Motor de Combustão Interna

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<p>PROJETO PROFISSIONALIZAR PARA INSERIR</p><p>_____________________________________________________________________</p><p>MOTOR DE COMBUSTÃO</p><p>INTERNA</p><p>FUNDAÇÃO PE. ANTONIO DANTE CIVIERO – FUNACI</p><p>CENTRO DE APRENDIZAGEM CARLO NOVARESE - CACN</p><p>Endereço: Rua Timorante, 8271 – Anita Ferraz</p><p>Teresina-Piauí – Brasil CEP: 64.067-160</p><p>Telefone: (86) 3230-3553</p><p>E-mail: funaciccacn@gmail.com</p><p>Apoio:</p><p>mailto:funaciccacn@gmail.com</p><p>1. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA - GENERALIDADES</p><p>É um conjunto de órgãos que se combinam entre si, tendo, cada um, uma função</p><p>especifica, com d finalidade de produzir movimentos de rotação, por meio da força de explosões</p><p>alternadas, resultantes da queima da mistura de combustível com ar dentro de cilindros fechados</p><p>(Figura 1). Dependendo da marca e do tipo de veículo, o motor é instalado longitudinal ou,</p><p>transversalmente, na dianteira ou na traseira.</p><p>5 - Figura 1. Motor de combustão interna.</p><p>1.1 CONSTITUIÇÃO</p><p>Sendo a finalidade de um motor de combustão interna, produzir movimentos de rotação</p><p>por meio de explosões alternadas, dentro de cilindros fechados, as suas partes fundamentais, são</p><p>(Figura 2):</p><p>Figura 2. Principais componentes de um motor de combustão interna.</p><p>a) Cabeçote</p><p>No cabeçote, estão as câmaras de combustão que, com seus dispositivos, permitem a</p><p>admissão, a compressão e a queima da mistura que causa as explosões alternadas que movimentam</p><p>os êmbolos, e, ainda, a expulsão dos gases resultantes da queima.</p><p>b) Bloco do motor'</p><p>O bloco é a estrutura principal do motor, pois, além de alojar os cilindros, onde os</p><p>êmbolos (pistões) se movimentam, serve de apoio para a fixação e o movimento de rotação da</p><p>árvore de manivelas, e, ainda, para a fixação do cabeçote.</p><p>c) Conjunto móvel</p><p>O conjunto móvel transforma os movimentos retilíneos, de vaivém de seus êmbolos, que</p><p>se prendem às suas árvores de manivelas, em movimento de rotação que, transmite ás rodas do</p><p>veículo, causando o deslocamento do mesmo.</p><p>1.2 SISTEMAS</p><p>Apesar do bloco do conjunto móvel e do cabeçote serem as partes fundamentais do motor,</p><p>para que um motor funcione normalmente, é necessário o auxílio de outros órgãos que se juntem</p><p>a essas partes fundamentais, para a formação de sistemas que garantam a normalidade de</p><p>funcionamento do motor. Esses sistemas são:</p><p>• sistema de distribuição;</p><p>• sistema de alimentação;</p><p>• sistema elétrico;</p><p>• sistema de lubrificação;</p><p>• sistema de arrefecimento.</p><p>1.2.2 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO</p><p>Para que o ciclo de trabalho do motor seja completado, é necessário que as suas válvulas</p><p>de admissão e de escapamento, se abram e se fechem, em tempos periodicamente exatos. Este</p><p>controle é feito pelo mecanismo de distribuição acionado pelo conjunto móvel, de modo</p><p>sincronizado.</p><p>1.2.3 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO</p><p>Por meio de pressão causada por uma bomba, este sistema transporta o combustível do</p><p>tanque até a cuba do carburador, através de condutos apropriados, de onde é entregue ao motor,</p><p>em forma de mistura dosada.</p><p>1.2.4 SISTEMA ELÉTRICO</p><p>Para que a mistura se queime, nas câmaras de combustão, e necessário que existam</p><p>centelhas que provoquem a queima inicial e no tempo certo. Para que isto aconteça o sistema</p><p>elétrico causa, inicialmente, as primeiras rotações do motor, por meio do motor de partida, e em</p><p>seguida o centelhamento nas câmaras de combustão, por meio do distribuidor e das velas de</p><p>ignição.</p><p>1.2.5 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO</p><p>Este sistema reduz o atrito entre as peças em movimento, no motor, depositando, entre</p><p>elas, uma película de óleo lubrificante. Além de garantir um período maior de vida útil dessas</p><p>peças, o sistema de lubrificação ajuda o sistema de arrefecimento a manter a temperatura normal</p><p>de funcionamento do motor.</p><p>1.2.6 SISTEMA DE ARREFECIMENTO</p><p>A combustão interna que se processa no motor, e o atrito de suas peças em movimento,</p><p>causam a elevação de sua temperatura. Para que essa temperatura seja controlada, dentro de uma</p><p>faixa ideal para o funcionamento do motor, existe o sistema de arrefecimento que, com seus órgãos</p><p>e dispositivos apropriados, dissipa o calor excessivo e lança-o na atmosfera.</p><p>2. FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE UM CILINDRO</p><p>O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Para facilitar a compreensão</p><p>de seu funcionamento, passamos a explicar o funcionamento de apenas um, pois, é o mesmo para</p><p>todos. As suas peças básicas, para o seu funcionamento, são (Figura 3):</p><p>Figura 3. Funcionamento do motor.</p><p>a) Vela de ignição</p><p>No momento exato, para a queima da mistura, na câmara de combustão, o sistema de</p><p>ignição aplica um pulso de alta tensão na parte interna da vela, que é isolada da externa, e, como</p><p>estas duas partes, dentro da câmara de combustão, estão menos isoladas e mais próximas, uma da</p><p>outra, uma centelha salta entre elas, provocando, assim a queima inicial da mistura.</p><p>b) Válvula de admissão.</p><p>Quando O eixo de comando de válvulas que está sincronizado com a árvore de manivelas</p><p>aciona a válvula de admissão esta dá passagem à mistura para a câmara de combustão.</p><p>c) Válvula de escapamento.</p><p>Após a queima da mistura na câmara de combustão, a árvore de comando de válvulas</p><p>aciona a válvula de escapamento que permite a saída dos gases queimados, para o conjunto de</p><p>escapamento.</p><p>d) Cilindro</p><p>O cilindro aloja o êmbolo, permitindo os seus movimentos retilíneos, e é fechado pela</p><p>câmara de combustão.</p><p>e) Embolo</p><p>O êmbolo desloca-se no interior do cilindro em movimentos retilíneos, de vaivém,</p><p>causado pelas explosões na câmara de combustão é transmite esses movimentos à biela. Além</p><p>disso, o êmbolo aspira e comprime a mistura e expulsa, do cilindro, os gases resultantes da queima</p><p>da mistura.