Adequacao_trator_e_implemento_-_Apostila_UNISC_2010

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MAURO FERNANDO PRANKE FERREIRA 
 
 
 
 
 
ADEQUAÇÃO TRATOR – IMPLEMENTO (6.936) 
 
 
 
UNIVERSIDADE DE SANTA CRUZ DO SUL (UNISC) 
CURSO DE ENGENHARIA AGRÍCOLA 
 
 
 
 
 
 
MARÇO / 2010
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira i 
SUMÁRIO 
 
1. ADEQUAÇÃO DO TRATOR AO TRABALHO __________________________________________________1 
1.1 Introdução__________________________________________________________________________1 
1.2 Números da mecanização agrícola ______________________________________________________1 
1.3 O uso do trator e o consumo de combustível ______________________________________________3 
1.4 A manutenção do trator2_______________________________________________________________3 
1.5 O contato roda-solo __________________________________________________________________4 
1.6 Rodados e pneus de uso agrícola _______________________________________________________4 
1.7 Características dimensionais dos pneus agrícolas __________________________________________5 
1.8 Medidas de identificação dos pneus _____________________________________________________6 
1.9 Partes constituintes dos pneus agrícolas__________________________________________________8 
1.10 Pneus radiais e diagonais ____________________________________________________________11 
1.11 Pressão interna dos pneus____________________________________________________________13 
1.12 O uso correto das marchas e rotação do motor____________________________________________15 
2. RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO E PATINAMENTO ___________________________________________21 
2.1 Resistência ao rolamento_____________________________________________________________21 
2.2 Cálculo do coeficiente de resistência ao rolamento e da resistência ao rolamento ________________23 
2.3 Patinamento _______________________________________________________________________24 
2.4 Eficiência de tração _________________________________________________________________26 
2.5 Influência da pressão interna na tração __________________________________________________27 
3. ADAPTAÇÕES PARTICULARES AO TRATOR________________________________________________32 
3.1 Distância entre eixos ________________________________________________________________32 
3.2 Bitolas____________________________________________________________________________33 
3.3 Vão livre __________________________________________________________________________36 
4. LASTRO ______________________________________________________________________________36 
4.1 Tipos de lastro _____________________________________________________________________38 
4.2 Determinação do peso do trator________________________________________________________40 
5. TRATORES DE TRAÇÃO SIMPLES (4X2) ___________________________________________________42 
6. TRATORES DE TRAÇÃO DUPLA __________________________________________________________44 
7. DETERMINAÇÃO DO PESO ADERENTE EM TRATORES 4X2 E 4X2 COM TDA ____________________45 
8. TRAÇÃO DE TRATORES_________________________________________________________________48 
9. DESEMPENHO EM TRAÇÃO DE PNEUS RADIAIS E DIAGONAIS _______________________________50 
10. TRANSMISSÃO DE TRATORES COM TRAÇÃO DIANTEIRA AUXILIAR (TDA) ______________________51 
10.1 Cinemática da transmissão de potência - (Transmissão do movimento aos eixos) ________________52 
10.2 Avanço cinemático __________________________________________________________________52 
10.3 Relação cinemática _________________________________________________________________53 
10.4 Influência da relação cinemática na tração _______________________________________________55 
10.5 “Power hop” (“Galope”) ______________________________________________________________56 
11. ACOPLAMENTOS DE IMPLEMENTOS AO TRATOR___________________________________________58 
11.1 Tipos de acoplamentos ______________________________________________________________59 
12. RELAÇÃO SOLO-VEÍCULO_______________________________________________________________70 
12.1 Tipos de sulcos na relação roda-solo ___________________________________________________71 
12.2 Medição do tipo de sulco produzido_____________________________________________________72 
12.3 Compactação do solo________________________________________________________________73 
12.4 Índice de cone e tipos de solos ________________________________________________________75 
13. FORMAÇÃO DO OPERADOR _____________________________________________________________76 
14. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS _________________________________________________________77 
 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira ii 
LISTA DE FIGURAS 
 
