FERREIRA, Roquinaldo. 'A arte de furtar' redes de comércio ilegal no mercado imperial ultramarino português, c. 1680 1730

Prévia do material em texto

I 
' \ 
\ 
" \ 
' . 
'• 
\ 
•• 
' 
• \ 
• 
• 
' 
' 
• 
,, 
' . 
• 
•• 
r 
.. 
. 1.. 
' .~ 
• 
.. 
, 
•• 
~· 
• 
• 1 ,; 
.. ,. 
i" 
/ ~I 
' 
.. 
i\ • 
• I 
• f 
I ) o 
... . 
' 
' 
cAPÍTULO v ''A arte de furtar'': redes de comércio ilegal 
no mercado imperial ultramarino português 
(c. 1690-c. 17 5O) 
Roquinaldo Ferreira* 
) • Professor da Universidade da Virgínia . 
• 
• • I 
. . 
~ . 
.. 
INTRODUÇÃO 
Em 1825, um grupo de negociantes lisboetas enviou uma petição para a 
coroa portuguesa reclamando sobre o parco comércio direto entre Lis-
boa e Angola e alegando que a raiz do problema teriam sido as "guerras" 
que os holandeses moveram contra os portugueses na Costa da Mina, no 
século XVIII. Tais "guerras" teriam afetado não só a navegação direta de 
Lisboa com Angola então principal preocupação dos negociantes -
mas também com a Costa da Mina. Na visão dos negociantes, teria sido 
. 
"mortal a navegação direta que daqui fazíamos [porque] veio a consentir 
na [navegação] que da Bahia e do Rio de Janeiro para ali se começou a 
empreender( ... ) não obstante deixou a praça de Lisboa de interpor justas 
e fortes representações sobre o prejuízo que daí lhe resultava em Ango-
la". Diziam que o problema deveria ser combatido com uma série de 
medidas fiscais, que revigorariam os laços comerciais entre Portugal e 
Angola.1 
As queixas dos negociantes lisboetas não eram apenas em causa própria. 
Nenhuma outra nação europeia exceto talvez os holandeses tinha 
tanta dependência financeira em relação ao comércio ultramarino quanto 
Portugal.2 Na África, a coroa se pautou pela concessão de contratos permi-
tindo que negociantes explorassem o comércio régio política que só ex-
cluiu a Costa do Ouro, região produtora de ouro. 3 Mas tanto quanto em 
outras partes do vasto império português, onde nem sempre o que imperava 
era o arrendamento do comércio régio para negociantes privados, a depen-
dência tinha amargas contrapartidas. Além da formação de comunidades 
205 
' ! 
l' 
• 
mercantis locais, cujos interesses comerciais muitas vezes superavam lealda .. 
des régias, a crescente integração de circuitos mercantis transoceânicos di .. 
minuía a centralidade de Lisboa no comércio ultramarino.4 Em Angola, tal 
dinâmica foi capturada pelos comentários do governador de Angola Paulo 
Caetano de Alburquerque, em 1727: "há dois anos [os negociantes da cida .. 
de de Luanda] estão tão miseráveis que não podem passar uma letra da 
quantia de 100 mil-réis para o Brasil sem a verem protestada."5 
Neste texto, dá-se destaque a outro fator que contribuiu para o enfra-
quecimento da participação metropolitana no comércio ultramarino e 
para o fortalecimento das relações comerciais diretas entr~ as colônias no 
império português: as redes de contrabando de tabaco e ouro brasileiros 
e de têxteis (panos) indianos. Em primeiro lugar, destaca a competição 
por escravos e o clima de insegurança na Costa da Mina. Argumenta que 
tais fatores influenciaram diretamente no maciç·o contrabando de ouro e 
tabaco fino brasileiros naquela região. Em segundo lugar, analisa o con-
" trabando de panos indianos na Carreira da India, que ligava Lisboa a 
, 
possessões em Moçambique e India. Demonstra que seu crescimento 
contribuiu para o desloçamento do "centro de gravidade" desse comér-
cio de Lisboa para Salvador o que, por sua vez, consolidou a projeção 
brasileira no comércio atlântico em Angola. 
• 
DISPUTAS NO TRÁFICO DA COSTA DA MINA ' 
A petição dos negociantes lisboetas pecava pela excessiva ênfase nos "ata- _ 
ques" holandeses. De fato, as evidências demonstram claramente as dis-
putas pelo controle do tráfico de escravos naquela região. Em 1718, re· 
latos diziam que os holandeses "impedem que os nossos navios entrem 
em alguns portos da África a fazer negócio, assim à saída como à volta, e 
se fazem [negócios], depois [os holandeses] os encontram no mar [e] to· 
~am-lhes os negros que eles resgataram nos outros portos, além dos que 
tinham comprado aos mesmos holandeses no Castelo da Mina". Entre 
1715 e 1756, mais de doze mil escravos foram apreendidos dos navios 
provenientes do Brasil. 6 
Na verdade, a situação tinha relação direta com os conflitos militares 
entre holandeses e portugueses, ainda na primeira metade do século 
206 
' 
• 
~ 
l 
I 
• 
I 
I 
• 
I 
I 
,. 
"A ARTE DE FURTARH 
XVII, que redundaram na considerável diminuição da influência metro-
politana na Costa da Mina. Na sequência da tomada de Elmina, em 1637, 
tratados conferiam aos holandeses controle sobre o comércio naquela re-
gião. 7 Em função de tais tratados, navios "brasileiros" tinham que ir pri-
meiro ao castelo de São Jorge da Mina, então sob o domínio holandês, e 
pagar uma taxa de dez por cento sobre suas cargas, sob pen.a de apresa-
mento.8 Entre 1715 e 1756, pelo menos 500 teriam pago tal taxa.9 
Mas tão importante quanto ·perda de espaço em relação aos holande-
ses foi o paralelo processo de internacionalização dos embarques de es-
cravos, que fez com que várias nações europeias (ingleses e franceses) 
contruíssem fortes e fortalezas para defender seus investimentos na Costa 
da Mina. 10 Tais fortalezas eram localizadas na costa e, embora tivessem 
pouquíssimo valor militar nas infrequentes contendas com africanos, 
eram peças vitais nas constantes escaramuças militares entre europeus. 
No final do século XVII, por exemplo, eram sete fortes holandeses, cinco 
britânicos e um dinamarquês.11 Em 1731, enquanto os holandeses tinham 
quinze fortalezas e os ingleses tinham nove fortes, Portugal não tinha ne-
nhuma dramaticamente ilustrando a fraqueza lusitana.12 
Em meio aos prejuízos, após cogitar estabelecer uma fortaleza num 
"porto na Costa da Mina que for mais acomodado para o resgate e tenha 
nele igual ou maior força que têm os holandeses na Costa da mina", Por-
tugal terminou por implementar planos bem mais modestos, enviando 
uma fragata para a região. 13 Seria essa fragata que futilmente acompanha-
ria um navio saído da Bahia, apresado por uma "galera da companhia 
holandesa com 14 peças de artilharia e quarenta e tantos homens" .14 Na 
época, dizia-se que "nesta América não há navios capazes de se defende-
rem das galeras holandesas", mas a verdade é que a própria coroa tratou 
de diminuir as já reduzidas chances de autodefesa ao proibir navios de 
sairem armados para a África.15 Diante de tal situação, alguns negociantes 
recorreram ao subterfúgio de encomendar carregamentos de escravos aos 
ingleses, que algumas vezes enviaram seus navios ao Brasil em frontal 
violação das regras do comércio colonial.16 
Nesse quadro de insegurança, o projeto da fortaleza voltaria à tona de 
uma forma que evidenciaria ainda mais o diminuto status metropolitano 
na Costa da Mina. Aparentemente sem condições militares para garantir 
o projeto por conta própria, a coroa aceitou o auxílio de José dos Santos 
Torres talvez o maior negociante "brasileiro" naquela região. Torres 
207 
tinha se refugiado no Brasil, depois de condenado em Portugal por conta 
de dívidas com o fisco português. Figura controversa, tinha negócios com 
os ingleses e envolvimento com o contrabando de ouro brasileiro para a 
Costa da Mina.t7 Terminaria seus dias em Angola, provavelmente fugido 
de credores brasileiros, e contribuiria decisivamente para a abertura dos 
embarques diretos de escravos entre Benguela e o Brasil. 18 Inicialmente 
dizia que bancaria sozinho a empreitada, que seria mantida e protegida 
pela coroa portuguesa, mas por fim afirmou ter recursos suficientes para 
também cobrir os custos de duas fragatas de guerra, que ''substituindo-se 
mutuamente sustentem naqueles mares e conservem o respeito e o co-
mércio da nação portuguesa'' .19 
É quase certo queTorres usava a fortaleza como base para seus negó-
cios particulares. De qualquer forma, a iniciativa pouco alterou o clima 
de insegurança. Em 1725, por exemplo, "galeras holandesas represaram 
(uma] segunda sumaca a Felix de Lemos Coimbra, morador nesta cidade 
[Rio de Janeiro], sem mais causa que a dele acharem alguns escravos fei-
tos antes de dar entrada no castelo de São Jorge". 20 Diante da situação, as 
deliberações do Conselho Ultramarino assumiram tom mais desafiador e 
belicista, sugerindo que navios de guerra que protegiam a costa brasileira 
deveriam fazer "represália nos navios holandeses que pretenderem impe· 
dir aos mercadores portugueses a liberdade com que sempre fizeram o 
comércio naquela costa [da Mina]".21 
Na prática, no entanto, a única proteção era cara e paga com ouro 
contrabandeado do Brasil. Vinha dos navios e fortes ingleses, onde os na· 
vios brasileiros adquiriam um "passaporte" que supostamente reduzia o 
risco de apresamento. O subterfúgio beirava o patético. Para simular na-
cionalidade inglesa, e assim adquirir alguma proteção contra os holande-
ses, marinheiros daquela nacionalidade eram acolhidos a bordo dos na-
vios brasileiros. Assim, "lhe metem um [marinheiro] inglês dentro [do 
navio], e com este passaporte, [o marinheiro] inglês [e] a bandeira da In-
glaterra mostram serem ingleses e quando são reconhecidos pelos holan-
deses lhe diz o [marinheiro] inglês que aquele navio pertence aos ingleses 
e lhe mostra o passaporte".22 Mais adiante, depois de cogitar adotar a 
bandeira inglesa como forma de evitar as hostilidades holandesas, PortU· 
gal se valeu do auxílio de navios de guerra ingleses. 23 
As escaramuças, na verdade, eram não só com holandeses mas tam· 
bém com franceses e até com os "aliados" ingleses. Tinham relação direta 
208 
t 
I 
I 
I 
"A ARTE DE FURTAR" 
com o aumento do comércio privado naquela região.24 De qualquer for-
ma, os embarques de escravos da Costa da Mina para o Brasil não davam 
mostras de fraquejar. Embora comumente associado à Bahia, devido ao 
trabalho clássico de Verger, era na verdade também impulsiondo por na-
vios enviados de Pernambuco e do Rio de Janeiro.25 No caso pernambu-
cano, embora o número de navios fosse apenas três, em 1705, o governa-
dor local deu exata medida da importância daquele tráfico, em 1716: 
"nesta terra, exceto o negócio de Portugal, não tem outro nenhum mais 
que o da Costa da Mina."26 Em 1725, estimava-se em oito os navios que 
regularmente navegavam para a Costa da Mina, mas o número quase do-
braria (15) em 1731.27 Na altura, dizia-se que "tal qual é o negócio [da 
Costa da Mina] [que,] se ele faltar, fica esta terra perdida, o que todos 
clamam e choram". Apenas entre 1722 e 1731, teriam entrado em Per-
nambuco 113 navios vindos da Costa da Mina, trazendo cerca de 22.270 
escravos. 28 
No caso do Rio de Janeiro, onde Verger diz que o tráfico com a Costa 
da Mina foi proibido em 1703, o governador local dizia, em 1725, que 
"continua aquele comércio com menos atenção às ordens de Vossa Ma-
jestade''. 29 Na contramão da vontade régia estava a demanda por escra-
vos gerada pelo boom aurífero nas Minas Gerais. 30 Em parte determinada 
por estereótipos a respeito da melhor adaptabilidade dos negros daquela 
região ao trabalho nas Minas, a demanda por africanos "minas" era tanta 
que os lucros podiam chegar a até duzentos por cento.31 Em 1721, por 
exemplo, demorou apenas dois dias para que dois navios recém-chegados 
vendessem suas cargas humanas de 800 escravos.32 Entre 1722 e 1727, 
teriam entrado no porto do Rio de Janeiro cerca de 8.342 escravos da 
Costa da Mina. 33 
CONTRABANDO DE OURO E FUMO FINO 
Mas se, como era alegado na já referida petição dos negociantes lisboetas, 
a beligerância holandesa era daninha ao comércio direto português, como 
explicar o continuado crescimento da navegação brasileira? Além da bru-
tal demanda por mão de obra escrava, muitos navios eram construídos 
no Brasil. Nas palavras do governador de Pernambuco, "os navios desta 
209 
navegação comumente aqui se fabricam, navegados com os escravos dos 
donos deles, e marinheiros da terra com vel~s rotas e amarras de piaça. 