</p><p>f) Biela</p><p>Uma das extremidades da biela articula-se com o êmbolo, e a outra com a manivela. A</p><p>biela recebe os movimentos retilíneos do êmbolo, e transmite-os à manivela da árvore de</p><p>manivelas.</p><p>g) Árvore de manivelas</p><p>A manivela recebe o movimento retilíneo do êmbolo por meio da biela e transforma-o em</p><p>movimento rotativo girando em torno do eixo da árvore de manivelas (Figura 4).</p><p>Figura 4. Árvore de manivelas.</p><p>As rotações da árvore de manivelas resultam no torque do motor. Em qualquer motor de</p><p>combustão interna, invariavelmente, há quatro momentos indispensáveis para o seu</p><p>funcionamento: admissão, compressão e explosão da mistura, e escapamento dos gases. Quando</p><p>um motor passa por esses quatro momentos, completa um ciclo de trabalho.</p><p>A cada movimento, ascendente ou descendente, que o êmbolo faz, até o motor completar</p><p>um ciclo de trabalho, é dado o nome de tempo. Desse modo, em relação ao número de movimentos</p><p>que o êmbolo faz, para o motor completar um ciclo de trabalho, os motores de combustão interna</p><p>classificam-se em:</p><p>• motores de quatro tempos;</p><p>• motores de dois tempos.</p><p>Então, logicamente, nos motores de quatro tempos, o êmbolo desce e sobe, duas vezes,</p><p>ou seja, o motor completa um ciclo de trabalho, em quatro tempos do êmbolo. Do mesmo modo,</p><p>nos motores de dois tempos, o êmbolo desce e sobe, apenas uma vez, ou seja, o motor completa</p><p>um ciclo de trabalho, em dois tempos do êmbolo.</p><p>2.2 FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS</p><p>a) 1º tempo - admissão</p><p>A válvula de admissão abre-se e a de escapamento mantém-se fechada. O êmbolo desce,</p><p>aspirando a mistura gasosa para dentro do cilindro. No fim deste curso, a válvula de admissão</p><p>fecha-se. A árvore de manivelas terá dado meia volta (Figura 5).</p><p>Figura 5. 1º tempo: admissão.</p><p>b) 2º tempo - compressão</p><p>As válvulas de admissão e de escapamento mantêm-se fechadas. Ao subir, o êmbolo</p><p>comprime a mistura na câmara de combustão, do que resulta a vaporização devido ao calor gerado</p><p>pela compressão. A árvore de manivelas terá completado uma volta (Figura 6).</p><p>Figura 6. 2º tempo: compressão.</p><p>a) 3º tempo - combustão</p><p>Ambas as válvulas permanecem</p><p>fechadas. A mistura comprimida, ao ser inflamada pela centelha da vela</p><p>de ignição, causa a explosão, empurrando o êmbolo para baixo. No fim desse curso a válvula de</p><p>escapamento abre-se. A árvore de manivelas terá dado uma volta e meia (Figura 7).</p><p>Figura 7. 3º tempo: explosão.</p><p>a) 4º tempo - escapamento</p><p>A válvula de admissão continua fechada e a válvula de escapamento abre-se</p><p>progressivamente à medida que o êmbolo sobe e expulsa os gases resultantes da queima. A árvore</p><p>de manivela terá dado duas voltas, ficando em posição de iniciar novo ciclo de trabalho (Figura</p><p>8).</p><p>Figura 8. 4º tempo: escapamento.</p><p>2.3 MOTOR DE DOIS TEMPOS</p><p>O motor de dois tempos completa o seu ciclo de trabalho, com apenas uma volta da árvore</p><p>de manivelas. A grande maioria dos motores de dois tempos não possui válvulas. Esses motores</p><p>têm aberturas nas paredes dos cilindros, chamadas janelas, através das quais entra a mistura e saem</p><p>os gases resultantes da queima da mesma (Figura 9). Alguns tipos de motores de dois tempos</p><p>possuem apenas uma válvula: a de escapamento. A seguir temos o seu funcionamento básico.</p><p>Figura 9. Motor de dois tempos.</p><p>a) 1º tempo - admissão e compressão</p><p>A janela de escape está parcialmente aberta, enquanto as janelas de admissão e de</p><p>lavagem estão fechadas. O êmbolo forma depressão no cárter (Figura 10).</p><p>Figura 10. 1º tempo: admissão e compressão.</p><p>O êmbolo inicia a compressão da mistura. A janela de admissão está parcialmente aberta.</p><p>A mistura penetra no cárter, sob o êmbolo. Terminada a compressão, começa a combustão na</p><p>câmara, devido à centelha da vela. A mistura continua a entrar no cárter (Figura 11).</p><p>Figura 11. Continuação da admissão e início da combustão.</p><p>b) 2º tempo - combustão e escapamento</p><p>Devido à combustão, iniciada no final do 1º tempo, dá-se a explosão que empurra o</p><p>êmbolo para baixo. Abre-se parcialmente a janela de escape, enquanto se fecha a janela de</p><p>admissão (Figura 12).</p><p>Figura 12. 2º tempo: combustão e escapamento.</p><p>Neste ponto, abre-se a janela de lavagem e, pela ação do êmbolo, a mistura do cárter,</p><p>enche o cilindro, acima do êmbolo, e provoca a expulsão dos gases resultantes da combustão.</p><p>(Figura 13). Desse modo, completa-se o ciclo de trabalho, e o conjunto fica em posição de começar</p><p>um novo ciclo.</p><p>Figura 13. Lavagem e escapamento.</p><p>3. TORQUE</p><p>A palavra torque significa torcer. Portanto, em um motor de combustão interna, o valor</p><p>do torque é igual ao valor da força com que a explosão empurra o êmbolo, com a biela, para baixo,</p><p>multiplicado pelo valor do comprimento da manivela da árvore que recebe a torção (Figura 14).</p><p>Figura 14. Torque.</p><p>O calculo do torque se dá pela fórmula:</p><p>T = F x D</p><p>Onde :</p><p>T = torque (em newton-metro)</p><p>F = força ( em newtons )</p><p>D = distância ( em metros )</p><p>4. POTÊNCIA</p><p>A potência de um motor de combustão interna e comprimento igual ao trabalho que ele</p><p>executa em determinado tempo. A potência, geralmente, é dada em HP (horse-power). Um HP é</p><p>igual à força necessária para elevar um corpo de 76 kg à altura de 1 metro, no tempo de 1 segundo</p><p>(Figura 15). Portanto, se um motor tem uma potência de 52 HP, esta equivale à força necessária</p><p>para elevar um corpo que pesa 52 x 76 kg (3.952kg) à altura de 1 metro, em 1 segundo. A potência</p><p>é calculada em relação ao esforço máximo que um motor pode sofrer, dentro de um rendimento</p><p>satisfatório.</p><p>CV = cavalo vapor</p><p>HP = horse power</p><p>W = Watts</p><p>Relação entre as unidades:</p><p>1 CV = 736 W = 75 Kgfm</p><p>1 HP = 746 W = 76 Kgfm</p><p>Figura 15. Potência em HP.</p><p>Potência é todo trabalho realizado por um corpo, em um determinado período de tempo.</p><p>Para que uma caixa fosse deslocada a uma distancia de 10m, aplicando-se uma força de 100N,</p><p>foi gasto um tempo de 5s.