CH04-Caracterização da acessibilidade e suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento

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 Caracterização da acessibilidade e suas relações 
com a mobilidade e o desenvolvimento 
 Erika Cristine Kneib 
 Licinio da Silva Portugal 
 Resumo 
 Este capítulo pretende caracterizar e contextualizar a acessibilidade, bem como indicar 
suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento das cidades e metrópoles. Pretende 
também realçar que o conceito de acessibilidade, ao explicitar a integração entre trans-
porte e uso do solo, tem sido visto como um instrumento de promoção da mobilidade 
sustentável não só no âmbito local mas para todo o território. Por fi m, intenciona-se 
indicar a tendência de abordagens valorizando o uso da acessibilidade no planejamento, 
destacando as escalas espaciais e a formulação de estratégias que infl uenciem escolhas 
na programação de viagens comprometidas com a mobilidade sustentável. 
 Palavras-chave : acessibilidade , mobilidade sustentável , desenvolvimento , escalas 
territoriais , integração , transporte e uso do solo. 
 4.1. Caracterização da acessibilidade 
 A acessibilidade é um conceito amplo e antigo. Mesmo quando usado nas áreas de trans-
porte e de planejamento urbano apresenta diferentes defi nições, que variam de acordo 
com o objetivo do estudo, com a natureza do fenômeno, ou com a escala que está em 
análise. Essa variação pode ser observada no Quadro 4.1 , que traz alguns exemplos 
das defi nições utilizadas em estudos sobre acessibilidade. 
 Ou seja, a acessibilidade, apesar de estar conectada a uma série de fatores, depende 
fundamentalmente da articulação entre os transportes e o uso do solo. Segundo Levinson 
(2012) , a acessibilidade combina a qualidade do serviço, a capacidade e a confi guração 
da rede de transportes com as atividades existentes e sua distribuição espacial, indicando 
um “ trade-off ” entre estes fatores. Nesse sentido, o planejamento do uso do solo e dos 
transportes, de maneira interativa, envolve pensar no planejamento da acessibilidade 
( Cascetta et al., 2013 ), pois esta se refere à facilidade com que atividades urbanas 
podem ser alcançadas a partir de determinada origem ou por determinados indivíduos 
em dada localidade ( Levinson, 2012 ; Litman, 2016). 
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 Nesses elementos — transportes e uso do solo — é possível, aos planejadores e ges-
tores urbanos, mais direta e efetivamente intervir e contribuir para o desenvolvimento 
da cidade ou metrópole, neste caso entendido como a melhoria de aspectos qualitativos 
e quantitativos da localidade em questão. Dessa forma, a habilidade da acessibilidade 
em conceber estratégias que integram transportes e uso do solo tem sido considerada 
como um dos principais instrumentos de promoção da mobilidade sustentável. 
 A fi m de valorizar esta função da acessibilidade de integração dos transportes com o 
uso do solo, sua defi nição tende a enfatizar a facilidade de alcance de atividades e não 
de destinos. Até porque, dependendo do propósito da viagem, podem haver diferentes 
destinos para que tal atividade seja realizada, cuja escolha será infl uenciada pelas 
condições de acessibilidade associadas a cada um deles. 
 Sendo assim, o conceito adotado neste livro defi ne acessibilidade como a facilidade 
de alcançar atividades , que reforça seu papel de articulação entre transportes e uso do 
solo. Também porque defi ne o destino como uma das escolhas a serem contempladas 
na programação das viagens e que pode ser infl uenciada pela condição da própria aces-
sibilidade. Consequentemente, esta facilidade, fruto da fricção ou impedância vinculada 
à acessibilidade, pode ser determinada por estratégias direcionadas ao transporte e uso 
do solo, voltadas para aumentar (ou não) tal impedância, com vistas a favorecer (ou 
não) as modalidades sustentáveis (ou não sustentáveis). 
 Quadro 4.1 
 Defi nições de acessibilidade 
 Hansen (1959) Potencial de oportunidades de interação. Medida de distribuição espacial das atividades em 
relação a um ponto, ajustadas à habilidade e desejo das pessoas ou fi rmas em superar a 
separação espacial.
 Ingram (1971) Característica (ou vantagem) inerente a um lugar com relação à superação de alguma forma de 
fricção que se verifi ca espacialmente (tempo e/ou distância).
 Dalvi e Martin (1976) Facilidade com que qualquer atividade pode ser alcançada a partir de um local, a partir de um 
determinado sistema de transporte.
 Jones (1981) Oportunidade ou potencial para que diferentes tipos de pessoas desenvolvam suas atividades. 
Esse potencial ou oportunidade é disponibilizado pelo sistema de transporte e uso do solo.
 Handy e Niemeier (1997) Determinada pela distribuição espacial de potenciais destinos, a facilidade de alcançá-los e a 
quantidade, qualidade e natureza das atividades encontradas em cada um deles.
 Cheng et al . (2007) Facilidade de se alcançar atividades ou lugares de forma efi ciente e conveniente, dependendo, 
para isso, dos transportes e/ou da proximidade das atividades, ou de ambos, em conjunto.
 Curl et al . (2011) Capacidade de as pessoas alcançarem destinos.
 Levinson (2012) e 
 Parthasarathi (2014) 
Facilidade de alcançar destinos ou atividades.
Jean-Paul Rodrigue (2013) Capacidade de um lugar alcançar ou ser alcançado por diferentes localidades.
 Rubulotta et al . (2013) Facilidade de alcançar oportunidades (atividades e destinos, bens e serviços).
Litman (2016) Facilidade de atingir bens, serviços, atividades e destinos, que juntos são chamados de 
oportunidades. Consiste no objetivo fi nal do sistema de transporte.
