TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL (GST0303)

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Aula 1: Geopolítica do transporte marítimo internacional
Os primeiros registros do transporte marítimo internacional datam de 3.000 AC, com os egípcios navegando em seus barcos de papiro, para transportar trigo e papiros produzidos no Rio Nilo até a Fenícia. Na volta, traziam um produto extremamente importante para uma região desértica – os famosos cedros do Líbano.
Como bons alunos, os fenícios acabaram suplantando os seus mestres, estabelecendo durante 2.000 anos uma extensa rede comercial de navegação, ocupando grande parte do Mar Mediterrâneo. No auge da Civilização Helênica, a Grécia ultrapassou os fenícios no controle do comércio marítimo, dominando a extensa área do Mar Egeu até a Ásia Menor. 
O Império Romano inicia a sua escalada em 64 AC, deixando para a posteridade duas frases, demasiadamente conhecidas: a)Todos os caminhos levam a Roma - os domínios comerciais romanos se espalhavam para todas as direções a partir do Mar Mediterrâneo. E, na verdade, as estradas não levavam a Roma e sim saiam de Roma em todas as direções. b)Navegar é preciso - Para dar suporte à sua expansão comercial marítima, os romanos precisaram dragar canais de acesso a portos no Mar Vermelho, construir faróis na Normandia (França), tendo inclusive fundado o entreposto comercial de Londinium, local hoje conhecido como a cidade de Londres.
A partir do século XI, floresceu a hegemonia comercial das Cidades-estados italianas, com destaque para as Repúblicas de Gênova e Veneza, que legaram à humanidade dois grandes navegadores, respectivamente: a)Marco Polo (século XIII), que após chegar, navegando, à corte Kublai Khan, durante 20 anos controlou o comércio das  especiarias entre o Extremo Oriente e a Europa.   b)Cristóforo Colombo (século XV), que deu início à era dos descobrimentos, navegando ao redor do continente africano, inclusive descobrindo novas terras, que vieram a ser conhecidas como América.
Do século XV ao século XVIII, é sabido que o comércio marítimo mundial pertencia à Península Ibérica, com Portugal e Espanha dividindo o controle comercial sobre todo o continente americano, grande parte da África e vários entrepostos comerciais espalhados pela Ásia: Portugal, em Goa (Índia), Macau (China) e Timor (Indonésia); Espanha, no arquipélago das Filipinas.
Com a Revolução Industrial e o advento da máquina a vapor, os navios de ferro substituíram as antigas caravelas de madeira, aumentando consideravelmente a segurança da navegação, a capacidade de carga e a velocidade. Durante a segunda metade do século XVIII, todo o século XIX e início do século XX, os ingleses assumiram o controle sobre a navegação marítima mundial, para atender às necessidades das colônias comerciais britânicas espalhadas por todo o planeta, formando o que ficou conhecido como o “Império onde o sol nunca se põe”.
Após a Segunda Guerra Mundial começou a era das indústrias conhecidas como multinacionais, inicialmente com capital norte- americano, e, subsequentemente, europeu e japonês. Essas empresas recebiam suprimentos importados de suas matrizes e exportavam os produtos fabricados em solo estrangeiro, contribuindo para a globalização da economia e a amplificação dos fluxos marítimos.
FLUXOS DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA MUNDIAL 
Atualmente a economia mundial está entrelaçada. Todos os dias há operações de compra e venda de commodities, insumos e componentes, e produtos industrializados entre todos os países do planeta. Tendo em vista que cerca de 75% de todas as trocas comerciais mundiais é transportado por via marítima, é correto afirmar que os fluxos marítimos internacionais estão diretamente relacionados com os movimentos da economia mundial.
*PETRÓLEO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes, Irã, Kuwait, Noruega, Angola, Venezuela, Argélia, Nigéria, Iraque e Líbia. Os maiores importadores foram EUA, China, Japão, Alemanha, Índia, Coreia do Sul, França, Inglaterra e Itália.
Os principais fluxos internacionais de petróleo foram:
- do Oriente Médio para o Extremo Oriente, para a União Europeia e para os EUA;
- da Rússia para a União Europeia;
- da África para os Estados Unidos.
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*CARNE E FRANGO CONGELADOS: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, EUA e Austrália.  Os maiores importadores foram Rússia, Japão, União Europeia e Arábia Saudita.
Os principais fluxos internacionais de carne e frango congelados foram:
- do Brasil para Rússia, Japão e Arábia Saudita;
- dos EUA para União Europeia e Japão;
- da Austrália para Rússia e Arábia Saudita.
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Aula 2: Conceitos básicos de Shipping
TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Para estudarmos adequadamente o Transporte Marítimo, faz-se necessário começarmos abordando alguns conceitos primordiais, sem os quais todo o estudo subsequente ficaria prejudicado.
Navegação de Longo Curso: navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países, independentemente dos países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Este tipo de navegação possibilita as transferências intercontinentais de commodities.