</p><p>Portanto foi aplicado um potência de 200Watts (W)</p><p>Potência = força X distancia = 100N X 10m = 200 Watts</p><p>tempo 5 seg....</p><p>Por ser o Watt (W) uma medida de dimensão pequena para a utilização em mecânica automotriz,</p><p>é utilizado o Quilowatt (KW). 1Kw = 1,36cv</p><p>5. CILINDRADA</p><p>1 HP = 76 Kgfm x 1 M</p><p>1 s</p><p>Os motores se classificam quanto a:</p><p>A – N º de cilindros: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 e 12.</p><p>B – Disposição dos cilindros: Em linha, opostos, Em V, em W e Radial.</p><p>C- Relação entre PMS. ( Ponto morto superior ) e PMI. ( Ponto morto inferior).</p><p>Diâmetro X curso:</p><p>Motor quadrado: ( Diâmetro = Curso.) Torque = Potência. Não é regra, mas as linhas leves</p><p>aproximam-se dessa característica.</p><p>Motor Subquadrado: (Curso > Diametro). Torque > Potência. Rotação baixa. Beneficia o</p><p>torque. Uso linha pesada diesel e alguns linha leve 1.0.</p><p>Motor super quadrado: ( Curso</p><p>rotação do motor. Além disto, o volante motor atua como base de acoplamento</p><p>com a embreagem e, ainda, como elemento de engrenagem com o motor de partida, por meio de</p><p>sua cremalheira (Figura 20).</p><p>Figura 20. Volante.</p><p>O volante motor é instalado na árvore de manivelas, em sua extremidade que fica na</p><p>parte traseira do motor.</p><p>Basicamente, o volante motor é constituído das seguintes partes (Figura 21):</p><p>Figura 21. Componentes de um volante.</p><p>a) Orifícios de fixação do volante</p><p>O orifício central, que é o maior deles, encaixa-se na extremidade traseira da árvore de</p><p>manivelas sem folga, que lhe serve de apoio. Os orifícios menores, ao redor do orifício central,</p><p>são passantes e alojam os parafusos que se enroscam no flange da árvore de manivelas, para</p><p>fixação do volante, fazendo com que o mesmo receba o movimento de rotação da árvore.</p><p>Dependendo da marca e do tipo de veiculo, o numero de orifícios menores varia.</p><p>b) Superfície de assentamento do platô</p><p>É a maior e mais alta faixa circular da face do volante. O platô de embreagem é assentado</p><p>nela e fixado por meio de parafusos, em seus orifícios roscados.</p><p>c) Superfície de assentamento do disco</p><p>É a faixa circular que se situa entre a parte central do volante e a faixa de assentamento</p><p>do platô, representando um rebaixo em relação a esta. É uma superfície plana e sem deformações,</p><p>para que o disco de embreagem, que nela se assenta, não sofra desgastes acelerados.</p><p>d) Rebaixos para balanceamento</p><p>São pequenas cavidades circulares, feitas na superfície da faixa de assentamento do platô,</p><p>com a finalidade de retirar material (peso), em locais convenientes, que causem o equilíbrio da</p><p>massa do volante em relação a seu eixo, para evitar vibrações do mesmo, quando em rotação.</p><p>e) Cremalheira</p><p>É uma série de dentes com espaçamentos regulares entre si, fresados em torno do volante</p><p>do motor. A cremalheira recebe o movimento de rotação do motor de partida e transmite- o à</p><p>árvore de manivelas, com a finalidade de fazer o motor do veículo entrar em funcionamento.</p><p>8.1.2 FUNCIONAMENTO DO VOLANTE</p><p>O volante do motor, em relação à utilização do veículo, tem três funções distintas, que</p><p>são:</p><p>a) Inicio de funcionamento do motor</p><p>Quando é dada a partida do motor, para que ele inicie o seu funcionamento, o volante</p><p>do motor participa como meio de transmissão de movimento de rotação.</p><p>Dada a partida, o motor de partida acionado pela corrente elétrica entra em rotação e por</p><p>meio de seu pinhão engrena-se com a cremalheira do volante, fazendo com que este transmita o</p><p>seu movimento de rotação ao motor, até que o mesmo inicie o seu funcionamento.</p><p>b) Compensação de tempos improdutivos</p><p>Esta é a principal função do volante motor com relação ao motor. Em um motor de</p><p>combustão interna, como já foi dito, há quatro tempos que completam um ciclo de trabalho de</p><p>cada um de seus cilindros. São eles: admissão, compressão, explosão e escapamento.</p><p>Dos quatro tempos acima citados, somente um transmite potência ao motor, ou seja, causa</p><p>o seu torque, que é o seu objetivo, e, por esta razão, é chamado de tempo produtivo,.ou seja, tempo</p><p>de explosão. Ainda, pela mesma razão, os demais tempos são chamados de tempos improdutivos.</p><p>Desse modo, se um ciclo de trabalho se processa em quatro tempos, para que um tempo</p><p>produtivo se repita em outro ciclo é necessário que se processem três tempos improdutivos, fato</p><p>esse que, por certo, levaria o motor à paralisação, pela falta de continuidade de explosões durante</p><p>os três quartos de cada ciclo de trabalho em cada cilindro. Para que isto não aconteça, o volante</p><p>do motor compensa esses tempos improdutivos, com a energia cinética que acumula nos tempos</p><p>de explosão de cada cilindro, que lhe imprimem velocidade de rotação.</p><p>Se andarmos de bicicleta, em uma estrada de piso regular e sem inclinações, notaremos</p><p>que, ao pararmos de "pedalar, ela continuará correndo uma longa distância até parar. Isto acontece,</p><p>porque durante o tempo em que estávamos pedalando, ela acumulou energia cinética, empregando-</p><p>a depois,quando paramos de pedalar, no percurso restante. O mesmo acontece com o volante do</p><p>motor. Acumula energia cinética durante as explosões em cada cilindro e a emprega nos tempos</p><p>improdutivos dos mesmos.</p><p>c) Acoplamento com a embreagem</p><p>Para que o veiculo se locomova é necessário que o torque do motor seja transmitido para</p><p>as rodas motrizes. O dispositivo apropriado para acoplar e desacoplar as rodas motrizes é a</p><p>embreagem. A embreagem faz esse acoplamento por meio do disco de embreagem que se assenta</p><p>sob pressão, em sua sede, no volante motor que lhe transmite o torque do motor.</p><p>8.1.3 MANUTENÇÃO</p><p>Para um funcionamento normal do volante motor é necessário que se observem os</p><p>seguintes pontos de manutenção:</p><p>a) os dentes da cremalheira;</p><p>b) a superfície de assentamento do disco de embreagem.</p><p>Em caso de desgastes acentuados ou deformações, o volante motor deve ser substituído.