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 Além dos transportes e das atividades que confi guram o uso do solo, Abley e Halden 
(2013) acrescentam o objeto do deslocamento que demanda a acessibilidade: se pes-
soas ou cargas. Halden (2002) ainda inclui a natureza da acessibilidade, se segue a 
lógica individual (ou de segmentos socioeconômicos) ou locacional. Neste livro, o 
foco será na acessibilidade das pessoas (e não das cargas) e associada a localidades em 
suas diferentes escalas territoriais com base na atividade a ser realizada . Ressalta-se, 
entretanto, a relevância da acessibilidade de carga e do planejamento de sua mobilidade 
em áreas urbanas e metropolitanas, que, pela sua amplitude, exigem um tratamento 
mais aprofundado, o que poderia justifi car uma outra publicação específi ca sobre este 
tema ( Abreu, 2015 ). 
 Se a defi nição e a conceituação da acessibilidade abrangem uma certa complexidade, 
o mesmo se reproduz na sua contextualização e caracterização. 
 4.2. Contextualização da acessibilidade 
 A partir da acessibilidade conceituada e delimitada na seção anterior, os diferentes 
elementos que compõem este conceito são organizados e relacionados esquematicamente 
na Figura 4.1 , 3 dos quais são realçados: transportes, uso do solo e escalas espaciais 
ou territoriais. 
 4.2.1. Transporte 
 Compreende as infraestruturas e serviços destinados a atender as necessidades de des-
locamento da população por meio de diferentes modalidades motorizadas e não moto-
rizadas. De acordo com a Lei Federal de Mobilidade Urbana ( Brasil, 2012 ), dentre as 
modalidades não motorizadas, incluem-se os modos suaves, mais sustentáveis, indicados 
geralmente para as curtas distâncias, como a pé e bicicleta (esta podendo ser utilizada 
também em distâncias médias). Já as motorizadas, indicadas para deslocamentos mais 
longos, subdividem-se, segundo a citada lei, em individual, no qual estão presentes os 
carros e motos; e coletivo, que abrange os modos de baixa, média e alta capacidade, 
sejam sobre pneus, sobre trilhos ou hidroviários. 
 4.2.2. Uso do Solo 
 As variáveis, características e defi nições relacionadas ao termo uso do solo são amplas e 
diversificadas. Geurs e van Wee (2004) , por exemplo, o denominam de land use system , 
incluindo quantidade, qualidade e distribuição espacial das oportunidades (empregos, 
escolas, compras, lazer etc.). Na Figura 4.1 , com relação ao uso do solo, consideram-se 
as características do desenvolvimento urbano e do espaço urbano construído, incluin-
do-se as funções urbanas. Para categorizar o uso do solo, foram utilizados os elementos 
 Atividades e Ambiente Construído . Neste segundo, foram utilizados os parâmetros dos 
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5Ds adotados por Cervero et al. (2009) , que incluem Densidade, Diversidade, Dese-
nho Urbano, Disponibilidade de transporte público e Destinos acessíveis. Para mais 
informações, consultar o Capítulo 8. 
 As Densidades, que dependem da variável em análise — normalmente o número de 
residentes ou de empregos divididos pela área -, estarão diretamente relacionadas à área 
construída e às atividades desenvolvidas. Já a Diversidade pode ser entendida como um 
refi namento da variedade das atividades, em uma área determinada. O Desenho Urbano, 
apesar das diversas defi nições relacionadas, aqui adota um conceito similar ao defendido por 
 Barnett (1982) , considerando principalmente a disposição e forma das cidades, com grande 
ênfase para o espaço público e para o sistema viário e sua forma de ocupação e utilização, 
com o objetivo de tornar este conjunto de elementos funcional, atrativo e sustentável. Esta 
seção merece um grande destaque: é aqui que se inclui o espaço e a infraestrutura necessária 
 Figura 4.1 
 A acessibilidade, seus componentes e escalas na articulação 
entre transportes e uso do solo. 
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para o sistema de transporte, seja o não motorizado (a pé e bicicleta), seja o motorizado 
(individual ou coletivo). A Disponibilidade de transporte público pode ser avaliada de várias 
maneiras, como proximidade de estações, densidade de rotas, distância entre paradas, dentre 
outros elementos. Os Destinos acessíveis incluem variáveis como distância e tempo para 
expressar a proximidade de atividades a partir de um dado endereço. 
 O IMTT (2011) destaca que a identifi cação de tipologias e de padrõ es de ocupaç ã o do 
solo dispõ e de uma vasta base teórica e de classifi cação. Nesse contexto, enfatiza que o 
conceito de centralidade urbana tornou-se fundamental para a aná lise, caracterizaç ã o e com-
preensã o das estruturas territoriais, seu funcionamento e planejamento. Consequentemente, 
o desenvolvimento de redes de centralidades – nas diversas escalas territoriais – passou a 
constituir um dos aspectos estraté gicos da estruturaç ã o e qualifi caç ã o do territó rio. Res-
saltam-se, por um lado, algumas similaridades entre os indicadores dos principais tipos de 
centralidade (como de proximidade, intermediação e autovetor) com os da acessibilidade 
usados na análise e modelagem de redes ( Rubulotta et al ., 2013 ). Por outro lado, estas 
similaridades também são observadas entre a centralidade e a mobilidade, quando o conceito 
de centralidade enfatiza a produção e a atração de viagens em cada localidade, bem como 
a sua extensão e mesmo a sua divisão modal ( Kneib, 2014 ), o que reforça o papel da cen-
tralidade de articular os sistemas de transportes e o uso do solo ( IMTT, 2011 ). Mas este é 
um grande desafi o: usar estes 3 conceitos — acessibilidade, mobilidade e centralidade — de 
forma conjunta, possibilitando tratar o mesmo tema por diferentes perspectivas. 
 Assim, apesar deste livro enfatizar a acessibilidade na promoção da mobilidade sus-
tentável, reconhece-se que uma alternativa bem-sucedida é a de empregar o conceito 
de centralidade, como proposto por diferentes autores ( IMTT, 2011; Kneib, 2014 ). 