Linhas Não Regulares: diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada viagem se dá de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima.  Os portos de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser: 
a) Navio Afretado: todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem;
 b) Navio Tramp: por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma linha de navegação, escalando qualquer porto onde haja cargas requerendo navios para serem embarcadas. Este tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a entrega da carga.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado internacional firmado em 1982, o qual define alguns conceitos do direito internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de 04/01/1993.
 
BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA
Outorga de nacionalidade por alguns países pobres a navios pertencentes a proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais, além da inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais ou sindicais. Comumente as tripulações dos navios sob Bandeira de Conveniência são mistas, a maioria oriunda de países muito pobres, com baixa qualificação profissional. Como consequência direta, os navios sob Bandeiras de Conveniência são responsáveis pela maioria dos grandes acidentes marítimos que tem ocorrido nos últimos quarenta anos. 
As principais Bandeiras de Conveniência são: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras, Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall. Atualmente, cerca de 40% da frota mundial circula sob Bandeiras de Conveniência.
 
Aula 3: Estrutura do negócio Shipping
A gestão patrimonial está diretamente relacionada ao retorno sobre o capital investido, e consiste na observância dos seguintes aspectos:
Além da nomeação do Capitão, a gestão náutica por parte do Armador significa recrutar e contratar a tripulação e, como consequência direta:
Prover treinamento e aperfeiçoamento profissional adequado a cada um dos tripulantes, de acordo com as convenções internacionais que dispõem sobre o assunto;
Custear todas as despesas da tripulação;
Providenciar as substituições de tripulantes por férias e outros afastamentos;
Designar o Agente Protetor do Armador
Por sua vez, o Capitão do Navio tem responsabilidade sobre a gestão náutica, no tocante ao seu gerenciamento técnico, de forma a:
Observar o cumprimento das regras do Direito MarítimoInternacional;
Exercer suas prerrogativas do Direito Privado e, quando couber, do Direito Público;
Preservar as condições operacionais de todos os equipamentos do navio;
Manter a disciplina a bordo.
Programação de suprimentos 
Acompanhar as atividades desenvolvidas pelos seus Agentes Marítimos;
Gerenciar a venda de espaços do navio;
Exercer controle sobre o custeio operacional dos navios;
Analisar o desempenho dos Operadores Portuários;
Decidir quanto a serviços combinados para Joint Services e permuta de slots;
Controlar o desempenho e o custeio das operações de terminais, armazenagem e transbordos;
Elaborar a programação do abastecimento de forma que ocorram, sempre que possível, durante as estadias comerciais do navio; 
Atender e assessorar no que couber os seus Clientes.
No caso específico das empresas que operam serviços de transporte de carga conteinerizada, é imprescindível manter controle sobre a localização e situação de sua frota de contêineres, em todos os portos do mundo nos quais há operações de carga e descarga. Em primeira instância, esse controle deve ser realizado pelos seus Agentes em cada um desses portos.
Controle geral quantitativo dos contêineres no porto, especificando os respectivos terminais onde estão armazenados e suas respectivas estadias;
Controle individualizado quanto ao posicionamento e status de cada contêiner;
Controle sobre os fluxos de reposicionamento de contêineres vazios;
Estimativas sobre o custo de reparos dos contêineres avariados; 
Operações de transbordos;
Cobranças de Per Diem, Demurrages e extravios;
Necessidade de aumentar a disponibilidade local de contêineres próprios ou através de operações de leasing.
Riscos de ordem financeira O endividamento de uma empresa do segmento marítimo, atuando como Proprietário, Armador ou Operador de Navios, pode impedir ou dificultar a aquisição de navios novos ou usados, bem como a realização de novos negócios. Alguns exemplos de problemas de ordem financeira passíveis de ocorrer:
A insolvência de seus clientes;
Variações nas taxas de juros e/ou câmbio de moedas utilizadas na contratação de navios;
Capacidade para atrair e reter pessoas-chave para o correto gerenciamento do negócio;
Prêmios de seguro insuficientes para cobrir perdas próprias ou de terceiros;
Aumentos de custos incompatíveis com os fretes contratados.
Riscos decorrentes da relação oferta x demanda do serviço de transporte marítimo
Quantidade de novos navios entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios velhos retirados de serviço;
Competição de navios novos (custo operacional mais caro) com navios velhos (custo operacional mais barato);
Redução da capacidade de transporte ou obsolescência antecipada de navios devido a mudanças na legislação internacional, sobretudo no tocante à salvaguarda da vida humana no mar e combate à poluição no ambiente marinho;
Navios requisitados pelos respectivos governos de sua bandeira para se incorporarem ao esforço de guerra.
Riscos econômicos de natureza cíclica, com reflexo no valor dos fretes
As condições econômicas globais podem afetar o valor médio dos fretes internacionais. Por exemplo, nos meses imediatamente posteriores à quebra da economia norte-americana, em setembro de 2008, observou-se forte retração nas operações internacionais de compra e venda de mercadorias. Como consequência direta, o valor médio dos fretes marítimos sofreu forte queda. 
Mudanças nos padrões de transporte marítimo. Por exemplo, a aceleração da conteinerização de cargas promoveu o obsoletismo precoce de grande parte da frota mundial de navios projetados para o transporte de carga geral não conteinerizada (break bulk).