</p><p>8.2 ÁRVORE DE MANIVELAS</p><p>A árvore de manivelas é fabricada em aços especiais. É conhecida também pelo nome de</p><p>virabrequim. A árvore é um eixo dotado de uma série de manivelas que, funcionando como</p><p>alavancas, recebem os movimentos retilíneos alternativos dos êmbolos e entra em rotação</p><p>impulsionada pelos mesmos (Figura 4).</p><p>A árvore de manivelas é instalada na parte inferior do bloco, onde é aprisionada em</p><p>mancais.</p><p>8.2.1 CONSTITUIÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS</p><p>Basicamente, a árvore de manivelas é constituída das seguintes partes (Figura 22):</p><p>Figura 22. Componentes da árvore de manivelas.</p><p>a) Munhões</p><p>Os munhões correspondem ao eixo da árvore.. Os munhões são assentados nos mancais</p><p>fixos do bloco sobre bronzinas, e aprisionados por suas respectivas capas. As manivelas giram em</p><p>torno dos munhões, dando-lhes o movimento de rotação.</p><p>b) Moentes</p><p>Os moentes são os eixos das manivelas, onde as cabeças das bielas são instaladas sobre</p><p>bronzinas, para lhes transmitir os movimentos retilíneos alternativos dos êmbolos. O número de</p><p>moentes é igual ao número de cilindros.</p><p>c) Rolamento de agulha</p><p>Serve de alojamentos à extremidade da árvore primária da caixa de mudanças, onde esta</p><p>se apóia para girar.</p><p>d) Rasgo de chaveta</p><p>O rasgo de chaveta aloja a chaveta que trava a engrenagem da distribuição motora que se</p><p>encaixa na extremidade da árvore.</p><p>e) Flange</p><p>Além de servir de apoio, encosto, para o volante motor, no flange encontram-se os</p><p>orifícios onde se enroscam os parafusos de fixação do mesmo.</p><p>f) Orifícios de lubrificação</p><p>São os orifícios que permitem a lubrificação dos munhões e dos moentes.</p><p>8.2.2 FUNCIONAMENTO DA ÁRVORE DE MANIVELAS</p><p>A árvore de manivelas é assentada no bloco do motor onde o único movimento que lhe é</p><p>permitido é o de rotação em torno de seu próprio eixo, ou seja, de seus munhões.</p><p>Desse modo, quando os cilindros estão no tempo de explosão, o que acontece com um de</p><p>cada vez, os seus respectivos êmbolos são empurrados para baixo, o que faz com que as bielas</p><p>atuem sobre as manivelas da árvore, empurrando-as também para baixo, fazendo a árvore de</p><p>manivelas torcer em torno de seu próprio eixo.</p><p>Como as explosões acontecem seguidamente em cada cilindro, estas torções (torque)</p><p>causam o movimento continuo de rotação da árvore, auxiliado pelo volante motor que compensa</p><p>os tempos improdutivos do ciclo de trabalho dos cilindros.</p><p>8.2.3 MANUTENÇÃO</p><p>A árvore de manivelas é uma das mais pesadas das partes móveis do motor, sendo a que</p><p>gira com maior velocidade. Por estas razões, é fabricada em aços especiais ou ferro fundido</p><p>nodular e montada em seu alojamento, no motor, obedecendo a um rigoroso padrão técnico que</p><p>lhe assegure uma longa vida útil, dispensando as periódicas manutenções. Complementando estes</p><p>cuidados, o sistema de lubrificação, que a lubrifica, deve ter um funcionamento normal dentro dos</p><p>padrões recomendados e utilizar óleos lubrificantes com viscosidades adequadas.</p><p>8.3 BIELA</p><p>É uma peça do conjunto móvel, construída em aços especiais ou ferro fundido nodular. A</p><p>biela é o meio de ligação entre os êmbolos e a árvore de manivelas. Portanto, transmite os</p><p>movimentos retilíneos alternativos dos êmbolos às manivelas que fazem a árvore girar (Figura 23).</p><p>Figura 23. Biela.</p><p>Uma das extremidades da biela articula-se com o êmbolo, por meio de eixo e bucha, e a</p><p>outra, com a árvore de manivelas, por meio de moente e mancais com bronzinas.</p><p>8.3.1 CONSTITUIÇÃO DA BIELA</p><p>A biela é constituída pelas seguintes partes (Figura 24):</p><p>Figura 24. Componentes da biela.</p><p>a) Pé</p><p>É a parte que se articula com o êmbolo. No pé, há uma bucha de bronze fosforoso que se</p><p>ajusta ao pino do êmbolo.</p><p>b) Corpo</p><p>É a parte média da biela. A sua seção de perfil "I" aumenta sua rigidez e diminui seu peso.</p><p>Em alguns tipos de bielas há um orifício ao longo de seu corpo, para a condução do óleo</p><p>lubrificante.</p><p>c) Cabeça</p><p>É a parte da biela que se acopla com o moente da árvore de manivelas. A cabeça é dividida</p><p>em duas partes, sendo uma no próprio corpo da biela e a outra separada, chamada de capa. Em</p><p>ambas as partes são montadas bronzinas para o assentamento no moente.</p><p>8.3.2 MANUTENÇÃO</p><p>É feita somente por ocasião de recondicionamento do motor. Na manutenção devem ser</p><p>observados empenos de seu corpo e desgastes acentuados da bucha e das bronzinas.</p><p>8.4 BRONZINAS</p><p>A bronzina é fabricada em aço e é revestida com um material especial, antifricção. A</p><p>bronzina é formada por duas partes semicirculares que se ajustam entre si, para completar a sua</p><p>forma de utilização, que é circular (Figura 25).</p><p>Figura 25. Bronzinas.</p><p>A finalidade da bronzina é servir de guia e elemento de apoio para órgãos giratórios, em</p><p>regime de velocidade e carga bastante elevadas, reduzindo o atrito e o desgaste das peças em</p><p>movimento, para evitar possíveis engrimpamentos. Nos motores de combustão interna as</p><p>bronzinas são empregadas nas árvores de manivelas e de comando de válvulas. As principais</p><p>características das bronzinas são:</p><p>• as suas superfícies de contato com os órgãos giratórios não devem ser de materiais</p><p>afins com os mesmos, como por exemplo: aço sobre aço;</p><p>• as bronzinas devem suportar pressões especificas a elevadas velocidades de</p><p>rotação do órgão que apóia, de acordo com os tipos de trabalhos realizados.</p><p>8.4.1 CONSTITUIÇÃO</p><p>Basicamente, a bronzina é constituída pelas seguintes partes (Figura 26):</p><p>Figura 26. Componentes da bronzina.</p><p>b) Ressalto de localização</p><p>O ressalto evita que a bronzina se desloque quando o órgão, ao qual apóia, desliza sobre</p><p>ela em rotação. Em uma das extremidades de cada parte da bronzina há um ressalto que se encaixa</p><p>em seu alojamento, no mancal onde se assenta a bronzina. (Figura 27)</p><p>Figura 27. Ressalto de localização.</p><p>Em alguns casos, menos freqüentes, não há ressaltos nas bronzinas. Há furos que se</p><p>encaixam em ressaltos existentes nos mancais (Figura 28).