va".J4 Ademais, e talvez mais importante, muito do sucesso da navegação 
direta era fruto das cargas dos navios brasileiros. E a julgar pela vontade 
holandesa, que retinha dez por cento das cargas, a preferência era clara. 
mente por produtos brasileiros. Em 1718, por exemplo, dizia-se que os 
holandeses "querem que os nossos navios que do Brasil vão comerciar a 
Costa da Mina que eles possuem não levem fazendas algumas das da Eu. 
ropa; e se as levam lhas tomam, por dizerem que são de contrabando• ,u 
Nas cargas, era transportado muito tabaco de terceira qualidade -
objeto de análise clássica de Verger , cujas exportações foram tais que 
corresponderam a quase a metade das exportações totais de tabaco entre 
1731 e 1740.36 Entre outras consequências, o fácil acesso ao tabaco, 
de primeira, seja de terceira qualidade, teria levado ao declínio do com~r­
cio de conchas das ilhas Maldivas (cauris) também usadas na compra 
de escravos na Costa da Mina.37 No entanto, além do tabaco de terceira 
qualidade, é preciso salientar que os navios brasileiros também transpor-
tavam muito tabaco de primeira qualidade configurando contraban-
do, já que era produto sob estanco real.38 Da África, parte do produto era 
- suprema ironia enviada de volta para Portugal pelos intermediários 
holandeses, ingleses e franceses. Segundo Hanson, "boa parte do tabaco 
[provavelmente de primeira qualidade] contrabandeado para Portugal 
por estrangeiros tinha sido obtida de brasileiros na costa ocidental da 
, 
Mrica".39 
Incapaz de deter o contrabando, as autoridades diziam que apenas es-
pecialistas conseguiam diferenciar tabaco de primeira do tabaco de ter· 
ceira qualidade. 40 É claro, no entanto, que havia incongruência na aplica· 
ção das leis. Em Pernambuco, por exemplo, apesar das suspeitas de 
embarques ilegais de tabaco fino, licenças régias permitiam que navios 
fossem enviados diretamente para a África, sem antes passarem pela fis-
calização da junta do Tabaco, em Recife.41 Houve pelo menos uma tenta· 
tiva de acabar com tal prática, mas os negociantes sacaram uma cópia da 
carta régia para refutar o rigor fiscalista do governador que tentou mudar 
as regras de comércio.42 No caso do Rio de Janeiro, onde a produção lo-
cal de tabaco fora proibida pela Junta do Tabaco no início do século 
XVIII, os navios faziam escala em Recife no caminho para a África ou o 
produto era importado do Nordeste.43 
210 
"A ARTE DE FURTAR" 
Mas como explicava o governador de Pernambuco "tal carga [de ta-
baco] não basta para os navios trazerem os escravos de sua lotação".44 De 
fato, apesar do tabaco de terceira e primeira qualidade, o produto que 
conferia vantagem aos navios brasileiros era outro: ouro.45 Já no início 
do século XVIII, dizia-se que o contrabando de ouro era forte "porque 
lhes [aos negociantes] não basta a consignação do tabaco que se prometia 
para este negócio".46 Em 1722, o fluxo de ouro brasileiro para a África 
foi estimado em noventa arrobas de ouro (quase duas vezes a cota míni-
ma do quinto coletado nas Minas Gerais), "razão pela qual os estrangei-
ros, mais que em outros, se empregam na habitação daquele país [Costa 
da Mina]".47 Três anos mais tarde, ao comentar sobre a navegação direta 
entre o Rio e a Costa da Mina, o governador do Rio de Janeiro dizia que 
"é certo que não conste a carregação daqueles navios mais que de ouro".48 
Segundo Law, o total de ouro usado apenas em três anos (1724 a 1727) 
teria chegado a 5.845 ounces.49 
Segundo Patrick Obrien, o ouro brasileiro contribuiu para a supera-
ção do "antigo dilema [europeu] de como aumentar e equilibrar o comér-
, 
cio com a Asia".50 Devido à intensidade do contrabando de ourofeito 
pelos navios brasileiros, não seria exagero dizer que algo desse ouro pas-
, 
sava primeiro pela Mrica. No caso inglês, considerava-se o forte de Ajudá 
não só como entreposto de escravos, mas também de ouro brasileiro. 51 
, 
No caso holandês, onde muito ouro enviado da Mrica para Amsterdã era 
constituído por moedas cunhadas no Brasil, o contrabando realizado 
apenas em um dos fortes holandeses (Ajudá) correspondeu a quinze por 
, 
cento do total de ouro anualmente enviado da Africa. 52 No forte portu-
guês de Ajudá, o contrabando acontecia tão publicamente "que as pes-
soas que os trazem [ouro], mesmo se jactam disto, sem nenhum pejo". 
Em 1725, o administrador do forte dizia que "aqui têm vindo dois navios 
do Rio de Janeiro [cuja] carregação não foram senão moedas, e ouro", e 
um dos passageiros dos navios carregava "duas mil [moedas de ouro], 
não falando [a quantidade] em ouro em pó". Em tom dramático, sugeria 
que diante de tal situação "brevemente não haverá moedas [de ouro] nes-
sa América de Pernambuco" .53 
Por trás do uso de ouro e tabaco de primeira, estava a competição fe-
roz entre os navios negreiros na costa da África. Segundo Law, "nos doze 
meses e.ntre abril de 1713 e março de 1714 foram pelo menos trinta e 
cinco navios de várias nações ( ... ) em janeiro de 1716, o número de na-
211 
vios chegava a oito {dois franceses, cinco ~ortugueses e um ho.landês) ( ... ) 
em setembro de 1718, o número de navtos chegava a dez (ctnco portu .. 
gueses, três franceses e dois ingleses)".54 As autoridades .diziam que "se 
empregam os mercadores e navegantes para o seu negócto [de escravos] 
em ouro, com que dizem escolhem os melhores escravos". 55 De fato, a 
associação entre o ouro e o comércio com o Brasil se tornou tão estreita 
que os cativos adquiridos pelos navios "brasileiros" eram conhecidos 
como escravos portugueses ou escravos de ouro. Embora o contrabando 
de ouro acontecesse ''porque não podem fazer o resgate dos escravos se-
não pelas mãos dos mesmos estrangeiros", o ouro serviu também para 
solidificar a forte parceria com os africanos principalmente depois da 
ascensão do reino de Daomé, em 1727.56 
Para quem não tinha acesso ou não se dispunha a usar o ouro para 
comprar escravos, era dificil enfrentar a concorrência dos outros navios 
europeus na costa da África ou satisfazer as exigências e angariar simpa-
tias dos soberanos africanos. Uma das vítimas teria sido o poderoso ne-
gociante português Francisco Pinheiro. Em 1714, um dos navios de Pi-
nheiro se deparou com vários navios estrangeiros ao tentar embarcar 
escravos na Costa da Mina. 57 Diante da concorrência, e possivelmente 
por falta de acesso ao ouro contrabandeado, sócios europeus de Pinheiro 
se recusariam a entrar numa sociedade para enviar navios à Costa da 
Mina. 58 Sintomaticamente, o negociante tentaria então conseguir sócios 
no Rio de Janeiro um dos focos do contrabando de ouro. 59 
Do ponto de vista metropolitano, o combate ao contrabando se trans· 
formou em verdadeira obsessão não só por causa do fantástico prejuí-
zo, mas também em parte por causa do caráter alarmista do já visto relato 
do administrador da feitoria de Ajudá. Numa primeira fase, as discussões 
do Conselho Ultramarino giraram em torno da aplicação da lei 1703, 
que proibia a navegação entre o Rio de Janeiro e a Costa da Mina, mas a 
ideia foi abandonada sob o argumento de que poderia levar à escassez de 
mão de obra escrava. 60 No fim, prevaleceu a sugestão de criação de uma 
lei que "mandava que todas [embarcações] sejam obrigadas a carregar 
nos portos donde saírem a quantidade de fazendas que por justa e pru· 
dente avaliação se lhes faça parecer bastante para resgatar o número de 
escravo~ em que forem arqueadas". 61 Além da apreensão dos escravos, 
eventuats transgressores perderiam navios e seriam degredados para An· 
gola.62 No entanto, a legislação pecava pela incoerência ao permitir que 
212 
"A ARTE DE FURTAR" 
os navios continuassem indo ao forte de Elmina pagar a taxa de dez por 
cento.63 Apesar d~ minar suas já reduzidas chances de eficácia, era o pre-
ço que Portugal ttnha que pagar diante da imposibilidade de defender os 
navios que iam à Costa da Mina. 64 
Mas, enquanto a coroa punha ênfase no comércio com a África, o 
contrabando era também provocado por fatores que tinham pouca rela-
ção com o comércio atlântico. Em primeiro lugar, nas Minas Gerais, a 
descentralização da extração facilitava o acesso ao ouro.65 Por outro lado, 
a ''corrupção" da burocracia local tornava quase impraticável a efetiva 
fiscalização da produção. 66 Por causa da alta demanda por mão de obra, 
os preços de cativos eram mais altos na regiões auríferas, o que incentiva-
va o comércio interno de escravos enviados do Nordeste e do Rio de 
Janeiro. 67 Além disso, como foi demonstrado pela pesquisa recente de 
Mathias, existia grande imbricação entre produtores de ouro "mineiros" 
e traficantes de escravos ''baianos". Entre 1700 e 1740, por exemplo, 
traficantes que tinham estreita relação financeira com investidores das 
Minas Gerais o que muito provavelmente facilitava o acesso ao ouro 
-"responderam por 22,930/o dos 292.670 escravos desembarcados na 
Bahia".68 
A CARREIRA DA fNDIA 
Além da Costa da Mina, os negociantes lisboetas diziam que os ataques 
holandeses tinham também negativamente afetado o comércio direto en-
tre Angola e Portugal. Aqui, sua análise pecou pela total imprecisão. Os 
holandeses ocuparam Luanda e Benguela, em 1642, mas foram expulsos 
por uma armada organizada e financiada do Rio de Janeiro, em 1648. 