Aula 4: Tipos de navios e suas finalidades
Navio ou embarcação é qualquer equipamento capaz de se mover sobre a água, movido por algum tipo de força motriz, como vento, vapor, eletricidade etc. Podemos também dizer que é uma construção adequada para receber mercadorias ou pessoas e transportá-las de um lugar para outro. 
O navio é definido como instrumento do transporte marítimo, sendo considerado como um bem móvel. Contudo, de acordo com o Código Comercial Brasileiro, artigo 478: “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz”.
O Código Civil Brasileiro também classifica o navio como um bem móvel, porém sujeito ao regime dos bens imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com um documento transcrito no Registro Marítimo. Além disso, o navio é suscetível de ser hipotecado.
O Regulamento para o Transporte Marítimo (Decreto Federal nº 87648, de 24/09/1982), no seu Artigo nº 11, estabelece o significado de “embarcação mercante” como embarcações destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou passageiros.
Uma das principais características jurídicas do navio é a sua individualização pelo nome que recebe de seu Proprietário, gravado na popa e na proa de ambos os lados. Esse nome é registrado na Capitania dos Portos ou no Tribunal Marítimo, dependendo da sua capacidade de carga.
Além deste registro, os navios são classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. Alguma Sociedade Classificadora deve determinar o conjunto de normas a serem observadas na construção de um navio, fiscalizando a sua construção por meio de Peritos para fornecer o seu Certificado de Classificação.
No Brasil a classificação é feita pela Diretoria de Portos e Costas e sua rede de Capitanias, podendo ser feita por terceiros, desde que autorizados por essa Diretoria. 
Os navios são construídos de modo a se adequarem às características e natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada e fracionada, granel sólido, granel líquido etc.), bem como em relação à unidade de carga a ser utilizada, como é o caso do contêiner ou de veículos. 
Nesta aula, iremos abordar os principais tipos de navios que operam comercialmente nas rotas internacionais
Navio convencional destinado ao transporte de qualquer tipo de carga geral seca, embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou unitizada. É um tipo mais antigo de navio, sem nenhuma especialização.
Normalmente possui de 3 a 5 porões, divididos verticalmente em 3 ou 4 conveses ou decks. O convés, situado mais ao fundo do navio, chama-se COBRO. Acima deste, todos os demais são denominados COBERTAS, numeradas de baixo para cima.
Os navios cargueiros podem ser:
• Gearless: não dispõe de equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, dependendo totalmente dos equipamentos dos portos;
• Self-Sustaining: possui equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos.
O sistema de carga e descarga nos navios cargueiros convencionais é Lift-On/Lift-Off, ou seja, a carga entra e sai dos porões através de aberturas nos conveses, de forma geralmente retangular, para dar acesso às cargas e equipamentos destinados à sua movimentação. 
Essas aberturas são denominadas ESCOTILHAS. 
Semelhante ao navio cargueiro convencional, com as mesmas divisões em porões e conveses, sendo que os seus porões são equipados com sistemas de refrigeração e câmaras frigoríficas, possibilitando o carregamento e transporte simultâneo de produtos com diferentes temperaturas. 
Cada uma das câmaras frigoríficas possui controle de temperatura independente das demais. Possuem formas mais afiladas e capacidade de carga bem menor do que os cargueiros convencionais. Suas tampas de escotilha são pequenas, para evitar a perda de temperatura durante as operações de carga e descarga.
Navio Porta-Contêiner Celular
Navio projetado especificamente para o transporte de contêineres. Seus porões normalmente possuem o comprimento equivalente ao de um contêiner de 40’. Cada espaço longitudinal equivalente a um contêiner de 20’ é chamado de Bays (baias). As Bays são numeradasda proa para a popa, em numeração ímpar e ocupam a largura total do navio, desde Bombordo (lado esquerdo) a Boreste (lado direito).
Divisão de um navio porta-contêiner celular
São divididos em Rows (colunas), formadas por células guias e compostos por várias camadas (Tiers), que indicam a altura dos contêineres embarcados. Um endereço composto por Bay, Row e Tier determina a posição de estivagem do contêiner dentro no navio. Como os contêineres de 40’ ocupam 2 Bays adjacentes no mesmo porão, o seu endereço é dado por uma numeração de Bay par, que ficaria hipoteticamente situada no lugar ocupado por essas 2 Bays adjacentes.
Capacidade de carga de navios porta contêineres
Algumas cargas gerais não se prestam ao  transporte em contêineres, como é o caso de  veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsão, em  um sistema conhecido como Roll-On Roll-Off (Ro-Ro). 
O navio Ro-Ro foi projetado especialmente para transportar veículos. A carga e a descarga ocorrem através de rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco e se abaixam de forma a se juntarem ao cais. Podem estar situadas na Popa (parte traseira do navio), na Proa (frente do navio), ou ainda em suas laterais (Boreste e Bombordo). 
Esse tipo de navio é desenhado como se fosse um edifício garagem, com rampas internas, por onde circulam os veículos durante as operações de carga e descarga. Quando cada veículo se posiciona no seu local de estivagem, seus eixos são fixados à estrutura do navio por cintas com catacras, produzidas em  nylon, poliestireno ou outro material dessa natureza.