</p><p>Figura 28. Pino de localização.</p><p>c) Canal de óleo</p><p>É um rasgo existente na superfície de contato da bronzina, geralmente na parte central,</p><p>com a finalidade de lubrificar esta superfície e a superfície do colo da árvore que nela desliza em</p><p>rotação (Figura 29).</p><p>Figura 29. Canal de lubrificação.</p><p>d) Orifício de óleo</p><p>É um orifício, existente no canal de óleo da bronzina, que coincide com um orifício</p><p>existente na capa do mancal que a aloja, por onde o sistema de lubrificação faz penetrar o óleo</p><p>para o canal que lubrifica a bronzina e o eixo da árvore que apóia.</p><p>As bronzinas são vendidas em jogos, de acordo com a marca e tipo de motor.</p><p>8.4.2 TIPOS</p><p>Os principais são:</p><p>• bronzinas para assentamento de bielas aos colos da árvore de manivelas (Figura</p><p>30).</p><p>Figura 30. Bronzinas de biela.</p><p>• bronzinas para assentamento de árvore de comando de válvulas (Figura 31).</p><p>Figura 31. Bronzina de comando de válvula.</p><p>• bronzinas para manca;s fixos da árvore de manivelas (munhões) (Figura 32 e</p><p>Figura 33).</p><p>Figura 32. Bronzina para munhões.</p><p>Figura 33. Bronzina para munhões</p><p>• bronzinas inteiriças, com um só corpo, chamadas de buchas (Figura 34).</p><p>Figura 34. Bronzina inteiriça.</p><p>8.4.3 MANUTENÇÃO</p><p>Para evitar os desgastes prematuros das bronzinas, devem ser observados os seguintes</p><p>procedimentos:</p><p>• verificação do nível de óleo, complementação ou troca de óleo, quando a sua</p><p>viscosidade estiver baixa, por óleo novo e de viscosidade recomendada;</p><p>• verificação da pressão do óleo no sistema;</p><p>• evitar a aceleração brusca do motor quando ainda estiver frio e o seu</p><p>funcionamento alongado em marcha lenta.</p><p>8.5 ÊMBOLO OU PISTÃO</p><p>É uma peça fabricada em liga de alumínio e tem forma cilíndrica. A parte superior é</p><p>fechada e a inferior é aberta. No seu interior, o pé da biela é aprisionado por meio de um pino que</p><p>se ajusta transversalmente às suas paredes.</p><p>O êmbolo transmite a força causada pela combustão da mistura, na câmara de combustão,</p><p>à árvore de manivelas, por meio da biela (Figura 35).</p><p>Figura 35. Êmbolo (pistão).</p><p>O êmbolo tem baixo peso especifico, alta resistência e facilita o rápido desprendimento</p><p>de calor. Alguns deles possuem um revestimento metálico de chumbo, estanho,ou ainda grafite,</p><p>para proteger a superfície de deslizamento do cilindro, se esta, por acaso, deixar de ser</p><p>lubrificada por alguns instantes.</p><p>8.5.1 CONSTITUIÇÃO</p><p>Basicamente, o êmbolo é constituído pelas seguintes partes (Figura 36):</p><p>Figura 36. Componentes do êmbolo.</p><p>a) Cabeça</p><p>É a parte superior do êmbolo que recebe o empuxo dos gases da combustão. Podem ter</p><p>a superfície plana, côncava, convexa ou com defletor.</p><p>b) Zona dos anéis</p><p>É a parte da cabeça onde se situam os canaletes dos anéis (Figura 37).</p><p>Figura 37. Zona de anéis.</p><p>A saia compreende a parte inferior do êmbolo, a partir do canalete de óleo. As saias mais</p><p>simples são as lisas, sem cortes. Estas exigem uma folga grande entre elas e as paredes do cilindro,</p><p>por apresentarem maior dilatação do que as de outros tipos. A necessidade de reduzir estas folgas</p><p>causou o aparecimento de êmbolos, cujas saias são dotadas de fendas ao redor de suas superfícies,</p><p>reduzindo assim, o fluxo de calor para as mesmas, e fendas longitudinais que diminuem a sua</p><p>dilatação. Além da introdução das técnicas já citadas, existe outra, aplicada aos êmbolos</p><p>autotérmicos, que recomenda o engaste de uma chapa de aço, com baixo teor de carbono na parede</p><p>de alumínio da saia, que atua como um par térmico, devido à diferença entre os coeficientes de</p><p>dilatação o que permite uma menor dimensão longitudinal do conjunto (Figura 38).</p><p>Figura 38. Localização das chapas autotérmicas.</p><p>c) Alojamento do pino</p><p>São dois mancais, situados nas paredes da saia do êmbolo, logo abaixo do canalete de</p><p>óleo na direção um do outro, onde o pino é alojado, encaixando-se no pé da biela que fica entre os</p><p>dois.</p><p>A posição dos mancais, direção, com relação à circunferência do cilindro, pode ser</p><p>centralizada, isto é, na mesma linha do diâmetro, ou descentralizada, ou seja, fora dela. Esta</p><p>descentralização do pino visa diminuir, ou até mesmo eliminar, as batidas da saia do êmbolo nas</p><p>paredes do cilindro, quando este alterna o sentido de movimento, no inicio do tempo produtivo (de</p><p>explosão).</p><p>Os pinos dos êmbolos são fabricados em aço especial, recebendo tratamentos adequados</p><p>que lhes garantem alta resistência aos desgastes. Os êmbolos são fornecidos por seus fabricantes,</p><p>acompanhados de seus respectivos pinos, o que lhes garante um ajuste adequado.</p><p>De acordo com o modo de fixação no êmbolo e na biela, os pinos são classificados em:</p><p>• pino flutuante, onde desliza livre no êmbolo e na biela, e é limitado por anel de</p><p>trava (Figura 39).</p><p>Figura 39. Pino flutuante.</p><p>• pino semiflutuante, onde desliza livre no êmbolo e é fixado à biela (Figura 40).</p><p>Figura 40. Pino semiflutuante.</p><p>• pino fixo, onde é fixado no êmbolo por meio de parafuso ou trava e não possui</p><p>movimento rotacional (Figura 41).</p><p>Figura 41. Pino fixo.</p><p>8.5.2 TIPOS DE ÊMBOLOS</p><p>Os principais tipos são:</p><p>• êmbolo com anel autotérmico;</p><p>• êmbolo com porta-anel.</p><p>O êmbolo com anel autotérmico possui uma cinta de aço engastada no alumínio na parte</p><p>inferior da cabeça do êmbolo que dificulta a dilatação térmica do mesmo permitindo assim uma</p><p>montagem com menor folga entre ele e o cilindro (Figura 42).</p><p>Figura 42. Êmbolo com anel autotérmico.</p><p>O êmbolo com porta-anel possui porta-anéis de ferro fundido austenítico unido ao êmbolo</p><p>por processo especial que, por suportar altas temperaturas protege os canaletes superiores que</p><p>tendem a sofrer maiores desgastes, por estarem mais próximos das câmaras de combustão (Figura</p><p>43).</p><p>Figura 43. Êmbolo com porta-anel.</p><p>8.5.3 MANUTENÇÃO</p><p>A manutenção dos êmbolos é feita por ocasião do recondicionamento do motor. Os</p><p>defeitos mais comuns verificados são: desgaste natural, engrimpamento trincaduras e quebraduras.