Aula 1 RIBEIRO, ORRICO FILHO Classe C e Mobilidade Urbana CIT 2014 VFinal PT

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Análise das mudanças na mobilidade urbana da classe média 
brasileira devido o aumento de renda da população e o impacto 
sobre o transporte coletivo urbano. 
 
Renato Guimarães Ribeiro 
Professor, CEFET-MG, Brasil 
Francesc Magrinyà 
Coordinador del Grupo de Investigación EXIT (Ingeniería, Redes, Infraestructuras y 
Transporte), Universitat Politècnica de Catalunya. Barcelona Tech, España 
Rômulo Dante Orrico Filho 
Professor Associado, PET/COPPE/UFRJ, Brasil 
 
1. RESUMEN 
Observa-se no Brasil, desde 2003, um crescimento econômico acentuado vinculado a uma 
melhor distribuição de renda. Este fato traz mudanças nos padrões de consumo e nas 
diferentes cadeias produtivas brasileiras, com grandes reflexos na mobilidade urbana. O 
aquecimento econômico gerou aumento de viagens e a possibilidade de adquirir bens de 
consumo duráveis modificou a matriz de modos de viagem. A consequência é a adoção de 
um padrão de consumo insustentável com a redução das viagens por transporte coletivo e o 
aumento das viagens por auto. A reversão desta tendência implica em determinar a camada 
da população que poderia voltar a utilizar modos de transporte coletivos após a 
implantação de políticas públicas adequadas. Este artigo tem como objetivo identificar e 
caracterizar esta camada da população e posteriormente em uma visão ampla ensaia-se 
quais seriam as medidas e políticas públicas mais adequadas para a reversão do cenário 
atual de forma a garantir a sustentabilidade nos deslocamentos urbanos. 
 
2. INTRODUÇÃO 
Desde o ano de 2003 até a atualidade vem ocorrendo um crescimento acentuado e uma 
melhor distribuição da renda da população brasileira, com reflexos no aumento das classes 
econômicas de maior poder aquisitivo e consequente redução das classes econômicas de 
menor poder aquisitivo. Este fato traz mudanças nos padrões de consumo e 
consequentemente em todas as cadeias produtivas brasileiras, com grandes reflexos na 
mobilidade urbana. 
 
Neste mesmo período a demanda do sistema de transporte coletivo urbano brasileiro que 
nos últimos 10 anos vinha tendo perdas constantes reverte a situação e demonstra 
inicialmente um ligeiro crescimento e atualmente uma estabilidade no número de 
passageiros transportados. As políticas públicas por sua vez beneficiaram o transporte 
individual com os preços de aquisição do veículo e de combustível subindo abaixo dos 
índices de inflação. As consequências são o aumento do gasto com transporte privado em 
todas as faixas de renda e com o transporte público apenas nas de menor poder aquisitivo e 
redução nas camadas mais alta de renda. 
 
Este artigo analisa esta migração das viagens nos centros urbanos brasileiros de modos de 
transporte coletivo para individual, identificando a camada da população que deve ser o 
foco prioritário das ações de melhoria do transporte coletivo e esboça as medidas e 
políticas públicas mais adequadas para a reversão do cenário atual. Para esta análise são 
utilizadas as Pesquisas de Orçamento Familiar (POF) de 2003 e 2009 e a Pesquisa Origem 
e Destino Domiciliar da Região Metropolitana de Belo Horizonte de 2001 e 2012. 
 