O navio Ro-Ro pode também transportar carga geral solta ou conteinerizada, desde que seja colocada sobre semirreboques rodoviários, que permanecem a bordo durante toda a viagem até a descarga do navio.
 Na parte interna, ao final da rampa de acesso ao navio, situada na Popa, comumente há uma área livre com grande altura denominada Catedral, que se destina ao transporte de grandes volumes unitários (barcos, helicópteros, caldeiras, grandes grupos geradores etc.).
Navios projetados para o transporte de carga sólida a granel. Os seus porões apresentam formas abauladas e sem divisões verticais (conveses). Têm menor velocidade e consumo de combustível. 
Clique aqui e conheça os principais tipos de graneleiros.
Os navios graneleiros são classificados de acordo com sua capacidade de carga:
Navio construído para transporte de óleo cru antes do pré-refino e produtos escuros, tais como óleo combustível e asfalto. Normalmente possui serpentinas de aquecimento instaladas nos tanques de carga, para caso necessário, diminuir a viscosidade da carga e permitir o bombeio para os terminais. Tem, em média, uma ou duas segregações nas linhas de carga e descarga.
Navios projetados especificamente para o transporte de subprodutos claros refinados do petróleo, tais como gasolina, nafta e óleo diesel. Possuem em média 3 segregações, para aumentar a flexibilidade de operação de carga/descarga. Seus tanques de carga são revestidos de tintas especiais (Epóxi e Zinco) e não possuem serpentinas de aquecimento instaladas.
Navios destinados ao transporte de petróleo e derivados claros. Seus tanques de carga são pintados e possuem serpentinas de aquecimento instaladas, para poder atender o transporte dos dois tipos de produtos. O número de segregações é o mesmo dos navios para produtos claros.
Navios projetados e construídos  especificamente para o transporte de  gases liquefeitos a granel. Os gases  podem ser derivados de petróleo, GLP  (Butano, Propano, Propileno), gás natural  GNL (Metano, Etano), e gases químicos  (Amônia, Butadieno, Propeno, VCM etc.)  Podem ser do tipo refrigerado,  semirrefrigerados ou pressurizados. Neste  caso, o produto pode ser transportado à  pressão atmosférica ou à alta pressão  (7Kg/cm²), a temperatura ambiente ou a  baixas temperaturas (-45ºC).
Navios construídos para o transporte de produtos das mais variadas origens, tais como ácidos, soda cáustica, parafinas, acetonas, metanol, aditivos, álcoois, óleos vegetais, etc. Podem transportar cargas diferentes na mesma viagem, otimizando o custo de transporte. São dotados de grande número de tanques com capacidades variadas. Além dos tanques estruturais, alguns possuem cilindros localizados no convés, subdivididos em tanques (deck tanks). 
Os tanques de carga podem ser revestidos de aço inoxidável ou  revestidos internamente com tintas especialmente adequadas (Epóxi e Zinco), de acordo com os tipos de produtos a serem transportados. Cada tanque possui a sua própria bomba, rede, tomada de carga, sistema de serpentinas, sensores de temperatura, válvula presso-vácuo, rede de expansão de gases, etc., possibilitando o carregamento de um produto diferente em cada tanque. 
Aula 5: Nomenclatura e geometria do navio
Vamos conhecer agora a geometria do navio!
O comprimento total do navio, também é conhecido como COMPRIMENTO RODA-A-RODA (Lenght Overall - LOA) e é utilizado como medida para fins de cobranças de manobras de atracação, docagens, tarifas portuárias, etc.
A parte dianteira do navio é chamada de PROA e a parte traseira é denominada POPA, conforme a figura abaixo:
As duas partes laterais em que o casco se divide transversalmente (divide o navio em 2 lados no sentido do comprimento) são conhecidas como os BORDOS do navio. Olhando o navio pela popa, o lado direito chama-se BORESTE e o lado esquerdo chama-se BOMBORDO. Veja na figura abaixo:
A largura do casco, medida pela parte interna, ou seja, excluindo a espessura da chapa do costado, é chamada de BOCA. A maior largura do navio, medida entre as faces exteriores do costado é a BOCA MÁXIMA, utilizada para definir se o navio pode passar ou não em um local estreito, a exemplo de rios ou canais, naturais ou artificiais.  Confira na figura ao lado.
A distância vertical medida no plano transversal do navio e sobre a linha de centro, da face interna da quilha à face interna da chapa do convés principal, é chamada de PONTAL.
A distância medida da superfície da água ao convés principal é chamada de BORDA LIVRE.
CALADO é a medida vertical entre o fundo da quilha (parte mais baixa do navio) e a linha de flutuação, ou seja, mede a parte imersa do navio. O calado de um navio limita o seu acesso a portos, rios e/ou canais. O calado é medido em pés ou metros.
Todo navio possui a Escala de Calado marcada no costado, ré e meio-navio, em ambos os bordos, para fins da leitura do calado. Geralmente, as Escalas de Calado em números arábicos indicam que a medida é em metros; e em números romanos, que a medida é em pés. 