</p><p>Os desgastes verificam-se nos canaletes dos anéis, nas saias do êmbolo e nos mancais dos pinos.</p><p>Estes defeitos causam a baixa compressão, no motor, a diluição do óleo do cárter e, geralmente o</p><p>superaquecimento do mesmo.</p><p>Além destes, quando o motor está em marcha lenta, depois de ter esquentado, aparecem</p><p>quantidades excessivas, de fumaça azulada, nos respiradouros de cárter ou no tubo de enchimento</p><p>de óleo.</p><p>Defeitos Causas</p><p>Rompimento do canalete de trava do pino,</p><p>nos mancais do êmbolo.</p><p>-Bielas empenadas</p><p>-Êmbolos desalinhados em relação à árvore</p><p>de. manivelas</p><p>-Montagem incorreta do anel de trava.</p><p>-Folga longitudinal excessiva na árvore de</p><p>manivelas.</p><p>Ranhuras provocadas por engrimpamento ao</p><p>longo da saia na faixa dos mancais</p><p>-Engrimpamento do pino nos mancais.</p><p>-Arrefecimento deficiente.</p><p>Destruição parcial da cabeça do êmbolo e da</p><p>zona dos anéis</p><p>-Utilização de velas inadequadas</p><p>-Pontos quentes causados por deficiência de</p><p>arrefecimento</p><p>-Depósitos de carbono incandescentes.</p><p>-Válvula termostática operando acima da</p><p>temperatura normal.</p><p>Faixas destruídas entre canaletes dos anéis -Carburador mal regulado (mistura</p><p>excessivamente rica).</p><p>-Motor funcionando permanentemente frio</p><p>Rompimento da cabeça do embolo e</p><p>engrimpamento dos anéis nos canaletes</p><p>-Excesso de combustível injetado</p><p>-Combustão incompleta</p><p>-Carburador mal regulado</p><p>9. BLOCO DO MOTOR</p><p>O. bloco é fabricado em ferro fundido ou em ligas de alumínio. O bloco é a estrutura</p><p>principal do motor de combustão interna. Nele é instalada maioria dos órgãos que formam o</p><p>conjunto motor (Figura 44).</p><p>Figura 44. Bloco do motor.</p><p>No interior do bloco do motor é montado o conjunto móvel, principal sistema causador</p><p>do torque do motor. Na parte superior do mesmo é instalado o cabeçote que é o principal órgão da</p><p>distribuição motora. E, finalmente, na parte inferior é instalado o cárter, principal órgão do sistema</p><p>de lubrificação do motor.</p><p>Constituição</p><p>As partes do bloco do motor são (fig. Z):</p><p>Figura 45. Componentes do bloco.</p><p>a) Cilindros (camisas)</p><p>É chamada de cilindro a parte do bioco dos motores de combustão interna, que aloja o</p><p>êmbolo e permite o seu movimento retilíneo alternativo.</p><p>Os cilindros podem formar um só corpo com o bloco do motor ou serem separados dele.</p><p>Quando os cilindros são separados do bloco são chamados de camisas (Figura 46).</p><p>Figura 46. Camisas.</p><p>A operação de acoplamento, encaixe por pressão, da camisa no bloco do motor chama-</p><p>se encamisamento. As camisas são substituíveis, e o seu conjunto recebe o nome especial de</p><p>"Kits". As camisas podem ser retificadas, até uma certa tolerância. Fora dela, devem ser</p><p>substituídas.</p><p>b) Mancais</p><p>São alojamentos, geralmente dotados de bronzinas ou buchas, no caso, destinados a</p><p>alojar e aprisionar a árvore de manivelas. Alem dos tipos já citado, há os seguintes tipos:</p><p>• bloco com cilindros separados (Figura 47);</p><p>Figura 47. Bloco com cilindros separados.</p><p>• bloco construído em liga de alumínio, composto de duas partes, sem cilindros</p><p>(Figura 48).</p><p>Figura 48. Bloco construído em liga de alumínio, composto de duas partes, sem cilindros.</p><p>Geralmente, os blocos construídos em ferro fundido são para motores refrigerados a</p><p>água, e, os construídos em ligas de alumínio, para motores refrigerados a ar.</p><p>10. ANÉIS DE SEGMENTO</p><p>Os anéis de segmento têm forma circular e são fabricados em ferro fundido ou em aços</p><p>especiais. A finalidade dos anéis é fazer a vedação entre as paredes externas dos êmbolos e as</p><p>paredes internas dos cilindros, para que os êmbolos possam comprimir a mistura de ar e</p><p>combustível nas câmaras de combustão, e ainda para que os gases das câmaras não atinjam o cárter,</p><p>e também para evitar que o óleo lubrificante do cárter atinja as câmaras de combustão (Figura 49).</p><p>Figura 49. Anel de segmento.</p><p>Os anéis de segmentos são instalados nas cabeças dos êmbolos, nas zonas de anéis.</p><p>Basicamente, os tipos de anéis de segmento são:</p><p>• anéis de compressão (Figura 50);</p><p>Figura 50. Anéis de segmento de compressão.</p><p>• anéis raspadores e recolhedores de óleo (Figura 51).</p><p>Figura 51. Anéis raspadores e recolhedores de óleo.</p><p>10.2 MANUTENÇÃO</p><p>O bloco deve ser inspecionado e recondicionado por ocasião de recondicionamento do</p><p>motor.</p><p>11. COLETOR DE ADMISSÃO</p><p>É um conduto que, além de alojar e fixar o carburador, faz a ligação de sua base com as</p><p>câmaras de combustão, no cabeçote do motor. Geralmente, é fabricado em ferro fundido, ou em</p><p>liga de alumínio. A finalidade do coletor de admissão é distribuir a mistura gasosa, do combustível</p><p>com o ar, de maneira mais uniforme possível para as câmaras de combustão, contribuindo,</p><p>também, para a sua vaporização (Figura 52).</p><p>Figura 52. Coletor de admissão.</p><p>A fixação do coletor de admissão é feita por meio de parafusos, ou prisioneiros com</p><p>porcas, no próprio cabeçote, com o qual ele se comunica internamente. Dependendo da marca e</p><p>do tipo do veículo, o coletor de escapamento (descarga) vem montado logo abaixo do coletor de</p><p>admissão, para que o calor do escapamento contribua para a vaporização da mistura, no mesmo</p><p>(Figura 53).</p><p>Figura 53. Coletor de admissão próximo ao coletor de descarga.</p><p>O coletor de admissão é formado por um conduto principal e outros que dele se ramificam</p><p>para se ligarem às câmaras de combustão. Sobre o conduto principal, no centro, há um gargalo, no</p><p>qual o carburador é fixado, por onde a mistura é aspirada pelos êmbolos.