Daí em diante, se tornariam peça central no tráfico do norte de Angola 
(Loango e Cabinda) de onde sairiam 38% dos cativos transportados 
nos seus navios entre 1675 e 1699.69 No entanto, seria uma curta hege-
monia. Em 1699, por exemplo, como causa da inflação nos preços de 
escravos, 0 governador de Angola Luis Cesar de Menezes apontou a pre-
1 . - 70 sença de navios franceses e ingleses naque a reg1ao. 
Asssim como na Costa da Mina, contudo, as repercussões da produ-
ção aurífera brasileira seriam sensíveis em Angola. Na esteira do boom 
213 
' 
• 
mineiro, dizia-se que havia em Luanda dez co~er~ia?tes muitos ~les 
recém-chegados do Brasil para cada peça da Indta a venda. A de~da 
a inflação dos preços de escravos no Rto de Janeiro, muttos n . 
luandenses simplesmente se recusavam a embarcar escravos para Q'· 
·deste brasileiro. 72 Muitos navios, incluindo aqueles que pe · 
governadores de Angola, declaravam Salvador e Recife como. : 
Mas se na Costa da Mtna os navtos brastletros venctam a. co . · . ··· .. 
cia estrangeira tirando vantagem do tabaco e contrabando de . · 
caso angolano apresentava vários contrastes. Em primeiro lugar, -·o .. 
mo de tabaco brasileiro seria reduzido. 74 Quanto ao ouro, a 
fiação que provocara nos preços de escravos em Luanda e da ~~ 
por mão de obra nas regiões mineiras ter contribuído para a 
navegação direta entre Benguela e o Rio de Janeiro, não parec~ ­
diretamente usado em larga escala no tráfico local. 75 Em Angol~i·~· .· 
via nem concorrência de outras nações europeias nem consumo,·· 
cial dessas mercadorias (ouro e tabaco) pelos africanos. Em outras: 
vras, estavam ausentes os dois fatores que impulsionavam o con .. . · · · 
maciço na Costa da Mina. ..'-~ 
- . 
Por outro lado, as relações comerciais diretas com o Brasil séri ., ' . ' ' ' 
v o reei das pelo contrabando em larga escala de uma inercadoria q · · · . ·/:.-'-
era produzida em solo brasileiro: panos in~ianos. Ainda no sécul~J 
especialistas apontam que a intensificação do comércio português-· . · .. 
. 
. ' 
' 1·.. . •. · 
" 
.:< 
.. 
•. . 
·., cravos na Costa da Mina detonou um crescimento da produção e 
cio de panos em regiões da Índia sob a influência portuguesa. 76 , . : 
de, como foi demonstrado por váriosestudos, os panos . · . . · . ··· 
constituiriam o produto principal do comércio de escravos em v · 
, . 
giões da Mrica incluindo Angola.n . ;.;-,J"ll~ · :'<· 
Em primeiro lugar, é preciso ressaltar que a Índia foi o maior ; . ', ·,: 
meados do seculo XVIII, com o crescimento da produçao mglesa. : · 
gundo Wendt, a manufatura têxtil dominava de tal forma a econo · 
diana que mesmo a agricultura local girava em torno de produtOS'·.( 
dão e índigo) cujo destino era a produção de têxteis.79 Mesmo •·• 
214 
. 
. . . .';· 
.. ... . . 
• . . . 
' . 
-. 
'·- -{" ,_ i 
. . .. . 
... 
' I - .-•• ,.~·~ 
. . ., 
.. .. ~·-... 
,.. . ' •·, 
' ~ -:;·:-· ~ 
~ . . . . /, ,·.,, .-"': 
•A ARTE DE FURTAR• 
advento do comérci~ europeu, panos Índianos eram produtos essenciais 
em redes de comércio que se ramificavam no Egito, no sudeste da Ásia e 
pela Chitta. 80 Depois, formariam o grosso das cargas dos navios das com-
panhias de comércio montadas por ingleses, holandeses e franceses -
sendo enviados não só para a Europa, mas também para outras regiões da 
Ásia onde as companhias eram ativas. 81 No caso holandês, segundo Laar-
hoven, "a importância dos têxteis para todas as atividades na Indonésia, 
por extensão na Ásia, foi uma das mais importantes descobertas no início 
das OperaçÕeS da VQC (companhia de COmércio hoJandesa]".Bl 
O contraste entre os panos indianos e o outro produto que marcou a 
presença brasileira em Angola a aguardente (jeribita) é notável. 83 
Enquanto a jeribita era um subproduto do refino da cana-de-açúcar em 
engenhos brasileiros, os panos indianos chegavam a Angola através de uma 
complexa rede comercial que unia Portugal, o Brasil e a Índia: a Ca"eira 
, 
da India. Parte do apogeu do império português, no século XVI, os na-
, 
vios (naus) da Carreira da India eram capazes de transportar até quinhen-
, 
tas pessoas, em viagens extremamente perigosas entre Lisboa e India por-
tuguesa que podiam durar até um ano e meio. 84 Em boa parte como 
, . 
resultado da Carreira da India, as cidades de Goa e Salvador se tornariam 
importantes centros construtores de navios. 85 Já as cargas das naus, em-
bora inicialmente constituídas principalmente de especiarias, seriam pri-
mordialmente constituídas de panos indianos, na segunda metade do sé-
culo XVII. 86 Assim como na Ásia e na Europa, a demanda africana por 
têxteis indianos derivava de vários fatores, incluindo o uso de panos 
como moeda (África e Ásia), consumo social (moda) pelas populações lo-
cais e necessidade de demonstrar prestígio pelas elites. 87 
, . 
A Carreira da Índia foi inextricavelmente ligada ao Estado da Indta 
- as possessões portuguesas cuja sede ficava em Goa, mas q~e, no apo-
geu do império português, se estendiam da costa oriental da Mrica até a 
China. Assim, o semicolapso do Estado da Índia, na primeira m~tade do 
século XVII, teve efeito daninho sobre o comércio das naus da India. As 
razões da crise ainda dividem os historiadores. De um lado, há interpre-
tações que enfatizam os ataques militares holandeses. 88 Segundo Boya-
jian, no entanto, esses teriam sido secundários em relação ao peso da 
concorrência comercial das outras nações europeias. 89 Bulut enfatiza as 
inovações organizacionais das companhias de comércio criadas pelos ho-
landeses e ingleses, mas Studnicki-Gizbert é particularmente crítico da 
215 
ideia de que a crise do Estado da Índia seria uma vitória do capitalistno 
sobre um suposto patrimonialismo arcaico português.90 Por outro lado, 
há ainda aqueles que imputam as mazelas portuguesas à concorrência lo-
cal de impérios asiáticos.91 A união ibérica, com promessas não cumpri-
das de autonomia administrativa no ultramar, teria também contribuído 
para o declínio.92 Por último, até mesmo a própria noção de crise doEs-
tado da Índia tem sido posta em causa. 93 
De qualquer forma, por volta da década de 1670, a Carreira da Índia 
entraria num processo de franca recuperação.94 Apesar de altamente re-
gulada pela coroa portuguesa, boa parte das cargas pertencia a negocian- · 
tes particulares, o que induzia o comércio privado e muitas vezes ilega},9s 
Segundo Boyajian, nada menos que noventa por cento do comércio das 
naus seria privado entre 1580 e 1640.96 Tinha relação direta com a estru-
tura de remuneração das tripulações, já que cada membro da tripulação 
podia carregar uma liberdade, ou baú, cheio de mercadorias que podiam 
' ser vendidas.97 A revelia das regras estabelecidas pela coroa portuguesa, 
ocorria em tal escala que afetava o volume de panos indianos em Lisboa, 
no início do século XVII, porque "as mercadorias embarcadas em Goa 
eram desembarcadas em Angola ou no Rio de Janeiro".98 
, 
Por razões técnicas, a navegação direta entre Lisboa e a India portu· 
guesa (Goa, Diu e Damão) era simplesmente impossível, tornando neces-
sárias várias escalas para reparos e recarga de suprimentos na África, na 
, 
India e em Moçambique.99 Entre 1550 e 1649, por exemplo, dez por 
cento das naus da Índia que cruzaram o Atlântico a caminho de Lisboa fi-
zeram escalas em Luanda.100 Segundo um relato da época, a cidade "tem 
um porto grande e capaz de naus da Índia, que nele tem entrado muitas 
vezes, e aqui estão continuamente naus de muitas partes" .tot Mas foi em 
Salvador que as escalas se tornaram mais frequentes, já no século XVI, a 
despeito das regras reais que determinavam que somente poderiam ser 
feitas nas ilhas Madeira.102 Entre 1668 e 1681, por exemplo, trinta e dois 
por cento dos navios saídos da Índia para Lisboa fizeram escala em Salva-
dor.103 No total, cinquenta naus teriam feito escala em Salvador no século 
XVII.104 
Tanto em Luanda quanto em Salvador, as escalas das naus da Índia se 
tornaram ocasiões .Propícias para contrabando generalizado de panos in-
dianos. No caso de Luanda, a coroa portuguesa tentou se antecipar ao 
problema ordenando que a administração local oferecesse auxílio às naus 
216 
"A ARTE DE FURTAR" 
que arribasssem na cidade. Dessa forma, pensava-se que estaria anulado 
o pretexto corriqueiro da venda das cargas o que configurava contra-
bando para pagar suprimentos ou reparos.105 No entanto, foram inú-
meros os casos de contrabando muitos deles envolvendo altos funcio-
nários da burocracia local.106 Mesmo quando cargas de panos indianos 
eram localizadas nas casas de negociantes luandenses, havia grande relu-
tância na apreensão. 107 Até navios estrangeiros vindos não só da Índia 
mas também da China iam a Luanda para vender têxteis.108 Não sur-
preende, portanto, que, no início do século XVIII, até vendedores ambu-
lantes e tavernas vendessem panos indianos em Luanda.to9 
SALVADOR E A CARREIRA DA rNDIA 
No início do século XVII, Lisboa exibia uma incontestável centralidade 
no comércio de panos indianos no império português. Tal status é ilustra-
do pela expedição que o negociante português Manuel Bautista Peréz 
organizou, em 1617. De Lisboa, antes mesmo de viajar para Cachéu, 
onde embarcaria centenas de escravos para as minas de prata da América 
, 
espanhola, contratou três navios para enviar cargas para a Mrica. Depois, 
enviaria mais carga no navio que o levou para a Guiné. Boa parte dessas 
eram financiadas pelo sócio de Pérez, seu tio Diogo Rodrigues, um cris-
, 
tão-novo que vivia em Lisboa e era muito ativo na Carreira da India. Dois 
, 
terços eram constituídas de panos e tecidos de seda provenientes da In-
dia. O detalhe importante é que "a maior parte da carga tinha sido des-
pachada para a África via Lisboa e não diretamente da Índia".110 
Cinquenta anos mais tarde, o quadro seria dramaticamente alterado 
pela emergência de Salvador como principal centro de comércio de pa-
nos indianos no Atlântico português. Em 1670, por exemplo, admitia-se 
b · d L. b 1 ' . 111 P a ertamente que Salvador ttnha supera o ts oa em tacomercio. ara 
tirar a máxima vantagem de preços e oferta de panos em Salvador, na es-
teira da liberação do comércio das naus da Índia, navios negreiros cujo 
destino final era Angola atrasavam a saída para Luanda até a chegada das 
naus da Índia.112 Vistos de Angola, os efeitos eram patentes. Muitos ne-
gociantes iam de lá para Salvador para comprar panos incluindo o 
contratador dos direitos de escravos embarcados de Luanda.113 Até mes-
217 
mo 0 governador de Angola, Menezes, após ver frustrada sua primeira 
tentativa de investir no tráfico após chegar a Luanda com uma carga for-
mada principalmente de vinho e aguardente da Madeira, se valeu de Sa}. 
vador para adquirir panos.tt4 Na contramão da exuberância baiana, ne. 
gociantes da Madeira tinham de recorrer a importações da Inglaterra 
para poderem comprar panos indianos. 115 . . . 