3. RENDA E MOBILIDADE URBANA BRASILEIRA 
O período de crescimento econômico com distribuição de renda brasileiro pode ser 
constatado no Gráfico 1. O primeiro período compreendido entre os anos 1992 e 2003 
demonstra uma ligeiro crescimento econômico, o segundo período entre 2003 e 2011 
observa-se uma retração das Classe Baixa (Classe D/E) acompanhado do crescimento 
expressivo das Classe Média (C) e Classe Alta (A/B). A Classe Média, no segundo 
período, expandiu-se 7,3% a.a., contra uma expansão de 3,1% a.a. do primeiro período, em 
valores absolutos é um incremento, de mais de 40 milhões de pessoas em oito anos. A 
Classe Alta teve um acréscimo de 9,8 milhões de pessoas no segundo período, que 
representa um crescimento de 8,9% a.a., em oposição aos 5,9% a.a. do período anterior. O 
aumento destas duas classes sociais de maior poder aquisitivo tem como consequência a 
redução da Classe Baixa que após uma expansão de 0,2% a.a. ao longo dos primeiros anos 
tem uma retração de 4,4% a.a. no período de crescimento econômico, o que representa 
34,7 milhões de pessoas a menos. 
 
 
Gráfico 1: Evolução da população brasileira por classe social 
Fonte: Elaboração do autor a partir de Neri (2010) e Neri (2012). 
 
A análise da evolução dos passageiros transportados por mês no sistema de ônibus urbano 
(principal modo de transporte coletivo nas cidades brasileiras), neste mesmo período, 
Gráfico 2, demonstra uma queda da demanda acentuada no volume de passageiros 
transportados por ônibus nos últimos anos, com cinco períodos distintos. O primeiro 
período entre os anos de 1995 e 2000 há uma redução acentuada da demanda com uma 
perda de 26,5% da demanda em todo o período, o que equivale a 5,3% ao ano, ou 
8,4 13,8 
23,6 
51,1 
68,3 
108,3 
97,6 99,7 
65,0 
 -
 20,0
 40,0
 60,0
 80,0
 100,0
 120,0
19
92
19
93
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
População (em milhões)
Ano
Classe A/B Classe C Classe D/E
aproximadamente 25 milhões de passageiros por mês ao ano. Os dois anos seguintes (2000 
a 2002) há uma estabilidade na demanda do sistema com uma variação positiva da ordem 
de 1%. Esta estabilidade de dois anos é apenas um descanso para uma nova perda 
acentuada de demanda entre os anos de 2002 e 2004, ao longo destes dois anos o sistema 
de ônibus urbano perde anualmente 6,5% de demanda, num total de 22,8 milhões de 
passageiros por mês ao ano. 
 
No quarto período há uma reversão do quadro e a demanda sobe 10,3% entre os anos de 
2004 e 2008, a uma média de 2,6% ao ano ou 8 milhões de passageiros por mês ao ano. O 
período atual que começou em 2008 apresenta uma nova estabilidade no volume de 
passageiros com uma ligeira tendência de queda de 0,7% da demanda em todo o período. 
Efetivamente a demanda do sistema ônibus em 2012 é similar a da ano 2000, existindo 
uma preocupação com a estabilidade da demanda nos últimos quatro anos e a incerteza do 
comportamento nos próximos ano. 
 
 
Gráfico 2: Evolução dos passageiros transportados por mês no sistema de ônibus 
urbano (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de 
Janeiro, Salvador e São Paulo). 
Fonte: NTU 2013. 
 
Realizada a cada seis anos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a 
Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) é uma fonte importante de dados sobre o padrão 
de consumo e renda das famílias brasileiras, incluindo as despesas realizadas com 
transporte urbano, objeto do nosso estudo. As POF de 2003 e 2009 marcam 
respectivamente o antes e o depois do crescimento econômico brasileiro e desta forma são 
indispensáveis para analisar as mudanças de gastos da população brasileira nos seus 
deslocamentos urbanos. Carvalho & Pereira (2012) se instrumentalizam destas duas 
pesquisas para analisar essas mudanças, utilizaremos alguns desses gráficos para analisar o 
panorama da mobilidade urbana brasileira nos últimos anos. 
 
A variação do percentual da quantidade e do comprometimento da renda das famílias com 
o transporte urbano entre os anos de 2003 e 2009 (Gráfico 3 e Gráfico 4) demonstra um 
crescimento no uso do transporte privado e uma redução do transporte público com 
429
471 458
443
412
368
343
322 348
291
303 306 312 305 324 321 320
334 324
456
477 461
460
422
367 354 353 355
326
309 312 321
343 351 341 338 347 346
250
300
350
400
450
500
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
Passageiros (em 
milhões)Ano
abril outubro
comportamento distinto quando se efetua a análise por faixa de renda. 
 
