acordo com Banister (2008) , esta é uma característica fundamental em qualquer 
planejamento, em particular o que trata da mobilidade, pelos diferentes e confl itantes 
interesses envolvidos. Isto porque esta preocupação, em derivar as estratégias a partir 
de metas associadas a mobilidade que se deseja e confrontá-las com a mobilidade atual, 
proporciona uma maior credibilidade ao que está sendo recomendado e uma maior 
aceitação pública, o que favorece superar a resistência de grupos infl uentes e cujos 
pleitos não são atendidos. 
 E estes conflitos, comuns em qualquer país, no Brasil, pelas suas reconhecidas 
desigualdades, tornam-se mais visíveis. Nos Planos de Mobilidade, cujas estratégias 
de acessibilidade abrangem mudanças nos transportes e no uso do solo, como já 
citado, dentre os distintos grupos de interesse, pode-se ressaltar as empresas de ônibus, 
preocupadas em manter seu mercado no transporte de passageiros, como também o 
setor imobiliário atento a investir em áreas prioritárias sob a lógica empresarial, não 
necessariamente social. 
 Nesse contexto, na medida em que o planejamento pressupõe mudanças e partilha 
de poder, além de compromissos com a população, superar possíveis resistências por 
parte de alguns grupos infl uentes é fundamental para que os Planos de Mobilidade 
cumpram a sua missão transformadora, o que exige processos de decisão participativos, 
transparentes e respaldados política e tecnicamente. E a concepção proposta neste livro 
pretende contribuir com a construção deste ambiente de análise e decisão. 
 Ainda sobre este tema, deve-se realçar que, de acordo com dados sobre os inves-
timentos programados pelo Plano de Mobilidade na região metropolitana de Barcelona 
( Herce, 2009 ), o valor atribuído ao planejamento urbano e da mobilidade bem como 
à participação e formação de pessoal representa menos de 2,0% do total de recursos 
fi nanceiros alocados. Por outro lado, há um reconhecimento internacional quanto ao 
papel do planejamento e do conhecimento com vistas a se determinar e implementar as 
medidas mais indicadas e sintonizadas com o interesse público. Portanto, se não é caro e 
contribui para melhorar a mobilidade e a qualidade de vida da população, por que no 
Brasil é comum aceitar o desperdício dos escassos recursos em detrimento da valorização 
do planejamento? A quem interessa esta prática? Certamente não é a sociedade. 
 Apresenta-se na Figura 1.2 , de forma esquemática, uma síntese de conceitos e res-
pectivas relações que serão tratados com mais detalhes nos próximos capítulos, em 
particular nos Capítulos 2, 3 e 4. 
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Um panorama inicial sobre transporte, mobilidade, acessibilidade e desenvolvimento urbano
13
 E ainda como síntese, agora em termos metodológicos, cabe realçar que resgatar o 
protagonismo da mobilidade no desenvolvimento de Planos e Estudos de Mobilidade 
Urbana signifi ca atribuir ao conhecimentoda mobilidade atual e da mobilidade sus-
tentável um papel de destaque nesse processo de análise e no estabelecimento das es-
tratégias mais indicadas para promover as mudanças requeridas nos padrões de viagens 
com foco na sustentabilidade. E mais, é preciso: 
 • Caracterizar e modelar a mobilidade sustentável de forma simples e com base 
em apropriados indicadores, permitindo a sua mensuração que servirá como 
uma meta a ser perseguida (Capítulos 2 e 3) na formulação de tais estratégias. 
 • Valorizar a função da acessibilidade na promoção desta mobilidade sustentável, 
de acordo com estratégias que refl itam ações integradas entre transportes e uso 
do solo ( Capítulo 4 ). 
 • Determinar condições de acessibilidade derivadas de cenários baseados em prin-
cípios comprometidos com a sustentabilidade e representados por apropriados 
indicadores (Capítulos 4, 6, 7 e 8). 
 • Estabelecer as relações entre as condições de acessibilidade e a mobilidade sus-
tentável, dentro de um procedimento metodológico exequível e aderente as 
especifi cidades locais, como será mostrado no Capítulo 5 deste livro. 
 Por fim, ressalta-se mais uma vez o desafio técnico e científico que envolve es-
ta concepção, a começar pela seleção dos indicadores, cuja determinação dos mais 
 Figura 1.2 
 Síntese de conceitos e respectivas relações. 
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representativos se dá a partir de aplicações e testes estatísticos com vistas a se convergir 
para os que mostrarem maior capacidade de explicação do fenômeno. A isto adiciona-se 
a complexidade dos fatores intervenientes e das suas relações, como também do contexto 
em que eles se inserem. Contexto este regido não por leis das ciências naturais, mas 
sim pela dinâmica que envolve a sociedade humana, cujo comportamento e escolhas 
quanto à programação das viagens são sensíveis às características locais como tendem 
a se alterar ao longo do tempo, o que sugere pesquisas sistemáticas no aprimoramento 
desta concepção como ocorre em abordagens desta natureza. 
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