Na base de tal mudança estava o contrabando praticado pelas naus 
que faziam escala na cidade no caminho de volta das possessões portu. 
guesas na Índia. Numa tentativa derradeira de abolir tal comércio, a co-
roa emitiu decretos regulando as escalas da Carreira da Índia. Na Índia, 
os vice-reis deveriam tomar precauções para que as naus zarpassem com 
quantidade suficiente de suprimentos.116 Em Angola e no Brasil, a lei pre-
via prisão e envio para Lisboa dos governadores que permitissem contra-
bando de panos. "As naus e navios que tomarem os portos de Angola e:do ... 
Brasil, e naqueles portos venderem fazendas, se proceda contra os com· 
pradores em três dobro do que elas valerem para a minha fazenda, cóín ·. 
três meses de prisão. Sendo oficiais de justiça, fazenda ou guerra, peréátn· 
os seus ofícios, além dos mesmos três dobros, e venham presos·a este rOi- ·. 
no. E sucedendo que algum governador seja cúmplice, neste caso o m~- ·. · 
. 
darei vir preso para este reino e pagará também os três dobros. "117 .. ·-~i · · 
Mas dois anos depois, numa reviravolta tão espetacular quanto ap-a· 
rentemente paradoxal, tanto as escalas quanto a venda de liberdades :em 
Salvador foram liberadas.118 Segundo Subrahmanyam, teria sido uma me-
dida de reduzida importância, uma vez que apenas as liberdades (os baós 
sortidos de têxteis e outros produtos que pertenciam às tripulações das · 
naus) poderiam ser vendidas em Salvador.119 No entanto, o trabalho re· 
cente de Ames demonstra claramente que as liberdades chegavam a corts· 
tituir até metade das cargas gerais das naus. 120 Na visão de Barendse, a 
medida era ilógica apenas na aparência, pois ·na verdade constituía pedra 
angular de uma tentativa de incentivar o comércio entre a Bahia e a Ín-
dia. 121 Como demonstra Hanson, fazia parte de medidas modernizantes 
cujo objetivo visava a revitalizar as fragilizadas finanças metropoli~ 
através de reformas econômicas e burocráticas em várias partes dos do· 
mínios ultramarinos portugueses principalmente no Brasil.122 .·. 
No fim, a legislação deu mais fôlego ao comércio ilegal, não s6 por· 
que não foi possível restringir o comércio de panos indianos às liberdades 
mas porque detonou o crescimento de redes transoceânicas de contra· 
218 
• 
"A ARTE DE FURTAR" 
bando que envolviam Salvador, Moçambique e Goa. Também como par-
te dos planos lisboetas de reformar o comércio ultramarino em prol da 
metrópole, o comércio entre o Brasil e Moçambique foi liberado.t23 Tal 
decisão permitiu uma navegação direta que, como foi demonstrado por 
Ames e Hanson, se avolumou o suficiente para prejudicar tentativas me-
tropolitanas de controlar mais firmemente o comércio costeiro em Mo-
çambique. Entre 1685 e 1688, por exemplo, houve um declínio da coleta 
de impostos régios naquela região.124 
Pelo menos dez navios baianos teriam ido a Moçambique entre 1710 
e 1713.125 Em 1720, Adrião Moreira da Costa, um negociante de Lis-
boa, na justificativa de pedido para enviar navios à África oriental, afir-
mou que era uma "faculdade que Vossa Majestade fora servido conce-
der aos moradores da Bahia, e nesta corte a Antonio Pinto, que uns e 
outros têm mandado vários navios para este efeito" .126 Em Salvador, a 
prosperidade dessa navegação motivaria o infrutífero pedido dos nego-
ciantes da cidade para a liberação do comércio direto entre a Bahia e a 
, 
India portuguesa onde se originavam as cargas (panos) que os navios 
carregavam em Moçambique.127 Embora a Bahia tenha sido o centro 
dessa insólita navegação, pelo menos um navio teria ido do Rio de Ja-
neiro para Moçambique. Na volta ao Rio, alegou problemas para justi-
ficar uma arribada em Luanda, provavelmente com o objetivo velado 
de carregar escravos. A carga continha "alguma fazenda que costumava 
vir da Índia, como eram beirames, gandazes, borralhos e outros deste 
gênero" .128 Seria esse comércio grande parte dele ilegal, pois envol-
via o envio de tabaco fino brasileiro para Moçambique que faria a 
câmara municipal de Goa se queixar diretamente com a coroa 
portuguesa. 129 
· Apesar dessa navegação direta com Moçambique, a base do com~rcio 
de panos indianos estava inegavelmente nas escalas que as naus da India 
faziam em Salvador. Além das escalas no caminho de volta para Lisboa, 
, 
as naus passaram a também fazer escalas no caminho para a In dia. Apenas 
entre 1697 e 1712, teriam sido 20 metade do número total de navios 
fazendo tal navegação. tlo Como foi demonstrado por Boxer, o que atraía 
as naus a Salvador era o tabaco fino baiano, objeto de grande demanda 
na Índia.llt Do ponto de vista lusitano, o contrabando era ameaça direta 
ao estanco régio da mercadoria que constituía "o produto de exportação 
mais lucrativo no comércio de Lisboa para a Ásia" .132 
219 
, 
Teoricamente, 0 tabaco deveria chegar à India através de Lisboa, sob 
0 estrito controle da Junta do Tabaco, mas, por conta das escalas das naus . 
da índia começou a ser enviado diretamente de Salvador para Moçambi- . 
Em 1707, dizia-se que "houve tão grande mundaçao de tabaco, asstm de ; 
Mar e Guerra Manoel Loyo de Farta e outros, alem do mutto que Já ha~. :-~~ . 
viam distribuído em Moçambique".133 No ano seguinte, o administradon~~ ... 
do tabaco dizia que "chegando a barra da cidade de Goa a nau Santo An"':.;,;, .· 
tónio Gonçalves, que partindo deste reino [Portugal] fora arribadallJ~ · 
Bahia, com tanto tabaco desencaminhado que lhes fora preciso recorrêrHl . : 
do conservador do mesmo estanco".134 Mais tarde, dizia-se que "no · batt-~;· ··.~:­
co de Moçambique (donde menos se esperava) foi apanhado· aqui e!llfipt· '". 
Goa um barril cheio de latas de tabaco em pó ( ... ) este tabaco dizem qtief·tl .. ·-. 
.. 
viera da Bahia em um barco que chegou a Moçambique".135 -t· '-' '~ ....... ~·: 
As naus que partiam de Salvador com tabaco contrabandeado volqt,n~~· .·< 
vam com panos indianos, vendidos na cidade de forma ilícita porque nàot ;·: :.::. 
se restringiam ao comércio legal das liberdades. Na então capital do Brà•·\~ · ~.: . 
• 
sil, as redes de contrabando atingiam máxima intensidade, pois era fie-a~ 
quente que os navios vendessem cargas de panos indianos em troca de .: :: 
. 
ouro. Há evidência de que algum ouro foi enviado para Moçambique eaJ'· .. 
, . . 
In dia para adquirir panos indianos.136 Contudo, as transações que envol·. n ':. 
, • ' 
viam ouro por pano Indiano parecem ter sido a regra. Até navios estrarl~:~-" 
, 
geiros navegando da India de volta para a Europa aproveitavam suas ·.) 
escalas na cidade para engajar em tal comércio. Em 1709, por exemplo, =·, 
o governador-geral do Brasil acusaria a chegada de uma nau inglesa, cujo···· 
capitão diria que "vinha esperar por várias embarcações que da Índia ha-
viam de vir a esta Bahia" .137 Na época, admitia-se abertamente que os · 
"navios estrangeiros iam à Bahia apenas para fazer negócio, apesar dos . 
pretextos, e que eles se engajavam abertamente em comércio com pessoas 
poderosas da sociedade baiana".tJs · ·: 
Mas apesar da eventual participação de navios estrangeiros, o eixo do · 
comércio ilegal em Salvador estava nas naus da Índia. E o caso das naus 
Princesa do Céu, São Francisco Xavier e Nossa Senhora de Nazaré to-
das chegadas a Lisboa entre 1714 e 1717 oferece evidência da imbri-
cação entre o comércio de panos indianos e o contrabando de ouro. Se- . 
gundo Russell-Wood, "o volume desproporcional de ouro em pó e barras 
220 
,.A ARTE DE FURTAR" 
de ouro [carre~ados nestas três naus] sugere que a origem da carga foi o 
Brasil e não a Asia". 139 Seria a óbvia relação entre o contrabando de ouro 
e o comércio legal e ilegal de panos indianos que levaria a coroa a mais 
uma vez vetar o comércio direto entre o Brasil e a Índia. Dessa vez, a 
proposta era criar uma companhia de comércio, que seria destinada a su-
prir a demanda brasileira por tais mercadorias. Mas a coroa alegou que 
"não é menor o dano que nos causam também em querer fazer a escala 
nos portos do Brasil, na volta da viagem, vendendo ali os gêneros que 
lhes parecer, sendo certo que o intento é tirarem muito por alto, que ali 
é fácil; e muito usado sacarem o produto em ouro para o extrairem para 
fora do reino em massa" .140 
Porque envolvia não só o comércio ilegal de tabaco, mas também de 
ouro, as redes de contrabando configuravam duplo ilícito, o que serviu 
de motivação para novas medidas coercivas. 141 Muitas pessoas foram en-
carceradas sob a acusação de envolvimento como contrabando.142 Exas-
perado, o vice-rei do Brasil teria dito que o problema só seria evitado 
com buscas nos compartimentos de cada um dos navios chegados a Sal-
vador.143 Contudo, assim como em Luanda ou Goa, o contrabando tinha 
relação direta com a conivência das autoridades locais.144 Apesar dos pre-
juízos, admitia-se abertamente que as escalas e o comércio de panos em 
Jl 
Salvador eram parte integral da Carreira da India, sem os quais ela se tor-
naria talvez inviável.145 Dessa forma, a coroa optou pela resignação e es-
JI 
tabeleceu uma alfândega específica para as naus da India em Salvador, a 
medida infrutífera que visava a coletar impostos sobre o comércio de pa-
nos indianos.146 Entre 1741 e 1762, doze dos vinte e seis navios quere-
tornaram a Lisboa da Índia e de Macau fizeram escala em Salvador.147 Na 
década de 1760, dando mostra de que o contrabando era ainda intenso, 
dizia-se que "os moradores desta cidade [Salvador] estão abundantemen-
, 
te providos das fazendas da In dia". 148 
CONCLUSÃO 
,_ • A • 
Em rigor, conceitos como contrabando e corr~pçao sao anac~o~tcos em 
sociedade de Antigo Regime, onde a separaçao da esfera publ.1ca e da 
privada é exígua. 149 Mas é certo também que contrabando denvava de 
221 
condições específicas no caso da Costa da Mina, competição ferrenha 
por escravos e que a coroa se empenhou com afinco na emissão de 
leis proibindo o comércio ilegal. Apenas entre 1709 e 1761, por exenJ.. · 
navios estrangetros em portos brasdeuos. Muttas outr~ .lets for~ 
criadas para proibir tais práticas em Angola. Na base de tats mfrutífer. .· 
tentativas estava a constatação óbvia dos imensos prejuízos fiscais qúe:;() . '. _·. 
contrabando causava aos cofres régios. Mas os danos foram sem dú · · · · ·<; · 
~ . . ,:'· 
maiores a longo prazo, já que o contrabando não só se tornou . ~· ·. ' ~ .:r.:·~ 
angular das relações comerciais sangrando continuamente o · < ":, ·:· 
-, mas também contribuiu significativamente para o surgiment9 · · · ·;~::~~. 
