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ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
 
FATORES HUMANOS 
 
 
 
 
 
 
 
MATERIAL DIDÁTICO SOMENTE PARA OS FINS PROPOSTOS DE INSTRUÇÃO 
 
 
 
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
Introdução 
 
“Nos primórdios da aviação, os treinamentos operacionais se dirigiam apenas aos 
tripulantes técnicos, preocupando-se, quase que exclusivamente, com os aspectos 
técnicos relacionados ao seu desempenho individual durante o voo. Pesquisas com 
base em investigações das causas de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos 
com aeronaves de empresas aéreas comerciais, mostraram aspectos que tiveram o 
elemento humano como fator contribuinte. Tais constatações suscitaram o consenso 
entre as empresas aéreas, indústria aeronáutica e governo quanto à necessidade de 
incrementar Programas de Treinamento em Fatores Humanos, com o objetivo de 
melhorar a coordenação e o gerenciamento de toda a tripulação de voo. 
Assim, foi implementado o Treinamento em Gerenciamento de Recursos da 
Cabine (Cockpit Resource Management - CRM), visando à minimização do erro 
humano como fator contribuinte para acidentes e incidentes aeronáuticos, sendo 
ministrado, a princípio, apenas à tripulação técnica, como parte integrante do 
Treinamento de Operações de Voo. 
Historiando. 
DEFINIÇÕES -FATORES HUMANOS (FH) 
 É o conjunto de ciências que estudam todos os elementos que contribuem com a 
relação interativa do homem, em um dado ambiente, com os diversos sistemas que 
o cercam e que são determinantes na sua dinâmica, eficiência e eficácia. Trata da 
otimização do bem estar humano e da performance global que envolve todas as 
etapas de atividade dos sistemas (projeto, operação e manutenção), contribuindo 
para a adaptação do ambiente de trabalho às características, habilidades e 
limitações das pessoas, com vistas ao seu desempenho eficiente, eficaz, confortável 
e seguro. 
 
TREINAMENTO EM GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES 
(CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT - CRM) 
É a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de 
pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que interferem no 
voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis (humanos, 
equipamentos e informações) que interagem nesta situação. 
 
 
CONCEITOS BÁSICOS DO TREINAMENTO EM CRM 
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
Os conceitos de CRM estão baseados na premissa de que um elevado grau de 
proficiência técnica é essencial para que as operações aéreas sejam seguras, 
eficientes e eficazes. O conhecimento de conceitos de CRM nunca compensará a 
falta de proficiência técnica. Da mesma forma, uma elevada proficiência técnica não 
garantirá operações seguras sem que haja a coordenação de toda a equipe. 
 
CONCEITO DO ERRO 
Erro é um desvio involuntário por parte do indivíduo, tripulação ou 
qualquer segmento da organização, de uma ação pretendida. Por ser 
limitada, a performance humana não pode evitar alguns erros. Erros 
devem ser esperados, por isso existem ferramentas para evitá-los, 
contê-los e minimizá-los nas suas consequências. 
 
Algumas ferramentas para evita-los 
Existem ferramentas para tentar minimizar esses erros tais como: treinamento, 
gerenciamento de informações (Relatórios de Perigo – RELPER, Flight Operation Quality 
Assurance – FOQA, Recomendações de Segurança de Voo - RSV), dentre outras. Faz-se 
mister diferenciar erro e violação. A violação é o descumprimento intencional de normas e 
procedimentos. 
Em termos de aplicabilidade, o conceito de erro pode ser abordado sob diferentes 
enfoques, cabendo à organização, através do diagnóstico de cultura organizacional, analisar 
qual o que melhor se adequa à sua realidade. São estes os enfoques de erro, a seguir 
relacionados: 
PRIMEIRA GERAÇÃO: 
-Segurança como resultado da performance da equipe, existindo “indivíduos com atitudes 
certas e indivíduos com atitudes erradas”. 
-Ênfase na comunicação e liderança. 
 -Erro como consequência das deficiências no estilo de gerenciamento do piloto. 
SEGUNDA GERAÇÃO: 
-Enfoca a tripulação como um todo (técnica e de cabine). 
-Conceito de cadeia de eventos / corrente de erros. 
 