FIGURA 1 – Custos de implantação das culturas. ___________________________________________________2 
FIGURA 2 – Custo total de produção._____________________________________________________________2 
FIGURA 3 – Custo operacional anual das máquinas agrícolas. _________________________________________2 
FIGURA 4 – Ensaio de potência no motor. _________________________________________________________4 
FIGURA 5 - Características dimensionais de pneus agrícolas. _________________________________________5 
FIGURA 6 - Partes constituintes do pneu diagonal. __________________________________________________8 
FIGURA 7 – Pneus traseiros ou dianteiros para tratores. (A) R1, (B) R2, (C) R3, (D) R4._____________________9 
FIGURA 8 – Pneus direcionais dianteiros para tratores. (A) F1, (B) F2, (C) F3. ___________________________10 
FIGURA 9 – Pneus para implementos (A) I1, (B) I3 e (C) I6. __________________________________________10 
FIGURA 10 - Carcaça de estrutura diagonal. ______________________________________________________12 
FIGURA 11 - Carcaça de estrutura radial. ________________________________________________________12 
FIGURA 12 – Curvas características do motor diesel do trator Valmet 78. _______________________________15 
FIGURA 13 – Diagrama de velocidades do trator Valmet. 148 4x2 com TDA._____________________________18 
FIGURA 14 – Diagrama de velocidades do trator Valmet. 980 4x2 com TDA._____________________________18 
FIGURA 15 – Resistência ao rolamento de um pneu. _______________________________________________21 
FIGURA 16 – Resistência ao rolamento de pneus e rodas de ferro. ____________________________________22 
FIGURA 17 – Forças envolvidas em um trator agrícola.______________________________________________22 
FIGURA 18 – Marcas de pneus de tração no solo: (A) pouco definidas; (B) muito definidas; (C) adequadas. ____25 
FIGURA 19 – Força de tração em função do patinamento. ___________________________________________27 
FIGURA 20 – Estudo da pressão interna na eficiência de tração a uma carga constante por pneu de 26,6kN em 
duas condições de superfície: (A) grama; (B) solo cultivado._________________________________29 
FIGURA 21 – Patinamento e eficiência de tração para tratores 4x2 em diversas superfícies. ________________29 
FIGURA 22 – Estudo da pressão interna na força de tração a uma carga constante por pneu de 26,6kN em duas 
condições de superfície: (A) grama; (B) solo cultivado. _____________________________________30 
FIGURA 23- Principais características dimensionais dos tratores.______________________________________32 
FIGURA 24 - Eixo dianteiro extensível de tratores 2RM. _____________________________________________33 
FIGURA 25 - Sistema de variação de bitola traseira com pinhão e cremalheira (cubo móvel).________________34 
FIGURA 26 - Sistema de variação de bitola com aro deslizante. _______________________________________34 
FIGURA 27 - Princípio de funcionamento da variação de bitola através da posição do aro. __________________35 
FIGURA 28 - Posição de enchimento de 75% do volume do pneu com água. ____________________________38 
FIGURA 29 - Transmissão do movimento do trator com TDA. _________________________________________52 
FIGURA 30 - Vista traseira deum trator 2RM mostrando a barra de tração, a TDP, o engate de três pontos e a 
designação de seus componentes _____________________________________________________58 
FIGURA 31 - Tipos de barra de tração mais utilizados. ______________________________________________59 
FIGURA 32 - Engate rápido de três pontos diretamente nos pontos de engate inferiores____________________60 
FIGURA 33 - Engate rápido de três pontos diretamente no ponto de engate superior. ______________________61 
FIGURA 34 - Forças típicas em um sistema de engate de três pontos.__________________________________61 
FIGURA 35 - Esquema de funcionamento de um sistema de controle automático de posição. _______________62 
FIGURA 36 - Funcionamento do controle automático de tração com sensor mecânico junto ao ponto de acoplamento 
superior.__________________________________________________________________________62 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira iii
FIGURA 37 - Conjunto trator-implemento operando com controle de tração. _____________________________63 
FIGURA 38 - Conjunto trator-implemento operando com uma regulagem mista (posição-tração). _____________64 
FIGURA 39 - Posição dos braços inferiores versus força de tração mostrando o efeito do controle de sensibilidade.
_________________________________________________________________________________64 
FIGURA 40 - Seção de uma árvore de TDP. ______________________________________________________65 
FIGURA 41 - Terminais de engate rápido do sistema hidráulico de controle remoto. _______________________67 
FIGURA 42 - Esquema de um circuito hidráulico mostrando uma válvula controladora e um cilindro hidráulico de 
dupla ação. _______________________________________________________________________68 
FIGURA 43 - Vista esquemática de um trator com acoplamentos frontais. _______________________________68 
FIGURA 44 - Acoplamento integral de uma colhedora de milho ao trator.________________________________69 
FIGURA 45 – Modelo geral para a interpretação das relações roda-solo. ________________________________71 
FIGURA 46 - Sulco com formação de saliências laterais. ____________________________________________71 
FIGURA 47 - Sulco com saliências laterais e compactação na zona afundada. ___________________________72 
FIGURA 48 - Sulco sem saliências laterais. _______________________________________________________72 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
TABELA 1 - Índice de capacidade de carga por pneu em função da velocidade. .......................................................7 
TABELA 2 - Códigos de velocidades. ..........................................................................................................................7 
TABELA 3 - Pressões internas e carga máxima admissível dos pneus agrícolas direcionais mais difundidos. .......14 
TABELA 4 - Pressões internas e carga máxima admissível dos pneus agrícolas de tração mais difundidos no 
Brasil.........................................................................................................................................................14 
Tabela 5 – Faixas de escalonamento das marchas para as atividades agrícolas.....................................................17 
TABELA 6 – Valores de Cn para diferentes tipos de superfícies...............................................................................23 
TABELA 7 – Comparação entre dois modelos de tratores em relação a distância entre eixos. ...............................32 
TABELA 8 - Lastro correspondente ao enchimento de 75% do volume interno de alguns pneus com água. ..........39 
TABELA 9 - Coeficiente dinâmico de tração para diversos tipos de superfícies. ......................................................42 
TABELA 10 - Critérios de avaliação da relação peso/força de tração sobre pista de concreto. ...............................43 
TABELA 11 - Relação de avanços cinemáticos entre os eixos de tratores. ..............................................................53 
TABELA 12 – Velocidades e raios dinâmicos do trator..............................................................................................53 
TABELA 13 - Determinação do avanço cinemático do trator MF 620........................................................................57 
TABELA 14 - Categorias de engate de três pontos de tratores agrícolas de rodas. .................................................60 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 1 
1. ADEQUAÇÃO DO TRATOR AO TRABALHO 
 
