fichamento BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver.

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
MBA EM GESTÃO DE PROJETOS
Fichamento de Estudo de Caso
Emanuelle Mattia
Trabalho da Disciplina Gerenciamento de Prazos,
 Tutor: Profª. Sueli Moreira Marquet Silva.
Campo Grande 
2017
FICHAMENTO
TÍTULO: Gerenciamento de Prazos. 
CASO: BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver.
REFERÊNCIA: APPLEGATE. Lynda M, MONTEALEGRE. Ramiro, NELSON. H. James, KNOOP. Carin Isabel. C Harvard Business School. 311-P01, nov. 1996. 
O Aeroporto Stapleton, localizado em Denver, estado do Colorado, funcionou até 1970 com sua capacidade operacional severamente limitada por conta do layout das pistas. Nele havia apenas duas pistas paralelas norte-sul e duas pistas paralelas adicionais leste-oeste, e acomodavam somente linhas aéreas regionais.
Como a economia de Denver se expandiu muito no começo de 1980, o Aeroporto Stapleton acabou se tornando uma limitação para a atratividade da região para muitos negócios que estavam se agrupando na região. A falta de separação lateral das pistas juntamente com o layout das vias de taxiamento acabou acarretando em longos atrasos em períodos de alto tráfego.
Pela excelente localização geográfica e o tamanho crescente da população e comércio, a cidade se tornou muito atraente para as operações de hubbing das companhias aéreas.
Foi decidido então pela cidade e pelo condado de Denver na metade do ano de 1970 que o Aeroporto Internacional de Denver necessitava de expansão ou substituição. Foi iniciado em 1979 um estudo para avaliar as necessidades do aeroporto, sendo este concluído em 1983. No estudo foi constatado que devido ao tamanho e localização geográfica, o aeroporto deveria ser expandido, pois Denver permaneceria como hub importante de pelo menos uma companhia aérea dos Estados Unidos.
Nas eleições de 1983, o tema da infra-estrutura aeroportuária foi o foco dos candidatos, fazendo com que eles assinassem uma declaração conjunta se comprometendo com a expansão do aeroporto. Então, o prefeito eleito Peña e o condado vizinho de Adams começaram a desenvolver os planos de longo prazo para um aeroporto. 
Em 1985, um novo local ao nordeste de Denver foi escolhido para receber o novo aeroporto após a permissão dos eleitores do condado de Adams, então foi firmado um “Acordo de Anexação” entre a cidade e o condado em 1988. Denver ocuparia 110,8 km² de Adams para a construção do novo aeroporto.
Em novembro de 1989 foi iniciada a construção do Aeroporto Internacional de Denver, que ficou localizado a uma distância de 40 km do centro de Denver. Este seria o maior aeroporto dos Estados Unidos depois da construção do aeroporto de Dallas, no Texas, que fora construído no ano de 1974. O prazo de entrega ficou definido para o dia 31 de outubro de 1993.
Mesmo com as tendências e eventos ocorridos na metade dos anos de 1980 tendo alarmado os economistas dos bancos e outros líderes empresariais da região, levando a uma queda brusca dos empregos nos setores de mineração, serviços de suporte, construção e construções privadas, a construção do novo aeroporto era vista como uma oportunidade de novos empregos e atrair novos negócios para a região, reavivando a economia do Colorado.
Após o término do processo licitatório, foi assinado um contrato com um consórcio formado pela Greiner, Inc. e a Morrison-Knudsen Engineers em função das especialidades combinadas de transporte e construção. O plano master final apresentado à cidade pela equipe dizia construir o aeroporto mais eficiente do mundo, permitindo o crescimento e expansão do aeroporto sem comprometer sua eficiência. 
O aeroporto teria 136 km², e funcionaria independente das condições atmosféricas, para um fluxo de tráfego constante. Dentre as novas especificações do aeroporto, estava a construção de uma esteira subterrânea para pessoas, terminais com edificações ligadas por uma estrutura de atrium, três asas e cinco pistas paralelas, nas quais 1.750 aviões poderiam decolar e aterrissar diariamente. O custo estimado, exceto a aquisição da área e os custos de planejamento, era de US$ 2 bilhões inicialmente. Já ao final de 1991, o custo estimado já havia aumentado para US$ 2.66 bilhões.
Em meio ao início da construção do aeroporto, em 1989, houve uma transição de poder em Denver, entrando no poder o então prefeito eleito Wellington Webb. 
Por conta dos atrasos iniciais da construção do novo aeroporto, foi necessário acelerar imediatamente a construção para que sua inauguração acontecesse no prazo que o antigo prefeito havia estipulado, pois havia muita pressão e muitos interessados no projeto. Então, a construção se tornou um projeto do tipo design-construção, quando o edifício já começa a ser construído enquanto seu projeto é feito.
A construção foi iniciada sem o comprometimento das duas maiores companhias aéreas usuárias do aeroporto: a United Airlines e a Continental, sendo que juntas, as duas companhias representavam mais de 70% do tráfego de passageiros. As duas companhias só foram se comprometer com o novo aeroporto nos anos de 1990 e 1991.