TERCEIRA GERAÇÃO: 
-Extensivo a todos os grupos envolvidos na atividade aérea. 
-Glass Cockpit como ambiente complexo e dinâmico. 
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
 -Ênfase na dimensão cognitiva e não em habilidades pessoais de gerenciamento (skills). -
Importância de se desenvolver modelos mentais compartilhados. 
-Todo o sistema deve adotar medidas pró-ativas, e não retroativas. 
 
QUARTA GERAÇÃO: 
-O erro passa a ser resultado de uma dinâmica de toda organização e não mais do piloto. 
(Modelo Reason, 1990 e1997). 
-Erro como consequência, e não como causa, não residindo em uma só pessoa, mas sim 
em toda organização. 
 
QUINTA GERAÇÃO: 
-Errare humanun est 
-CRM como uma contra-medida ao erro. 
 -Erros devem ser evitados, detectados e mitigados. -Política não-punitiva. 
 
SEXTA GERAÇÃO: 
-LOSA (observação das ameaças em voo real) como ferramenta de reconhecimento de 
vulnerabilidade do sistema. 
-Threat and Error Management (TEM) como consequência do LOSA. 
-Mantém a ideia de gerenciamento do erro e acrescenta um outro conteúdo que diz respeito 
ao reconhecimento do risco ou da ameaça, pois quando uma ameaça esperada ou não 
esperada é detectada, a tripulação pode gerenciar o curso das ações a serem tomadas para 
reduzir a possibilidade de erro e realizar um voo seguro”¹. 
 
 
 
 
 
_____________________________________________ 
¹ Acesso 19/04/2013- copiado do: IAC 060-1002ª 
 
 
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
Modelo Shell. 
 
Figura 1: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0303-76572007000100008- acesso 19/04/13 
 
Diversos modelos já foram propostos para auxiliar na avaliação dos fatores 
humanos no desempenho da segurança operacional. Dentre eles, o modelo SHELL 
se destaca por oferecer uma visualização direta da interação entre o ser humano e 
os diferentes componentes do sistema de aviação civil. 
O modelo SHELL busca esclarecer conceitualmente os fatores humanos 
envolvidos na interação entre o ser humano e o ambiente da aviação. O modelo foi 
proposto em 1972 pelo Professor Elwyn Edwards em 1972, e foi colocado sob a 
forma de diagrama de blocos, em 1975, por Frank Hawkins. Além do Safety 
Management Manual (Doc. 9859, ICAO, 2009), uma referência muito boa sobre este 
assunto é o CAP 718: Human Factors in Aircraft Maintenance and Inspection, da 
Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA, 2002). 
É diagrama prático utilizado em blocos para ilustrar os conceitos e diferentes 
componentes de fatores humanos. Estes blocos não cobre as interfaces que são 
fatores humanos externas (hardware por hardware; hardware-ambiente; software-
hardware) e destina-se apenas como uma ajuda básica para a compreensão de 
fatores humanos: 
 
 
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0303-76572007000100008-
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
▪ Software – a manutenção, procedimentos, as regras, documentos escritos, etc., 
que fazem parte dos procedimentos operacionais padrão. 
▪ Hardware – os sistemas, tecnologias, as suítes Controle de Tráfego Aéreo, a 
configuração, os controles e superfícies, displays e sistemas funcionais. 
▪ Environment – humano- ambiente, a situação em que o sistema de LHS deve 
funcionar, o clima social e económico, bem como o ambiente natural. 
▪ Liveware – humano- humano, - o controlador com outros controladores, 
tripulações de voo, engenheiros e pessoal de manutenção, gestão e 
administração de pessoas¹. 
 