É indicada pelo limite superior da faixa que passa pelo centro do disco, pelo limite superior de uma faixa com a letra “S” ou “V”.
É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “T”.
 É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “W” ou pela letra “I”.
É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “F”, “AD”. A diferença entre as linhas “F” e “S” representa o aumento de imersão permitido quando o navio carrega em água doce, em relação às outras linhas de carga.
É indicada pelo limite superior de uma faixa com as letras “TF” ou “ADT”.
Aula 6: Convenções marítimas internacionais
No Brasil todas as normas sobre a segurança do tráfego aquaviário da navegação emanam da Autoridade Marítima, que é a Marinha do Brasil, e estão compiladas na Lei nº 9.537, de 11/12/1997, também conhecida como LESTA. Contudo, os navios mercantes em tráfego internacional são regidos pelas normas do Direito Comercial Marítimo Internacional, cujas premissas são estabelecidas por Convenções Internacionais. Acima de qualquer outra consideração, essas Convenções têm como objetivo maior a preservação da segurança de passageiros e tripulantes, do tráfego das embarcações, das mercadorias objeto do comércio internacional e do meio-ambiente marinho. 
A Organização Marítima Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas orientada para a segurançano mar, adoção de medidas preventivas para evitar e combater a poluição marinha e a normatização da movimentação e transporte de mercadorias perigosas. A IMO possui 133 países-membros.
 Além dessas funções, a IMO também responde por:
Combater todas as ações com potencial de danificar o meio ambiente
Garantir a implantação uniforme da regulamentação internacional sobre mercadorias perigosas
Promover a intensificação por parte do governo da repressão a pirataria, terrorismo, trafico de drogas, etc.
A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviços para Tripulantes Marítimos foi instituída em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization), em 01/12/1978, estabelecendo os padrões mínimos à Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos, com a finalidade de executarem serviços a bordo dos navios operando em mar aberto, sob a bandeira de qualquer nação signatária do STCW, destacando-se o treinamento em simuladores.
Além da capacitação técnica devidamente certificada e reavaliações periódicas, o STCW requer ainda a comprovação da saúde física e mental dos tripulantes de navios, mediante exames periódicos.  
 O STCW não se aplica aos seguintes casos:
• Navios de guerra ou outras embarcações de propriedade ou operados pelo Estado, que sejam utilizados somente em serviços governamentais não comerciais; 
• Navios de pesca;
• Embarcações de recreio;
• Embarcações de madeira ou construção primitiva.
A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar é aplicável a navios mercantes com mais de 500 toneladas brutas de arqueação e engajado em viagens internacionais. Foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 01/11/1974. O Brasil ratificou o Protocolo em 1978. Na SOLAS, podemos destacar os seguintes capítulos:
As Sociedades Classificadoras são empresas ou organismos reconhecidos internacionalmente para atuar na regularização, controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição ambiental, através de auditorias, inspeções, vistorias e emissões de certificados e demais documentos previstos nas Convenções e Códigos Internacionais das quais o país é signatário e/ou na legislação nacional aplicável. 
As principais Sociedades Classificadoras internacionais (em ordem alfabética) são:
Classe de Casco;
Classe de Máquinas;
Classe de Caldeiras;
Classe de Instalações Automatizadas.
Registro na bandeira;
Segurança e construção para navios de carga;
Segurança de Equipamentos;
Segurança de Equipamentos de Comunicação;
Arqueação.
A Convenção COLREGS foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 20/10/1972, definindo basicamente arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
Em 1981, sofreu alterações e recebeu alguns aditivos. 
O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos No Mar - RIPEAM é a versão brasileira da COLREGS.  
A partir dos ataques terroristas ocorridos em Nova Iorque em 11/09/2001, a partir de 02/12/2002 os países signatários da SOLAS decidiram implantar o Código Internacional de Segurança em Navios e Portos, contendo algumas regras destinadas a dotar de maior segurança as operações comerciais dos navios e instalações portuárias.
Dentre as medidas adotadas destacam-se:
Delimitação do perímetro dos portos;
Instalação de sistemas de vigilância nos limites do perímetro dos portos;
Cadastramento das pessoas e veículos que entram nas instalações portuárias;
Maior rigor no controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias.
Ainda segundo o ISPS, antes de chegar a um porto, todos os navios devem informar à Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) os 10 últimos portos em que esteve. Caso algum desses portos não esteja certificado, poderão ser adotadas medidas como inspecionar o navio, colocá-lo em quarentena etc., o que causará atrasos na operação do navio.
Entre 1954 e 1958 foi lançada a primeira versão de uma Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, criando “zonas proibidas” para a poluição marinha. Em 1962, essas "zonas proibidas" foram ampliadas, com a inclusão de navios de pequeno porte. Em 1969, foram estabelecidas restrições para a descarga no mar de misturas oleosas provenientes dos tanques de cargas e praça de máquinas dos navios.
 Visando limitar o derrame de óleo, em caso de acidentes com colisões e encalhes, em 1971, foi reduzido o tamanho dos tanques de cargas dos navios petroleiros a serem construídos a partir de 1972.