A administração do aeroporto esperava que as companhias aéreas construíssem individualmente seus próprios sistemas de bagagem, como na maioria dos aeroportos dos Estados Unidos. Então, em dezembro de 1991 a United Airlines contratou a empresa BAE Automatic Systems, Inc., líder mundial no design e implementação de sistemas de manejo de materiais, para desenvolver um sistema automatizado de manejo de bagagens para a Asa B do aeroporto. 
O contrato entre a United e a BAE, que incluía somente a engenharia e as aquisições iniciais, era de US$ 20 milhões, e a tarefa seria concluída em dois anos e meio. Com vendas de US$ 100 milhões em 1994, comparando-se com aproximadamente US$ 40 milhões em 1992, a BAE respondia por 90% das vendas de equipamentos de manejo de bagagem nos EUA.
Quando a BAE já havia começado a trabalhar no sistema de bagagens da United, o PMT reconheceu os benefícios de um sistema integrado de bagagens para todo o aeroporto, então os planejadores do aeroporto e os consultores iniciaram as especificações e lançaram uma licitação. Poucas empresas apresentaram propostas, e a BAE foi uma das empresas que resolveu não enviar sua proposta, pois já havia instalado seu sistema Telecar em vários outros aeroportos, porém, um grande aeroporto como o de Denver requeria um sistema mais complexo que o Telecar para as bagagens.
Mesmo assim, a BAE informou desde o início os responsáveis pelo projeto que eles iriam precisar de pelo menos mais um ano para conseguir fazer um sistema de bagagens rodar.
Como Denver não conseguiu uma empresa para realizar o serviço, contatou a BAE para tocar o projeto, pois a empresa já estava trabalhando no sistema de manejo de bagagens da United, bem como por sua reputação mundial na construção de sistemas de bagagens. Foi apresentado pela BAE uma proposta de sistema automatizado de bagagens mais complexo já construído. Esse sistema deveria ser capaz de direcionar as bagagens de todos os tipos, incluindo equipamentos de esqui e tacos de golfe, do terminal principal até uma asa remota através de um túnel, chegando ao portão antes dos passageiros.
A BAE chegou a construir um protótipo do sistema automatizado do manejo de bagagens em um galpão de cinco hectares, convencendo Walter Slinger, Engenheiro Chefe do Aeroporto que o sistema funcionaria. Em abril de 1992 a BAE assinou o contrato de US$ 175,6 milhões para a construção do sistema em todo o aeroporto.
Quando o contrato foi assinado, a construção dos terminais e asas já havia começado. Tiveram que ser feitas algumas mudanças no design do terminal como um todo, e uma parte da construção que já havia sido feita teve de ser demolida e refeita para acomodar o sistema. Além das mudanças estruturais, ocorreu a renúncia do chefe geral do projeto do aeroporto. Em seguida, outra grande mudança: a morte de Slinger, Engenheiro Chefedo aeroporto. Entrou em seu lugar Gail Edmond, que trabalhou com Slinger.
O que havia sido acordado com Slinger já não estava mais sendo cumprido após sua morte, fazendo com que os envolvidos percebessem que o projeto não seria entregue no prazo combinado. Para piorar ainda mais, as companhias aéreas começaram a solicitar mudanças no design do sistema. Outro problema que surgiu foi a incapacidade da cidade em suprir energia “limpa” para o sistema de bagagens. Os motores e circuitos usados no sistema eram muito sensíveis a picos de energia, e a incapacidade energética da cidade acabou colocando em curto centenas de motores. A solução seria a instalação de filtros para regularizar os picos de energia, porém, foi constatado que um contrato havia sido cancelado por um funcionário, sem perceber que os filtros eram parte dele. Os filtros só chegaram à empresa em março de 1994.
A inauguração do aeroporto que seria para outubro de 1993, foi prorrogada para dezembro do mesmo ano. Mais tarde, a data de dezembro foi mudada para março de 1994. Tendo em vista que não seria possível alcançar esta data, o prefeito Webb postergou pela terceira vez, sendo esta para maio de 1994. 
A cidade de Denver convidou repórteres para observar o primeiro teste do sistema de bagagens, sem notificar a BAE. Nesse teste, 700 bagagens deveriam ser deslocadas para a asa A da Continental e para a asa B da United. Apareceram tantos problemas que o teste foi interrompido. O resultado foi pilhas de roupas espalhadas e outros itens pessoais em baixo dos trilhos do Telecar.
Após o teste fracassado, Webb prorrogou por tempo indeterminado a inauguração do aeroporto, e sob forte pressão dos acionistas, contratou a empresa alemã Logplan para avaliar o estado do sistema, então a Logplan recomendou em agosto de 1994 a construção de um sistema de backup, a um custo de US$ 50 milhões.
A construção do sistema de backup foi autorizada, e a BAE notificada para que pagasse uma multa diária de US$ 12.000 por perder a data original da inauguração do Aeroporto Internacional de Denver em outubro de 1993, e que a BAE assumisse os custos de US$ 50 milhões da construção dos sistemas de backup de bagagens.