 
 
 
 
 
 
___________________________ 
¹ http://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_SHELL_Model 
 
Software 
Hardware 
Environment 
Liveware 
Liveware 
http://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_SHELL_ModelESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
Modelo Reason 
 
 
Figura2: autoria EACON 
 
Fonte 2: https://pt.slideshare.net/marccello37/sgso2010- acesso 01/02/11 
 
A imagem acima é uns do modelo do queijo suíço, que originalmente foi proposto 
pelo inglês Jame Reason em 1990, analisa as falhas do ser humano, de como ele 
contribui para esses acidentes aeronáuticos, este modelo se compara com as 
defesas do sistema humano a uma série de fatias de queijo suíço aleatoriamente-
furado dispostas verticalmente e paralelas umas às outras com lacunas entre cada 
fatia. 
A hipótese de que a maioria dos acidentes pode ser atribuída a um ou mais dos 
quatro níveis de insucesso: 
▪ influências organizacionais, 
▪ supervisão insegura, 
https://pt.slideshare.net/marccello37/sgso2010-
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▪ Condições prévias para atos inseguros, e 
▪ O inseguro atua- se. 
Este modelo de queijo suíço demostra as defesas de uma organização com falhas 
que são modeladas, os furos das fatias individualmente representam os pontos 
fracos, em todos os cortes são continuamente variam tanto em tamanho e tipo de 
cortes². 
 
 O modelo representa as camadas representativas da organização (englobando 
decisões gerenciais e processos organizacionais), do local de trabalho (englobando 
as condições de trabalho), das pessoas (englobando erros e violações) e as 
camadas de defesas. Os orifícios nas camadas representam as falhas em partes 
distintas do sistema. Caso esses orifícios venham a se alinhar, fica estabelecido um 
caminho que leva a um comprometimento da segurança operacional e a um eventual 
acidente ou incidente. 
 Para que um acidente ocorra, é necessário que uma série de fatores isolados se 
unam de maneira favorável para romper as defesas do sistema. As defesas não são 
intransponíveis. Existem brechas nas defesas que são consequências de decisões 
tomadas nos níveis mais elevados do sistema (alta chefia, diretoria, alta direção). 
Essas brechas permanecem latentes até que sejam ativadas por circunstâncias 
específicas, como erros humanos na operação. 
 “As falhas ativas são ações ou omissões, incluindo erros e violações, que têm um 
efeito adverso imediato. As falhas ativas são vistas como atos inseguros e são 
geralmente associadas ao pessoal operacional (pilotos, controladores de tráfego 
aéreo, mecânicos de manutenção aeronáutica, etc.). As falhas ativas ocorrem em 
um contexto operacional que inclui as chamadas condições latentes. 
 E o que são as condições latentes? Vamos entender melhor! 
 As condições latentes são as condições presentes no sistema em um estado 
adormecido, bem antes da ocorrência de uma falha de segurança operacional, que 
se tornam evidentes por fatores desencadeantes específicos. Por conta de sua 
natureza, as condições latentes só têm a sua natureza nociva evidenciada após uma 
ocorrência de segurança operacional, e é a partir daí que elas são reconhecidas 
como sendo falhas. As condições latentes usualmente são ligadas ao pessoal da 
administração da empresa, isto é, aqueles que tomam decisão”². 
 
 
____________________________ 
² http://www.skybrary.aero/index.php/James_Reason_HF_Model 
²https://sistemas.anac.gov.br/capacitacao/sgso-ead 
 
 
http://www.skybrary.aero/index.php/James_Reason_HF_Model
https://sistemas.anac.gov.br/capacitacao/sgso-ead
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Regulamentação internacional 
A regulamentação é um conjunto de medidas legais ou regulamentares que regem 
um assunto³, assim temos na aviação vários regulamentos que devem ser 
conhecidas e seguidas. 
Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Operación de Aeronaves) – 
trata de normas internacionais e práticas recomendadas para aeronaves. 
◦ Manual de Instrucción sobre Fatores Humanos (Doc 9683, da OACI) 
 I: Introduz os conceitos básicos de Fator Humano, segurança operacional, 
responsabilidade do piloto, condições admosfericas, fadigas, emergências. 
 II: Aviões no geral (pessoas do solo/ terra, e a bordo de outra aeronave). 
III: Transporte comercial internacional e aviação geral de helicópteros. 
◦ Human factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems (Doc 9758), 
da OACI – orientações práticas para os painéis da ICAO e grupos de estudos sobre 
gerenciamento do tráfego aéreo, normas e práticas recomendadas. 
 