1.1 Introdução1 
O trator agrícola é uma unidade polivalente, para realizar diversos trabalhos e em várias condições. Em 
determinados modelos, todavia, há certa orientação de projeto para adaptar-se ao tipo de trabalho que executará. 
Assim se encontra no mercado, modelos mais estreitos, mais pesados, leves ou o trator definido como “standard”. 
Dentro deste grupo aparecem diferenças significativas em relação à distância entre eixos, o peso sem lastro e 
também as características dos pneus que o fabricante oferece como opção. 
Em qualquer caso, para se conseguir uma boa eficiência, é imprescindível utilizar corretamente as 
opções e o conjunto de acessórios de acordo com os trabalhos principais que o trator irá realizar. 
As massas de lastros complementares, que permitem aumentar o peso do trator para cada condição de 
trabalho, são essenciais, assim como a possibilidade da variação da largura de trabalho, a adaptação do 
implemento ao equipamento, o uso de pneus apropriados e a pressão interna de acordo com as especificações do 
fabricante para as condições de trabalho que irá realizar. 
A seleção da rotação de funcionamento do motor e a relação da marcha mais apropriada permitem obter 
uma eficiência máxima para cada litro de combustível, ou em circunstâncias especiais, aumentar a capacidade de 
trabalho, alcançando um máximo possível, desde que as condições de funcionamento do equipamento sejam 
aceitáveis do ponto de vista técnico e econômico. 
 
Para exemplificar diferenças no consumo de combustível na forma em que se usa o trator foi realizado 
um experimento da seguinte maneira: 
Doze agricultores (Zaragoza, Espanha) foram chamados para trabalharem, numa tarefa de aração, com 
arados de aivecas, em parcelas de 50m x 200m (1,0 hectare) a uma profundidade de trabalho de 26 a 28cm, 
utilizando os seus próprios equipamentos, de forma a consumir a menor quantidade possível de combustível. As 
parcelas eram planas e com solo uniforme, nas condições as quais, foi comprovado que o tempo utilizado pelos 
diferentes agricultores oscilou entre 1 hora e 12 minutos e 2 horas e 20 minutos, com uma média de 2 horas e o 
consumo de combustível variou entre 16 e 28litros/ha. Pode parecer que estas diferenças eram somente 
conseqüência do tempo empregado pelos participantes para acabar a sua parcela. Todavia, três tratores da 
mesma marca e modelo, utilizados nas provas e que necessitaram de 2 horas para acabar o seu trabalho, 
consumiram respectivamente 17,5, 20,5 e 22,5litros/ha. Assim as diferenças na regulagem e adaptação do 
conjunto trator implemento, assim como a forma de condução, levaram a diferenças consideráveis. 
 
1.2 Números da mecanização agrícola 
Segundo Hilbert et al. (s.d.), o impacto econômico das máquinas agrícolas nos custos de implantação 
dos principais cultivos, fica em torno de 60% (FIGURA 1), sendo a sua incidência sobre o custo de produção em 
torno de 42% (FIGURA 2). A incidência do consumo de combustível nos custos de operação de um equipamento 
dimensionado para um trator de 73kW é de 27%, transformando-se no gasto mais importante dentro do custo 
(FIGURA 3). 
 
1
 Segundo Márquez, 1990. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 2 
 
FIGURA 1 – Custos de implantação das culturas. 
Fonte: Hilbert et al.(s.d.). 
 
 
 
FIGURA 2 – Custo total de produção. 
Fonte: Hilbert et al. (s.d.). 
 
 
FIGURA 3 – Custo operacional anual das máquinas agrícolas. 
Fonte: Hilbert et al. (s.d.). 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 3 
No Brasil, segundo OCEPAR citado por Alonço (1994) a mecanização agrícola contribui com 32,36% do 
custo total na produção de milho, 29,22% do custo total na produção da soja, 34,74% do custo total na produção 
do feijão e, conforme IRGA citado por Alonço (1994), 28,58% dos custos de produção do arroz irrigado no estado 
do Rio Grande do Sul. 
Além disso, Dallmeyer (1996), apresentou uma frota no Brasil de aproximadamente 450.000 tratores. 
Somando-se a isso, um nível de escolaridade máximo de 6 anos, sendo 3 anos a escolaridade média e um índice 
de analfabetismo de 16%. 
Estes dados demonstram a importância do estudo do uso adequado do trator e do implemento. 
 
1.3 O uso do trator e o consumo de combustível2 
Quando se fala em consumo de combustível, geralmente se compara a eficiência de determinados 
motores e/ou tratores em litros por hora. O mais importante será a quantidade de combustível necessário para 
trabalhar um hectare. Na igualdade das condições de trabalho, o mais eficiente será aquele que consumir menos 
combustível. Que o trator seja eficiente, não depende exclusivamente do projeto do seu motor, mas também, da 
forma em que se prepare e utilize o equipamento. 
Tendo em conta as tendências da Engenharia de desenvolvimento nos últimos tempos, reduzir o 
consumo de combustível de um trator implica em longos anos de estudos e testes. Entretanto, no campo pode-se 
conseguir economias de mais de 20%, respeitando determinadas regras e formas de uso para cada tarefa. 
O segredo de um uso eficiente minimizará as perdas que ocorrem a campo tomando como pontos 
extremos a energia contida no combustível a qual proporciona um trabalho agrícola realizado. Para isso é 
importante: 
� a correta manutenção do trator; 
� o contato roda-solo; 
� a harmonia do conjunto trator implemento, regulagem e ajuste; 
� o uso correto de marchas e rotação do motor. 
 
1.4 A manutenção do trator2 
Deve ser dada atenção especial no equipamento, iniciando no motor, seu sistema de filtragem de 
combustível, seu sistema de injeção e filtragem de ar. Em nível de produtor estes cuidados apresentam baixos 
níveis de investimentos, com elevados e rápidos retornos. Neste caso, pesquisas realizadas em diversos países 
chegaram a conclusão de que os equipamentos com manutenção deficiente registraram consumos de combustível 
10% maiores. 
Ensaios realizados na Argentina registraram perdas de potência por deficiência na manutenção dos 
filtros de ar e combustível, que alcançaram valores de 7% de potência (FIGURA 4). Em campo isso se traduz em 
menor velocidade de trabalho, menor distância percorrida e maior consumo de combustível para trabalhar a 
mesma área. 
 
