Aula Teórica Nº 005

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS 
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO 
ENGENHARIA CIVIL 
 
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FUNÇÃO: ENGENHARIA CIVIL 
ÁREA DE CONHEC.: INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA 
AULAS Nº: 05 – TEÓRICA 
PROF.: HENRIQUE J. RAAD (henriquejraad@yahoo.com.br) 
 
1. TEÓRICA: Transportes Brasileiros (continuação) / Rodovias e Ferrovias 
 
Transportes rodoviários 
 
“A implantação de uma nova rodovia tem influência econômica, política e social sobre a região por ela atravessada. 
Abrem-se novos horizontes para o desenvolvimento, pela maior rapidez de circulação de mercadorias. A ligação de pólos 
potencialmente ricos, através do modal de transporte adequado, permite a consolidação de uma economia forte. O setor 
agrícola necessita disponibilidade de sementes, fertilizantes e outros insumos e acessos em boas condições para os seus 
mercados. A indústria necessita do transporte eficiente das matérias-primas e da distribuição dos seus produtos. 
 
Portanto, a falta de acessibilidade ou as precárias condições rodoviárias são barreiras reais para a agricultura, indústria 
e comércio e pode impedir tentativas de alcançar progresso econômico. Além disso, ao longo da rodovia implantada se 
estabelecem e se consolidam novos núcleos populacionais que redefinem o perfil econômico e social da região, num papel 
integrador não só dos extremos da via; mas, também, das regiões por ela atravessadas. Por outro lado, o sistema brasileiro de 
transporte é predominantemente rodoviário. 
 
Ainda, apesar dessa concentração de transporte de carga através das rodovias, segundo dados da Empresa Brasileira 
de Planejamento de Transportes – GEIPOT (2000), nas comparações internacionais, o Brasil apresenta-se de forma precária 
em matéria de rodovias. Segundo estudiosos, países menores possuem muito mais estradas do que o Brasil. 
 
Em todo o mundo, a construção, a conservação e a restauração da infra- estrutura rodoviária movimentam bilhões de 
dólares. No Brasil, em nível federal, segundo o DNIT, os investimentos no setor têm crescido, mas ainda são muito inferiores 
aos valores dos anos 70, fazendo com que a situação da rede existente não seja satisfatória. 
 
Assim sendo, a abertura de estradas de rodagem constitui-se num importante elemento na capitalização da economia, 
influenciando de forma marcante a cadeia produtiva, juntamente com as demais obras de construção pesada, tais como obras 
de saneamento, barragens, etc. A infra-estrutura é um dos setores de maior efeito cumulativo no campo do emprego. Os 
investimentos públicos repercutem no setor privado que, além de participar como executor da obras licitadas, também passa a 
ser um agente, nas concessões, gerando empregos. 
 
De uma forma geral, a execução das obras rodoviárias dá-se através de contratação de empresas privadas pelos órgãos 
públicos, antecedidas por licitação pública. Em nível federal, no Brasil, as licitações são realizadas pelo DNIT e, na esfera 
estadual, a responsabilidade é dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (DER). 
 
Nos anos 90, a União e alguns Estados brasileiros passaram a apostar na privatização, como forma de recuperar parte 
da malha rodoviária. A dificuldade de aporte de recursos, para as obras em rodovias, pelo poder público, fez com que 
surgissem, no cenário internacional, novas maneiras de organização e gerenciamento da infra-estrutura de transporte, inclusive 
com relação à sua propriedade, podendo ser: pública, privada ou mista. 
 
Como exemplo destas alternativas, tem-se a separação entre a propriedade da rodovia e sua operação, a concessão 
para sua construção e operação e a manutenção da infra-estrutura sob contrato, que são os contratos do tipo CREMA – 
Contratos de Restauração e Manutenção. 
 
Com o decorrer dos anos, a capacidade do Estado de alocar recursos para investir em rodovias foi cada vez mais 
reduzida, em função das alterações nos fundos tributários que, anteriormente, financiaram a infra-estrutura pública no país. 
Assim, o Poder Público viu-se forçado a utilizar outras alternativas, como as Concessões. 
 