Finalmente, em 02/11/1973, a International Maritime Organization – IMO - adotou a Convenção Internacional para Prevenção à Poluição Por Navios - MARPOL, destinada a prevenir a poluição no mar pelos navios, devido a causas operacionais ou acidentais. O Protocolo da Convenção foi endossado pelo Brasil em 1978.
 A MARPOL impõe novos padrões para a construção naval e amplia as restrições para a poluição marinha por óleo, substâncias tóxicas e outras substâncias perigosas em geral, esgoto sanitário, resíduos e/ou lixo produzido por navios, e outras formas de controle sobre a poluição ambiental causada por navios.
Embora a MARPOL seja muito extensa, podemos destacar os seguintes aspectos de grande importância:
Em viagem, um navio só pode deixar escapar até 1/15.000 de sua capacidade de carga, mas a perda não pode exceder 30 litros por milha viajada;
Nenhuma descarga de óleo pode ser feita a menos de 50 milhas da costa mais próxima;
Em Navios-tanques construídos após 1975, os tanques de lastro e de produtos segregados devem estar isolados e serem totalmente incomunicáveis.
Aula 7: O Capitão do navio, a tripulação e a Praticagem
Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior, cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. 
Essa qualificação técnico-profissional é realizada através das Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante - EFOMM. Há uma EFOMM no Rio de Janeiro - Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) e outra situada em Belém do Pará - Centro de Instrução Almirante Brás de Aguiar (CIABA).
Conheça, a seguir, os oficiais da seção náutica. 
Conheça, a seguir, os oficiais da seção náutica.
Oficial de Radiocomunicações
Graduado em Radiocomunicações. A bordo dos navios é o responsável por todos os serviços de radiocomunicações do navio, em condições de operação normal ou em emergências, inclusive nas situações de salvatagem e abandono do navio.
Para atender às crescentes necessidades do mercado, desde 2002, o CIAGA e o CIABA vem ministrando cursos específicos para possibilitar que Suboficiais e Subalternos da Marinha Mercante possam ascender à condição de 2° Oficial de Náutica e Máquinas. 
Da mesma forma, há também cursos de adaptação para graduados em universidades que tenham interesse em se tornar Oficiais da Marinha Mercante.
Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional e se habilitou a exercer as funções de chefe da equipe de Marinheiros, subordinando-se diretamente ao Imediato do navio.
Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação e se habilitou a comandar pequenas embarcações em determinados trechos da costa. Excepcionalmente, pode substituir o 2º Oficial de Náutica.
 
Exerce funções de Mecânico, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participoude cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
 Exerce funções de Eletricista, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
Seção de Convés
 Moço de Convés: Marinheiro em início de carreira. 
Marinheiro de Convés: Moço de Convés com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento.
Seção de Máquinas
 Moço de Máquinas: Marinheiro em início de carreira.  
Marinheiro de Máquinas: Moço de Máquinas com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento. 
Seção de Saúde
Enfermeiro: (Suboficial)
Auxiliar de Saúde (Subalterno)
Seção de Câmara (Subalternos)
Cozinheiro: Elabora as refeições.
Auxiliar de Cozinheiro: Lava a louça, descasca legumes etc. 
Taifeiro: Exerce a bordo as funções de garçom e camareiro.
Apesar de ser empregado de uma empresa privada, o Direito Marítimo Internacional atribui ao Capitão do navio responsabilidades sobre o ordenamento jurídico internacional e sobre a bandeira da embarcação. 
Nesse aspecto, o Capitão do navio tem autoridade para lavrar termos de qualquer natureza (inclusive nascimento, óbito e casamento), fazer processos a bordo, dar voz de prisão, proceder a inventário de bens etc.
Devido à importância da função que exerce, o comandante tem responsabilidade destacada do resto da tripulação, respondendo por faltas cometidas pelos demais membros tripulantes sob suas ordens.
Prático do Porto
Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação; obrigatório em todos os portos do mundo, é prestado por profissionais autônomos ou constituídos em Associações. 
Perito em um porto, águas interiores ou locais determinados, o Prático é especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidades da sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o Comandante do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração.
No Brasil a profissão de Prático é normatizada, controlada e fiscalizada pela Marinha do Brasil. O ingresso na profissão se dá mediante concurso. Os práticos se submetem anualmente a exames de revalidação da sua certificação técnica, bem como a suas condições físicas e mentais. A remuneração dos serviços é calculada por tabelas envolvendo a distancia de navegação e o tempo de manobra, o nível de risco, a tonelagem do navio etc.
Aula 8: Fretes marítimos
Custos fixos Retorno do capital, juros, depreciação, docagens, seguros etc.
Custos variáveis Tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos.
Custos portuários diretos Infraestrutura portuária terrestre e marítima, utilização de equipamentos e mão de obra portuária, operações de carga e descarga.
Custos portuários indiretos Praticagem, rebocadores, amarradores, lanchas e outros.