2
 Hilbert et al. (s.d.) 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 4 
 
FIGURA 4 – Ensaio de potência no motor. 
Fonte: Hilbert et al. (s.d.). 
 
Outro benefício da correta manutenção é a redução do número de falhas durante os períodos críticos de 
trabalho. As rupturas e falhas se produzem com o uso intensivo do trator, o qual geralmente coincide com 
períodos críticos, onde um atraso significará perdas (preparo tardio do solo, semeadura fora de época, atraso na 
colheita). 
Para a adequada manutenção do trator deve-se consultar o manual do operador, para se ter um critério 
padronizado. Com base nas informações pode-se construir planilhas simples, colocadas onde se guardam as 
máquinas. Para se poder efetuar corretamente a manutenção do trator, necessita-se contar com o horímetro, que 
deve estar funcionando corretamente, dando suporte a informações de horas trabalhadas e conseqüentemente os 
serviços de manutenção a serem executados, de acordo com a utilização. 
 
1.5 O contato roda-solo 
A tração é uma força proveniente da interação entre um dispositivo de autopropulsão, tal como a roda, e 
o meio no qual age esse dispositivo (Mialhe, 1980). Alguns fatores afetam as condições de tração e portanto no 
seu rendimento entre os quais a pressão interna do pneu, a condição do solo, peso suportado pelo pneu e a 
presença de restos de culturas ou coberturas no solo. Os resultados da pesquisa mundial apresentam que de 20 a 
55% da energia transmitida para as rodas motoras dos tratores é perdida nos elementos de tração (Charles, 
1984). 
 
1.6 Rodados e pneus de uso agrícola 
Mialhe (1980) conceitua rodado como a designação genérica ao conjunto de órgãos que fornecem ao 
trator sua característica veicular. Os rodados dos tratores devem ter como funções principais: dar equilíbrio estável 
e vão livre compatível com as condições de trabalho; possibilitar autopropulsão e direcionamento e desenvolver 
esforço de tração. 
Segundo Schlosser (1996), os rodados são uma das partes mais importantes dos tratores, responsáveis 
por converter o movimento alternativo do motor em movimento linear útil, proporcionando o deslocamento. 
Inss & Kilgour (1978) indicam como objetivo primário dos rodados, suportar cargas, movendo-se com 
mínima resistência ao rolamento sobre a superfície, devendo também ser requerido para produzir contato com a 
superfície, proporcionando forças de tração, frenagem e condução. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 5 
Os pneus agrícolas são aqueles que tem como local de uso, essencialmente o campo, onde participam 
diretamente dos trabalhos de preparo do solo, semeadura, cultivo e colheita de produtos agrícolas (Pirelli, 1998). 
Inss & Kilgour (1978) relataram que os fabricantes proporcionam uma grande variedade de tipos de 
pneus, cada um atendendo a um particular conjunto de requerimentos funcionais. Cada tipo de pneu é usualmente 
disponível em uma faixa de tamanhos para permitir diferentes capacidades de carga. 
Os pneus utilizados nos tratores devem desempenhar as seguintes funções: suportar com segurança o 
peso do trator em condições estáticas e dinâmicas; interpor um amortecimento entre as irregularidades do terreno 
e o trator e garantir a eficiente transmissão das forças motrizes e frenantes do trator ao solo (Mialhe, 1980). 
Chega um momento em que o produtor ou o técnico envolvido com o gerenciamento da frota de 
máquinas agrícolas deve escolher o tipo de pneu que mais se adapte a sua propriedade, quer seja pelo próprio 
desgaste dos pneus, como também no momento da compra de um novo equipamento. 
Existem no mercado diversos fabricantes os quais colocam a disposição diferentes tipos de pneus, cada 
um deles indicado para uma determinada tarefa. Como não é possível trocar os pneus da máquina, de acordo 
com a tarefa, é necessário adotar um tipo de pneu que funcione adequadamente na maior parte do tempo. 
 
1.7 Características dimensionais dos pneus agrícolas 
As características dimensionais do pneu (FIGURA 5) podem ser obtidas através de dados da bibliografia 
ou por medições diretas no próprio pneu (Brixius, 1975). 
 
FIGURA 5 - Características dimensionais de pneus agrícolas. 
Fonte: Michelin, 1995. 
 
Segundo Brixius (1975), as dimensões da FIGURA são denominadas de: 
D - Diâmetro geral do pneu; 
F - Largura interna; 
H - Altura da flange; 
R - Raio sem carga; 
R’- Raio estático sob carga; 
S - Seção largura; 
φ - Diâmetro nominal do aro. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 6 
Através destes valores pode ser calculada outra característica dimensional: 
h - Seção altura 
A seção altura, é definida pela norma ASAE (1995) como sendo a altura de um pneu, incluindo o 
crescimento normal causado pela pressão interna, medida a partir do diâmetro do aro até o ponto de raio máximosobre a face da garra. A face da garra definida pela ASAE (1995) é a superfície exterior da garra. 
( )
2
φ-D
=h
 
