DOV MÓDULO 2_Resumo Peso e Balanceamento SANTIVE - Copia

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1 
 
 
 
P R E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A D A A N A C 
 
 
DESPACHANTE OPERACIONAL DE VOO 
 
E 
 
P I L O T O D E L I N H A A É R E A 
 
 
 
 
 
P E R F O R M A N C E D E A V I Õ E S A J A T O 
 
 
 
 
P E S O & B A L A N C E A M E N T O 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO DO LIVRO DO PROFESSOR NEWTON SOLER SAINTIVE 
 
 
 2 
P E S O S E S T R U T U R A I S 
 
 
 
 
 
M.Z.F.W 
 
Maximum Zero Fuel Weight 
Peso Máximo Zero Combustível 
 
Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz 
da asa. 
 
 
P E S O S O P E R A C I O N A I S 
 
 
B.W OU E.W (PB) 
 
Basic Weight ou Empty Weight 
Peso Básico 
 
 
 
 
B.O.W OU D.O.W (PBO) 
 
Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight 
Peso Básico Operacional 
 
 
 
 
O.W (PO) 
 
Operational Weight 
Peso Operacional 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM + COPAS 
AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS 
PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM 
O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas 
 3 
T.O.W (PAD) 
 
Take Off Weight 
Peso Atual de Decolagem 
 
 
 
 
 
 
L.W (PAP) 
 
Landing Weight 
Peso Atual de Pouso 
 
 
 
 
M.L.W (PMP) 
 
Maximum Landing Weight 
Peso Máximo de Pouso 
 
→ É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da pista 
→ Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso) 
 
 
M.T.O.W (PMD) 
 
Maximum Take Off Weight 
Peso Máximo de Decolagem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PAD = SOMA PAZC + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM 
PAD = PO + CARGA PAGA 
PAP = PAD – TRIP FUEL (COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NA ETAPA) 
 4 
E X E R C Í C I O 
 
 
• Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível, ele 
poderá sofrer uma deformação permanente. 
 
• A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o 
MZFW (PMZC) e o BOW (PBO). 
 
• O peso máximo estrutural de decolagem (MTOW) é o peso máximo de 
decolagem determinado pelo fabricante, e é limitado pela estrutura do 
avião. 
 
• Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado, ocorrerão 
esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa. 
 
• O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 
100.000 libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, 
pode-se concluir que o consumo estimado de combustível no táxi será de 
1.000 libras. 
 
• A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga paga. 
 
• O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC + Take 
Off Fuel (ZFW + TOF). 
 
• Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-
se o PAZC (ZFW). 
 
• O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do 
BOW (PBO) + Actual Pay Load. 
 
• Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se 
somar o MLW + Trip Fuel. 
 
• O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma do PAZC + TOF. 
 
• A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos 
referentes à Correio + Bagagens + Carga. 
 
• O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita o máximo 
de carga que ele poderá transportar. 
 
• O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques das asas. 
 
• O Block Fuel é o peso total do combustível existente nos tanques antes de 
acionarem os motores. 
 
 
 
 5 
B A L A N C E A M E N T O 
 
 
→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG. 
 
 
 Aeronave fica longitudinalmente instável 
→ Com o CG atrás Menor sustentação 
 
 Maior consumo de combustível 
 Aumento da estabilidade longitudinal 
→ Com o CG a frente Diminuição da controlabilidade 
 Maior Arrasto 
 
 
 
 
 
→ Quanto maior a sustentação, maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de 
estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG. 
 
→ O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador é 
ajustado em relação à posição do CG. 
 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
• O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da resultante de todos 
os pesos. 
 
• Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio. 
 
• Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG. 
 
• É errado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição do mesmo 
na terra. 
 
• A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a 
instabilidade longitudinal da aeronave. 
 
• O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na 
STA 250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, 
com o consumo de combustível, pode-se esperar que os comandos fiquem mais 
“leves” e a estabilidade diminua. 
 
• 
 
 
• O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o CG. 
→ O CG deve ficar sempre à frente do ponto neutro. 
No balanceamento de uma aeronave a posição do CG e do CP normalmente é 
expressa como porcentagem do CMA, a partir do bordo de ataque. 
 6 
 
• Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será 
correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou 
próximo do mesmo. 
 
• Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação à posição do CG. 
 
 
 
P E R F O R M A N C E 
 
 
→ Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre superior à 
VE (Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados pela compressibilidade. 
 
→ Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol. 
 
→ Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima de vôo, 
sobre ela são empregadas margens de segurança, tais como: 
 
 a) 20% ou mais na decolagem 
 b) 30% no cruzamento da cabeceira 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
 
• Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 
50 toneladas. Seu fator de carga será de dois. 
 
• Ao nivel do mar em condições ISA, a velocidade aerodinâmica (V / TAS) vai 
ser igual a velocidade calibrada (Vc / CAS). 
 
• As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medir as pressões 
estática e total. 
 
• O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a 
sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb. 
 
• A velocidade equivalente (VE / EAS) é a velocidade calibrada (CAS) 
corrigida para erro de compressibilidade. 
 
• A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e fator de 
carga. 
 
• 
 
• Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta 
recebe uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga 
aumentará. 
 
Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o piloto puxar o 
comando violentamente. 
 7 
T E M P E R A T U R A 
 
 
→ O RAM RISE é o aumento da temperatura devido à compressão do ar. 
 
→ SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imóvel, sem o 
RAM RAISE. 
 
→ TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se relaciona com 
a SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir a RAM RISE. 
 
→ RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada quando não 
se consegue determinar a RAM RAISE. 
 
→ K: É o fator de recuperação do RAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90. 
 
→ Conclui-se que a TAT será sempremaior que a RAT, e tanto maior quanto menor for 
o valor do fator K. 
 
 
 
 
→ O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH. 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
 
• Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é sempre maior 
que a OAT (temperatura do ar externo). 
 
• O aumento da temperatura indicada, devido à fricção e compressibilidade dos 
filetes de ar no bulbo é denominada temperature rise. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SAT = RAT = TAT 
 
 8 
A L T I T U D E S 
 
 
→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior 
precisão. 
 
→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na 
atmosfera padrão (ISA). 
 
→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é 
exatamente igual à altitude verdadeira. 
 
 
A L T I T U D E D E N S I D A D E 
 
 
→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da 
densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude 
pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador. 
 
 
SE A VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA 
 
ENTÃO 
 
A ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE 
---------------------------------- 
 
SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA 
 
ENTÃO 
 
A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO 
------------------------------------- 
 
SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA 
 
ENTÃO 
 
A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO 
 
 
→ A performance da aeronave depende somente da altitude densidade! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9 
I N F L U Ê N C I A D A M E T E O R O L O G I A 
 
 
M U D A N Ç A D E P R E S S Ã O 
 
 
A = Alta 
B = Baixa 
 
 
 PRESSÃO PRESSÃO 
 
A B = AUMENTO DE ALTITUDE 
 
B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE 
 
 
 
TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL 
 
TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL 
 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
 
• Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-
se que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de 
6.060 ft. 
 
1hPa = 30ft 
1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa 
2hPa x 30ft = 60ft 
 
• Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, 
podemos dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft. 
 
ISA +15ºC 
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer. 
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC 
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura 
na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão 
 
• A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede – 
25 ft. A altitude pressão do avião será 30.225 ft. 
 
 
 
 
 
 10 
 
V E L O C I D A D E S 
 
 
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na 
performance. 
 
→ VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é possível 
retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos. A força no 
comando de leme de direção não pode superar 150 libras. 
 
 
Altitude elevada 
Temperatura elevada → VMCG é mínimo 
CG à frente 
 
Altitude baixa 
Temperatura baixa → VMCG é máxima 
CG atrás 
 
 
→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação 
lateral de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de 
subida. Esta velocidade leva em consideração o CG na posição mais favorável. 
 
→ V1 É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico, 
optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V1 não é a velocidade 
para se começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser tomada antes do avião 
atingi-la. Ela pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor 
crítico. A melhor decisão na V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM! 
 
→ VR é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V2 à 35 pés de altura. A VR não deve 
ser inferior a 1,05 da VMCA. 
 
→ VMU é a velocidade mínima com manche livre. 
 
→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Relaciona-se 
com a VR. Ela não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante à 
1,05 da VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade do pneu. 
 
→ V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a 35 pés de 
altura sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% 
da VMCA. 
 
→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos 
com elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado. 
 