A variação da quantidade de famílias com gastos em transporte, Gráfico 3, apresenta um 
aumento da participação do transporte privado em todas as faixas de renda. Ao contrário, o 
transporte coletivo tem um aumento na quantidade de famílias que utilizam este modo até 
o 4º decil, com um decréscimo a partir do 5º decil. 
 
 
Gráfico 3: Variação da quantidade de famílias com algum gasto em transporte 
urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009) 
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF 2009. 
 
O Gráfico 4 demonstra um aumento no compromentimento da renda com transporte 
privado até o 5º decil e uma redução do transporte público em todas as faixas de renda com 
percentual maior nas 6 faixas de menor renda. Carvalho & Pereira (2012) entende que o 
aumento do número de famílias e o maior comprometimento de renda destas com o 
transporte privado está relacionado com a demanda reprimida das camadas de menor poder 
aquisitivo que com o aumento de renda e a facilidade para acessar este modo de transporte 
expande os seus gastos. O efeito destes programas de incentivo que facilitaram a aquisição 
e baratearam o preço do automóvel e do combustível também tem reflexo sobre as 
camadas de maior poder aquisitivo reduzindo os seus gastos, pois estes já possuíam e já se 
utilizavam deste bem durável. 
 
 
Gráfico 4: Variação do comprometimento da renda das famílias com gastos em 
2,20 2,74
3,02
1,20
-2,13
-1,42
-4,80
-6,57 -6,69
-8,49
-2,09
-0,27
1,45 1,13
3,77
1,24
0,50
1,53
-0,43
1,55 1,95 1,24
-10,00
-8,00
-6,00
-4,00
-2,00
0,00
2,00
4,00
6,00
1o decil 2o decil 3o decil 4o decil 5o decil 6o decil 7o decil 8o decil 9o decil 10o decil Total
(em %)
Transporte Publico Transporte Privado
-2,16
-1,79
-1,25
-0,91 -0,64 -0,77 -0,51 -0,59
-0,32 -0,18 -0,28
1,64
1,87
1,35
-0,11
2,43
-0,22 -0,39 -0,23
-0,65
0,53
0,17
-3,00
-2,00
-1,00
0,00
1,00
2,00
3,00
1o decil 2o decil 3o decil 4o decil 5o decil 6o decil 7o decil 8o decil 9o decil 10o decil Total
(em %)
Transporte Publico Transporte Privado
transporte urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009) 
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF 2009. 
 
É significativo demonstrar como estes programas de incentivo do governo afetaram os 
custos de transporte urbano neste período e clarificar o exposto anteriormente. A partir do 
Gráfico 5 pode-se constatar que as tarifas do transporte coletivo aumentaram 
significativamente acima da inflação medida pelo IPCA (63,2% frente a 41,8%), enquanto 
os aumentos para aquisição do veículo novo (19%) e da gasolina (27,5%) ambos abaixo do 
índice de inflação (41,8%). Portanto, há uma geração de economias positivas quando se 
utiliza o transporte privado frente ao transporte público, uma vez adquirido o veículo que 
também tem uma redução de preço. 
 
 
Gráfico 5: Variação acumulada da tarifa do ônibus urbano, preço do automóvel 
novo, da motocicleta, da gasolina e do IPCA (2003-2009). 
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF 2009. 
 
Novas contribuições podem ser obtidas ao analisar os gastos destas famílias com transporte 
urbano nos diferentes extratos de renda e nestes dois períodos distintos (Tabela 1). Neste 
contexto, é muito importante destacar o elevado gasto com o transporte privado a partir do 
decil 5, da onde se pode supor que o incremento do transporte privado se destaca a partir 
de renda superiores a 5 decil. Mesmo observando-se que no valor total há uma redução nos 
gastos com transporte público entre os decil 1 a 5, com uma ponta no decil 4 há um 
incremento nos gastos com este modo e a queda ocorre somente a partir do decil 8. 
Também se deve assinalar o aumento significativo da renda média per capita em maior 
percentual entre os decil 1 a 4 e num segundo nível nos decil de 5 a 7. 
 