De qualquer maneira, pretende-se aproveitar este conceito neste processo de análise 
e formulação de estratégias, principalmente considerando que uma das características 
das cidades brasileiras, que afetam negativamente a mobilidade e potencializam ex-
ternalidades negativas, refere-se à concentração excessiva de viagens em determinadas 
áreas mais centrais e melhor atendidas por serviços e oportunidades. E o conceito de 
centralidade torna-se um instrumento fundamental na reorganização e requalifi cação 
dos espaços urbanos em sintonia com desenvolvimento e mobilidade sustentáveis. 
 4.2.3. Escalas 
 Para Gibson et al . (2000) , escala é o termo utilizado para referir-se às dimensões es-
paciais, temporais, quantitativas ou analíticas, utilizadas por cientistas para análise 
e dimensionamento de objetos e processos. As escalas podem ser categorizadas em 
níveis, como micro, meso ou macro, de acordo com o tamanho do fenômeno inves-
tigado. Segundo Lacoste (2004) , as diferentes escalas permitem diferentes níveis de 
análise, possibilitados pelos diferentes recortes espaciais na realidade. A escala também 
é considerada a medida que confere visibilidade ao fenômeno ( Castro, 2003 ). Todavia, 
em determinadas escalas, alguns fatores podem nã o ser visí veis, o que gera a necessidade 
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de mudança de escala. Portanto, as escalas espaciais não devem ser fi xas. Devem ser 
redefi nidas e reestruturadas em termos de seu alcance, de seu conteú do, de sua neces-
sidade e importâ ncia relativa. 
 Com relação à acessibilidade, a escala territorial ganha uma grande relevância. 
Para Raffestin (1993) , o conceito de território está associado a características polí ti-
co-administrativas. Já para Andrade (1995) , o território associa-se à ideia de uma á rea 
efetivamente ocupada pela população. De qualquer maneira, grande parte dos autores 
converge para a defi nição que o espaço é mais amplo que o território, englobando-o. 
Assim sendo, sobre os territórios, existe uma tendência em se organizarem em diversas 
escalas, com base numa rede de centralidades, que exigem condições de acessibilidade 
adequadas ( IMTT, 2011 ). Na medida em que a acessibilidade é uma poderosa medida 
utilizada na análise espacial – infl uenciando tanto a centralidade ( Kneib, 2014 ) como a 
mobilidade ( Banister, 2008 ) –, há uma preocupação com a escolha da escala territorial 
apropriada a seus objetivos ( Zhou et al ., 2012 ). 
 Na Figura 4.1 , com relação às escalas territoriais, a acessibilidade varia da escala 
global à local; da macro à microacessibilidade. Ou seja, no âmbito da acessibilidade, as 
diferentes escalas podem ser utilizadas como uma ferramenta metodológica de análise 
e proposição de estratégias direcionadas à acessibilidade em busca da mobilidade sus-
tentável. E as escalas podem ainda estar associadas a princípios e a padrões de viagens 
que refl etem espacialmente condições de acessibilidade favoráveis a uma mobilidade 
sustentável. 
 4.3. Acessibilidade e suas relações com a mobilidade 
e o desenvolvimento 
 Os termos “acessibilidade” e “mobilidade” são frequentemente confundidos e usados 
sem uma clara distinção entre eles, embora seja muito importante explicitar as dife-
renças e relações entre estes dois conceitos (Handy, 2002; Rubulotta et al ., 2013 ). Se 
a mobilidade, como discutido nos Capítulos 2 e 3, está fundamentalmente associada 
às potencialidades de movimento e tipicamente expressa pelas viagens realizadas e 
respectivos padrões, atuais e futuros, a acessibilidade está vinculada à facilidade de 
alcançar atividades, como descrito na Seção 4.1. 
 Herce (2009) sugere que a acessibilidade refl ete a proximidade de atividades e, 
segundo Rubulotta et al . (2013) , o potencial de oportunidades para interação, fruto da 
distribuição espacial do uso do solo e da oferta de serviços de transportes. Enquanto a 
mobilidade resultadas condições de acessibilidade fornecidas ( Curl et al ., 2011 ), a aces-
sibilidade, ao estar vinculada à noção de proximidade, inclui um fator de impedância 
(em termos de distância, tempo, custo ou mesmo uma função de desutilidade), que é 
um componente central da mobilidade, que depende da habilidade física e socioeconô-
mica dos indivíduos em superar tais restrições ( Rubulotta et al ., 2013 ). No esquema 
apresentado na Figura 4.2 , é possível realçar que a articulação entre transporte e uso 
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do solo estabelece as condições de “acessibilidade” que, em conformidade com as 
características dos usuários (que determinam suas necessidades, possibilidades de des-
locamento e alternativas de escolha), promovem a mobilidade praticada em uma dada 
localidade em suas diferentes escalas espaciais. Esta mobilidade, inserida em um dado 
contexto institucional-cultural, produz seus impactos positivos e negativos, um dos quais 
o desenvolvimento urbano. O desejável é que tanto a mobilidade quanto os impactos 
estejam comprometidos com a sustentabilidade. Em caso contrário, estratégias devem ser 
contempladas para atuar nas condições de acessibilidade e nas escolhas dos usuários na 
programação das viagens e consequentes padrões de mobilidade que potencializarão os 
impactos positivos e mitigarão os negativos. Ressalta-se que a melhora das modalidades 
não sustentáveis, como os automóveis, para determinados destinos e horários, pode 
incentivar novas viagens por estas alternativas (em termos modal, espacial e temporal), 
afetando as condições de acessibilidade e, naturalmente, os padrões de mobilidade, 
como indica a seta tracejada na Figura 4.2 . 
 A intenção deste esquema é o de estabelecer as relações entre a acessibilidade, a mo-
bilidade e respectivos impactos, inclusive no desenvolvimento das cidades e metrópoles, 
a fi m de distinguir o principal signifi cado e missão de cada um deles, de acordo com um 
processo de análise e decisão comprometido com a sustentabilidade, que possa servir 
de guia para um maior detalhamento e aprimoramento de seus componentes. 