</p><p>Os condutos que se ramificam do conduto principal para as câmaras de combustão têm</p><p>formas e tamanhos iguais, para que possam distribuir a mistura para as câmaras, da maneira mais</p><p>uniforme possível, mantendo, também, a homogeneidade da mesma. Porem, mesmo assim, uma</p><p>distribuição perfeitamente uniforme, nem sempre é possível, uma vez que, nem sempre, a mistura</p><p>é totalmente vaporizada no carburador, o que faz com que chegue ao coletor de admissão, algum</p><p>combustível em estado liquido. Nos motores, onde há um carburador para cada câmara, este</p><p>problema não existe, porque não há ramificações. Portanto, quando um carburador tem que</p><p>alimentar mais de uma câmara de combustão, é necessário um sistema adicional de vaporização,</p><p>para melhorar a distribuição da mistura. Os tipos mais comuns, são: de aquecimento por gases e</p><p>de aquecimento por água.</p><p>11.1 MANUTENÇÃO</p><p>O coletor de admissão não requer uma manutenção complicada. Basta que seja mantida</p><p>a vedação nos pontos onde ele se liga às outras peças, tais como, carburador e cabeçote do motor,</p><p>para evitar uma entrada falsa de ar para o sistema.</p><p>12. CONJUNTO DE ESCAPAMENTO</p><p>É um conjunto de condutos, fabricados em ferro fundido e chapas finas de aço, que se</p><p>interligam formando um só caminho, para o escapamento dos gases provocados pela queima da</p><p>mistura, nos motores de combustão interna (Figura 54).</p><p>Figura 54. Conjunto de escapamento.</p><p>As principais funções do conjunto de escapamento são:</p><p>• conduzir os gases quentes, resultantes do funcionamento do motor, até um local</p><p>onde possam ser lançados na atmosfera, sem perigo para os ocupantes do veículo.</p><p>• reduzir os ruídos provocados pela expulsão desses gases.</p><p>Basicamente, o conjunto de escapamento é formado pelos seguintes elementos: coletor</p><p>de escapamento e estágios primário, intermediário e secundário.</p><p>b) Coletor de escapamento</p><p>O coletor de escapamento coleta os gases resultantes da queima da mistura em cada</p><p>câmara de combustão, e os reúne em um só conduto. O coletor é fabricado em ferro fundido, para</p><p>suportar a temperatura do motor em funcionamento, sem sofrer deformações. Há vários tipos de</p><p>coletores. Porém, os mais comuns são:</p><p>• coletor simples, com abertura central (Figura 55a);</p><p>• coletor duplo (Figura 55b). Este tipo permite uma melhor expulsão dos gases, do</p><p>que o representado na Figura 55a;</p><p>• coletor com tubos múltiplos que desembocam obliquamente num tubo único, de</p><p>saída (Figura 55c). Este tipo reduz a contrapressão dos gases de escapamento.</p><p>Figura 55. Tipos de coletores de escapamento.</p><p>Os tipos representados são usados nos motores de quatro cilindros. Logicamente, para os</p><p>de seis cilindros os tipos são os mesmos, porém, com mais duas saídas.</p><p>c) Estágio primário</p><p>É um tubo fabricado em chapa fina de aço. Em uma de suas extremidades existe um flange</p><p>que se adapta à saída do coletar de escapamento, onde é fixado. A outra extremidade é encaixada</p><p>e fixada no estágio intermediário (Figura 56).</p><p>Figura 56. Estágio primário.</p><p>d) Estágio intermediário</p><p>É um conduto, fabricado em chapa fina de aço, composto de duas partes que se ligam: o</p><p>tubo e o abafador. O conduto é fixado à carroceria e em suas extremidades são encaixados os</p><p>estágios primário e secundário. O abafador causa a primeira redução de ruídos provocados pela</p><p>expulsão dos gases (Figura 57).</p><p>Figura 57. Estágio intermediário.</p><p>Existem abafadores de diversos formatos e tipos de dispositivos atenuadores de ruído.</p><p>e) Estágio secundário (silencioso)</p><p>É também, fabricado em chapa fina de aço. É formado por um tubo que se liga a outra</p><p>parte chamada silencioso. Através do tubo, que se projeta do silencioso para a traseira do veículo,</p><p>são lançados, na atmosfera, os gases resultantes da queima da mistura nas câmaras de combustão</p><p>(Figura 58).</p><p>Figura 58. Estágio secundário.</p><p>A função do silencioso é diminuir a velocidade de expansão dos gases que são expulsos,</p><p>reduzindo, desse modo, as vibrações e ruídos provocados pela combustão nas câmaras do motor,</p><p>que já foram atenuadas no abafador. Seus tipos mais comuns são: silencioso com tubo perfurado,</p><p>silencioso com dois tubos perfurados e silencioso com defletores.</p><p>• Silencioso com tubo perfurado</p><p>É constituído por um tubo direto, todo perfurado, envolvido em material absorvente de</p><p>ruidoso. Neste tipo, a saída dos gases é quase livre, o que faz reduzir a perda de potência do motor.</p><p>É, geralmente, utilizado em carros de competição (Figura 59).</p><p>Figura 59. Silencioso com tubo perfurado.</p><p>• Silencioso com dois tubos perfurados</p><p>É constituído por dois tubos perfurados, paralelos entre si e com as bocas desencontradas.</p><p>Entre os dois, há uma câmara de ressonância, por onde os gases têm que passar para atingirem o</p><p>tubo de saída, o que provoca a redução de ruídos (Figura 60).</p><p>Figura 60. Silencioso com dois tubos perfurados.</p><p>• Silencioso com defletores</p><p>Este tipo tem em seu interior uma série de placas de aço, perfuradas em sentidos opostos,</p><p>uma em relação à outra, o que faz os gases defletirem, ou seja, mudarem sempre de direção, para</p><p>o lado oposto, diminuindo a sua velocidade de expansão e, portanto, reduzindo os ruidoso (Figura</p><p>61). Este tipo de silencioso é muito utilizado em veículos leves, de produção em série.</p><p>Figura 61. Silencioso com defletores.</p><p>12.2 FUNCIONAMENTO</p><p>Os gases resultantes da queima da mistura nas câmaras de combustão são pressionados</p><p>para fora dessas, pelos próprios êmbolos, para que a mistura torne a entrar e se processe, assim</p><p>novamente a sua queima, o que garante a continuidade de rotação do motor. Desse modo, quando</p><p>o motor de um veículo está em movimento, constantemente há uma quantidade de mistura sendo</p><p>admitida nas câmaras e outra quantidade de gases sendo pressionada para fora das mesmas.</p><p>Alem de quentes, os gases provenientes da queima da mistura são altamente tóxicos.</p><p>Desse modo, devem ser lançados na atmosfera através do conjunto de escapamento, para garantir</p><p>a segurança dos ocupantes do veiculo. Quando os gases são pressionados para fora das câmaras</p><p>de combustão, são coletados pelo coletor que os reúne em um só tubo de saída. Desse tubo único</p><p>passam pelo estágio primário e penetra no estágio intermediário, onde os ruídos provocados pela</p><p>sua velocidade de expansão são reduzidos no abafador. Do estágio intermediário, passam para o</p><p>estágio secundário, onde os ruídos, ainda existentes, são outra vez reduzidos pelo silencioso, que</p><p>os reduz a um nível aceitável para o ouvido humano, e lança em seguida os gases na atmosfera.