$, . ·:-··. ': •' t~ .. --
centros de comércio fora da metrópole e das relações comerciais · . · · . · .. ·:. ·,:1~]~;. 
·" ' -·~ ~ .. ~ • ', '. '. <.:t ~" •• 
entre Colo" nt·as · .- ,h. · ~.}~~~t·: 
• . ! ;··:, ~~~-<':~:~!~; 
NOTAS 
•' ..;";'), ~·~ ·- . ·~·~ . -.. · ' ..... . ·' _,,~,, 
' ~ ••• ..... h•,lo.-"; . 
· r . ·1 :-~·f·•·· 
•.. . ... ~ l ' . . · .. . • 1'!r..~: ,_.!~· 
' . "·" . . . ,:',«·····'·" 
.. ~· • • ''!:" o?;:l_;,<._ ..... 
.... • • ··.; • {: -~-\ !~ 
t'··--;·}·•, ;' 
1_. .:'"·ll ·l i-.:r. :~ 
7 I ' .0 -'> """ 
. ~:.r:'• ·.;-.'., .. • 
,· >-t "l (l . .... ~-~t(;·i. ' 
"\ ."! ' ..... f ~- .-, ........ _.;,:;.. ~:.~ 
-L· · JÇ.. • • • , n- , 
- · ,_ r' · -s: \.._ • . · ' · ·~ ~ ... .:.~;·.:·'gi;<:~tf 
I( ,~ ,.,• . ,._ Õ-~ •' ·--
• ._.:~., . ~' '.i• · .. ;~.·>:: 
,f ,:-~~~~ 
. . .....--. m·· .. };-r<ij;Jt. ' ,. } . . .. , . =~ 
. 'Í ~ . ' : tf ·:'-v:,•, •• 
' . '.- ,...,.., .. ~ ' ~· ·- ,.._ . • ... ;.-:v-_.' :''- a!:~-
' I '- "',._·r:; 
... ·'-1: \ < ,- .- •• ·-~,·-~,-.:-
• 'f. ' .... •-;· 1·{'·1 
- . . . ·. ·: ;J ..... -.,.' 
.... ~-',• 4 '' 
' ·~ - . j ••••• , . ' ·;~, •• ,~:)t'.~ 
·' · 'lf{ e :1.(.· -~ · · ' . t '!:,.,.;s._:...t 
.. ,~. ··~ . ,:. .,-.• iift->--
... ' . ~ . .:<' : , ••. --/~ 
•. $ .· . . '1 +~-~~r; 
', -.·f._'.Ol~ 
• • • .._ ~ • •• "1; · •• 
" -'~· .... ,•:-.:i,~. 
. :. -. .. · .... ~;l' ; 
1. Representações dos negociantes de Lisboa em 14 de dezembro de 1 ·<-:~~h11~ 
Arquivo Histórico Ultramarino (AHU), Angola, ex. 150, doc. 25. · :1 ·~ '':'~~ 
' ...... t:'j 
2. Pieter Emmer, "The Dutch and the Atlantic Challenge, 1600-1800",./rl · · .,::';,:;;~~!:~ 
.. . ... ~~ 
ter Emmer, Olivier Pétré-Grenouilleau e j. V. Roitman, Deus Ex · · ·. · · .. ~·,., ~,-~~~ 
Revisited: Atlantic Colonial Trade and European Economic ···: .. :/.:. 
Leiden, Brill, 2006; Patrick Obrien, "The Global Economic History dfití- ~.-:_:···:· 
ropean Expansion Overseas", in Victor Bulmer-Thomas, john, Coatswo .. ·F.~~~·­
e Roberto Cortés, Conde, The Cambridge Economic History of Latin .. · __ , ~ . ·:<:, 
. . -. 
rica, Londres, Cambridge University Press, 2006; Bartolomé Yun . · .. :.:J 
"Old Colonial Regime Aristocracies, Colonial Elites and Economic Develqp- ·-\. 
ment: A Reconsideration", in Paul Janssens, Bartolomé Yun-Casalilla, E~ .... 
pean Aristocracies and Colonial Elites: Patrimonial Management Strategies . 
and Economic Development, 15th-18th Centuries, Burlington, Ashgate, ·. 
2005; Bartolomé Yun-Casalilla, Marte Contra Minerva: El Precio del Impe- , 
rio Espano/, c. 1450-1600, Barcelona, Crítica, 2004. · .J '.~,: 
3. lvana Elbl, "The King's Business in Mrica: Decisions and Strategies of die '.· .: 
Portuguese Crown", in Lawrin Armstrong, Ivana Elbl e Martin Elbl, Mon'» ·, :~·, 
Market and Jrade in Late Medieval Europe,- Leiden, Brill, 2007. · :; · 
4. João Fragoso, "Mercados e negociantes imperiais: um ensaio sobre a ec~ · ,;;~. 
nomia do império português (séculos XVII e XVIII)", História: Questõel·e · · ;-~: 
222 
. . 
. ., 
·:! . 
' . ,:;.,. 
·. -· .: . ·:.~· 
. - .. ~· 
• , } • <} 
. -,, ;... 
• : •:'i-4';· 
. ~ - ·:.: .. ~~-
. . . 
"A ARTE DE FURTAR" 
Debates, Curitiba, 2002; Daviken Studnicki-Gizbert, "Revisiting 1640; or, 
How the Party of Commercial Expansion lost to the Party of Political Con-
servation in Spain's Atlantic Empire, 1620-1640", Peter Coclanis (org.), 
The Atlantic Economy during the Seventeenth and Eighteenth Centuries: 
Organization, Operation, Practice, and Personnel, Columbia, University of 
South Carolina Press, 2005, p. 169; Daviken Studnicki-Gizbert, A Nation 
Upon the Ocean Sea: Portugal's Atlantic Diaspora and the Crisis of the 
Spanish Empire, 1492-1640, Oxford, Oxford University Press, 2007. 
S. Carta do governador de Angola (CGA) em 3 de abril de 1727, Arquivo 
Histórico Nacional de Angola (AHNA), cód. 1, fls. 19v.-20. Para a oferta 
de crédito no Rio de Janeiro, ver Antonio Carlos Jucá de Sampaio, "O 
mercado carioca de crédito: da acumulação senhorial à acumulação mer-
cantil (1650-1750)", Rio de Janeiro, Estudos Históricos, 2001; João Fra-
, 
goso, "A espera das frotas: micro-história tapuia e a nobreza principal da 
terra (Rio de Janeiro, c.1600-c.17 5O)", tese de titularidade inédita, Univer-
sidade Federal do Rio de Janeiro, 2005, p. 135-137. 
6. RoquinaldoFerreira, "Transforming Atlantic Slavery: Trade, Warfare, and 
Territorial Control in Angola, 1650-1800", tese de doutorado inédita, Los 
Angeles, Universidade da Califórnia, 2003. 
7. john Vogt, Portuguese Rule on the Gold Coast, 1469-1683, Athens, Uni-
versity of Georgia Press, 1979; Philip D. Curtin, Economic Change in Pre-
colonial Africa: Senegambia in the Era of the Slave 'Frade, Madison, Univer-
sity ofWisconsin Press, 1975, p. 100-105; Pieter Emmer, "The First Global 
War: The Dutch versus Iberia in Asia, Africa and the New World, 1590-
1609", E-journal of Portuguese History v. 1, n2 1, 2003; Henk Heijer, 
"The Dutch West India Company, 1621-1791"; Johannes Postma e Victor 
Enthoven (orgs.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic 
Trade and Shipping, 1585-1817, Leiden, Brill, 2003, p. 89; john Thorn-
ton, "The Portuguese in Mrica", in Francisco Bethencourt e Diogo Rama-
da Curto, Portuguese Oceanic Expansion, 1400-1800, Cambridge, Cam-
bridge University Press, 2007, p. 156. 
8. Carta do governador do Rio de Janeiro (CGRJ) em 22 de setembro de 
1725, AHU, Rio de Janeiro, ex. 22, doc. 25, ver Pierre Verger, Fluxo e re-
fluxo do tráfico de escravos entre o Golfo do Benin e a Bahia de Todos os 
Santos dos séculos XVII a XIX, Bahia, Corrupio, 1988, p. 35-38; Johannes 
Postma e Stuart Schwartz, "Brazil and Holland as Commercial Partners on 
the West Mrican Coast", in johannes Postma e Victor Enthoven (orgs.), 
Riches from At/antic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 
1585-1817, Leiden, Brill, 2003. 
9. Roquinaldo Ferreira, "Transforming Atlantic Slavery'', op. cit. 
223 
10. Stephanie Smallwood, Saltwater Slavery: A J:iidtJ_le Passage from Africa to 
American Diaspora, Cambridge, Harvard Untverstty Press, 2007, p. 18-19; 
Robin Law, Ouidah: The Social History of a West Africa Slaving Port, Ohio, 
Ohio University Press, 2004, p. 29-41. 
11. Francisco Bethencourt, "Political Configuration and Local Powers", in Fran-
cisco· Bethencourt e Diogo Ramada Curto, Portuguese Oceanic Expansion, 
1400-1800, Cambridge, Cambridge University Press, 2007, p. 234. 
12. Harvey Feinberg, Africans and Europeans in West Africa: Elminians and 
Dutchmen on the Gold Coast during the Eighteenth Century, Filadélfia, 
American Philosophical Society, 1989, p. 41; Christopher Decorse, 
"Culture Contact, Continuity and Change on the Gold Coast, AD 1400-
1900", African Archaeological Review, vol. 10, 1992, p. 164; Christopher 
Decorse, "The Europeans in West Africa: Culture Contact, Continuity and 
Change", in Graham Connah, Transformations in Africa: Essays in Africa's 
Later Past, Londres, Leicester University Press, 1998, p. 222; Catherine 
Coquery-Vidrovitch, The History o{ African Cities South o f the . Sahara: 
From the Origins to Colonization, Princeton, Markus Wiener Publishers, 
2005, p. 141; Rebecca Shumway, "Between the Castle and the Golden 
Stool: Transformations in Fante Society in the Eighteenth Century", tese 
de doutorado inédita, Emory University, 2004; Kenneth Banks, "Finan-
ciers, Factors, and French Proprietary Companies in West Africa", L. H. 
Roper e B. Van Ruymbeke, Constructing Early Modern Empires: Proprieta-
ry Ventures in the Atlantic World, 1500-1750, Leiden, Brill, 2007. 
13. Consulta do Conselho Ultramarino (CCU) em 20 de setembro de 1718, 
AHU cód. 21, fls. 275-276; CCU em 9 de dezembro de 1719, , cód. 
21, fls. 327-327v. Entre 1674 e 1740, os holandeses enviariam pelo menos 
33 fragatas para a Costa da Mina um flagrante contraste em relação à 
fraqueza lusitana, ver Henk Heijer, "The West African Trade of the Dutch 
West Indian Company, 1674-1740", in johannes Postma e Victor Entho· 
ven (orgs.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and 
Shipping, 1585-1817, Leiden, Brill, 2003, p. 148. 