 Nesse contexto, esta temática insere-se na vida cotidiana das pessoas que precisam 
realizar atividades, muitas das quais não podem ser feitas por meio de serviços de tele-
comunicações, como a internet, o que exige deslocamentos e representa uma necessidade 
de mobilidade. O atendimento desta necessidade depende da acessibilidade disponível 
e percebida por tais pessoas, bem como pela capacidade de elas superarem possíveis 
obstáculos presentes neste acesso. A interseção entre tais elementos – necessidade de 
 Figura 4.2 
 Esquema simplifi cado contemplando os elementos intervenientes na relação 
entre acessibilidade, mobilidade e impactos no desenvolvimento sustentável. 
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mobilidade e acessibilidade disponível – leva à mobilidade que é efetivamente praticada, 
de acordo com as características físicas e socioeconômicas dos indivíduos de uma dada 
localidade, conforme esquema mostrado na Figura 4.3 . 
 Figura 4.3 
 Relação geral entre atividades humanas, mobilidade, acessibilidade e 
estratégias direcionadas à mobilidade sustentável. 
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 Na mobilidade praticada, a abordagem convencional recai sobre os aspectos quan-
titativos, englobando atributos como quantidade de viagens e velocidade. Porém, com 
cidades, metrópoles e regiões com sistemas de planejamento desarticulados, é notório 
que se tem caminhado para situações de crescente imobilidade. Nesse sentido, e fruto 
da crescente preocupação com a sustentabilidade, deve-se focar não só nos aspectos 
quantitativos da mobilidade, como também nos qualitativos. Os atributos, desta forma, 
devem evoluir para incluir a mobilidade inclusiva, justa, segura, verde, produtiva e com 
qualidade, ou seja: a mobilidade sustentável, como sugerido no Capítulo 3. 
 Se a mobilidade praticada não for compatível com a mobilidade sustentável, devem 
ser adotadas estratégias de acessibilidade (transporte e uso do solo) de forma a pos-
sibilitar que a mobilidade praticada seja revestida de atributos qualitativos (ver Capítulo 
3), construindo-se uma relação entre atividades, mobilidade, acessibilidade e estratégias 
direcionadas à mobilidade sustentável que leve ao desenvolvimento desejado para deter-
minada cidade ou metrópole. Com esse propósito, a acessibilidade, ao estar vinculada a 
uma impedância, pode ser usada na formulação de estratégias para favorecer, em cada 
escala espacial, as escolhas mais sustentáveis na programação das viagens, não só em 
termos das modalidades como em termos espaciais (destinos e itinerários) e temporais 
(horários). 
 4.4. Escalas espaciais 
 A acessibilidade encontra-se no centro das preocupações para se alcançar uma forma 
urbana que seja ambientalmente sustentável, socialmente equitativa e inclusiva ( ONU-
-Habitat, 2013 ). Conforme destaque anterior, há uma tendência dos territórios se 
organizarem em diversas escalas, com base numa rede de centralidades, que exigem 
condições de acessibilidade adequadas ( IMTT, 2011 ). Na medida em que a aces-
sibilidade é uma poderosa medida utilizada na análise espacial, diversos estudos se 
preocupam com a escolha da escala territorial apropriada a seus objetivos ( Zhao et 
al ., 2011; Zhou et al ., 2012 ). 
 Um novo paradigma de planejamento, como já citado, requer uma análise mais 
abrangente da acessibilidade (Litman, 2016), inclusive espacial, que contemple todo o 
território urbano. No sentido de estabelecer as estratégias direcionadas à acessibilidade 
em busca de uma dada mobilidade, deve-se contemplar outros níveis da escala espacial, 
além da global ou macro. 
 Inicialmente, as escalas se diferenciam entre si pela sua extensão geográfi ca, variando 
dentro de um espectro, que tem como extremos opostos uma área mais restrita, normal-
mente denominada como escala local ( Spiekermann et al ., 2011 ), denominada ainda 
como de vizinhança ou microscópica ( Jones e Lucas, 2012 ), ou mesmo de quadra ou 
de edifi cação ( Balta et al ., 2012 ), até uma área mais abrangente, conhecida como escala 
global ( Spiekermann et al ., 2011 ), de nível estratégico ( Jones e Lucas, 2012 ), regional 
( Hickman et al ., 2010 ) ou macroscópica ( Zegras, 2005 ), intermediadas pela escala 
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mesoscópica ( Zegras, 2005 ). Considerando-se a variedade de nomenclaturas existentes 
para lidar com a questão das escalas territoriais, entende-se que a escala global abrange 
a acessibilidade aqui denominada como macroscópica e que a escala local admite pelo 
menos duas confi gurações distintas, envolvendo uma acessibilidade do tipo micros-
cópica e outra do tipo mesoscópica, dependendo do tamanho da região considerada. 
 Assim, pressupõe-se que na escala microscópica – com base em ampla revisão 
bibliográfi ca registrada nos Capítulos 5, 8 e 9 – as 5 dimensões do ambiente construído 
determinam condições de acessibilidade que favorecem o transporte não motorizado e, 
quando articuladas com uma estação de transporte público de maior capacidade, como 
recomenda o conceito TOD, tendem a promover as modalidades sustentáveis. Nesse 
contexto, pode-se estender esta lógica para as outras duas escalas: a macroscópica e a 
mesoscópica, que é um dos desafi os do procedimento proposto no livro, a partir de prin-
cípios derivados da sustentabilidade observados na literatura consultada. Um aspecto 
fundamental dessa concepção é o de estabelecer o uso do solo e uma rede de transportescom capacidade de prover acessibilidade em todas as escalas comprometidos com a 
mobilidade sustentável ( Curtis, 2008 ; Bigotte et al ., 2010 ; Kneib, 2014 ) ( Figura 4.4 ). 
 Micro 
 A escala microscópica permite que a acessibilidade ocorra a pé ou mesmo por bici-
cleta, o que a torna muito sensível ao ambiente construído, tipicamente representado 
pelas 5 seguintes dimensões: densidade e diversidade de uso do solo, desenho urbano, 
disponibilidade de transporte público e destinos acessíveis, conforme sugerido por 
Cervero et al .(2009). 