</p><p>12.3 MANUTENÇÁO</p><p>O conjunto de escapamento, externamente, é muito exposto ao contato com a água e a</p><p>lama, devido às chuvas. Além disso, está sujeito a sofrer batidas em corpos salientes, no solo onde</p><p>o veículo se desloca. Internamente, o conjunto sofre influências de temperaturas relativamente</p><p>elevadas e da ação de agentes químicos, provenientes da queima da mistura, nas câmaras de</p><p>combustão do motor. Desse modo, periodicamente, deve ser inspecionado, quanto a rachaduras,</p><p>quebraduras, amassamentos, perfurações e à ação da corrosão, com a finalidade de manter o seu</p><p>funcionamento normal e seguro, por meio da recuperação ou substituição das partes afetadas.</p><p>1.1 Motores diesel aplicação</p><p>São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinadas ao suprimento de energia</p><p>mecânica ou força motriz de acionamento. O nome é devido a Rudolf Diesel, engenheiro francês</p><p>nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg - Alemanha, no período de 1893 a</p><p>1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na</p><p>Maschinenfabrik Augsburg.</p><p>Segundo sua aplicação, são classificados em 4 tipos básicos:</p><p>ESTACIONÁRIOS: Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como</p><p>Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação</p><p>constante;</p><p>INDUSTRIAIS: Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais</p><p>como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração,</p><p>veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras</p><p>aplicações onde se exijam características especiais específicas do acionador;</p><p>VEICULARES: Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais</p><p>como caminhões e ônibus;</p><p>MARÍTIMOS: Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.</p><p>1.2 Sistemas</p><p>Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma vasta gama de</p><p>modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado,</p><p>médio-contínuo e contínuo).</p><p>Além dos segmentos de aplicações, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de</p><p>sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a água ou a ar e pelo número e disposição</p><p>dos cilindros, que normalmente são dispostos em linha, quando os cilindros se encontram em uma única</p><p>fileira, ou em V, quando os cilindros são dispostos em fileiras oblíquas.</p><p>As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre</p><p>os sistemas que os compõem.</p><p>Todos funcionam segundo as mesmas leis da termodinâmica, porém</p><p>as alterações de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus componentes resultam em características</p><p>de operação que os tornam adequados para aplicações diferentes. Os sistemas que constituem o motor</p><p>Diesel são:</p><p>Sistema de Admissão de ar;</p><p>Sistema de Combustível, aí se incluindo os componentes de injeção de óleo Diesel;</p><p>Sistema de Lubrificação;</p><p>Sistema de Arrefecimento;</p><p>Sistema de Exaustão ou escapamento dos gases;</p><p>Sistema de Partida;</p><p>1.3 Partes</p><p>O motor, propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os movimentos</p><p>alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas, através da qual se transmite</p><p>energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um gerador de corrente alternada,</p><p>que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes</p><p>principais:</p><p>a) Bloco de cilindros</p><p>Onde se alojam os conjuntos de cilindros,</p><p>compostos pelos pistões com anéis de segmento,</p><p>camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando</p><p>de válvulas, com seus mancais e buchas. Na grande</p><p>maioria dos motores, construído em ferro fundido e</p><p>usinado para receber a montagem dos componentes.</p><p>Grandes motores navais tem bloco construído em</p><p>chapas de aço soldadas e alguns motores de pequeno</p><p>porte têm bloco de liga de alumínio.</p><p>b) Cabeçotes</p><p>Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os mecanismos</p><p>das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido de arrefecimento.</p><p>Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser individuais, quando existe um</p><p>para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro.</p><p>c) Cárter</p><p>É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É construído em ferro</p><p>fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o cárter é do tipo estrutural,</p><p>formando com o bloco uma estrutura rígida que funciona como chassis da máquina, como se vê em</p><p>alguns tratores agrícolas.</p><p>d) Seção dianteira</p><p>É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos para</p><p>os acessórios externos, tais como bomba d’água, ventilador, alternador de carga das baterias e para</p><p>sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de válvulas.</p><p>e) Seção traseira.</p><p>Onde se encontram o volante e respectiva carcaça, para montagem do</p><p>equipamento acionado.</p><p>Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas</p><p>do motor. O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião das</p><p>revisões gerais de recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado,</p><p>ou se, eventualmente, necessitar de intervenção para manutenção corretiva, em</p><p>decorrência de defeito ou acidente. Os componentes internos estão sujeitos a</p><p>desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e performance dependem unicamente</p><p>dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.</p><p>O motor desenvolvido, trabalhando há quatro tempos, possui basicamente duas</p><p>grandes diferenças de um motor a gasolina:</p><p>1. O motor aspira e comprime apenas ar.</p><p>2. Um sistema de injeção dosa, distribui e pulveriza o combustível em direção</p><p>dos cilindros. O combustível inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente</p><p>aquecido pela compressão. Utiliza taxa de compressão de, aproximadamente 19:1.</p>