14. CCU em 9 de novembro de 1723, AHU, Bahia, ex. 18, doc. 1599. 
15. Carta Régia (CR) em 20 de fevereiro de 1720, AHU, Rio de Janeiro, ex. 
11, doc. 1208; CGP de 23 de novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 
43, doc. 3860. Navios navegando para a Costa da Mina receberam permis-
são para carregar armas em 1734, ver CCU em 7 de janeiro de 1734, AHU, 
cód. 911, fl. 1. 
16. CCU em 25 de outubro de 1721, AHU, cód. 907, fls. 171-173, vertam-
bém Robin Law, "The Gold Trade of Whydah in the Seventeenth and Ei· 
ghteenth Centuries", in David Henige e T. C. Mccaskie, West African Eco-
224 
HA ARTE DE FURTARH 
nomic and Social History, Madison, University of Wisconsin Press, 1990, 
p. 107; Pierre Verger, Fluxo e refluxo •.. op. cit. p. 40-46. Para evidência de 
contrabando de escravos em navios ingleses para o Brasil, ver G. V. Scam-
mell, "A Very Profitable and Advantageous Trade: British Smuggling in the 
Iberian Americas circa 1500-1750", Itinerário, vol. XXIV, n213/4, 2000, p. 
152. Foi nessa conjuntura que o representante carioca do poderoso nego-
ciante lisboeta Francisco Pinheiro certamente seguindo o exemplo de 
outros investidores cariocas recomendou que escravos fossem importa-
dos de negociantes ingleses, na Costa da Mina. Ver carta de Francisco Mu-
zzi em 4 de maio 1723, in Luis Lisanti, Negócios coloniais: uma correspon-
dência comercial do século XVIII, Brasília, Ministério da Fazenda, 1973, 
vol. 2, p. 358; ver também Antonio Carlos Jucá de Sampaio, Na encruzi-
lhada do império: hierarquias sociais e conjunturas econômicas no Rio de 
Janeiro (c.1650-c.1750), Rio de Janeiro, Arquivo Nacional, 2003; João 
Fragoso, "Potentados coloniais e circuitos imperiais", p. 155. 
17. CCU em 17 de outubro de 1721, AHU, cód. 907, fls. 160v.-161v; vertam-
bém Pierre Verger, Fluxo e refluxo ... , op. cit., p. 44; Alexandre Vieira Ri-
beiro, "O tráfico atlântico de escravos e a Praça Mercantil de Salvador, 
1680-1830", dissertação de mestrado, Universidade Federal do Rio de Ja-
neiro, 2005. 
18. Roquinaldo Ferreira, "Transforming Atlantic Slaving,', tese de doutorado 
inédita, Los Angeles, Universidade da Califórnia, 2003. 
19. CCU em 13 de maio de 1723, AHU, cód. 908, fls. 40v.-41; CCU em 13 de 
maio de 1723, AHU, cód. 908, fls. 41v.-42. 
20. CGRJ em 22 de setembro de 1725, AHU, Rio de Janeiro, ex. 22, doc. 25. 
21. CCU em 26 de fevereiro de 1726, AHU, Rio de Janeiro, ex. 16, doc. 1742. 
22. CCU em 4 de maio de 1719, AHU, cód. 21, fls. 315v.-316v. 
23. Carta d~ governador de Pernambuco (CGP), em 17 de julho de 1729, 
AHU, Pernambuco, ex. 39, doc. 3488. 
24. Pieter Emmer e Wim Klooster, "The Dutch Atlantic, 1600-1800, Expan-
sion without Empire", Itinerário, vol. XXIII, no 2, 1999~ P· 60; Jan ~e 
Vries "The Dutch Atlantic Economies", in Peter Coclants, The Atlanttc 
' . Economy During the Seventeenth and Eighteenth Centunes, p. 9. 
25. Verger, apesar de minimizar o comércio de Pernambuco com a Costa da 
Mina, apresenta dados que o contradizem; ver Pierre Verger, Fluxo e reflu-
xo ... , op. cit., p. 29. . 
26. Carta do superintendente da arrecadação do tabaco da Bahta em 21 de 
janeiro de 1706 Arquivo Nacional da Torre do Tombo ( ), Junta do 
Tabaco UT), m;ço 97, ex. 84; CGP em 20 de janeiro de 1716, AHU, Per-
nambuco, ex. 27, doc. 2466. 
225 
27. 
28. 
29. 
30. 
31. 
32. 
33. 
34. 
35. 
36. 
37. 
38. 
Ordem Régia em 25 de abril de 1725, AHU, Pernambuco, ex. 31, doc. 2865; 
CGP em 23 de novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 43, doc. 3860. 
Carta do provedor da Fazenda Real da Capitania de Pernambuco em 16 de 
janeiro de 1732, AHU, Pernambuco, ex. 42, doc. 3786. 
CGRJ de 22 de setembro de 1725, AHU, Rio de 1 aneiro, ex. 22, doc. 25; ver 
também Mariza de Carvalho Soares, Devotos da cor: identidade étnica, religio-
sidade e escravidão no Rio de janeiro, século XVIII, Rio de Janeiro, Civilização 
Brasileira, 2000, p. 86; Mariza de Carvalho Soares, "O império de Santo Eles-
hão na cidade do Rio de Janeiro no século XVIII", Topoi, 4, 200, p. 63. 
Carta de Francisco Muzzi Nettoem 15 de outubro de 1721, in Lisanti, 
' 
Negócios Coloniais, vol. 5, p. 228; CCU em 5 de novembro de 1737, 
AHU, cód. 23, fls. 254v.-260; carta da Mesa de inspeção da Bahia em 31 
de julho de 1789, , Ministério do Reino, maço 599, ex. 702. Verger, 
Fluxo e refluxo ... , op. cit., p. 63. 
Carta de Luis Pretto em 15 de outubro de 1721, in Lisanti, Negócios colo-
niais, op. cit., vol. 5, p. 234-235, ver Soares, Devotos da cor, op. cit., p. 86. 
Carta de Luis Pretto em 15 de outubro de 1721, in Lisanti, Negócios colo-
niais, op. cit., vol. 5, p. 234-235. 
Lista dos escravos em 1722, AHU, Rio de Janeiro, ex. 13, doc. 164; rela-
ção dos escravos em 28 de junho de 1726, AHU, Rio de Janeiro, ex. 17, 
doc. 86; Carta do juiz da alfândega do Rio de Janeiro em 28 de junho de 
1726, AHU, Rio de Janeiro, ex. 16, doc. 1807; Maurício, Goulart. A escra-
vidão africana no Brasil. Das origens à extinção do trdfico, São Paulo, Edi-
"' tora Alfa-Omega, 1975. 
CGP de 23 de novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 43, doc. 3860. 
CCU em 20 de setembro de 1718, AHU, cód. 21, fls. 275-276. 
Jean Baptiste Nardi, O fumo brasileiro no período colonial, São Paulo, 
Editora Brasiliense, 1996, p. 114. 
De posse do tabaco, os navios baianos adquiriam conchas na própria Áfri-
ca; ver carta de Luiz Lopes Pegado em 16 de fevereiro de 1738, , JT, 
maço 101, ex. 91; Certidão do escrivão dos armazéns dos materiais da 
coroa na Bahia em 3 de setembro de 1751, , JT, maço 103, ex. 95. 
Para o comércio de conchas no Atlântico, ver Jan Hogendorn e Marion 
Johnson. The Shell Money of the Slave Trade. Cambridge, Cambridge Uni- . 
versity Press, 1986; Robin Law, "Cowries, Gold, and Dollars: Exchange 
Rate lnstability and Domestic Price Inflation in Dahomey in the Eighteen-
t~ ~nd Nineteenth Centuries", in Jane Guyer (org.), Money Matters: Insta-
b•l•ty, Values and Social Payments in the Modem History of West A{rican 
Communities, Portsmouth, Heinemann, 1995. 
Schwartz, p. 65. 
226 
"A ARTE DE FURTAR" 
39. Carl Hanson, "Monopoly and Contraband in the Portuguese Tobacco Tra-
de, 1624-1702", Luso-Brazilian Review, vol. XIX, n° 2, 1982, p. 158. 
40. Carta do marquês de Angeja em 13 de setembro de 1717, , JT, maço 
98, ex. 86. 
41. CR em 3 ~de janeiro de 1713, AHU, Pernambuco, ex. 42, doc. 3738; CCU 
em 3 de Julho. de 1719, AHU, Pernambuco, ex. 28, doc. 2564. É preciso 
notar que, assim como Verger, Nardi minimiza a produção de tabaco per-
nambucana, embora seu estudo ofereça várias evidências da significativa 
produção pernambucana; ver Nardi, O fumo brasileiro no perfodo colo-
nial, op. cit., p. 42, 223. 
42. CGP em 9 de agosto de 1725, AHU, Pernambuco, ex. 32, doc. 2896. 
43. CGP em 9 de agosto de 1725, AHU, Pernambuco, ex. 32, doc. 2896. Para 
a probição da produção de tabaco no Rio, ver Nardi, O fumo brasileiro no 
período colonial, op. cit., p. 45, 74; Soares, Devotos da cor, op. cit., p. 87. 
44. CGP de 23 de novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 43, doc. 3860. 
45. Aqui, mais uma vez, embora minimizando a importância do ouro, Verger 
apresenta evidências que claramente apontam para a importância dessa 
mercadoria no comércio da Costa da Mina; ver Verger, Fluxo e refluxo ••• , 
p. 34, 43, 45, 70. 
46. CCU em 23 de julho de 1706, AHU, Bahia, ex. 5, doc. 433. 
47. Carta do vice-rei e governador-geral do Brasil em 22 de julho de 1722, 
AHU, Bahia, ex. 15, doc. 1302; ver também Jorge Pedreira, "Costs and 
Financiai Trends in the Portuguese Empire, 1415-1822", in Francisco Be-
thencourt e Diogo Ramada Curto. Portuguese Oceanic Expansion, 1400-
1800, Cambridge, Cambridge University Press, 2007, p. 66. 
48. CGRJ de 22 de setembro de 1725, AHU, Rio de Janeiro, ex. 22, doc. 25. 
49. Robin Law, The S/ave Coast of West Africa. Oxford, Oxford University 
Press, 1997, p. 205; Patrick Manning, '~rican Connections with Ameri-
can Colonization", in Victor Bulmer Thomas, John Coatsworth, Roberto 
Cortes Condes, The Cambridge Economic History of Latin America, Cam-
bridge, Cambridge University Press, 2006, p. 61. 
50. O'Brien, ''The Global Economic History of European Expansion Overseas", 
in The Cambridge Economic History of Latin America, Cambridge, Cam-
bridge University Press, p. 38. 
51. Robin Law, "The Gold Trade of Whydah", in David Henige & T.C. Me 
Caskie (eds.), West Mrican Economic and Social History, Madison, Uni-
versity of Wisconsin Press, 1990, p. 107. . 
52. Heijer, "The West African Trade of the Dutch Wes~ Indtan Company, 1674-
1740", p. 158; e Philip Curtin, '~rica and the Wtder Monetary ~conomy, 
1250-1850,', in J. L Richards, Precious Metal in the Later Medzeval and 
Early Modern Worlds, Durham, Carolina Academic Press, 1983. 
227 
53. Cópia de carta do segundo diretor da feitoria de Ajudá em 17 de julho de 
1725, AHU, Rio de Janeiro, ex. 22, doc. 25. 
54. Law, The Slave Coast o(West Africa, op. cit., p. 166. Quase dez anos mais 
tarde, "havia seis navios franceses, cinco navios portugueses e três navios 
ingleses atracados em Ajudá; e a competição entre eles elevou o preço de 
escravos em um terço"; ver também Robert Harms, The Diligent: A Voyage 
through the Worlds of the Slave Trade, Oxford, Perseus Press, 2002, p. 212. 
55. CCU em 23 de julho de 1706, AHU, Bahia, ex. 5, doc. 433. 
56. CCU em 25 de outubro de 1721, AHU, cód. 907, fls. 171-173. 
57. Carta de João Diniz de Azevedo em 13 de dezembro de 1714, in Lisanti, 
Negócios coloniais, op. cit., vol. 2, p. 541. 
58. Carta de Francisco Pinheiro em 8 de outubro de 1722, in Lisanti, Negócios 
' 
coloniais, v oi. 5, p. 21. 
59. Carta de Francisco Pinheiro em 18 de abril de 1724, in Lisanti, Negócios 
coloniais, op. cit., vol. 5, p. 46. 
60. CCU em 15 de fevereiro de 1726, AHU, Rio de Janeiro, ex. 16, doc. 1742. 
61. CCU em 23 de fevereiro de 1730, AHU, Rio de janeiro, ex. 22, doc. 25. 
Para diferentes versões da lei, ver CCU em 26 de agosto de 1728, AHU, 
cód. 22, fls. 271v.-273; CCU em 4 de fevereiro de 1730, AHU, cód. 909, 
fls. 218-220v. 
62. Pelo menos uma vez a coroa recusou um pedido de navegação para a Cos-
ta da Mina; ver requerimento de 29 de janeiro de 1732, AHU, Rio de Ja· 
neiro, ex. 26, doc. 11. 
63. CGP de 23 de novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 43, doc. 3860. 
64. Após a explosão de um escândalo envolvendo várias autoridades do Rio de 
Janeiro, o combate ao contrabando assumiria ares de urgência; ver Fragoso, 
' 
"A espera das frotas", p. 150-152; Paulo Cavalcante e Oliveira Junior, "Ne-
gócios da trapaça: caminhos e descaminhos na América ponuguesa (1700-
1750)", tese de doutorado inédita, USP, 2002, p. 178-180; Maria Verônica 
Campos, "De como meter as Minas numa moenda e beber-lhe o caldo dou· 
rado, de 1693 a 1737", tese de doutorado inédita, USP, 2002, p. 309; Laura 
de Mello e Souza, O sol e a sombra: política e administração na América 
portuguesa do século XVIII, São Paulo, Companhia das Letras, 2006, p. 302. 
Na esteira do escândalo, e apesar da forte reação dos negociantes do Rio de 
Janeiro, a navegação entre o Rio de Janeiro e a Costa da Mina seria mais 
uma vez proibida; ver informação do governador do Rio de janeiro em 11 
de outubro de 1732, AHU, Rio de Janeiro, CA, 7645-7648; carta do juiz de 
fora do Rio de Janeiro em 13 de novembro de 1732, AHU, Rio de janeiro, 
ex. 27, doc. 7. No caso da Bahia e de Pernambuco, onde aquela navegação 
ainda era permitida, tomou-se a radical e fútil decisão de proibir o uso 
do ouro e tabaco fino; ver CR em 17 de outubro de 1733, AHU, Rio de Ja· 
228 
65. 
66. 
67. 
68. 
69. 
70. 
71. 
"A ARTE DE FURTAR" 
neiro, ex. 29, doc. 14. De qualquer forma, apenas um navio foi apreendido 
sob .a acusação de usar ouro para comprar escravos; ver Auto de devassa do 
navto Nossa Senhora da Aparecida e São José em 15 de abril de 1742, AHU, 
Pernambuco, ex. 57, doc. 4931. 
~athleen Higgins, .. Licentious. Liberty.. in a Brazilian Gold-Mining Re· 
gt~n: Slavery: Gen~er, a?d Soctal Control in Eighteenth-Century, Sabard, 
Mtnas Gerats, Umverstty Park, Pennsylvania State University Press 
1999. , 
JUNIOR, "Negócios da trapaça .... "; Campos, "De como meter as Minas ..• ", 
p. 260-293. 
Em 1699, por exemplo, os preços de escravos no Rio de Janeiro eram 
duas vezes maiores do que em Pernambuco; ver CGA em outubro de 
1699, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 50-50v. Somente entre 1718 e 1729, 
19.500 escravos muitos deles recém-chegados da Costa da Mina e pro-
vavelmente adquiridos com ouro e tabaco contrabandeados teriam sido 
vendidos da Bahia para as Minas Gerais; ver CCU em 26 de setembro de 
1703, AHU, Bahia, ex. 4, doc. 363; CCU em 9 de agosto de 1706, AHU, 
Bahia, ex. 5, doc. 438; ver também Soares, "O império de Santo Eles-
hão" .•. , p. 78; Ribeiro, "O tráfico atlântico de escravos ... ", op. cit., Ma-
thias, "A cor negra do ouro" ••. , op. cit., p. 28; ver também Sampaio, Na 
encruzilhada do império ..• , op. cit., joseph Miller, "Slave Prices in the 
Portuguese South Atlantic, 1600-1830", in Paul Lovejoy (org.), Africans 
in Bondage: Studies in Slavery and the Slave Trade, Madison, University of 
Wisconsin, 1986, p. 49-50; Schwartz, "The Economy of the Portuguese 
Empire", p. 36. Em Pernambuco, onde havia escassez de mão de obra, fi-
cavam apenas os escravos que não eram aptos ao trabalho mineiro: "os 
negros [recém-chegados] capazes aqui se refazem, donde vão para o Rio 
de Janeiro e Minas, do que lhe vem dinheiro [em ouro], com que sego-
vernam e fazem os pagamentos dos direitos reais"; ver CGP de 23 de 
novembro de 1731, AHU, Pernambuco, ex. 43, doc. 3860; Carta dos ofi-
ciais da Câmara de Goiana em 25 de janeiro de 1747, AHU, Pernambuco, 
ex. 65, doc. 5508. 
Carlos Kelmer Mathias, "A cor negra do ouro: circuitos mercantis e hierar-
quias sociais na formação da sociedade mineira setecentista, c. 1711-c. 
17 56", projeto de qualificação de doutorado, UFRJ, 2007 · 
johannes Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815, Caro-
bridge, Cambridge University ~ress, ~990,,,P. 112~ 113. 
Ferreira, "Transforming Atlanttc Slavtng... , op. ctt.. , . . 
CGA em 20 de novembro de 1699, Instituto Histórico e Geograf1co Brasi-
leiro (IHGB), lata 72, pasta 8, fls. 52-52v.; CGA em 20 de març.o de 1699, 
1699, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 38v .. -39v.; CGA em 2 de abrtl de 1701, 
229 
72. 
73. 
74. 
75. 
IHGB lata 72, pasta 8, fls. 81v.-82v.; CGA em 20 de janeiro de 1701, 
IHGB' lata 72, pasta 8, fls. 80v.-81. Para preços de escravos no início do 
sécul~ XVIII, joseph Miller, "Slave Prices in the Portuguese South Atlantic, 
1600-1830", op. cit., p. 57. 
CGA em 20 de fevereiro de 1699, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 27-27v.; 
CGA em 2 de março de 1700, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 61 v.-62v.; CGA 
em 2 de abril de 1701 IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 81v.-82v.; carta do go-
vernador da Bahia (CGB) em 20 de junho de 1703, AHU, Bahia, ex. 4, 
doc. 363; registro de bando em 28 de maio de 1704, Biblioteca Municipal 
de Luanda (BML), cód. 12, fls. 129-129v; ver João Fragoso, "Potentados 
coloniais e circuitos imperiais: notas sobre uma nobreza da terra, supraca-
pitanias, no setecentos", in Nuno Monteiro, Pedro Cardim e Mafalda Soa-
res da Cunha, Optima Pars: Elites Ibero-Americanas do Antigo Regime, 
Lisboa, ICS, 2005. 
Para resolver a situação, a coroa estabeleceu um sistema de cotas para os 
diferentes portos brasileiros, favorável a Salvador. Mas muitos navios 
continuaram burlando, mudando de rota durante a viagem; ver CGA em 
outubro de 1699, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 50-50v.; CGA em 20 de 
novembro de 1699, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 52-52v.; CGA em 2 de 
março de 1700, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 61v.-62v.; CGA em 26 de 
fevereiro de 1700, 1700, IHGB, lata 72, pasta 8, fls. 60-60v.; CR em 20 
de janeiro de 1702, AHU, cód. 545; CR em 28 de fevereiro de 1703, 
BML, cód. 12, fi. 131, AHU, cód. 545; CR em 11 de dezembro de 1704, 
Biblioteca Nacional do Rio de janeiro (BNRJ), doc. 1-12, 3, 31, fls. 152-
153; Parecer do Conselho Ultramarino em 10 de setembro de 1703, 
AHU, Rio de Janeiro, ex. 8, doc. 808, AHU, cód. 232, fl. 199; CCU em 
26 de outubro de 1710, AHU, Angola, ex. 19, doc. 6; CR em 27 de ja-
neiro de 1715, ANTT, Junta do Comércio (JC), maço 10, ex. 36; CR em 
19 de fevereiro de 1715, AHU, Angola, ex. 19, doc. 53; BNRJ, doc. 1-12, 
3, 31, fls. 6-6v. 
Verger, Fluxo e refluxo .•. , op. cit. De fato, enquanto a Costa da Mina rece-
beria 368 navios carregados com tabaco, apenas dezessete iriam para An-
gola.em 1689 e 1710. Entre 1763 e 1764, no entanto, a situação seria 
c~nstderavelme?te diferente e as exportações para Angola corresponde-
rt~m a qua;e trinta por cento das exportações de tabaco para a Costa da 
Mtna; ver Resumo de toda a carga de tabaco que se tem despachado para 
os portos onde se c?stumam carregar desde o ano de 1763 até 1764", 
, JT, cartas da India e do Brasil, maço 106-A, caixa 105. 
Das procurações analisadas por Mathias, apenas três se referiam a Angola; 
ver Mathias, ''A cor negra do ouro ... ", op. cit. Russell-Wood: análise de-
monstra chegadas de ouro em Lisboa provenientes de várias partes do im-
230 
HA ARTE DE FURTARH 
pério, mas não de Angola; ver A. J. R. Russell-Wood "An Asian Presence 
in the Atlantic Bullion Carrying Trade, 1710-1750~ Portuguese Studies Re~iew, vol. 2~, no 1,. ~00~; A: J. R. Russell-Wood: "Holy and Unholy 
Alhances: Clertcal Parttctpatton tn the Flow of Bullion from Brazil to Por-
tugal during the Reign of Dom João V (1706-1750)", Hispanic American 
Historical Review, vol. 80, n° 4, 2000. 
76. Afzal Ahmad, Portuguese Trade and Socio-Economic Changes on the Wes-
tern Coast of lndia (1600-1663), Nova Delhi, Originais, 2000, p. 98; K. 
N. Chaudhuri, "The Structure of the Indian Textile Industry in the Seven-
teenth and Eighteenth Centuries", in Tirthankar, Roy (org.), Cloth and 
Commerce: Textiles in Colonial India. Nova Delhi: Sage Publications, 
1996, p. 33-85; ]ames Boyajian, Portuguese Trade in Asia under the Habs-
burgs, 1580-1640, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1993, 
p. 140-141. 