Menor tarifa cobrada em qualquer embarque do transportador. A maioria dos transportadores marítimos utiliza esse tipo de cobrança quando o lote a ser embarcado é inferior a 500 kg ou a 0,500 m³.É o valor cobrado de acordo com o peso (chumbo) ou o volume (fraldas descartáveis) da mercadoria, normalmente o que gerar maior valor. O frete básico também pode ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa pela tonelagem ou volume (metragem cúbica) da carga. 
Serve para estimular a abertura de novos negócios em uma área geográfica emergente no cenário internacional ou em algum novo porto que tenha iniciado a operar. Costuma ser inferior à taxa básica e apenas por um período de tempo previamente determinado.
 Frete comumente aplicado no mercado de commodities, negociado sazonalmente de acordo com a demanda para mercadorias específicas.
O pagamento dos fretes marítimos pode ser acordado das seguintes maneiras: 
As responsabilidades do transportador marítimo estão descritas na "Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos", firmada em 25/08/1924, em Bruxelas, em seus artigos 1, b; e 3, itens 4 e 7, mantidos nas emendas de Bruxelas, de 1968, chamada Regras de Haya-Visby (em vigor a partir de 23/06/1977), assim como na Convenção  Internacional sobre Certas Regras do Transporte de Mercadorias por Mar, Regras de Hamburgo (Hamburg Rules), de 1978, em seu artigo 7. Esta Convenção necessitava de 20 ratificações, razão pela qual só entrou em vigor em 1994, com a ratificação do Chile (20° país a assinar).
Há também os sistemas legais dos países que não ratificaram nem a Convenção de Bruxelas de 1924 e nem a Convenção de Hamburgo de 1978 (caso do Brasil), cuja ordenação jurídica se baseia na responsabilidade presumida do transportador, sendo admitidas apenas 3 situações capazes de excluir essa responsabilidade:
 1) Vício próprio (insuficiência da carga ou de sua embalagem);
2) Caso Fortuito ou Força Maior;
3) Inadequação de Embalagem.
Aula 9: Afretamento de navios 
Arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos. 
Isso quer dizer que o Afretador proverá todos os recursos operacionais, materiais e humanos para a condução segura do navio, incluindo as despesas com óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres, salários dos tripulantes etc. Além disso, as despesas portuárias também são responsabilidade do Afretador.
 Existem vários modelos de contrato de afretamento a casco nu. No entanto, um dos utilizados é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o Proprietário ou Armador transfere a posse e a gestão comercial do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Ou seja, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e, em alguns casos, lubrificantes, são de responsabilidade do Afretador. 
 As despesas portuárias também são de responsabilidade do Afretador, mas o custeio relativo à tripulação é responsabilidade do Fretador.
O Armador coloca o navio, já tripulado, à disposição do Embarcador ou do Consignatário da carga, para efetuar uma ou mais viagens específicas, mediante o pagamento do frete acordado no Charter Party e a emissão do B/L por parte do Armador. 
 O termo por viagem não determina que o contrato seja obrigatoriamente definitivamente encerrado com uma viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.
Situação em que, no mesmo Voyage Charter consta mais de uma viagem consecutiva. Normalmente é utilizado quando o intervalo entre os embarques é curto demais para permitir contratos consecutivos. Contudo, cada viagem é regulada como um Voyage Charter Party independente.
No COA, o contrato de afretamento prevê o transporte de uma determinada quantidade de carga durante um período de tempo definido, em embarques flexíveis sucessivos. Por exemplo, 800.000 toneladas métricas, pelo período de 20 meses, em embarques de 40.000 toneladas métricas a cada 60 dias.
Há vários modelos-padrão (Charter Parties) para os contratos de afretamento a tempo. No entanto, os mais comumente utilizados são:
New York Produce Exchange NYPE
Baltic Time Charter BALTIME
As cláusulas de um Charter Party podem ser de condição (Condition Clauses)e de garantias (Warranty Clauses).
As principais cláusulas de condição usualmente constantes nos Charter Parties cobrem, dentre outras informações:
• Navegabilidade (Seaworthiness): O Fretador garante que entregará o seu navio em condições de navegabilidade, estanqueidade e em condições de transportar a carga contratada;
• Razoável Colaboração (Due Despatch): Está implícito no contrato de fretamento que o Comandante e a tripulação do navio serão diligentes e prestarão colaboração no que couber ao Afretador (Tomador do Navio); 
• Não arribar injustificadamente (Without Injustifiable Deviation): É obrigação do Fretador-Armador transportar as mercadorias até o destino pactuado, sem nenhum desvio injustificado de rota;
• Jason Clause: Possibilita declarar Avaria Grossa por negligência de bordo.
• Portos Seguros (Safe Ports Obligation): O navio só escalará portos seguros e não carregará cargas perigosas sem atender às normas da IMO;
• Desvio ou Arribada (Deviation): Permite ao Armador o desvio de rota, para fins de assistência e salvamento e por razões de ordem técnica;
• Limitação de Responsabilidade (Limitation of Liability): Limita a responsabilidade do Armador quanto a eventuais danos causados nas mercadorias transportadas;
• General Average: Garante a aplicação da Avaria Grossa para salvaguardar todos os interesses envolvidos;
• War Risk: Garante ao Comandante decidir que a descarga seja feita em outro porto próximo, fora da zona de guerra.