 
 
 
 
 11 
RESUMO 
 
VR ≥ 1,05 VMCA 
VLOF ≥ 110% VMU 
VLOF mono ≥ 1,05 VMU 
V2 ≥ 110% VMCA 
V2 ≥ 120% VS 
VREF ≥ 1,3 VSO 
VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb) 
VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb) 
 
L I M I T A Ç Õ E S 
 
V1 ≥ VMCG → Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores 
V1 ≤ VMBE → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o uso dos 
freios 
V1 ≤ VR → Se VR < V1 o piloto poderá abortar a decolagem após a rotação 
 
 
→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a VSO não poderá 
exceder a VSO na configuração de aterragem em 110%. 
 
→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um 
motor na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem 
normal ou abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem. 
 
→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a 
metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35 
pés. 
 
→ A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave. 
 
→ Na pista balanceada a distância de decolagem é igual à distância para acelerar e 
parar, neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento é feito 
igualando a TOD à ASD requerida. 
 
→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor. 
→ V1 grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior. 
 
→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens 
com vento de proa e gradiente negativo. 
 
→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e 
gradiente positivo. 
 
→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do 
vento, denomina-se comprimento real. 
 
 
 
 
 12 
F A T O R E S Q U E I N F L U E N C I A M N O P M D 
 
L I M I T A D O P E L A P I S T A 
 
 
→ Com o comprimento da pista maior, o PMD também será maior. 
 
→ Quanto maior a altitude pressão e temperatura, maior será a V1 VR e V2 e menor 
serão: 
 
• Densidade do ar 
• Tração do motor 
• Sustentação 
• Arrasto 
• PMD 
 
→ Gradiente de pista é a diferença de altura entre as cabeceiras, dividida pelo 
comprimento da pista, sendo que 2% é o valor máximo permitido pela FAA. 
 
 
EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M 
 DIFERENÇA DE ALTURA 40M 
 GRADIENTE = 2% 
 
 
• Gradiente positivo “subindo ladeira / up hill” → reduz o PMD 
• Gradiente negativo “ descendo ladeira / down hill” → aumenta o PMD 
 
→ Condições de pista 
 
• Quando a espessura do slush ou da água for superior a 13mm, as decolagens não 
serão recomendadas. 
 
→ Vento 
 
• Vento calmo influencia negativamente o PMD 
• Vento de proa aumenta o PMD 
• Vento de cauda diminui o PMD 
 
→ Ângulos de ataque 
 
• Limite superior: Margem paranão tocar a cauda no solo 
• Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração, aumentando a pista e 
reduzindo o PMD. 
 
 
→ Flap 
 
• Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista. 
• Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem. 
 13 
 
→ Sistemas 
 
• Anti-Ice on e Ar Condicionado on → PMD reduzido 
• Anti-Skid inoperante → PMD reduzido 
• PMC (power management control) inoperante → PMD reduzido 
 
→ Gelo 
 
• No avião → PMD reduzido 
• Na pista → PMD reduzido 
 
→ Pressurização 
 
• On → PMD reduzido 
• Pelo APU → PMD aumentado 
 
 
T R A J E T Ó R I A D E D E C O L A G E M 
 
 
→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 
1.500 pés de altura sobre a pista. 
 
• 1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o 
total recolhimento. 
 
• 2º segmento → Inicia-se logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, 
no mínimo, a 400 pés. Neste segmento a aeronave ganha altura mais 
rapidamente. 
 
• 3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS. 
 
• Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14 
D E C O L A G E N S C O M O B S T Á C U L O S 
 
 
→ Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito será: 
 
• Subir 
• Recolher o trem de pouso 
• Manter a configuração de decolagem até 400 pés 
 
 
→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com 
obstáculos e corresponde aos seguintes gradientes de subida: 
 
• Bimotor → 0,8% 
• Trimotor → 0,9% 
• Quadrimotor → 1% 
 
 
→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga 
mínima de 35 pés. 
 
→ Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre 
os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória líquida prevista, seja feita a 
uma altura mínima de 600 metros. 
 
→ O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um 
procedimento de landing climb é de 3,2%. 
 
→ Considerando-se apenas a trajetória de decolagem, a posição ótima do flap seria 
com ele recolhido. 
 
→ Quando as reduções mandatárias pelos padrões de aeronavegabilidade são subtraídas 
na trajetória Gross, tem-se a trajetória líquida. 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
 
• A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro. 
 
• O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém 
diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem. 
 
• No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo ladeira) é PMD 
diminuído, pois aumenta a distância para decolagem. 
 