77. David Richardson, "West Mrican Consumption Patterns and their Influen-
ce on the Eighteenth Century English Slave Trade", in Henry Gemery e Jan 
Hogendorn (orgs.), The Uncommon Market: Essays in the Economic His-
tory of the Atlantic Slave Trade, Nova York, Academic Press, 1975, p. 321; 
George Metcalf, ''A Microcosm of Why Mricans Sold Slaves: Akan Con-
sumption Patters in the 1770s", ]ournal of African History, vol. 28, n° 3; 
Stanley Alpern, "What Mricans got for their Slaves: a Master List of Euro-
pean Trade Goods", History in Africa, vol. 22, 1995; Law, The Slave Coast 
ofWest Africa ... , op. cit., p. 201-202; Richard Roberts, "West Africa and 
the Pondicherry Textile Industry", in Tirthankar Roy (org.), Cloth and 
Commerce: Textiles in Colonial India. Nova Delhi, Sage Publications, 
1996,p.142-174. 
78. Stephen Broadberry e Bishnupriya Gupta, "Cotton Textiles and the Great 
Divergence, Lancashire, India and Shifting Competitive Advantage, 1600-
1850", trabalho inédito. 
79. Ian Wendt, "The Social Fabric: Textile Industry and Community in Early 
Modero South India", tese de doutorado inédita, Madison, Universidade 
de Wisconsin, 2005, p. 79. 
80. John Peter Wild e Felicity Wild, "Rome and India: Early Indian Cotton 
Textiles from Berenike, Red Sea Coast o f Egypt", in Ruth Barnes, Textiles 
in Indian Ocean Societies, Londres e Nova York, Routledge Curzon, 2005; 
Himanshu Prabha Ray, "Far-Flung Fabrics, Indian Textiles i~ ~ncient Ma-
ritime Trade", in Ruth Barnes, Textiles in Indian Ocean Soctettes, Londres 
e Nova York Routledge Curzon, 2005. 
81. Niels Steens~aard, "The Growth and Composition o f t~e. Long-distance 
Trade of England and the Dutch Republic bef~re 1750 , m ~ames Tracy 
(org.),The Rise of Merchant Empires: Long-Dtstance Trade m the Early 
231 
82. 
83. 
84. 
Modern World, 1350-1750, Cambridge, Cambridge University Press, 1993, 
p. 123; S. Babu, "Commodity Composition of the English Trade on the 
Coromandel Coast (1611-1652)", in K. S. Mathew (org.), Mariners, Mer-
chants and Oceans: Studies in Maritime History, Nova Delhi, Manohar, 
1995; Om Prakash, "From Negotiation to Coercion: Textile Manufactu-
ring in India in the Eighteenth Century", Modern Asian Studies, 2007; 
Anthony REID, Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450-1680, New 
Haven, Yale University Press, 1993, p. 12; Sinnappah Arasaratnam, Mari-
time India in the Seventeenth Century, Oxford, Oxford University Press, 
1994, p. 41; Anthony Reid, "Southeast Consumption o f Indian and British 
Cotton Cloth, 1600-1850", texto inédito; Prasannan Parthasarathi, "Glo-
bal Trade and Textile Workers, 1650-2000", texto inédito; Om Prakash, 
"From Hostility to Collaboration: European Corporate Enterprise and Pri-
vate Trade in the Bay of Bengal, 1500-1800", in Om Prakash e Denys 
Lombard (orgs.), Commerce and Culture in the Bay o(Bengal, 1500-1800, 
Nova Delhi, Manohar, 1999; Gervase Clarence-Smith, "Cotton Textiles 
on the Indian Ocean Periphery, c. 1500-c. 1850", texto inédito. 
Ruurdje Laarhoven, "The Power of Cloth: The Textile Trade of the Dutch 
East Company (VOC), 1600-1780", tese de doutorado inédita, Australian 
National University, 1994, p. 53; Om Prakash, European Commercial En-
, 
terprise in Pre-Colonial India, Cambridge, Cambridge University Press, 
1998, p. 111; Om Prakash, "The Portuguese and the Dutch in Asian Ma-
ritime Trade: a Comparative Analysis", in Sushil Chaudhury e Michel Mo-
rineau (orgs.), Merchants, Companies and Trade: Europe and Asia in the 
Early Modem Era, Cambridge, Cambridge University Press, 1999, p. 186; 
joseph Brennig, "The Textile Trade of Seventeenth-Century Northern Co-
romandel: A Study of a Pre-Modern Asian Export Industry", tese de dou-
torado inédita, University of Wisconsin-Madison, 1975, p. 10; Joseph 
Brennig. "Textile Producers and Production in late Seventeenth-Century 
Coromandel", in Maureen Mazzaoui (org.), Textiles: Production, 'frade 
and Demand. Adershot, Ashgate, 1998, p. 162. 
José Curto. Enslaving Spiritis: The Portuguese-Brazilian Alcohol Trade at Lu-
anda and Benguela and its Hinterland, c. 1550-1830, Leiden, Brill, 2004. 
Charles Boxer, "The Ca"eira da Índia: Ships, Men, Cargoes, Voyages", Lis· 
boa, Centro de Estudos Históricos do Ultramar, 1961, p. 3; Charles Boxer, 
The Portuguese Seaborne Empire, 1415-1825, Londres, Hutchinson, p. 207· 
208; Vitorino Magalhães Godinho, "Os portugueses e a 'Carreira da Índia', 
1497-1818", in Vitorino Magalhães Godinho (org.), Mito e mercadoria, uto-
pia e prática de navegar, séculos XIII-XVIII, Lisboa, Difusão Editorial, 1990, 
p. 341; Boyajian, Portuguese Trade in Asia ... , op. cit., p. 38; Glenn Joseph 
Ames, Renascent Empire?, Amsterdã, Amsterdam University Press, 2000, p. 
232 
85. 
86. 
87. 
"A ARTE DE FURTAR" 
~4; ~mst van Veen, De~ay or D~feat: An Inquiry into the Portuguese Decline 
tnAsta., 1580-1645., Letden, Untversity of Leiden, 2001, p. 57; Paulo Guino-
te, "Ascens~o e queda da Carreira da Índia: séculos XV-XVIII" Vasco da 
Gama e a lndia, Conferência Internacional, Paris, 1998, p. 22-24; Charles 
Boxer, Portuguese Empire in the Mid-Seventeenth Century Nova Delhi 
Oxford University Press, 1980, p. 23. ' ' 
Ernes~ina Carreira~ "From Decline to Prosperity: Shipbuilding in Daman"., 
in Lottka VaradaraJan, Indo-Portuguese Encounters: ]ourneys in Science, Te-
chnology, and Culture, Nova Delhi, Indian National Science Academy, 
1998; Boxer, Portuguese Empire in the Mid-Seventeenth Century, op. cit. p. 
28. 
Boyajian, Portuguese 'frade in Asia •.. , op. cit . ., p. 44, 139, 206; Steengaard, 
"The Return Cargoes of the Carreira in the 16th and Early 17th Century", 
in Teotonio de Souza (org.), Indo-Portuguese History: Old Issues, New 
Questions, Nova Delhi, Concept Publishing Company, 1985, p. 22; Su-
brahManyam e Thomaz, "Evolution of Empire: The Portuguese in the In-
dian Ocean during the Sixteenth Century", in James Tracy (org.), The Po-
litical Economy of Merchant Empires: State Power and World Trade, 
1350-1750, Cambridge, Cambridge University Press, 1997, p. 298-331, p. 
309; Carl Hanson, Atlantic Emporium: Portugal and the Wider World, 
1147-1497, Nova Orleans, University Press of the South, 2001, p. 164. A 
mudança parece ter sido resultado dos conflitos entre portugueses e prin-
cipais produtores e fornecedores, os holandeses, no final do século XV; ver 
Afzal Ahmad, "Indian Textile and the Portuguese Trade in the Seventeenth 
Century", Studia, Lisboa, 48, 1989. Mas a evolução da composição das 
cargas nos navios holandeses e ingleses sugere que a demanda europeia era 
um dos fatores por trás da mudança; ver Prakash, European Commercial 
Enterprise in Pre-Colonial India, p. 114, 119. Para o caso inglês, ver tam-
bém P. J. Marshall, "The English in Asia to 1700", in Nicolas Canny (org.), 
The Oxford History of the British Empire: The Origins of Empire, Oxford, 
Oxford University Press, 1998, vol. I, p. 275-276; Sinnappah Arasarat-
nam, "India and the Indian Ocean in the Seventeenth Century, in Ashin 
das Gupta eM. N. Pearson (org.), India and the Indian Ocean, 1500-1800, 
Oxford Oxford University Press, 1999, p. 124; Sushil Chaudhury, From 
Prosperity to Decline: Eighteenth Century Bengal, Nova Delhi, Manohar, 
1995, p. 178. , . . . . ,, 
Para a Ásia, ver Wil Dijk, "The voe s Trade 10 Indlan Texttles Wlth Burma . 
]ournal of Southeast Asian Studies, 33 (3), outubro de 20~2,. p. 495-515; 
Laarhoven "The Power of Cloth", op. cit., p. 57-58; para a Mrtca, ver Joan-
ne Eicher '"Kalabari Identity and Textiles in the Niger Delta", in Rosemary 
Crill, Te:.eiles from Jndia: the Global Trade, Calcutá, Seagull Books, 2006; 
233 
88. 
89. 
90. 
91. 
92. 
93. 
94. 
para a Europa, ver Beverly Lemire.' "The Meanings of Trad~! lndian ~~~n, 
Gender and the Fashion System tn Europe, c. 1500-1800 , texto tnedtto; 
Beverly Lemire, "Domesticating the Exotic: Floral Culture and the East India 
Calico Trade with England, c. 1600-1800", vol. 1, no 1, 2003; Beverly Lemi-
re "Fashioning Cotton Asian Trade, Domestic Industry and Consumer De-
m~nd 1660-1780", in David Jenkins (org.), The Cambridge History o{Wes-
tem Textiles, Cambridge, Cambridge University Press, 2003; Maxine Berg, 
"In Pursuit of Luxury: Global History and British Consumer Goods in the 
Eighteenth-Century", Past and Present, 182, 2004. 
Glenn Ames, "Estado da India, 1663-1677: Priorities and Strategies in Eu-
rape and the East", Revista Portuguesa de História, tomo XXII, 1985, p. 
33; M. N. Pearson. The Portuguese in India, Cambridge, Cambridge Uni-
versity Press, 1987, p. 131-138; Sanjay Subrahmanyam, Improvising Em-
pire: Portuguese Trade and Settlement in the Bay of Bengal, 1500-1700, 
Nova Delhi, Oxford University Press, 1990, p. 188-215; Glenn Ames, 
Renascent Empire The House of Braganza and the Quest for Stability in 
Portuguese MonsoonAsia, c. 1640-1683. Amsterdã, Amsterdam University 
Press, 2000, p. 28. 
Boyajian, Portuguese Trade in Asia under the Habsburgs ... , op. cit., p. 81-
101. 
Daviken Studnicki-Gizbert, "Companies, Mercantilism and the Develop-
ment o f the Seventeenth-Century Overseas Commerce", Londres, Portu-
guese Studies Review, 2000; Mehmet Bulut, "Rethinking the Dutch Eco-
nomy and Trade in the Early Modern Period, 1570-1680", The ]ourna/ of 
European Economic History, 32, 2003, p. 411-413. A inspiração de Bulut 
está em Niels Steensgaard, The Asian Trade Revolution o f the Seventeenth 
Century: The East Companies and the Decline of the Caravan Trade, Chi-
cago, University of Chicago Press, 1974. 
Sanjay Subrahmanyam, The Portuguese Empire in Asia: A Political