• Paramount: Incorpora aos contratos de afretamentos, os termos da Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Transporte de 1924, conhecidas como “Regras de Haia”;
• Tovalop: Compartilhamento da responsabilidade civil por poluição ambiental;
• Both-to-blame: Permite ao armador partilhar com o Afretador as indenizações que venha a pagar ao dono de embarcação abalroada pelo seu navio.
Exemplo: O navio A abalroa o navio B. A carga A, a bordo do navio A, sofre um prejuízo de US$20.000. Ambos os navios são responsabilizados com 50% de culpa na abalroação. O navio A cobra do navio B seu prejuízo. O navio B cobra do navio A, a metade, US$10.000, pelos seus 50% de culpa. Pela “Both-to-blame”, será direito do navio A ser ressarcido pela carga A dos US$10.000 pagos ao navio B.
Aula 10: Simulação de um Afretamento
Especificação da carga Indicar qual é a carga, características, quantidades máxima e mínima do embarque, Fator de Estiva (carga seca) ou Densidade (carga líquida), cuidados especiais, incompatibilidades, necessidade prévia de limpeza nos tanques ou porões. Com isso, os Armadores avaliam a compatibilidade dos navios da sua frota com essa carga.
Range (Área) de carga e descarga Lugares geográficos determinados para o navio carregar e descarregar. Não é necessário determinar um porto, sendo possível demarcar uma região para carregamento ou descarga, por exemplo:
LOADING PORTS: 2/3 SP / SB USMG
DISCHARGING PORTS
1 SP/SB RIO GRANDE / SANTOS
Ou seja, o carregamento será em 2 ou 3 portos e berços seguros no Estados Unidos, na costa do Golfo do México, e a descarga será em 1 porto e berço seguro em qualquer porto compreendido entre Rio Grande e Santos.
Prancha de Carga e/ou Descarga Velocidade operacional garantida. Esta informação é importante para Armador calcular o tempo total de viagem e o valor do frete. 
Informações do Navio Deve-se exigir dos Armadores informações dos navios consideradas importantes (ano de construção, bandeira, P & I, capacidade cúbica, Porte Bruto de Verão, calado de verão, comprimento total, boca, capacidade operacional dos equipamentos de bordo etc.)
Laydays Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio pronto para carregar. O primeiro dia do intervalo é chamado commencing date (dia do começo) e o último dia, canceling date ou laycan (dia do cancelamento).
Cláusulas Adicionais Informações adicionais. De acordo com a experiência de operar uma determinada rota, a incorporação de novas práticas comerciais ou decisões arbitrais e judiciais, antes da conclusão do afretamento, será objeto de discussão.
Segundo o contrato Asbatankvoy (navios-tanque), 6 horas após ter sido emitida a NOR ou com o navio atracado, o que ocorrer primeiro. Segundo o GENCON (carga geral e/ou granel sólido), às 13h, se emitida pela manhã, e no dia seguinte de manhã, se emitida após meio-dia.
 Não obstante, a regra é que o navio, bem como os seus porões ou tanques, seja inspecionado pelo Afretador antes do efetivo início do embarque das mercadorias a serem transportadas (On Hire Survey). Caso os porões ou tanques não sejam aprovados, o Afretador deve exigir a limpeza ou lavagem dos mesmos. Com isto, o Aviso de Prontidão perde a sua eficácia, pelo fato do navio não estar efetivamente pronto.
Vamos supor que o navio chegue e não atraque por falta de berço disponível, ficando fundeado por alguns dias. Após a atracação, é feita a inspeção e o navio não condiz com a sua descrição no Charter Party, ou os seus porões não são aprovados: o resultado é que todo o tempo anterior não contará como estadia, mesmo que a NOR tenha sido aceita de boa fé.
Uma NOR pode ser válida, mas não eficaz. Ou seja, não dar início à contagem da estadia. Por exemplo, se a NOR for emitida antes do período do Layday, o Afretador não é obrigado a aceitar o navio, uma vez que a sua carga pode ainda não estar preparada para embarque.
A carga e a descarga dos navios trazem consigo diversos eventos capazes de interromper as operações portuárias. Como tempo parado de navio é prejuízo para alguém, a pergunta que se faz é quem arca com o custo decorrente do tempo perdido? 
Na verdade, a contagem do tempo depende do que tiver sido acordado nas cláusulas do Contrato de Afretamento. Dentre outros eventos, os mais comuns sujeitos a divergências de interpretação são:
• Demora da Alfândega;
• Aguardando maré;
• Aguardando prático;
• Espera de atracação;
• Quebra de rebocadores;
• Greves;
• Limpeza de tanques ou porões;
• Lastro/Deslastro;
• Espera de carga;
• Contaminações;
• Transbordos;
• Mudanças de atracação (Shiftings).
Ao contratar um Voyage Charter, é necessário definir quem será responsável pelas despesas de embarque, descarga e estivagem. Nos embarques em navios de linha regular, o frete já contempla estas despesas, cessando a responsabilidade do embarcador ao costado do navio. 
As negociações mais usuais são as seguintes: