O modal ferroviário

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O MODAL FERROVIÁRIO 
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MODAL FERROVIÁRIO 
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O Transporte no Brasil 
MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL MODAL PARTICIPAÇÃO %
RODOVIÁRIO 61,1
FERROVIÁRIO 20,7
AQUAVIÁRIO 13,6
DUTOVIÁRIO 4,2
AÉREO 0,4
TOTAL 100
Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestres – ANTT 
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HISTÓRICO 
• Foi durante a Revolução Industrial que houve o surgimento da 
ferrovia. 
 
• Naquela época o único meio de transporte confiável para cargas 
era a navegação. 
 
• O surgimento da ferrovia foi um grande avanço tecnológico, já 
que sua eficiência era muito superior aos modos concorrentes. 
 
• A primeira locomotiva a vapor foi apresentada em 1814 por 
George Stephenson (1781-1848), um engenheiro inglês, e já na 
década de 1830 a ferrovia passou a ser utilizada para trasladar 
cargas de grande peso e volume. 
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HISTÓRICO 
• Inicio da implantação no meio do século 
passado 
– A Estrada de Ferro de Petrópolis, inaugurada em 1854, 
e construída pelo Barão de Mauá, foi a primeira 
ferrovia brasileira, 
– Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro Santos-
Jundiaí, ligando o porto de Santos com o interior 
paulista, passando por São Paulo. 
 
Objetivo inicial 
– Atender às exigências do mercado de exportações 
 
 
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• Mudanças na alta administração no mínimo uma vez a cada gestão 
política; 
 
• Presidente e Diretoria indicados por interesses políticos; 
 
• Pouca preocupação com receitas e custos, uma vez que o Governo 
sempre cobria os prejuízos; 
 
• Planejamento de investimentos orientado por interesses políticos; 
 
• Utilização inadequada das poucas verbas existentes; 
 
• Excesso de funcionários, geralmente de baixa qualificação. 
Principais Motivos Por Que Não Deu Certo o Transporte Ferroviário 
Administrado Pelo Governo, no Brasil 
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• O modelo de desestatização da RFFSA resultou 
de um processo com os seguintes objetivos: 
 
• Desonerar o Estado; 
• Melhorar a alocação de recursos; 
• Aumentar a eficiência operacional; 
• Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e 
• Melhorar a qualidade dos serviços. 
Principais Motivos Por Que Não Deu Certo o Transporte Ferroviário 
Administrado Pelo Governo, no Brasil 
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Operadores Ferroviários em atividade 
Transporte de cargas: 
 
Grandes operadores: (extensão aproximada) 
 
 VALE - controladora da: 
• Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) – 900 Km 
• Ferrovia Centro Atlântica (FCA) – 8.000 Km 
• Estrada de Ferro Carajás (EFC) - 900 Km 
• Ferrovia Norte-Sul (FNS) - 1900 Km 
• Estrada de Ferro Trombetas – 35 Km 
 América Latina Logística (ALL) - controladora da: 
• Ferrovia Sul Atlântico S. A. – 6500 Km 
• Brasil Ferrovias: 
• Ferronorte – 4500 Km 
• Novoeste – 1600 Km 
• Ferroban - 4000 Km 
 MRS Logística (MRS) – 1600 Km 
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Operadores Ferroviários em atividade 
Transporte de cargas: 
 
Pequenos operadores 
 
• Ferroeste 
 
• Ferrovia Teresa Cristina (FTC) 
 
• Transnordestina Logística S.A - Ex-Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) 
 
• Estrada de Ferro Amapá - controladora da MMX Mineração 
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6,4%
0,5%
27,3%
38,6%
4,9%
3,0%
17,4%
1,1%
0,3%
0,2%
0,2%
ALL 
CFN 
E.F.Carajás 
EFVM 
FCA 
Ferroban 
Ferronorte 
Ferropar 
FTC 
MRS Logística 
Novoeste 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS 
Milhões de TKU 
Fonte: Revista Ferroviária 
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País KM 
EUA 224.792 
Brasil 28.538 
Argentina 36.966 
México 17.166 
Chile 7.082 
Uruguai 1.641 
Peru 2.020 
 
EXTENSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA POR PAÍS 
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MALHA FERROVIÁRIA 
A rede ferroviária brasileira possui quase 30.000 Km 
 
São 4 tipos de bitolas: 
 
• Larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km 
• Padrão (internacional) - 1,435 m: 202,4 km 
• Métrica - 1,000 m: 23.489 km 
• Mista - 1,600(1,435)/1,000m : 336 km 
 
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos. 
 
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai. 
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Modal Ferroviário 
Há décadas a malha ferroviária brasileira 
permanece praticamente a mesma. 
No entanto, através do Plano de Aceleração do 
Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem 
trabalhando para ampliar em quase oito mil km as 
ferrovias nacionais. 
No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020. 
A previsão é de que serão investidos pelo PAC 
cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta 
Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável 
por aproximadamente R$ 50 bilhões. 
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Modal Ferroviário 
FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC 
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• Tem como principal característica, a sua 
capacidade de transportar grandes volumes 
com grande eficiência energética, 
principalmente em casos de deslocamento a 
médias e grandes distâncias. 
 
• O mesmo apresenta maior segurança, com 
menores índices de acidentes e menor 
incidência de furtos e roubos. 
 
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• Carga Típica 
– Baixa densidade de preço (baixo valor agregado) 
– Movimentação em grandes quantidades (peso e volume) 
– Preferência pelo granel 
– O uso do container esta trazendo viabilidade para a carga 
geral nas ferrovias 
 
• Grande capacidade de deslocamento por viagem 
(Minério) 
– Capacidade de um vagão chegandoa ~100 tons. 
– Composição podendo a chegar a 12.000 tons 
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O transporte ferroviário não é tão ágil quanto 
o rodoviário no acesso das cargas já que as 
mesmas devem, em geral, ser levadas a ele. 
 
Tem pequena participação entre os países 
latino-americanos. A bitola das estradas de 
ferro é um dos entraves, já que seu tamanho 
não é o mesmo em todos os países. 
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VANTAGENS 
 
• Menor custo em relação ao frete rodoviário, só perdendo para o 
hidroviário. 
 
• Flexibilidade maior em casos como do sub-sistema água-ferrovia (os 
vagões são transportado em balsas). 
 
• Está livre de congestionamentos. 
 
• Aconselhável para grandes quantidades de carga, devido à sua 
capacidade. 
 
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Desvantagens 
 
• Diferenças de bitola restringe o transporte para outras regiões 
da América Latina. 
 
• A localização dos pontos de produção com relação à estações 
ferroviárias exige um transporte prévio e posterior da remessa, 
o que implicará em mais manipulação, que pode causar danos à 
mercadoria. 
 
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São cargas típicas desse modal, os seguintes produtos: 
 
• Produtos Siderúrgicos; 
• Grãos; 
• Minério de Ferro; 
• Cimento e Cal; 
• Adubos e Fertilizantes; 
• Derivados de Petróleo; 
• Calcário; 
• Carvão Mineral; 
• Conteiner 
 
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PERSPECTIVAS DO SETOR PARA O PERÍODO 2008 A 2015 
Transporte de Carga Geral –TU 
(Milhões de TU) 
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Atentando às novas oportunidades de negócios, 
as concessionárias vêm investindo cada vez 
mais para melhorar a qualidade do serviço 
oferecido e diversificar os produtos por elas 
transportados. 
Esse é o caso da movimentação de 
contêineres, que apesar de ter apresentado 
um recuo no seu em 2010, continua com boas 
perspectivas de crescimento 
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Modal Ferroviário 
Entre os profissionais de logística das principais companhias 
do país, 36% admitiram que pretendem ampliar a sua 
movimentação de carga por vias férreas. 
 
 Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, 
estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%. 
 
O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do 
setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois 
dos principais usuários do modal. 
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Frota Ferroviária Brasileira 
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Frota Ferroviária Brasileira 
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Segundo a ANTF, existem hoje três grandes 
entraves que dificultam o transporte ferroviário 
no Brasil: 
 
– Invasões na Faixa de Domínio das Ferrovias 
– Passagens em Nível Críticas 
– Gargalos Logísticos 
 
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• Invasões na Faixa de Domínio das 
Ferrovias: 
 
Existem diversos focos de invasões na faixa de 
domínio das malhas concedidas, tendo sido a 
maioria consolidada nos grandes centros urbanos e 
na época da RFFSA. 
 
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35 São Paulo - SP 
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36 Três Corações - MG 
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• Proposta de solução para o problema das invasões: 
 
– Implantação de programas de realocação das comunidades 
irregulares ao longo da faixa de domínio das ferrovias, com a 
finalidade de eliminar os riscos de acidentes e conciliar os interesses 
das Concessionárias e da população; 
 
– Convênio de Cooperação Técnico-Operacional, celebrado pelo 
Ministério das Cidades e o Ministério dos Transportes com a Caixa 
Econômica Federal e a Administradora da ferrovia. Essa ação 
possibilitará a solução de questões de segurança e de desempenho 
operacional das composições, que atualmente diminuem a velocidade 
média de 40 km/h para até 5 km/h nas áreas urbanas. 
 
 
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• Passagens em Nível Críticas: Chama-se passagem de nível a 
um cruzamento não desnivelado entre uma ferrovia e um caminho ou 
estrada. 
Existem milhares de pontos registrados de PN’s ao longo 
das ferrovias, sendo que muitas são consideradas 
críticas por diversos motivos. 
Entre eles podemos citar: 
– Localização inadequada, com alta ocorrência de acidentes; 
– Com sinalização deficiente ou inadequada; 
– São Clandestinas. 
 
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39 Criciúma -SC 
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40 Barra Mansa -RJ 
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41 Matão - SP 
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• Proposta de solução para o problema das PN’s: 
 
– Implementação de um programa de melhorias das passagens em 
nível, priorizando as ações em municípios onde existem as PNs mais 
críticas. 
 
– Resgate do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas 
Urbanas (PRONURB), mediante parcerias para promover melhorias 
nas condições atuais de segurança em faixas de domínio e PNs, 
segurança da infra-estrutura de transporte ferroviário e relações de 
convivência entre a ferrovia e as comunidades próximas às PNs. Essa 
medida permitirá a redução de riscos e interferências às comunidades, 
além de melhorar o desempenho operacional dos trens. 
 
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• Gargalos Logísticos: 
 
– Os gargalos operacionais em áreas urbanas geram conflitos entre o tráfego 
ferroviário e os de veículos e pedestres; 
 
– Limitada capacidade de escoamento dos portos, em função de invasões e 
excesso de passagens em nível; 
 
– dificuldade de acesso e operação nos portos brasileiros, que acaba gerando 
atrasos nos carregamentos dos navios e consequente pagamento de multas 
(demurrage); 
 
– Gargalos físicos provenientes da malha ferroviária centenária, cujo traçado é 
longo, sinuoso e com rampas fortes, diminuindo assim a performance dos 
trens. 
 
• Há ainda outro problema sério que afetam o crescimento do transporte de 
cargas: o sistema tributário 
 
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• Proposta de solução para o problema dos 
gargalos: 
 
– Realização de obras de contornos e travessias nas áreas 
urbanas, que representarão um impacto positivo à vida 
das comunidades limítrofes, reduzindo riscos de 
acidentes, bem como o aumento da velocidade dos trens, 
com eliminação de PNs; 
 
– Execução de projetos de variantes e de acesso a portos e 
terminais proporcionará um grande crescimento no 
escoamento de cargas, e eliminando invasões na faixa de 
domínio. 
 
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MALHA FERROVIÁRIA – BRASIL 
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MALHA FERROVIÁRIA – BRASIL/USA 
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MARKET SHARE FERROVIÁRIO vs DISTÂNCIA 
0 
10 
20 
30 
40 
50 
60 
70 
80 
50 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 
DIST. MÉDIA DE TRANSPORTE (Km) 
% 
BRASIL 
EUA 
Modal Ferroviário 
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BITOLA FERROVIÁRIA 
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Diferentes Bitolas no Mundo 
• BITOLA 1.435mm / padrão / Europa, Argentina, Estados 
Unidos, Canadá, China, Korea, Austrália, Oriente Médio, 
África do Norte, México, Cuba, Panamá, Venezuela, Peru, 
Uruguai e Filipinas. Também em linhas de alta velocidade na 
China e Japão. (aproximadamente 60% das ferrovias 
mundiais); 
• BITOLA 1.676mm / indiana/ Índia (42.000km aumentando 
com o Projeto Bitola Única), Paquistão, Argentina 
(24,000km) e Chile (aproximadamente 6,5% das ferrovias 
mundiais); 
• BITOLA 1.668mm/ ibérica/ Portugal, Espanha. Na Espanha, 
em 21km são usados a Dual Iberian e a bitola padrão; 
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Diferentes Bitolas no Mundo 
• BITOLA 1.600mm / irlandesa/ Irlanda, e na Austrália 
basicamente usam a BITOLA Victoriana e em algumas 
situações a BITOLA vitoriana do sul da Austrália 
(4,017km), e Brasil (4,057km); 
 
• BITOLA 1.524mm/ russa/ Finlândia; 
 
• BITOLA 1.520mm/ russa / Rússia, Estônia, Lituânia, 
Mongólia (aproximadamente 17% das ferrovias 
mundiais); 
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Diferentes Bitolas no Mundo 
• BITOLA 1.067mm / bitola do Cabo/ África do Sul e 
Central, Indonésia, Japão, Taiwan, Filipinas, Nova 
Zelândia, Queensland Austrália Ferrovia Queensland. 
(aproximadamente 9% das ferrovias mundiais); 
 
• BITOLA 1.000mm/ métrica/ Ásia, Índia (17,000km 
subtraindo-se o Projeto bitola Única), Argentina 
(11,000km), Brasil (23,489km), Bolívia, Norte do Chile, 
Suíça, Kenia e Uganda (aprox. 7% das ferrovias 
mundiais). 
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PARA LEITURA 
 
• Balanço do Transporte Ferroviário de 
Cargas– 1997‐2011; 
 
• Artigos: Notícias sobre o modal 
Ferroviário.