δ - Deflexão do pneu carregado 
R
2
D
=δ ′−
 
 
1.8 Medidas de identificação dos pneus 
Segundo Schlosser (1996) a nomenclatura utilizada para diferenciar os pneus por suas medidas, 
consiste em manifestar a seção largura do pneu, com a pressão recomendada e o diâmetro do aro: 
23.1-30 
23.1 - Seção largura do pneu (em polegadas) 
30 - Diâmetro do aro (em polegadas) 
 
Com a utilização do Sistema Internacional de unidades de medida surgiu a nova designação: 
620 / 75 R 26 166 A8 
620 - Seção largura do pneu (em milímetros) 
75 - Perfil ou relação de forma 
 
s
h
=
largura Seção
altura Seção
 = Perfil
 
 
R - Tipo de construção da carcaça (R - Radial) 
26 - Diâmetro do aro (em polegadas) 
166 - Índice de carga por pneu em função da velocidade (TABELA 1) 
A8 - Código de velocidade (TABELA 2) 
Quando o pneu não necessita de câmara de ar, aparece a designação TUBELESS. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 7 
TABELA 1 - Índice de capacidade de carga por pneu em função da velocidade. 
Índice Carga 
(kg) 
Índice Carga 
(kg) 
Índice Carga 
(kg) 
Índice Carga 
(kg) 
Índice Carga 
(kg) 
100 800 116 1250 132 2000 148 3150 164 5000 
101 825 117 1285 133 2060 149 3250 165 5150 
102 850 118 1320 134 2120 150 3350 166 5300 
103 875 119 1360 135 2180 151 3450 167 5450 
104 900 120 1400 136 2240 152 3550 168 5600 
105 925 121 1450 137 2300 153 3650 169 5800 
106 950 122 1500 138 2360 154 3750 170 6000 
107 975 123 1550 139 2430 155 3875 171 6150 
108 1000 124 1600 140 2500 156 4000 172 6300 
109 1030 125 1650 141 2575 157 4125 173 6500 
110 1060 126 1700 142 2650 158 4250 174 6700 
111 1090 127 1750 143 2725 159 4375 175 6900 
112 1120 128 1800 144 2800 160 4500 176 7100 
113 1150 129 1850 145 2900 161 4625 177 7300 
114 1180 130 1900 146 3000 162 4750 178 7500 
115 1215 131 1950 147 3070 163 4875 179 7750 
Fonte: Michelin, 1995. 
 
TABELA 2 - Códigos de velocidades. 
Símbolo Velocidade 
(km/h) 
A2 10 
A3 15 
A4 20 
A5 25 
A6 30 
A7 35 
A8 40 
B 50 
C 60 
D 65 
E 70 
F 80 
G 90 
 Fonte: Michelin, 1995. 
 
Segundo Pirelli (1998) no passado as medidas de pneus agrícolas de tração eram compostas por dois 
números, por exemplo 15-30, neste caso o pneu apresentava uma seção largura de 15 polegadas porque eram 
montados em aros estreitos. Foram introduzidos aros mais largos que proporcionaram ao pneu uma maior seção 
largura e esta foi acrescentada na frente da medida antiga do pneu. Surgiu assim a nova seção largura, que para 
o exemplo é 18.4 polegadas. Manteve-se entretanto a dupla marcação (18.4/15) para facilitar a identificação da 
medida do pneu. Nos novos projetos, utiliza-se apenas a marcação simples atual, no caso 18.4-30. 
Com relação às medidas dos pneus, Inss & Kilgour (1978) apresentaram que a especificação do 
tamanho do pneu era dada pela cota da seção largura e o diâmetro nominal do aro (15-30). A partir do ano de 
1955, aros de base larga foram introduzidos para pneus traseiros de tratores, resultando em uma larga seção 
transversal para uma mesma seção altura e assim baixando o perfil de 1 para 0,85. A nova seção largura foi 
incluída com a antiga e a seção largura nominal do pneu assim designada: 18.4/15-30. A seção largura antiga esta 
agora em desuso para a designação, assim a cota conhecida é simplesmente 18.4-30. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 8 
1.9 Partes constituintes dos pneus agrícolas 
Os pneus agrícolas de tração diagonal são compostos de talões, flancos, carcaça e banda de rodagem 
(FIGURA 6). 
 
 
FIGURA 6 - Partes constituintes do pneu diagonal. 
Fonte: Pirelli, 1998. 
 
Talões 
Os talões são constituídos internamente por fios de aço cobreado, onde as lonas são ancoradas. Tem 
por finalidade manter o pneu acoplado ao aro, impedindo-o de ter movimentos independentes (Pirelli, 1998). 
Mialhe (1980) conceituou o talão como sendo a parte do pneu que vai em contato com o aro. É a parte 
mais protegida do pneu, não entrando em contato com o solo e encontra-se inserida na flange do aro. O talão tem 
a função de impedir movimentos relativos entre o pneu e o aro. 
 
Flancos 
O fabricante de pneus Pirelli (1998) conceitua os flancos como sendo compostos de borracha especial 
que proporciona alto grau de flexibilidade e tem a finalidade de proteger a carcaça na região entre os talões e a 
banda de rodagem. 
Com relação aos flancos dos pneus, Mialhe (1980) comentou que constituem a parte externa do pneu, 
de ligação entre a banda de rodagem e os talões. 
 