 
Fatores Humanos 
 
Segundo IS oo-010A 
 
“É um campo multidisciplinar voltado para otimizar o desempenho humano e 
reduzir o erro humano. Incorpora os métodos e princípios das ciências sociais e do 
comportamento, engenharia e fisiologia”. 
 
 
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Filosofia de CRM 
“Significa o conjunto de métodos, técnicas e objetivos que definem o CRM como 
um treinamento voltado para o desenvolvimento das habilidades não técnicas das 
equipes. A filosofia de CRM pressupõe que cada membro de equipe é falível e que 
os erros e as ameaças devem ser gerenciados pela equipe mediante uso de 
comunicação efetiva, checklists, procedimentos padrões, cooperação, 
monitoramento e crosschecks contínuos. A filosofia de CRM pressupõe que os níveis 
da alta gestão devem ser exemplos e difusores da cultura de segurança baseada no 
CRM, de forma a evitar erros de decisão que se constituam em falhas latentes na 
organização.” 
Ainda com a definição da IS00-010A 
Gerenciamento de Recursos de Equipes (CRM). 
 “Significa a aplicação sistemática do conhecimento em fatores humanos, que visa 
aperfeiçoar a coordenação e a comunicação de equipes, promovendo operações 
seguras decorrentes do uso eficiente de todos os recursos disponíveis (humanos, 
materiais, tecnológicos e da informação). Nesta IS, a sigla CRM significa tanto o 
treinamento de cabine (crew) quanto corporativo (corporate)”. 
 
 
OBJETIVOS 
 
PÚBLICO ALVO 
 
• A importância do fator humano 
• Relacionamento interpessoal 
• A significação e a compreensão 
do fator humano 
• A cultura organizacional 
• Identificar a segurança 
operacional 
• Aperfeiçoamento do ambiente 
de trabalho dos tripulantes, ou 
da organização. 
 
 
• Pessoas envolvidas nas 
atividades aéreas 
• Tripulante e não tripulantes 
• Administração 
• Direção 
 
Tabela:1 www.eacon.com.br 
__________________________________ 
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/viewer.html?pdfurl=https%3A%2F%2Fwww.anac.gov.br%2Fassuntos%2Flegislacao%2Flegislacao-
1%2Fiac-e-is%2Fis%2Fis-00-010%2F%40%40display-file%2Farquivo_norma%2FIS00-010A.pdf&clen=1071276&chunk=true 
 
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Figura 3: www.eacon.com.br 
 
 
A importância para segurança: O treinamento de CRM é muito importante e 
necessário para todos principalmente para os envolvidos na aviação. Podemos ver 
isso através do CENIPA (Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos), mais de 80 % dos acidentes são causados por falhas humanas. 
 
http://www.eacon.com.br/
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Figura 4: mentalpilote.com (07/08/16) 
 
 
 
Cultura 
 É tudo que o individuo adquiriu na sua vida em contato social e continua adquirindo 
ao longo de sua convivência. Essa convivência faz parte de um grupo especifico com 
costumes específicos que refletem diretamente a realidade social do individuo, por 
exemplo, a língua, religião, vestimenta, comida, etc. 
A cultura é uma práxis, não é apenas um fenômeno objetivo que deve aprender a 
humanidade, segundo Baumam a cultura se desconstrói para logo construir, ele deve 
colaborar um com outro ficando no fechamento do seu limite com cada colaborador. 
A ideia de cultura são idênticas e diferente, não é um maior que o outro. A cultura 
vem da natureza. 
Para Morin, cultura é uma forma unitária, metabólica, uma práxis e não prática 
(padronização), é como um espiral (metabólica), é um componente bio-psicológico 
ou psico-biológico e rejeita a uma universalidade, a cultura não é só individuo assim 
como também é o cosmo esocial. 
Cultura Organizacional 
 A cultura das organizações esta composto por valores éticos, crenças, respeitos, 
princípios, politica interna de cada empresa. A cultura organizacional influencia cada 
membro do grupo da organização. 
 A cultura organizacional é um conjunto de hábitos, normas a seguir dentro da 
empresa devem ser respeitadas os valores, a atitudes e as expectativas são 
compartilhadas com o grupo. 
Ética 
 Ética é estabelecida através de princípios e normas de conduta individual que 
refletem a cultura de uma sociedade, valores às relações e princípios de realidade 
social. 
 