• No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo ladeira) é 
PMD aumentado, pois reduz a distância de decolagem. 
 
 15 
• É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no 2º 
segmento vale tal valor, pois não existe gradiente máximo, somente mínimo. 
 
• 
 
• Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de 
altura de suas cabeceiras será de 80 metros, ou seja, 2%. 
 
• Se o comprimento de uma pista é de 4.000 metros, o comprimento efetivo 
poderá ser ≤ 4.000 metros. 
 
• Um avião tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser 
de 114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS) 
 
• A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual 
ou menor que a VMBE é a V1. 
 
• A velocidade mínima de controle no solo (VMCG) diminui com o aumento da 
altitude. 
 
• A velocidade de rotação não pode ser inferior a 1,05 da VMCA. 
 
• A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS. 
 
• A trajetória de decolagem se estende do ponto de 35 pés de altura até o ponto 
de 1.500 pés de altura. 
 
• A distância de decolagem (TOD) é a distância do inicio da corrida até o ponto 
de 35 pés de altura. 
 
• A distância de aceleração e parada (ASD) é a soma da distância de aceleração 
até a V1 e da V1 até a parada total da aeronave. 
 
• Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na 
decolagem abortada será aumentada. 
 
• O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do comprimento de 
pista disponível. 
 
• O balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida. 
 
• Selecionando um valor menor para V1 a ASD diminuirá e a TOD aumentará. 
 
• Com o freio inoperante a distância de parada a partir da V1 aumentará. 
 
• O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao ponto onde o 
trem de pouso está recolhido. 
 
O segmento no qual se aumenta a velocidade é no 3º segmento. 
 16 
• As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante e flapes na 
posição de decolagem. 
 
• No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da velocidade. 
 
• O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcança a 
velocidade final de decolagem e recolhimento do trem do flape até o ponto 
de 1.500 pés de altura. 
 
• As condições no segmento final de decolagem são flapes recolhidos e potência 
máxima continua. 
 
• Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um comprimento 
de pista maior para a decolagem e uma subida melhor. 
 
• Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V1 = VMCG. 
 
• Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas 
entre suas cabeceiras é de 80 pés. 
 
• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem 
obstáculos próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento 
efetivo é igual a 2.500 metros. 
 
• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é de 1% e não 
existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa 
decolagem down hill, com vento de 10kt de proa, que seu comprimento 
retificado será maior que 2.500 metros, pois são os dois fatores que aumentam 
o comprimento. 
 
• A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui 
obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem up 
hill, sem vento, seu comprimento retificado será menor que 2.000 metros, pois 
esse comprimento não se modifica nessas situações. 
 
• Considerando-se apenas o climb limit, isto é, o peso de decolagem limitado pelos 
segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD para uma altitude pressão 
e OAT será obtido com menos flap. 
 
• Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela trajetória de 
decolagem, o DOV deverá selecionar pouco flap para melhor subida. 
 
• Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade, baseadas na perda 
do motor crítico (VEF), que é o que tem o maior impacto na performance e 
controlabilidade do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, 
e, portanto, devemos manter as velocidades sem alterações. 
 
• A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de um avião 
em relação à distância de aceleração e parada. 
 17 
 
• A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o 
fator limitante tenha sido distância de aceleração e decolagem. 
 
• A V2 mínima muda com a variação de VS e VMCA. 
 
• Stopway é um recurso utilizado para aumentar o peso de decolagem limitado 
pela função da distância de aceleração e parada. 
 
• Com o aumento do peso a V1 aumenta. 
 
• Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e 
gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de 
cauda e gradiente positivo. 
 
• A VR depende da temperatura, altitude e peso. 
 
• Quanto maiora altitude pressão, menor o PMD. 
 
• É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o componente de 
vento de través. 
 
• Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e maior a 
pista necessária para a decolagem. 
 
• A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar 
inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter o vôo na 
direção pretendida, podendo ser empregada uma inclinação lateral de até 5º. 
 
• Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for 
limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem em excesso). 
 
• Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado 
pelo comprimento da pista. 
 
• Os fatores que podem reduzir o PMD são 2º segmento da trajetória de 
decolagem. 
 
• O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento retificado 
quando não houve vento e a pista tiver gradiente nulo. 
 
• Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve 
prosseguir a decolagem como previsto. 
 