63,2
19,0
12,1
27,5
41,8
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
Ônibus Urbano Automóvel Novo Motocicleta Gasolina IPCA
(em%)
 
Tabela 1: Gastos mensais médios das famílias com transporte urbano, por décimos de 
renda (2003-2009) 
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF 2009. 
Observação dos autores: Valores em R$ de janeiro de 2009, atualizados pelo IPCA. 
 
Ao analisar todos estes dados anteriores de forma combinada verifica-se que a recuperação 
da demanda no transporte público se dá durante o período de crescimento e distribuição de 
renda da população brasileira, contrastando com um aumento da participação dos gastos 
com o transporte privado e da transferência de gastos com transporte público para o 
transporte privado da população de renda média e alta. O que nos leva a apontar que o 
aumento dos gastos com transporte público na população de menor poder aquisitivo tem 
garantido a estabilidade da demanda, substituindo os passageiros de maior renda. 
 
Um recorte regional na base de dados da POF 2009 para as nove principais áreas urbanas 
brasileiras expresso nos Gráfico 6 e Gráfico 7 demonstra que o gasto com transporte 
privado dispara a partir do 7º decil. A o mesmo tempo observa-se um crescimento continuo 
do gasto com transporte público entre o 1º e o 7º decil de renda, e a partir de então cai 
bruscamente o gasto com transporte público. 
 
Portanto, as características do transporte público devem ser sensíveis a percepção de 
qualidade da população do decil de renda de 4 a 7. Assim, se se deseja potencializar 
políticas que favoreceram o transporte público deve-se centrar nas demandas da população 
desta faixa de renda. Ao valorizar as demandas desta faixa de renda automaticamente a 
população de rendas do 1º ao 3º decil se incorporam ao transporte público com um 
eventual incremento de renda. 
 
2003 2009 var (%) 2003 2009 var (%) 2003 2009 var (%) 2003 2009 var (%)
Decil 1 94,73 116,16 22,62 41,91 61,34 46,38 52,82 54,82 3,78 423,90 532,03 25,51
Decil 2 128,52 161,90 25,97 63,80 97,14 52,25 64,71 64,75 0,06 731,55 917,20 25,38
Decil 3 154,81 189,77 22,58 84,58 118,74 40,39 70,23 71,03 1,14 956,49 1.165,42 21,84
Decil 4 211,73 248,54 17,38 133,53 164,72 23,36 78,20 83,82 7,18 1.196,63 1.490,95 24,6
Decil 5 224,30 296,63 32,25 145,12 213,93 47,42 79,18 82,69 4,44 1.461,68 1.730,79 18,41
Decil 6 316,47 350,30 10,69 227,64 262,23 15,2 88,83 88,07 -0,85 1.793,03 2.102,56 17,26
Decil 7 400,92 439,92 9,73 312,04 350,45 12,31 88,88 89,47 0,67 2.227,85 2.573,93 15,53
Decil 8 524,44 541,14 3,18 426,95 454,56 6,47 97,49 86,57 -11,2 2.988,64 3.237,67 8,33
Decil 9 824,25 810,59 -1,66 730,79 727,52 -0,45 93,46 83,07 -11,12 4.503,41 4.669,59 3,69
Decil 10 1.421,94 1.503,45 5,73 1.328,52 1.426,78 7,4 93,42 76,66 -17,94 10.550,82 10.872,28 3,05
Total 478,72 506,33 5,77 396,22 427,44 7,88 82,50 78,89 -4,38 3.015,66 3.211,25 6,49
Renda familiar per 
capita (deis)
Gastos transporte urbano Gastos transporte privado Gastos transporte público Renda Média
Gráf
famí
por d
Fonte
1 Belé
São P
 
Gráf
famí
por d
Fonte
 
4. M
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BELO 
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camentos 
o urbana 
o Censo 
13 estão 
conurbados e cinco concentra 80% da população. Na década de 1990 Belo Horizonte 
cresceu a uma taxa de 1,1% a.a. a RMBH cresceu 3,9%, na década seguinte (2000) o 
crescimento populacional da capital reduziu para 0,6% a.a. e da Região para 1,9% a.a. 
Observe que a taxa de crescimento populacional decresce a cada ano e concentra-se nos 
municípios periféricos, reduzindo a participação de Belo Horizonte. 
 
Os dados gerais sobre a mobilidade urbana da RMBH, Gráfico 8, indicam que nos últimos 
dez anos a população aumentou 18,9%, a frota de auto e de moto cresceram 112% e 278% 
respectivamente, representando um aumento de 92,7% na taxa de motorização. Neste 
mesmo período o número de viagens por habitantes cresceu 57%, impulsionado 
principalmente pelas viagens por auto e moto que aumentaram 174%. Da onde se conclui 
que numa análise global a motorização na RMBH tem se traduzido no aumento de viagens 
sem até o momento ter impactado na redução da demanda do transporte público coletivo 
urbano que se manteve constante neste período. A análise por extrato de renda e nos 
diferentes anos ajudará a entender melhor o comportamento da população. 
 
 
Gráfico 8: Variação da População e dos indicadores de mobilidade (2001-2012). 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001 e 2012; e Censo IBGE 2000 e 2010. 
 
A quantidade de veículos per capita cresce de forma exponencial com o aumento da renda, 
a curva do ano de 2001 indica uma inclinação maior a partir do 7º decil, já em 2012 o 
aumento da inclinação se desloca para o 8º decil e há um aumento da posse de veículos em 
todas as categorias, Gráfico 9. O aumento da renda e a estabilidade econômica possibilitou 
a população de menor poder aquisitivo a aquisição de bens de consumo durável e Gráfico 
10 demonstra que na mobilidade urbana isto se traduziu no aumento das taxas de 
motorização. A população de menor poder aquisitivo são as que apresentaram o maior 
crescimento nos índices de motorização, entre o 1º e 3º decil o aumento médio foi de 
140%, enquanto nos decis 4º a 7º foi de 77% e nos 8º a 10º de 21%. As motos devido o 
menor custo de aquisição e manutenção frente ao auto apresentaram variações percentuais 
bem superiores. A similaridade de comportamento entre grupos de decis de renda nos 
possibilita analisar a mobilidade urbana a partir destes três grupos de renda expostos 
acima. 
19%
112%
273%
93% 87%
0,2%
174%
57%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
População Frota Auto Frota Moto Taxa de
Motorização
Vg. Total Vg. Transporte
Público Coletivo
Vg. Auto e
Moto
Viagem /
População
 
 
Gráfico 9: Frota per capita por décimos de renda per capita (2001 – 2012) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001 e 2012. 
 
 
Gráfico 10: Variação da frota per capita por décimos de renda per capita (2001 – 
2012) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001 e 2012. 
 
A quantidade de viagens por modo de transporte e por motivo, entre 2001 e 2012, exposto 
na Tabela 2, demonstra que as viagens por auto e moto cresceram 203% e em conjunto 
com as viagens a pé respondem por 84% do aumento das viagens urbanas. O transporte 
coletivo por ônibus, ao contrário dos demais modos de transporte, sofreu uma retração de 
4,1% no período e a estabilidade na demanda do sistema de Transporte Público Coletivo 
(TPC) se deve ao aumento da demanda do Metrô, serviço que para os usuários apresenta 
maior qualidade e confiabilidade. O que de fato se traduziu em perda da participação do 
TPC na matriz de viagens. Em 2001 o TPC era o principal modo de transporte e 
responsável por 66% das viagens motorizadas e atualmente responde por 39%, enquanto os 
modos individuais respondiam por 27% e cresceram para 48%, constituindo-se como o 
principal modo de transporte. Do ponto de vista da sustentabilidade da mobilidade urbana 
preocupa a perda da participação do TPC na matriz de viagens e o aumento das viagens por 
transporte motorizado individual (auto e moto). 
 
Todos os motivos de viagem apresentam crescimento durante o período, exceto as escalas. 
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
1o decil 2o decil 3o decil 4o decil 5o decil 6o decil 7o decil 8o decil 9o decil 10o decil
Auto (2001) Moto (2001) Auto (2012) Moto (2012)
0%
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Automóvel Moto
Merecem destaque o motivo Estudo que cresce 141,29% e os Serviços pessoais (Lazer, 
Compras, negócios pessoais e Saúde) que cresceu 264%, ambos acima da média. Enfim, as 
pessoas tem se deslocado mais, e especialmente em meios de transporte individual e para 
motivos pessoais. 
 
 
Tabela 2: Viagens diárias por modo de transporte e por motivo (2001 – 2012) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001 e 2012. 
 
O aumento do número de viagens não é distribuído de forma uniforme entre os diferentes 
decis de renda, como pode ser observado no Gráfico 11. Os decis de maior renda (8 a 10) 
não apresentam variação significativa no número de viagens per capita enquanto os de 
menor renda (1 a 3) apresentam um aumento de 31% no número de viagens per capita e os 
decis intermediários (4 a 7) um aumento médio de 9%. Ou seja, a classe de menor poder 
aquisitivo (decil de 1 a 3) e a classe média (decil de 4 a 7) são as responsáveis pelo 
aumento das viagens urbanas nos diferentes modos de transporte. 
 
 
Gráfico 11: Variação das viagens per capita por décimos de renda per capita (2001 – 
2012) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001 e 2012. 
 
A distribuição das famílias em função dos modos de transporte utilizados no ano de 2001, 
Gráfico 12, demonstra um crescimento acentuado das viagens em modo individual a partir 
do 7º decil e a redução do uso exclusivo do modo coletivo a partir do 4º decil. Estes dados 
2001 2012 Var (%)
Coletivo 3.380.382 4.100.807 21,31
Ônibus coletivo 3.048.404 2.923.826 -4,09
Metrô 76.834 206.259 168,45
Transporte escolar 158.374 679.912 329,31
Fretado convencional 96.769 290.810 200,52
Individual 1.330.324 3.999.630 200,65
Automóvel dirigindo 859.450 2.278.429 165,10
Automóvel passageiro 359.799 1.068.235 196,90
Moto 63.282 547.185 764,68
Táxi 27.642 87.530 216,65
Caminhão 20.151 18.251 -9,43
Não motorizado 2.281.269 4.939.276 116,51
A pé 2.213.546 4.809.512 117,28
Bicicleta 67.723 129.764 91,61
Outros 9.964 20.005 100,76
outros 9.964 20.005 100,76
Total Geral 7.001.939 13.059.719 86,52
Viagens urbanasModos de Transporte
Var (%)
Residência 3.530.885 6.181.049 75,06
Trabalho 1.496.364 2.749.515 83,75
Estudo 770.761 1.859.800 141,29
Escalas708.563 52.275 -92,62
Lazer/visitas/religioso 127.108 438.064 244,64
Negócio particular 116.897 299.322 156,06
Saúde 76.059 308.676 305,84
Compras 65.680 359.012 446,61
Outros 109.622 812.006 640,73
Total Geral 7.001.939 13.059.719 86,52
Viagens urbanasMotivo da Viagem 2.001 2.012
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Var 2001/2012
consolidam as conclusões extraídas das análises de gastos que indicam a faixa de renda 
entre os decis 4 a 7 como as que tendem a mudar de modo de transporte com o aumento de 
renda. O Gráfico 13 similar ao anterior, mas com os dados de 2012, aponta uma redução 
do número de famílias que utilizam apenas o transporte coletivo constante em todos os 
decis de renda. Também se percebe o aumento no número de famílias que utilizam os 
modos coletivos e individuais entre o 1º e 7º decil e redução nos demais decis. Bem como 
há um aumento da utilização exclusiva do transporte individual em todos os decis, sendo 
mais destacados do decil de 1 a 7. Estas mudanças de comportamento das famílias 
demonstram que nos decis de renda de 4 a 7 houve uma migração para os meios de 
transporte individual em detrimento dos meios coletivos. 
 
Gráfico 12: Viagens nos modos de transporte por décimos de renda per capita (2001) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2001. 
 
 
Gráfico 13: Viagens nos modos de transporte por décimos de renda per capita (2012) 
Fonte: Elaboração do autor a partir de OD 2012. 
 
5. CONCLUSÕES 
A distribuição de renda aliada ao crescimento econômico e a baixa inflação causaram 
mudanças profundas na matriz de viagens urbanas, modificando os motivos de viagem e o 
modo de transporte utilizado. As consequências foram o aumento das viagens por auto, 
tornando-se este o principal modo de transporte urbano e a redução das viagens por 
transporte coletivo. A opção da população por este modelo de mobilidade urbana 
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1o decil 2o decil 3o decil 4o decil 5o decil 6o decil 7o decil 8o decil 9o decil 10o decil
Coletivo Individual Coletivo Individual
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1o decil 2o decil 3o decil 4o decil 5o decil 6o decil 7o decil 8o decil 9o decil 10o decil
Coletivo Individual Coletivo Individual
insustentável pode levar a perda da qualidade de vida nas cidades brasileiras. 
 
A reversão desta opção e o avanço para um modelo de transporte sustentável é 
imprescindível e requer a adoção de novas políticas públicas de transporte urbano que 
salvaguarde o transporte público e centre-se nos decis de renda 4 a 7, os quais estão 
migrando rapidamente para modos de transporte individual. 
 
Estas novas políticas devem desestimular o uso do transporte individual com políticas 
penalizadoras de estacionamento nos centros urbanos aliados a melhoria da qualidade do 
transporte coletivo urbano, com o aumento da velocidade e do conforto, a implantação de 
vias exclusivas para ônibus, ampliação das redes metroviárias e a concepção de redes com 
plena integração entre os diferentes modos de transporte motorizados e não-motorizados. 
 
Os desdobramentos deste estudo devem se centrar na ampliação do entendimento dos 
deslocamentos urbanos dos decis de renda de 4 a 7 e dos seus desejos e anseios. 
Qualificando o presente estudo e possibilitando aprofundar as análises sobre as políticas 
públicas mais adequadas para garantir um modelo de mobilidade urbana sustentável. 
 
REFERÊNCIAS 
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FGV/CPS, Rio de Janeiro. 
NERI, M. C., Nova classe média brasileira. São Paulo: Ed. Abril, Revista Veja, 
16/08/2012. 
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<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/condicaodevida/pof/2002/pof2002200
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2010. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/ 
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CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Gastos das famílias brasileiras com 
transporte urbano público e privado no Brasil: uma análise da POF 2003 e 2009. (Texto 
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<http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_1803.pdf>. 
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano. Anuário NTU - 
2012/2013. Brasília: NTU, 2013. Disponível em: <http://www.ntu.org.br/novo/upload/ 
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FJP - Fundação João Pinheiro. Pesquisa Origem e Destino Domiciliar da Região 
Metropolitana de Belo Horizonte 2001. Belo Horizonte: FJP, 2003. 
Agência RMBH - Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo 
Horizonte. Pesquisa Origem e Destino Domiciliar da Região Metropolitana de Belo 
Horizonte 2012. Belo Horizonte: Governo de Minas Gerais, 2013. Disponível em: < http:// 
www.metropolitana.mg.gov.br/noticias/segem-e-armbh-disponibilizam-relatorio-final-e-
banco-de-dados-da-pesquisa-origem-destino-2012>.