 
 
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Desenvolvimento de conceitos fundamentais 
 
 
Figura 5: eacon.com 
Comportamento Organizacional 
 O comportamento é resultado do individuo que recebe um estimulo, e a organização 
um trabalho individual com a intenção de finalizar com um grupo. 
 O comportamento organizacional é estudado há muito tempo com a intenção de 
investigar o que podem impactar na organização das empresas em geral, nas 
investigações são considerados alguns itens principais como o comportamento dos 
funcionários individualmente, em grupos, os hábitos, crenças, normas, valores, 
atitudes, as normas (das empresas, por exemplo), etc. 
 
Comunicação 
 É um processo pela qual um transmissor envia por qualquer meio uma mensagem 
codificada para seu receptor que há decodifica, interpreta e sinaliza (responde). 
 
Comunicação Interpessoal 
 
 A comunicação interpessoal é um processo social entre pelo menos duas pessoas 
que participam que se comunicam em processo pela qual a informação é trocada e 
entendida por elas, existem vários tipos de comunicação que o ser humano utiliza 
para transmitir suas mensagens elas podem ser verbal (aquela que é composta por 
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palavras, pode ser telefone, radio, tv), não verbal (pode ser através de gestos, 
mimicas, olhares), escritas (jornal, cartas, e-mail), etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Barreiras na comunicação 
 Existem vários fatores que podem ocasionar o mau entendimento da comunicação 
e restringir sua eficácia, esses filtros ou barreiras de escutas podem estar ligadas ao 
emissor, receptor ou ambos. 
Tecnologias: com defeito ou má qualidade do aparelho de transmissão 
Humana: emoção humana ao falar, voz, baixa, dificuldade para escutar, diferença 
de língua, cultura, fala muito rápido, dificuldade de compressão, hierarquia (às vezes 
afeta qualidade de comunicação). 
Física: muito barulho, distância, telefones tocando, ruído de maquinas, outras 
pessoas falando. 
 
Figura 6: eacon 
Informação 
É veiculada pelo processo de comunicação, 
mas nem todo que esta sendo informado 
necessariamente é comunicação. 
A informação é algo inovador, é uma noticia 
nova. 
Comunicação 
É uma transmissão de mensagem para seu 
receptor através de códigos. 
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Conflito: O conflito ocasiona “choque” entre 
grupos ou pessoas, conflito é muito normal que 
aconteça no ser humano, como as divergências 
de gostos, pensamentos, ideias que afetam a 
produtividade de uma empresa ou grupo. 
Consequência do conflito nunca será agradável, 
pois enfraquece a pessoa, empresa ou grupo. 
 Figura 7: eacon 
 
Resiliência: é a capacidade do individuo voltar ao normal 
após um estado ou momento de adversidade, resiliência é 
superar obstáculos, resistir pressões ou situações 
complicadas. A resiliência é um aspecto psicológico onde 
o individuo tem habilidade de persistir momentos difíceis. 
Figura 8: Eacon 
Feedback: É uma palavra da língua inglesa que significa dar resultado a uma 
transmissão, responder uma pergunta pode ser positivo ou negativo. Traduzindo no 
português “retorno”. 
A prática do feedback no trabalho ou em um grupo é muito importante, traz resultado 
relevante, pois ajuda na melhoria de processamento das informações. 
Assertividade: é uma postura comportamental, vem do substantivo feminino que 
significa “assertivo”, neste caso o profissional é maduro, mais atento com sua 
decisão, no desenvolvimento emocional e sua autoestima deve estar bem centrado. 
A assertividade supõe-se que são expressões conscientes, e não pode ser confusas, 
devem ser bem esclarecidas, bem certas, sem medo e sem ansiedade, deve ser 
autoconfiante!. 
Critica e Auto- critica: O ser humano sente a necessidade de conhecer novas 
culturas, costumes, novas tendências e costumes vão surgindo as mudanças no 
decorrer do tempo, visando melhorar cada dia, o indivíduo busca conhecer-se e se 
possível melhorar o que ele acreditar estar errado. A auto crítica é a capacidade que 
o ser humano tem em se “criticar” e analisar seus atos, sua vida, corpo, etc. 
Briefing: é um conjunto de instruções para coletas de dados e de informações sobre 
tarefas a ser feita ou executadas antes de uma atividade, dentro de um grupo ou 
empresa, o briefing deve ser breve enfatizando apenas informações relevantes. 
Debriefing: reunião pós-trabalho, onde tem troca de informações para verificar os 
resultados do trabalho. 
 
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Consciência Situacional 
A consciência de trabalho leva a pessoa ou à equipe a reconhecer e organizar a 
situação que está o ambiente de trabalho para avaliar e implementar a segurança 
de trabalho. Por exemplo: 
“A consciência situacional que o piloto deve ter do voo 
implica em ser capaz de perceber o que está ao seu 
redor, julgar os aspectos para determinar a relevância 
das informações obtidas e manter uma projeção das 
situações subsequentes do voo atualizadas, tornando-o 
assim seguro. Diversos fatores estressantes, tanto eles 
físicos como psicológicos, influenciam na carga mental 
necessária para manter um nível de consciência 
situacional aceitável durante a operação de uma 
aeronave. Tais fatores podem também afetar os 
processos cognitivos, aumentando o estresse do 
tripulante e sua carga de trabalho.” 
Guilherme Pase Barrato, 2011 
 
Figura 9: eacon.com.br 
 
 
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Processo de tomada de decisão 
É um processo cognitivo para resolver problemas que surgem na empresa através 
de um plano estratégico. Um comportamento organizacional poderia ser uma forma 
de gerenciar tais problemas a fim de trazer uma solução. 
 
Figura 10: Baseado nos conceitos de Wagner III- 1999 (Hollenbeck 
 
Fatores que afetam a tomada de decisões: 
No nosso dia a dia temos muito fatores que podem afetar o processo decisório um 
dele pode ser o estresse, um estado de desconforto, é associado à carga de trabalho 
excessivo, a ansiedade, excitação emocional que leva ao medo, a raiva. 
Dentro do aeroporto tem barulhos com motores dos aviões, gentes falando etc. 
também as mudanças emocionais de cada pessoa como, por exemplo, mudanças 
de vida, casamentos, nascimentos. 
 
 
 
 
 
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Fadiga 
É uma consequência do estresse, uma sobrecarga, fadigas geralmente têm uma 
causa identificável à exaustão implacável, por outro lado, dura mais tempo, é 
profunda e não aliviada pelo descanso. É um estado quase constante de cansaço 
que se desenvolve ao longo do tempo e reduz a sua energia, motivação e 
concentração. A fadiga atinge a parte psicológica e emocional, é comum rastrear a 
depressão e outros sintomas sintoma de outras condições subjacentes que 
requerem tratamento médico. 
Alguns fatores que podem levar a fadiga: 
• Uso de álcool ou drogas 
• O excesso de atividade física 
• Jet lag (descompesação horaria) 
• A falta de sono 
• Medicamentos, como anti-histamínicos, medicamentos para a tosse 
• hábitos alimentares pouco saudáveis 
 
 
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Figura 11: eacon.com.br 
 
 
 
 
 
Trabalhoem equipe 
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É o trabalho em equipe é um trabalho coletivo que 
cada membro sabe o que os outros estão fazendo, 
reconhecem a importância para o sucesso da 
empresa. Os interesses e objetivos são os 
mesmos, para ir além daquilo que foi pré-
determinado. O trabalho em equipe é muito 
importante para uma organização baseada em 
confiança e produtividade, aprende-se a lidar com 
outro, possibilita trocar conhecimentos e agilidade 
no cumprimento de metas e objetivos 
compartilhados. 
 Figura 12: eacon.com.br 
 