Banda de rodagem 
A banda de rodagem, segundo Pirelli (1998), é a parte do pneu que entra em contato com o solo e 
possui as principais propriedades exigidas ao pneu: estabilidade direcional, tração e resistência aos desgastes e 
cortes. 
Sanchez & Renedo (1976) conceituam a banda de rodagem como uma envoltura exterior do pneu, 
encarregada de transmitir as forças de tração, direção e frenagem e evitar possíveis deslizamentos laterais do 
veículo. 
Com relação à banda de rodagem Mialhe (1980) relatou que esta é a parte do pneu que entra em 
contato direto com a pista de rolamento da estrada ou o solo e juntamente com os flancos protegem a carcaça 
contra os agentes externos. A banda de rodagem tem a finalidade de proporcionar uma conveniente aderência do 
pneu ao solo e para isso possui sulcos, ranhuras e saliências. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 9 
Devido a diversidade dos trabalhos agrícolas, segundo Schlosser (1996), poderia supor que se deveria 
optar por um tipo de desenho da banda de rodagem para cada exigência, não sendo porém, economicamente 
viável, devendo portanto utilizar uma solução de compromisso, que atenda da maneira mais ampla as exigências. 
Segundo Garcia [19__], as condições de utilização dos pneus agrícolas são tão diversos e a exigência 
lógica dos agricultores em uma solução única padrão que abranjam todas as utilizações, fazem ao fabricante de 
pneus, adotar uma solução mista, a qual responda da melhor maneira possível a estas demandas. 
Schlosser (1996) classificou os pneus agrícolas em 3 categorias, em função do seu uso: pneus motrizes, 
pneus diretrizes e pneus transportadores. Os pneus motrizes são utilizados para tratores e máquinas, transmitem 
potência e suportam peso, possuindo um desenho de garras e estrutura para cada situação. 
Com relação a classificação dos pneus agrícolas Mialhe (1980) classificou-os em 3 categorias em 
função da banda de rodagem: pneus de tração, pneus de direcionamento e pneus de rolamento livre. Os pneus de 
tração tem uma banda de rodagem com desenho especialmente projetado para reduzir a um mínimo o 
patinamento. O formato e as dimensões das garras do pneu determinam as diferentes condições de utilização. 
Os requerimentos funcionais do pneu, conforme Inss & Kilgour (1978), influenciam a banda de rodagem, 
proporcionando a esta, diversos aspectos, dando um bom guia visual para o uso pretendido. 
 
Classificação dos pneus quanto ao uso e à banda de rodagem 
Os pneus usados nos tratores e colhedoras, bem como em implementos agrícolas, deve atuar em 
condições de solo úmido, em condições de superfícies pavimentadas e em condições normais de campo. Assim 
são necessários projetos especiais de pneus, e estes devem possuir um sistema de códigos para descreve-los e 
identifica-los de maneira simples e rápida. Foi desenvolvido desta maneira um sistema de códigos, sendo o 
primeiro dígito o tipo de pneu: 
R (Rear) – pneu traseiro e/ou dianteiro que desenvolve tração; 
F (Front) – pneu direcional dianteiro, que não desenvolve tração; 
I (Implement) – pneu para implementos; 
G (Garden) – pneu para trator de jardim. 
O dígitoseguinte é o indicativo da altura da garra da banda de rodagem com o uso do pneu. 
Para pneus traseiros e/ou dianteiros para tração de tratores: 
R1 - projeto para uso geral com altura da garra padrão de 33mm (FIGURA 7-A); 
R2 - projeto para arroz irrigado com altura da garra alta 75mm (FIGURA 7-B); 
R3 - indica altura das garras baixa, para flutuação (FIGURA 7-C); 
R4 - indica a altura das garras intermediária para uso em tratores industriais (FIGURA 7-D). 
 
 (A) (B) (C) (D) 
FIGURA 7 – Pneus traseiros ou dianteiros para tratores. (A) R1, (B) R2, (C) R3, (D) R4. 
Fonte: (A), (B) e (D) Pirelli, 1996. (C) Firestone, 2003. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 10 
Para pneus direcionais dianteiros para tratores existe: 
F1 - indica uma simples nervura (FIGURA 8-A); 
F2 - indica dupla ou tripla nervura, para o uso geral na fazenda (FIGURA 8-B); 
F3 - indica múltiplas nervuras, para uso em tratores industriais (FIGURA 8-C). 
 
 (A) (B) (C) 
FIGURA 8 – Pneus direcionais dianteiros para tratores. (A) F1, (B) F2, (C) F3. 
Fonte: (A) Ellis, 1977. (B) e (C) Pirelli, 1996. 
 
Para pneus de implementos temos a seguinte classificação: 
I1 - Indica a banda de rodagem com nervuras, para uso geral (FIGURA 9-A); 
I3 - indica a banda de rodagem para tração (FIGURA 9-B); 
I6 - indica a banda de rodagem lisa (FIGURA 9-C). 
 
 
 (A) (A) (B) (C) 
FIGURA 9 – Pneus para implementos (A) I1, (B) I3 e (C) I6. 
Fonte: (A) e (B) Pirelli, 1996. (C) e (D) Ellis, 1977. 
 
Carcaça 
Um pneu é constituído por uma carcaça que suporta a carga que gravita sobre o pneu, assegurando 
resistência e flexibilidade (Sanchez & Renedo 1976). 
Segundo Pirelli (1998) a carcaça é formada por lonas emborrachadas, constituídas de resistentes 
cordonéis, dispostos de talão a talão. As lonas retêm o ar sob pressão, suporta o peso total do veículo e resiste a 
todas as solicitações estáticas e dinâmicas a que o pneu é submetido. 
Mialhe (1980) relatou que a carcaça é constituída por um tecido de cordonéis de algodão, náilon ou 
raiom, utilizando em certos casos fios e cabos metálicos. Os cordonéis são colocados em camadas impregnadas 
de borracha, fornecendo ao pneu a característica do número de lonas (Ply-Rating ou PR), não sendo 
necessariamente o número de camadas do tecido de cordonéis na carcaça do pneu. Este número de lonas 
identifica um pneu com relação a sua pressão interna máxima e carga máxima recomendada, sob determinadas 
condições de serviço. 
O número de lonas, segundo ASAE (1995) é a identificação de um dado pneu com a máxima carga 
recomendada, quando usado em um específico tipo de serviço. Este é um índice da resistência do pneu e não 
necessariamente apresenta o número real de lonas do pneu. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 11 
O número de lonas é a medida da resistência ao rompimento sob pressão. Isto determina a máxima 
pressão interna, a qual por sua vez, determina a carga máxima que pode ser carregado (Dwyer & Febo, 1987). 
O peso que um pneu pode suportar, segundo Sanchez & Renedo (1976), depende do volume de ar que 
se pode colocar e a pressão interna máxima. O valor desta pressão depende do número de lonas, quanto maior 
este número, maior é a pressão interna e maior o peso que pode suportar. 
 
1.10 Pneus radiais e diagonais 
As lonas podem ser posicionadas de diferentes formas, afetando as características operacionais 
consideravelmente. As lonas diagonais são as de construção normal dos pneus agrícolas. Ambos os flancos e a 
banda de rodagem são rígidas para cargas laterais e longitudinais. O grau de rigidez pode ser alterado pela 
modificação do ângulo das lonas. As lonas radiais fornecem flexibilidade lateral provenientes dos flancos, junto 
com um reforço da banda, fornecendo uma maior vida útil da banda sobre superfícies rígidas e um menor ângulo 
de inclinação para uma dada carga lateral (Inss & Kilgour, 1978). 
Sanchez & Renedo (1976) comentando sobre os pneus convencionais e diagonais, mostram que as 
lonas da carcaça são colocadas superpostas, formando um ângulo de 40-45o, enquanto que para os pneus 
radiais, as lonas formam um ângulo de 90o. Nos pneus radiais as camadas de lonas se unem entre si, ao longo de 
sua periferia, com outras camadas de lonas que recebem o nome de lonas de cima. Estas lonas garantem a 
rigidez da banda de rodagem e, ao mesmo tempo, permitem aos flancos uma certa flexibilidade que amortecem os 
choques com os obstáculos que se encontram no terreno. 
Com relação a diferenças entre tipos de construção diagonais e radiais, Ellis (1977) relata que nos pneus 
diagonais os cordonéis reforçam a carcaça diagonalmente e transversalmente ao pneu de talão a talão. O ângulo 
das lonas de cordonéis seguem da linha central do pneu para referência na direção de rotação, na faixa de 30o a 
40o e seguem em direções opostas em cada camada sucessiva. Na construção da carcaça radial, as lonas de 
cordonéis reforçadas estendem-se transversalmente de talão a talão aproximadamente a 90o da direção de 
rotação. Sobre o topo das lonas e abaixo da banda uma inextensível cinta é aplicada, constituída de múltiplas 
lonas. O ângulo dos cordonéis da cinta é de 10o a 30o na direção de rotação e assim a cinta causa restrição a 
ação de flexão das lonas da carcaça radial. Esta disposição de construção é responsável pelo aumento da 
deflexão e saliência dos flancos e aumento da área de contato com o piso, o que é típico de todos as construções 
de pneus radiais. 
Comparando as carcaças dos pneus radiais e diagonais Garcia [19__] apresentou que a carcaça do 
pneu diagonal é composta de várias lonas cruzadas entre si, não estabilizada no topo e a carcaça do pneu radial é 
composta de várias lonas de cordonéis dispostos em arcos, sendo a parte de cima, estabilizada por uma cintura 
composta de várias lonas, fazendo com que cada parte do pneu, flancos e banda de rodagem, trabalhem 
independentemente. As flexões dos flancos não são transmitidos a banda porque se reduzem as deformações da 
superfície de contato com o solo, reduzindo o atrito com o solo e não existindo o deslizamento entre as lonas da 
carcaça. 
Segundo o fabricante de pneus Michelin (1995) a carcaça diagonal é utilizada em pneus convencionais, 
sendo a banda de rodagem solidária com os flancos (FIGURA 10). Todas as flexões são transmitidas para a 
banda de rodagem ocasionando: atrito com o solo, deformação da superfície de contato com o solo, desgaste 
mais rápido, menor aderência e consumo de combustível mais elevado. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 12 
 
FIGURA 10 - Carcaça de estrutura diagonal. 
FONTE: Michelin, 1995. 
 
Com relação à carcaça radial o fabricante Michelin (1995) considera que a técnica do pneu radial é fazer 
trabalhar de forma independente cada parte do pneumático ocorrendo que: as flexões dos flancos não são 
transmitidas para a banda de rodagem (FIGURA 11), não exista deslizamento entre as lonas da carcaça, aumento 
da superfície de contato com o solo e redução das deformações da superfície de contato com o solo por menor 
atrito. 
 
 
FIGURA 11 - Carcaça de estrutura radial. 
FONTE: MICHELIN, 1995. 
 