Há diversos tipos de concessões – gratuitas, subsidiadas e onerosas. As subsidiadas são concessões financeiramente 
inviáveis, nas quais o poder concedente introduz facilidades financeiras, sob a forma de subsídios diretos ou indiretos às 
concessionárias. 
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Já, as onerosas, são os empreendimentos cuja rentabilidade para a iniciativa privada é grande e permite ao poder 
público exigir pagamentos e/ou auferir parcelas das receitas decorrentes das explorações das rodovias. 
 
Os programas de concessão de rodovias dos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul são exemplos de concessões 
gratuitas, onde há outorga de concessões à iniciativa privada, com ressarcimento através da exploração das vias e cobrança de 
pedágio dos usuários’ [sic PEDREOZO] 
 
Terminologia e Normas para Transportes Brasileiros 
 
Com relação à terminologia utilizada para os transportes brasileiros, podemos ter: 
1. Classificação quanto à jurisdição administrativa: 
A) Vias Federais: rodovias de longo curso sob administração do Governo Federal; 
B) Vias Estaduais: rodovias de médio curso que ligam cidades de médio porte e cidades do interior do Estado, estando 
sob administração do Governo Estadual 
C) Vias Municipais ou Vicinais: rodovias de pequena extensão que ligam distritos e estes à sede dos municípios, 
estando sob administração do Governo Municipal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1: Proporções entre rodovias federais, estaduais e municipais [sic MENESES]. 
 
2. Classificação quanto à função operacional 
A) Vias arteriais: vias que proporcionam altos índices de mobilidade para grandes volumes de tráfego, ligando 
grandes pólos populacionais. O sistema arterial pode ser dividido em três subsistemas: principal, primário e secundário, 
dependendo da população a ser atendida. 
B) Vias coletoras: rodovias que atendem a centros populacionais medianos (menor que 10 mil habitantes), provendo a 
ligação destes centros aos centros servidos por vias arteriais. 
C) Vias locais: rodovias de baixa mobilidade e alto nível de acessibilidade que ligam áreas rurais e intramunicipais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2: Vias: Mobilidade “versus” Acessibilidade [sic MENESES]. 
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3. Classificação quanto a posição geográfica: 
A) Rodovias radiais: As rodovias federais radiais são aquelas que tem sua origem no Anel Rodoviário de Brasília e 
rumam em direção aos extremos do país. Pelas regras de nomenclaturas das rodovias federais, as rodovias radiais são 
identificadas pelo primeiro dígito "0", e os outros dois variam entre 10 e 90, sempre nos múltiplos de dez e no sentido horário. 
O sentido de quilometragem começa no Anel Rodoviário de Brasília tendo o quilômetro zero de cada estado no ponto da 
rodovia mais próximo à capital federal. 
Foram planejadas 9 rodovias federais radiais, sendo que uma delas ainda não foi construída: 
 
Tabela 1: Rodovias radiais federais 
 
Identificação Sentido Extremidade Extensão 
BR-010 norte Belém, PA 1.954,1 km 
BR-020 nordeste Fortaleza, CE 2.038,5 km 
BR-030 leste Barra Grande, BA 1.158,0 km 
BR-040 sudeste Rio de Janeiro, RJ 1.178,7 km 
BR-050 sul Santos, SP1.025,3 km 
BR-060 sudoeste Bela Vista, MS 1.329,3 km 
BR-070 oeste Cáceres, MT 1.317,7 km 
BR-080 noroeste Uruaçu, GO 228,3 km 
BR-090 (projeto) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3: Classificação das rodovias quanto à posição geográfica [sic MENESES]. 
 