 Liderança 
É a arte de comandar, de ter seguidores, o líder sabe organizar seu grupo e resolver 
os problemas, o líder conduz seu grupo, sua equipe rumo ao sucesso, motivando-os 
de forma positiva. Não existe grupo sem líder. 
Tipos de líder: 
Existem vários tipos de líder em uma organização, podemos citar alguns: 
Líder executivo: aquele técnico, competitivo 
Líder coercitivo: coerção, reprimir, pressionar 
Líder distributivo: delegação de tarefa, controlador 
Líder educador: aquele que gosta de dividir conhecimentos, oportunidades 
Líder carismático/ inspirador: aquele que transmite confiança, aceitação, emoção, 
não precisa de dar ordem, eles se espelham pelo líder. Carisma. 
Líder laissez faire: provém do francês que significa “deixar de fazer”, é um tipo de 
líder que não se impõe aos liderados, dando liberdade ao grupo, muitas vezes grupo 
perde o respeito pelo seu líder devido a negligencia na liderança. 
 
 
 
 
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Figura 13: eacon.com.br 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Conclusão 
O treinamento de fatores humanos ou CRM é importante e necessário para todos, 
principalmente para os que estão envolvidos na aviação. Pode-se ver através do CENIPA 
(Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), mais de 80 % dos 
acidentes são causados por falhas humanas. A partir daí embora exista outros modelos, 
os dois criados: modelos “Shell” e” Reason” é utilizado para estudo e análise e 
comportamento do ser humano. 
Uns dos exemplos é o CRM ou fatores humanos na questão de trabalho em grupo, 
objetivo aonde se pretende alcançar um meta.. 
Considerado o pensamento comportamentalista. A impulsividade é uma decisão 
tomada de forma emocional, como diz Morin (1997), entender o homem não é tão fácil, 
incertezas temos o tempo todo; a incerteza depende basicamente da forma como vemos 
a vida, como entenda a sua história. 
Assim, os dados demonstram um aumento na realização de pesquisas e divulgadas 
pelas autoridades responsáveis de acidentes aeronáuticos, a relação da psicologia na 
aviação e suas aplicações nas áreas mencionadas estão sendo de grande ajuda para 
conscientizar sobre os gerenciamentos e a tomada de decisões, principalmente na 
formação dos profissional, criando uma cultura de segurança operacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bibliografia 
 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
Barrato. G. P. “CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NO TREINAMENTO DE VOO POR INSTRUMENTOS INICIAL” 
(TCC) PR- 2011 
MORIN, E. Os sete saberes necessários à educação do futuro. São Paulo (SP): Cortez, 1997 
CENIPA- Relatório final. Disponível em: 
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/relatorios-finais. Acesso dia 15 maio de 
2016. 
Correa, C. R. P & junior, M. M. C. Contribuição para “Análise e classificação dos fatores humanos nos 
acidentes...”. Disponível em: 
http://sobanebrasil.org/adm/fotos/65af6af60f52e3c6638e88f72c44b865.pdf. Acesso dia 17 de 
maio de 2016 
Franco, M. H. P. Contribuição para “Atendimento psicológico para emergências em aviação: a teoria 
revista na prática”. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/epsic/v10n2/a03v10n2. Acesso no dia 
15 de maio de 2016 
Franco, M. H. P. Contribuição para “Atendimento psicológico para emergências em aviação: a teoria 
revista na prática”. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/epsic/v10n2/a03v10n2 . Acesso dia 18 
de abril de 2016 
ICA-63-36. Contribuindo com atividade de fator humano e aspecto psicológico no gerenciamento de 
segurança. Disponível em: 
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:HzoMbqJ49tUJ:publicacoes.decea.gov.br/downloa
d.cfm%3Fd%3D4195+&cd=5&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br. Acesso dia 18 de abril de 2016 
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC060_1002A.pdf 
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http://lcdgrupo.webnode.pt/lideran%C3%A7a/tipos%20de%20lideran%C3%A7a/liberal-ou-laissez-faire-/
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