• No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves turbinadas 
utiliza-se do comprimento da pista mais a stopway. 
 
• Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse 
caso a inclinação máxima da asa será de até 5º. 
 18 
M É T O D O S A C N - P C N 
 
 
→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para 
aeronaves com peso superior a 5.700 kg. 
 
→ PCN significa resistência estrutural da pista. 
 
→ ACN significa a classificação do peso da aeronave. 
 
→ Sobrecargas são aceitáveis, porém: 
 
• Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN 
• Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN 
 
 
 
V2 VARIÁVEL – PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA 
 
I M P R O V E D C L I M B P E R F O R M A N C E 
 
 
→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de 
pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado. 
 
→ Então aumenta-se: 
 
• V1 
• VR 
• V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem. 
 
 
I N F L U Ê N C I A D O F L A P N A D E C O L A G E M 
 
 
→ Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentação e de arrasto, 
porém diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que: 
 
• A VR e a VLOF atingem-se mais rápido 
 
→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto. 
 
→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso. 
 
→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e 
reduzir será o seu gradiente de subida. 
 
 
 
 
 
 
 19 
T I P O S D E S U B I D A 
 
 
→ Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos econômicos, 
por isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens: 
 
• Tempo de vôo reduzido 
• Custos baixos 
• Pequeno consumo de combustível 
 
→ Itens secundários serão: 
 
• Menor tempo para o TOC 
• Maior ângulo de subida 
• Simplicidade de operação 
 
 
C R U Z E I R O 
 
 
CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC 
 
 
→ Aqui o alcance específico é máximo 
 
→ Voará o maior número de nm/lbs consumido 
 
→ Estabilidade de velocidade pequena 
 
→ Maior ajuste no motor 
 
 
CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC 
 
 
→ Tem o alcance específico menor que o MRC em 1% 
 
→ A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5% 
 
 
CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA 
 
 
→ Maior número de horas de vôo 
 
→ Consumo horário mínimo 
 
 
 
 
 
 20 
CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA 
 
 
→ Tração do EGT muito elevada 
 
→ Menor vida útil do motor 
 
→ Aumento de consumo 
 
 
CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE 
 
 
→ Tem a vantagem da simplicidade 
 
 
CRUZEIRO ECONÔMICO 
 
 
→ O custo por quilômetro percorrido é mínimo 
 
 
F A T O R E S Q U E A F E T A M O A L C A N C E 
 
 
A) ALTITUDE PRESSÃO 
 
 
• Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses 
motores são produtores de tração. 
 
• Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes 
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance. 
 
• O arrasto será maior nas maiores altitudes. 
 
• A altitude ótima aumenta com a redução do peso. 
 
 
B) VELOCIDADE 
 
• Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance 
máximo ou do longo alcance. 
 
• Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso. 
 
 
 
 
 
 
 21 
C) PESO 
 
 
• Pesos elevados diminuem o alcance específico. 
 
• Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta. 
 
• Peso baixo em grandes altitudes → Alcance específico maior 
 
• Peso alto em grandes altitudes → Alcance específico menor 
 
 
D) VENTO 
 
 
• Proa → reduz o alcance 
• Cauda → aumenta o alcance 
 
 
C R U Z E I R O E C O N Ô M I C O / C U S T O S 
 
→ O combustível será minimizado com o uso do MRC 
 
→ Os itens: 
 
• Manutenção 
• Leasing MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV 
• Salários 
• Diárias 
 
→ Já os itens: 
 
• Seguros 
• Taxa de embarque 
• Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO 
• Comissões 
• Alimentos 
 
 
B U F F E T 
 
→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do 
avião. Existem 2 tipos: 
 
a) Buffet de alta → Causado pelo fluxo supersônico 
 
b) Buffet de baixa → Causado pelo grande ângulo de ataque 
Está associado à perda de sustentação 
 
→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher. 
 22 
 
T U R B U L Ê N C I A 
 
 
→ Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G 
 
→ A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots. 
 
→ A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser 
suficientemente alta para que uma rajada ascendente não provoque o estol do avião. 
 
 
A F U N D A M E N T O 
 
 
→ Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os 
obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600 metros). 
 
→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente 
deve ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 
minutos de vôo de reserva. 
 
 
D E S C I D A 
 
 
→ Normalmente é fixada uma velocidade de descida que excede a de descida de custo 
mínimo para todos os aviões, a qual é de 20 a 30 nós maior que a velocidade de descida 
de custo mínimo. 
 
 
 
 
 
P O U S O P E L O P E S O 
 
 
→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a VREF que deverá ser igual a 1,3 
VSO. A VSO deverá ser na configuração de pouso. 
 
→ A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50 pés) 
de pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O comprimento deve ser 
aumentado em 15% se a pista estiver molhada. 
 
→ Em relação a distância demonstrada de pouso, a distância necessária para a 
aterrissagem no AD de destino, para pista seca, equivale no mínimo a 167%. 
 
→ VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo) 
→ VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 nós 
 
 
 23 
P E S O P E L O G O A R O U N D 
 
 
→ Considera-se 2 tipos: 
 
a) Configuração de aproximação 
b) Configuração de aterragem 
 
→ A posição do flape não pode exceder 110% da velocidade de estol na configuração 
de aterragem. 
 
→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível8 
segundos após o movimento da manete de iddle para take off. 
 
 
 
E X E R C Í C I O 
 
• O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A 
maior distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%. 
 
• O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se 
ele pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o 
field limit passará a ser de 32t. 
 
• Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os 
pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach 
configuration. 
 
• A VREF é a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem. 
 
• Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião 
atinge a cabeceira numa altura de 50 pés. 
 
• O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4.000 
pés. Se ela estiver molhada, deverá ser de 4.600ft, pois será acrescido em 15%. 
 
• A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO. 
 
• O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. 
Se fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao 
menor limite da pista. 
 
• Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa menores 
velocidades e menor distância demonstrada de pouso. 
 
• A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do 
peso da aeronave e da posição do flape é a VREF. 
 
• A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO. 
 24 
 
• As condições no approach climb são flapes na posição de aproximação e trem 
de pouso recolhido. 
 
• A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO. 
 
• Para o aeroporto de destino a distância demonstrada de pouso é 60% do 
comprimento de pista disponível para pouso. 
 
• As condições no landing climb são flapes na posição de aterragem e trem de 
pouso baixado. 
 
• Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista 
mínima seca. 
 
• Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 nós, a sua 
VREF mínima deverá ser de 130 nós. 
 
 
REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA 
 
 
→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais 
intenso nas temperaturas elevadas. 
 
→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off. 
 
→ Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de performance de 
decolagem. 
 
→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem. 
 
→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver 
contaminada com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem 
inoperante ou ainda com WS. 
 
→ O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 25 
P L A N E J A M E N T O D E V Ô O 
 
 
 
 combustível 
 
 ORIGEM ALTERNATIVA 
 
 
 
 DESTINO 
 combustível 
 etapa em LRC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
R E D E S P A C H O / R E C L E A R E N C E 
 
 
→ Para o cálculo de redespacho, são selecionados aeroportos intermediários, entre os 
aeroportos de origem e de destino. 
 
→ O transporte desnecessário de combustível traz: 
 
• Aumento de consumo 
• Redução do disponível 
 
→ O redespacho foi criado para permitir a redução do combustível de contingência para 
etapas longas. 
 
→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores: 
 
1. Voar de A para B 
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B 
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C 
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés 
 
→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao 
combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da 
diferença. 
 
→ A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território brasileiro, 
somente nas viagens internacionais. 
 
 
A 
B 
C 
combustível para 
arremetida 
+ 30 minutos de órbita 
a 1.500 ft em máxima 
autonomia e + 
combustível referente 
a 10% do TV entre 
origem e destino. 
Chama-se combustível 
de contingência. 
 26 
E S T A B I L I D A D E D E V E L O C I D A D E 
 
 
REGIME LRC 
 
→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada 
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma. 
 
REGIME MRC 
 
→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitará fazer 
correções no motor. 
 
 
 
 
 
 
T E S O U R A D E V E N T O 
 
 
→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na VI e com variação de 500 
ft/min na razão. 
 
→ As conseqüências de uma WS são: 
 
> VENTO DE PROA 
< VENTO DE CAUDA 
 
 
 < VENTO DE PROA 
 > VENTO DE CAUDA 
 
 
M I C R O B U R S T 
 
 
→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km 
com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h. 
 
- VELOCIDADE AUMENTADA 
- PITCH UP 
- TENDÊNCIA DE SUBIDA 
- PERDA DE VELOCIDADE 
- PITCH DOWN 
- RÁPIDA DESCIDA