B) Rodovias longitudinais: Rodovia longitudinal é a denominação recebida pelas rodovias federais brasileiras que 
cruzam o país no sentido Norte-Sul. A quilometragem é medida nesse sentido. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e 
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BR-174, que têm o sentido de quilometragem do sul para o norte. Pelas regras de nomenclaturas das rodovias federais, as 
rodovias longitudinais são identificadas pelo primeiro dígito "1", e os outros dois algarismos restantes variam de 00 a 50, no 
trecho que vai do extremo leste do País até Brasília, e de 50 a 99 entre a Capital e o extremo oeste. 
C) Rodovias transversais: Rodovia Transversal é a denominação recebida pelas rodovias federais brasileiras que 
cruzam o país no sentido Leste-Oeste. A quilometragem dessas rodovias é sempre medida nesse sentido. Pelas regras de 
nomenclaturas das rodovias federais, as rodovias transversais são identificadas pelo primeiro dígito "2", e os outros dois 
algarismos restantes variam de 00 a 50, no trecho que vai do extremo norte do País até Brasília, e de 50 a 99 entre a Capital e o 
extremo sul. 
D) Rodovias diagonais: rodovias federais brasileiras que cruzam o país em dois modos de orientação: Noroeste-
Sudeste ou Nordeste-Sudoeste. Pelas regras de nomenclaturas das rodovias federais, as rodovias diagonais são identificadas 
pelo primeiro dígito "3", e os outros dois algarismos restantes variam de 01 a 99. 
E) Rodovias de ligação: rodovias federais que têm como função ligar duas ou mais rodovias importantes. Pelas regras 
de nomenclaturas das rodovias federais, as rodovias de ligação são identificadas pelo primeiro dígito "4". 
4. Classificação das rodovias quanto às condições técnicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4: Classificação das rodovias quanto às condições técnicas [sic MENESES]. 
 
A) Região plana: terreno com baixa variação de cotas (grandes distâncias de visibilidade); 
B) Região Ondulada: terreno com média variação de cotas (freqüentes cortes e aterros); 
C) Região Montanhosa: relevo com abruptas variações altimétricas [sic MENESES]. 
 
Níveis de serviço para fins de projetos de rodovias 
 
Quanto aos níveis de serviço, temos: 
A) Nível de serviço A: Descreve a condição de fluxo livre em rodovias de boas características técnicas (Figura 5). Há 
pequena ou nenhuma restrição de manobra à presença de outros veículos e os motoristas podem manter as velocidades que 
desejarem com pequeno ou nenhum retardamento. Nível de conforto excelente [sic MENESES]. 
B) Nível de serviço B: Corresponde à condição de fluxo estável, em que os motoristas começam a sofrer pela ação dos 
demais veículos, mas ainda têm razoável liberdade de escolha de velocidade e faixa de circulação (Figura 6). O nível de 
conforto ainda é alto, porém é menor que no nível A [sic MENESES]. 
C) Nível de serviço C: Situa-se ainda na faixa do fluxo estável, mas as velocidades e as possibilidades de manobra são 
mais estreitamente condicionadas pelos volumes mais elevados (Figura 7). A participação em pelotões (veículos trafegando 
agrupados) passa de 50% exigindo maior atenção nas ultrapassagens. 
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D) Nível de serviço D: Alta densidade no limite da zona de fluxo estável (Figura 8). Os motoristas contam com 
pequena liberdade de movimento e muita dificuldade de manter velocidades elevadas. A participação em pelotões chega a 75% 
do tempo e o conforto sentido pelo motorista é bastante afetado. 
E) Nível de serviço E: É considerado o nível de capacidade da rodovia (Figura 9). Fluxo instável e com valores acima 
de 75% para a participação em pelotões. As possibilidades de ultrapassagem são bastante limitadas. Operações bruscas como 
freadas podem interromper o fluxo da rodovia momentaneamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5: Nível de serviço A em rodovias [sic MENESES]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6: Nível de serviço B em rodovias [sic MENESES]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7: Nível de serviço C em rodovias [sic MENESES]. 
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Figura 8: Nível de serviço D em rodovias [sic MENESES]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: Nível de serviço E em rodovias [sic MENESES]. 
 
F) Nível de serviço F: Fluxo forçado. Ocorre a formação de filas e congestionamento (Figura 10). É comum observar-
se velocidades de operação nulas ou quase nulas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10: Nível de serviço F em rodovias [sic MENESES]. 
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2. PRÁTICA 
 
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3. BIBLIOGRAFIA 
 
PEDREOZO, Lúcia Gonçalves. Custos da Infra-estrutura Rodoviária – Análise e sistematização. Dissertação de 
Mestrado. Porto Alegre. 2001. 
MENESES, Hamifrancy. Definição, Nomenclatura e Classificação de Rodovias. CEFET/PI – Centro Federal de 
Educação Tecnológica do Piauí. Gerência de Edificações. Curso Técnico de Estradas. Notas de aula. 2001. 
DNIT. Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas. 2007.