 Meso 
 Enquanto a escala mesoscópica, pela sua maior extensão, inclui também os meios 
motorizados de transportes, se referindo tipicamente a um bairro, a uma região adminis-
trativa ou mesmo a um município periférico, dependendo tanto do tamanho e da forma 
da metrópole quanto da densidade da rede estrutural. 
 Macro 
 Já a escala macroscópica abrange toda a cidade ou região metropolitana e seu princi-
pal requerimento consiste na disponibilidade de redes de transportes adequadas ( Jones e 
Lucas, 2012 ), com a integração multimodal ( Spiekermann et al ., 2011 ), para promover 
maior facilidade de acesso aos destinos ao longo do território ( Vasconcellos, 2000 ). 
Destaca-se o princípio de equidade (CAF & ONU-Habitat, 2014), a fi m de garantir 
uma melhor distribuição no espaço da acessibilidade por meio de uma rede estrutural 
de transporte público de maior capacidade, estimulando o uso desta modalidade. 
 Em conformidade com os objetivos da sustentabilidade, como já citado, considera-se 
que a delimitação das localidades, nas escalas meso ou micro, que confi guram o terri-
tório urbano em análise, assume um papel fundamental. Elas devem ser estabelecidas 
em sintonia com as diretrizes do plano diretor e, desejavelmente, seguir critérios para a 
construção de cenários que refl itam o interesse público, um projeto de desenvolvimento 
para a cidade (ou metrópole) e estimulem a participação dos atores intervenientes 
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( GIZ, 2014 ). Nas escalas micro e meso, espera-se que a localidade tenha uma autonomia 
e uma oferta de infraestrutura de transporte e de atividades-oportunidades-empregos 
equilibrada e compatível com as necessidades dos moradores, potencializando as viagens 
mais curtas e a propensão ao uso do transporte não motorizado e ao transporte público 
de menor capacidade, complementarmente atento a medidas de desestímulo ao uso dos 
automóveis. 
 Nas cidades brasileiras, em particular nas suas metrópoles, fruto das desigualdades 
existentes, as condições de acessibilidade defendidas nas 3 escalas são fundamentais, 
levando-se em conta que tipicamente, e diferentemente do que ocorre nas cidades mais 
avançadas e com melhor qualidade de vida, verifi cam-se: 
 • Na escala macroscópica, a falta de uma rede de transporte público de maior 
capacidade e operada em via segregada, que cubra equitativamente todo 
 Figura 4.4 
 Acessibilidade, e suas escalas espaciais, comprometida 
com a mobilidade sustentável. 
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o território, integrada às modalidades de menor capacidade e compatível 
com um projeto de desenvolvimento sustentável para toda a área urbana ou 
metropolitana. 
 • Na escala mesoscópica, localidades com infraestruturas e serviços (inclusive os 
de transportes e o viário) e oportunidades (como os empregos) concentrados 
nas localidades mais centrais e com populações de maior poder aquisitivo, que 
caracterizam uma desigualdade espacial. Esta situação leva a um monocentrismo, 
que alguns defendem por concentrar viagens em corredores radiais, justifi cando 
modais de maior capacidade, o que muitas vezes não ocorre nas metrópoles 
brasileiras, como no Rio de Janeiro, acentuando ainda mais as restrições de 
acessibilidade e suas externalidades negativas. 
 • Na escala microscópica, um ambiente construído não estruturado com uma 
ocupação desordenada e não conectado às estações de transporte público. 
 O que justifi ca uma abordagem que valorize a articulação entre os níveis local (micro 
e meso) e global (macro), os princípios de integração, equidade e autonomia, bem como 
as modalidades sustentáveis. Ou seja, na escala macro, a rede estruturante potencializa 
uma maior coesão das localidades, fomenta e fortalece centralidades, consolidando a 
rede urbana, bem como, para as viagens mais longas, o uso das modalidades de trans-
porte público mais produtivas socialmente, além de mais seguras e não poluentes. Já nas 
escalas micro e meso, espera-se que a localidade tenha uma autonomia e uma oferta de 
infraestrutura de transporte e de atividades-oportunidades equilibrada e compatível com 
as necessidades dos moradores, potencializando as viagens mais curtas e a propensão 
ao uso do transporte não motorizado e do transporte público de menor capacidade. 
Trabalhar nessa direção para reverter este quadro é uma exigência no sentido de res-
gatar condições de acessibilidade que incentivem escolhas orientadas a uma mobilidade 
mais sustentável. 
 4.5. Acessibilidade infl uenciando escolhas e padrões de viagens 
sustentáveis 
 Há um elo entre acessibilidade e mobilidade que são as escolhas que envolvem a neces-
sidade e a programação das viagens e determinam os seus padrões que podem ser ou 
não sintonizados com a sustentabilidade. Entender estas relações é fundamental para se 
estabelecer as estratégias mais indicadas na busca da mobilidade sustentável. Conside-
rando que, segundo Litman (2016), a acessibilidade depende da qualidade de serviço das 
modalidades disponíveis no espaço (destinos) e no tempo (horários), infl uenciada pela 
confi guração e capacidade da rede de transporte (motorizada e não motorizada) e pela 
proximidade de atividades (uso do solo), dentre as escolhas, destacam-se a realização 
das viagens, o destino, o horário e a modalidade que são mais sensíveis a estratégias 
voltadas ao planejamento urbano e ao transporte. 
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 Banister (2008) apresenta estratégias que afetam as condições de acessibilidade com 
vistas a incentivar mudanças nas escolhas e nos respectivos padrões de viagens, consi-
derando: a) reduzir a necessidade de viagens com foco nas motorizadas (realizando as 
atividades por meio de tecnologias de telecomunicação, como a internet), b) incentivar 
a transferência do automóvel para modalidades mais sustentáveis, c) reduzir o compri-
mento das viagens pela adoção de políticas de uso do solo e de um ambiente construído 
que aproxime as atividades e estimule o transporte não motorizado, e d) aumentar a 
efi ciência no sistema de transporte. Nesta mesma direção, Dalkmann e Brannigan (2007) 
destacam as estratégias: evitar a realização de viagens ou reduzir a sua extensão, mudar 
para modos sustentáveis. Estas estratégias contemplam ações nos transportes e no uso 
do solo, como também em tecnologia, envolvendo fundamentalmente mudanças nas 
escolhas da realização (ou não) da viagem bem como da modalidade a ser utilizada. 
 Nas cidades brasileiras, no que diz respeito a “ evitar a realização de viagens”, se, 
por um lado, é importante considerar estratégias com este propósito, por outro, há um 
grande contingente da população que não tem acesso às tecnologias que viabilizam 
realizar a atividade sem efetuar o deslocamento, o que se agrava quando esta parcela 
populacional também não dispõe de acessibilidade física e fi nanceira para fazer sua 
viagem. Neste contexto, as restrições voltadas para facilitar a acessibilidade, por meio 
de ações de integração entre transportes e uso do solo, tornam-se fundamentais para 
proporcionara inclusão social e espacial destas comunidades. Para realçar este quadro, 
 Motte-Baumvol e Nassi (2012) observaram que a taxa de imobilidade na cidade do Rio 
de Janeiro atinge 46%, ou seja, cerca de metade das pessoas entrevistadas na pesquisa 
declarou que não fi zeram viagens no dia prévio à pesquisa, envolvendo predominante-
mente os segmentos de menor renda. 
 Quanto a “ evitar as distâncias longas”, isto representa um grande desafi o, parti-
cularmente em nossas metrópoles, não só pelo tamanho delas mas por tipicamente 
concentrarem a oferta de serviços, infraestruturas e oportunidades, como emprego, em 
localidades mais centrais e ocupadas pelos segmentos mais ricos da população. Este 
desequilíbrio, que refl ete a desigualdade existente no Brasil também na ocupação do 
território urbano, impõe, às comunidades da periferia e mais pobres, grandes distâncias 
a vencer, muitas vezes em condições precárias. Ou seja, se as estratégias que buscam 
melhorar as condições de acessibilidade, integrando transporte e uso do solo, são 
naturalmente complexas, nas metrópoles brasileiras ainda precisam vencer resistências 
de determinados grupos mais poderosos que se opõem a mudanças. Sobre este tema, o 
planejamento, fortalecimento e consolidação de centralidades, na busca por uma rede 
urbana equilibrada, torna-se uma estratégia de grande importância. 
 Já o mudar em cidades brasileiras não se refere normalmente apenas ao automóvel, 
mas também ao transporte público baseado em modalidades rodoviárias, quando 
operando de forma desorganizada, com capacidade insufi ciente para atender a escala da 
demanda de viagens existente no corredor, com material rodante antigo e com tecnologia 
ultrapassada. Tal mudança deveria ser orientada às modalidades de maior capacidade e 
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com energia limpa, incluindo-se ainda mudar o atual modelo de fi nanciamento do sis-
tema, evoluindo-se para um modelo com fontes de fi nanciamento extratarifárias, para 
que se viabilize um avanço efetivo na qualidade do sistema e do serviço. 
 Quanto às tecnologias, além das de telecomunicação, bem como as destinadas a 
melhorar a performance veicular, também devem contemplar aquelas — como sistemas 
inteligentes e GPS — direcionadas a informar aos usuários, formando uma base de 
apoio à escolha de destinos, horários, modalidades e, no caso do uso de automóveis, 
itinerários e instalações de estacionamentos a utilizar. 
 Outras publicações preocuparam-se em identifi car e classifi car as estratégias, co-
brindo diferentes aspectos ( Brog et al ., 2004 ; Portugal, 2005; Banister, 2008 ) inclusive 
incluindo campanhas de marketing e participação e conscientização da população. Neste 
livro, como já citado, o foco das estratégias será a acessibilidade e as ações integradas 
entre transportes e uso do solo. 
 Neste sentido, e levando em conta as práticas bem-sucedidas observadas na biblio-
grafi a consultada ( Brog et al ., 2004 ; Banister, 2008 ), pretende-se incluir, além da es-
colha modal e a associada a realização do deslocamento, outras escolhas envolvidas na 
programação das viagens, como o destino e o horário, abrangendo as alternativas mais 
sensíveis a estratégias voltadas ao planejamento urbano e ao de transporte. 
 Além disto, e a partir dos princípios e condições de acessibilidade associados a cada 
uma das 3 escalas territoriais e respectivos indicadores, são recomendadas algumas 
estratégias compatíveis com as nossas especifi cidades e que devem ser contempladas, 
como mostrado esquematicamente na Figura 4.5 e descritas sucintamente a seguir: 
 • Organização das centralidades buscando uma distribuição espacial mais equili-
brada das atividades e dos fl uxos de viagens ao longo do território (macroescala) 
( IMTT, 2011; Kneib, 2014 ; Burgalassi e Luzzati, 2015 ). 
 • Concepção e implementação de rede estruturante de transporte público, baseada 
em modalidades de maior capacidade e operada em via segregada, cobrindo todo 
o território de maneira equitativa e integrada, favorecendo-se a intermodalidade 
(macroescala) (NSW Government, 2013 ; Litman, 2013; Manaugh et al ., 2015 ). 
 • Concepção e implementação de rede viária capacitada, qualifi cada e regulamen-
tada para atender aos seus múltiplos usuários, priorizando os mais frágeis, como 
os não motorizados, e o transporte coletivo em relação ao tráfego veicular indi-
vidual (macroescala) ( Laplante e McCann, 2008 ; Ministério das Cidades, 2015 ). 
 • Concepção e implementação de localidades com autonomia e articuladas a todo 
o espaço urbano, fortalecendo uma rede de centralidades, garantindo a oferta 
de atividades, oportunidades e empregos para atender as principais necessidades 
da sua população, bem como infraestrutura e serviços de transportes para pos-
sibilitar os seus deslocamentos internos e sua integração às estações da rede 
estruturante de transporte público (escalas locais: meso e micro) ( Herce, 2009; 
Kneib, 2014; Rivas, 2014 ). 
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Mam Men Mip
 Figura 4.5 
 Algumas estratégias de acessibilidade derivadas de suas escalas espaciais com foco 
na mobilidade sustentável. 
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 • Concepção e implementação de localidades no entorno das estações da rede 
estruturante de transporte público com ambiente construído que favoreça e 
incentive o transporte não motorizado e a intermodalidade (escalas locais: meso 
e micro) ( Cheng e Agrawal, 2010 ; Victoria Transport Policy Institute, 2015 ). 
 • Política de preço aplicada ao transporte público (política de fi nanciamento do 
transporte público que inclua fontes extratarifárias e que permita a efetiva melhoria 
da qualidade do serviço, contemplando ainda tarifas compatíveis com o nível de 
renda da população, tarifas diferenciadas para incentivar o uso de modalidades 
mais sustentáveis, bem como de horários e sentido de operação menos carregados). 
e também ao transporte individual (pedágios e tarifas de estacionamentos para 
desestimular o uso dos automóveis, em especial em áreas e horários críticos) (es-
calas: macro, meso e micro) ( Viegas, 2001; IPEA, 2013; Mello e Portugal, 2017 ). 
 Além destas, como já citado, devem ser contempladas estratégias voltadas para 
avanços tecnológicos nos transportes (não só para aumentar a efi ciência energética 
dos veículos e de seus efeitos ambientais, como para aumentar a capacidade gerencial 
e operacional dos sistemas de transportes e ainda fornecer aos usuários informações 
que apoiem escolhas mais adequadas), bem como em telecomunicações, possibilitando 
a realização de atividades sem a necessidade da viagem (escalas: macro, meso e micro) 
( Goldman e Gorham, 2006 ; Litman, 2016 ). 
 Naturalmente, outras estratégias podem ser contempladas de acordo com as carac-
terísticas locais. Assume-se que o sucesso destas estratégias pressupõe um contexto 
institucional, social, cultural e político que valorize o conhecimento e o planejamento 
como instrumentos de mudança, a participação e conscientização da população no 
exercício da cidadania e em escolhas sintonizadas com o interesse público e sustentável. 
 De acordo com estrutura apresentada na Figura 4.5 , é possível chegar as estratégias 
levando em conta os indicadores de acessibilidade que se mostrarem defi cientes e que 
deveriam ser melhorados. Entretanto, a referência a ser usada — para determinar se 
tais estratégias são necessárias e quais delas são as mais indicadas — deveria ser a 
mobilidade. Ou seja, se os padrões atuais de mobilidade atendem ou não as metas 
comprometidas com a sustentabilidade. 
 Neste sentido, em termos acadêmicos e práticos,um desafi o é relacionar tais estraté-
gias com os indicadores e respectivos atributos da mobilidade sustentável (ver Capítulo 
3), a fi m de se estabelecer um nexo causal entre estes dois componentes fundamentais e 
inseri-los em um processo de análise que contribua para se alcançar os objetivos de um 
plano e de um estudo comprometidos com a sustentabilidade, conforme é a pretensão 
deste livro e segundo concepção formulada sucintamente no Capítulo 5. 
 Uma proposta exploratória é apresentada esquematicamente na Figura 4.5 , des-
tacando a seguir alguns elementos que podem contribuir nesta direção. 
 • Quanto à realização das viagens, principalmente no que se refere ao seu défi cit, 
as taxas de imobilidade determinariam locais, segmentos socioeconômicos e tipo 
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de atividades que deveriam ter suas condições de acessibilidade (transporte, uso 
do solo e políticas de preço) melhoradas para eliminar possíveis obstáculos físicos 
e fi nanceiros (ou por serviços de telecomunicações para que as atividades sejam 
realizadas sem deslocamento ou ainda, desejavelmente, aumentando o nível de 
renda e o poder aquisitivo dos segmentos mais carentes fi nanceiramente). 
 • No que diz respeito à escolha do destino, ela tende a se justifi car em localidades com 
centralidades excessivas e desequilibradas espacialmente, sugerindo uma demanda 
de viagens incompatível com a infraestrutura, serviços e oportunidades disponíveis. 
Estas localidades poderiam ter as suas condições de acessibilidade melhoradas ou 
não, com base no conceito de centralidade, nas escalas global e local. 
 • O mesmo em relação a escolha do horário, assumindo uma concentração das 
viagens em horários de pico, o que sugere centralidades excessivas e uma dis-
tribuição desequilibrada das atividades ao longo do território. Mais uma vez, o 
conceito de centralidade deveria ser considerado e as condições de acessibilidade 
deveriam ser alteradas nas 3 escalas de acessibilidade. 
 • Levando-se em conta que as condições de acessibilidade infl uenciam as escolhas 
envolvidas na programação das viagens e considerando-se que a acessibilidade 
impõe uma dada impedância a ser vencida, o desafi o na formulação das es-
tratégias (transportes e uso do solo) é como usar tal impedância para incentivar 
escolhas e consequentes mobilidades sustentáveis, ressaltando-se que tais escolhas 
podem englobar não só a modalidade como o destino, o horário e mesmo se 
viaja ou não para realizar determinada atividade. 
 • Sobre a escolha da modalidade em que escalas espaciais são fundamentais para 
determinar locais e modalidades cujas condições de acessibilidade devem ser 
favorecidas ou não. Por outro lado, os indicadores de mobilidade que expressam 
a divisão modal colaboram para responder a tais questões. 
 Por fi m, cabe ressalvar o que tem sido verifi cado tanto no âmbito local, em particular 
na microacessibilidade, por alguns estudos que comprovam a infl uência do ambiente 
construído em reduzir o número de viagens por automóveis, como também aumentar 
as viagens feitas por modos não motorizados e públicos ( Cervero et al ., 2009; Ewing e 
Cervero, 2001 ; McKibbin, 2011 ). O mesmo no âmbito global quanto à infl uência da 
estrutura espacial das metrópoles em custos sociais e ambientais ( Veneri, 2010 ). En-
tretanto, estes resultados variam e pesquisas devem continuar sendo feitas ( Salon, 2015 ), 
principalmente com vistas a se estabelecer a relação entre tais condições com a mobi-
lidade e a sustentabilidade, como pretende o procedimento proposto. 
 Há ainda um segundo grupo de escolhas que é mais direcionado a estratégias vincu-
ladas aos sistemas viário e de estacionamento destinadas ao usuário dos automóveis. 
Em ambos os casos, a análise da situação de acessibilidade no contexto global e local 
deveria recorrer aos indicadores de acessibilidade apresentados no bloco II deste livro 
com algumas aplicações no bloco III. 
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Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
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 4.6. Considerações fi nais 
 Este capítulo, ao trazer uma caracterização da acessibilidade e suas relações com a 
mobilidade e o desenvolvimento, procurou destacar as diferentes defi nições do termo 
acessibilidade em um contexto que o conecta a uma série de fatores. Dentre esta gama 
de fatores, têm destaque o transporte e o uso do solo, elementos sobre os quais é possível 
aos planejadores e gestores urbanos mais direta e efetivamente intervir para favorecer 
o desenvolvimento de cidades e regiões. 
 Sendo assim, o conceito adotado neste livro defi ne acessibilidade como a facilidade 
de alcançar atividades, que reforça seu papel de articulação entre transportes e uso do 
solo, focado na acessibilidade das pessoas e associado a localidades. 
 É fato que um novo paradigma de planejamento requer uma análise mais abran-
gente da acessibilidade, inclusive espacial, que contemple o território urbano em sua 
plenitude, de forma integrada. No sentido de estabelecer as estratégias direcionadas à 
acessibilidade em busca de uma determinada mobilidade, deve-se contemplar outros 
níveis da escala espacial, além da global ou macro, destacando-se a necessidade de uma 
abordagem multiescalar. 
 Diante de diversas nomenclaturas existentes para lidar com a questão das escalas 
territoriais, entende-se que a escala global abrange a acessibilidade aqui denominada 
como macroscópica e que a escala local admite pelo menos duas confi gurações distintas, 
envolvendo uma acessibilidade do tipo microscópica e outra do tipo mesoscópica, 
dependendo do tamanho da região considerada. 
 É um desafi o relacionar tais estratégias com os indicadores e respectivos atributos 
da mobilidade sustentável (Capítulo 3), a fi m de se estabelecer um nexo causal entre 
estes dois componentes fundamentais e inseri-los em um processo de análise que con-
tribua para se alcançar os objetivos de um plano e de um estudo comprometidos com 
a sustentabilidade, conforme é a pretensão deste livro e segundo concepção formulada 
no Capítulo 5. 
 De uma maneira sintética, pode-se enfatizar que a articulação entre transporte 
e uso do solo estabelece as condições de acessibilidade que, em conformidade com 
as características dos usuários, promovem a mobilidade em uma dada localidade 
em suas diferentes escalas espaciais. Esta mobilidade inserida em um dado contexto 
institucional-cultural produz seus impactos positivos e negativos, um dos quais o 
desenvolvimento, seja urbano, seja metropolitano ou regional. Ou seja, as condições 
de acessibilidade — transportes e uso do solo — nas suas diferentes escalas devem 
buscar promover uma mobilidade comprometida com a sustentabilidade, gerando, 
consequentemente, o desenvolvimento. 
 Tem-se como pressuposto que as escalas, os princípios e diretrizes estabelecidos 
refl etem condições de acessibilidade que estimulam uma mobilidade mais sustentável 
e que esta promove o desenvolvimento sustentável. No âmbito local – na microaces-
sibilidade – os esforços devem caminhar na busca de um ambiente construído que 
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infl uencie diretamente a redução do número de viagens por automóveis, e ao mesmo 
tempo incentive as viagens feitas por modos não motorizados e públicos. O mesmo no 
âmbito global, quanto à infl uência da estrutura espacial das metrópoles na redução de 
custos sociais e ambientais. 
 Alguns casos bem-sucedidos (ver Seção 14.6 deste livro) ressaltam como fundamental 
a presença articulada de uma forma urbana e uma rede estruturante de transporte pú-
blico integrada que proporcionem uma acessibilidade equitativa em todo o território 
(escala macro), comlocalidades autônomas, dispondo de infraestrutura, serviços e 
oportunidades para atender as necessidades básicas de seus moradores (escala me-
so) e um ambiente construído orientado às modalidades sustentáveis (escala micro). 
E mais, a concepção e a implantação de tais condições de acessibilidade exigem uma 
cultura de planejamento e um marco institucional qualifi cados para cumprirem com 
suas atribuições. 
 Considerando-se que as condições de acessibilidade infl uenciam as escolhas das 
viagens e consequentemente a mobilidade, e considerando-se que a acessibilidade impõe 
uma dada impedância a ser vencida, o desafi o na formulação das estratégias de trans-
portes e uso do solo é como usar tal impedância para estimular escolhas direcionadas 
a uma mobilidade mais sustentável. 
 Mas o desafi o não para por aí. Se, por um lado, as estratégias de acessibilidade devem 
promover escolhas sustentáveis na programação das viagens (que transcendem a escolha 
modal), por outro lado, devem também incentivar mudanças de comportamento por 
parte da população, o que contempla outras ações complementares direcionadas à sua 
conscientização e educação. 
 Devido às especifi cidades e complexidade do tema, estes resultados variam e pes-
quisas devem continuar sendo desenvolvidas, principalmente com vistas a se estabelecer 
a relação entre tais condições de acessibilidade com a mobilidade e a sustentabilidade, 
como destacam as abordagens e os procedimentos aqui propostos. 
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