As vantagens do pneu radial, segundo Michelin (1995) são: maior aderência, conseqüentemente, melhor 
trabalho, maior tração e menor patinamento; melhor distribuição da pressão sobre o solo, conseqüentemente, 
menor compactação; menor tempo para realizar o trabalho, aumentando a produtividade; diminuição do consumo 
de combustível; aumento do rendimento horário ou quilométrico e conforto e flexibilidade. 
Segundo Ellis (1977) o pneu de tração radial tem a mesma dimensão da carcaça e menor patinamento 
do que os pneus diagonais. A mesma carga podem ser carregadas na mesma pressão interna. O pneu radial 
deflexiona mais do que o pneu diagonal e assim tem um menor raiocom carga estática. Por causa disto e as 
diferenças nas características de trabalho entre as duas construções é recomendado que não sejam combinados 
os pneus radiais e diagonais no mesmo eixo. No caso de unidades acionadas nas 4 rodas é recomendado que 
todos os pneus do trator sejam do mesmo tipo de construção. O pneu agrícola de tração radial tem uma maior 
área de contato do que os pneus de construção diagonal. 
Ellis (1977) relata ainda que por causa das características diferentes na flexão, as vibrações no trator 
quando operado sobre uma superfície rígida é reduzida com o uso da construção da carcaça radial. Entretanto, 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 13 
esta diferença nas características da flexão é também responsável por um sentimento de instabilidade em muitas 
situações particulares com os tratores de tração nas 4 rodas. Os pneus radiais não suportam longas distâncias em 
uma condição de sobre-deflexão resultado de uma sobrecarga nos pneus ou da baixa pressão interna. Por causa 
da saliência dos flancos no contato com o piso, a construção radial é mais suscetível a danos nos flancos e a 
perfurações. 
 
1.11 Pressão interna dos pneus 
A norma ASAE (1995) padroniza a pressão interna para pneus enchidos somente com ar, como sendo a 
pressão interna do pneu com a válvula colocada em qualquer posição. 
A mais importante característica do pneu, segundo Rutherford & Mc Allister (1983) é o ar contido no seu 
interior. A carga é suportada pelo ar dentro do pneu e, de acordo com a quantidade de ar que o pneu contém, 
executará tarefas mais ou menos eficientemente. Neujahr, et al. (1998) comentam que a pressão interna do pneu, 
determina a manutenção de sua estrutura, quando submetido a cargas, sendo também responsável pelas 
características dimensionais. 
Segundo Schlosser (1996) o pneu com carga sofre uma deformação por pressionamento. Esta deflexão 
depende de fatores como a pressão interna do pneu, a carga e o tipo de pneu (dureza, lonas, carcaça, etc.). 
Mialhe (1980) comentou que a pressão interna é um fator importante para o desempenho e a 
manutenção dos pneus agrícolas, sendo as pressões recomendadas, variando de acordo com o pneu, número de 
lonas e a carga sobre o pneu. 
Michelin (1995) apresenta conselhos de utilização dos pneus, em relação a sua pressão interna. Uma 
correta pressão interna melhora as características de aderência, duração dos pneus, conforto e rendimento do 
operador. Assim, quando o trator entra em serviço, é necessário que as pressões internas sejam determinadas e 
reguladas em função do peso suportado pelos pneus e das condições reais de utilização. Um excesso de pressão 
interna diminui a superfície de contato da roda com o solo, ocorrendo a perda de aderência. Uma baixa pressão 
interna provoca uma grande deformação da carcaça a qual pode ocasionar uma deterioração prematura dos 
pneus. 
Os pneus agrícolas são projetados para transportar uma carga determinada a uma pressão interna 
específica, quando montados numa determinada largura de aro. Nestas condições, a deflexão da carcaça 
mantém-se dentro dos limites corretos, proporcionando o rendimento máximo do pneu. Uma baixa pressão interna 
poderá proporcionar uma tração melhor em certas condições de solo, mas este não será o caso na maioria das 
situações, não compensando risco de danos nos pneus, utilizando esta prática (Goodyear, 1990). 
Quando um pneu carrega uma carga sobre uma superfície rígida, este deflexiona, causando um 
aumento da área de contato, até que a pressão interna atuando na área de contato possa suportar a carga. Para 
os pneus agrícolas a deflexão máxima é limitada em cerca de 18 a 20% da seção altura. Com o aumento da carga 
sobre o pneu a pressão interna pode ser aumentada, dentro de certos limites, mantendo aceitáveis as deflexões 
(Inss & Kilgour, 1978). 
Neujahr et al. (1998) estudaram o comportamento da área de contato e raio dinâmico de pneus 
diagonais em função da pressão interna, e encontraram que alguns parâmetros dimensionais variam em função 
da pressão interna, tais como a área de contato e o raio dinâmico. Em suas conclusões afirmaram que a pressão 
interna modifica significativamente o raio dinâmico em altas forças de tração e alta pressão interna e também 
influencia na variação da área de contato do pneu com o solo, onde com maiores pressões internas, menores 
foram as áreas de contato encontradas. 
 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 14 
Existem tabelas dos fabricantes que informam as pressões internas mais adequadas ao tamanho do 
pneu, número de lonas carga sobre o rodado (TABELA 3 e TABELA 4): 
 
TABELA 3 - Pressões internas e carga máxima admissível dos pneus agrícolas direcionais mais 
difundidos. 
VELOCIDADE MÁXIMA 32 km.h-1 
MEDIDA Pressão de inflação - kPa (lb.pol-2) 
DO 165 
(24) 
190 
(28) 
220 
(32) 
250 
(36) 
275 
(40) 
305 
(44) 
330 
(48) 
360 
(52) 
385 
(56) 
415 
(60) 
440 
(64) 
470 
(68) 
PNEU CARGA POR PNEU EM Kg 
6.00-16 
345 
 
380 
 
415 
(4) 
455 
 
485 
 
515 
 
545 
(6) 
570 
 
600 
 
625 
 
655 
(8) 
675 
7.50-16 
500 
 
555 
(4) 
610 
 
660 
 
705 
(6) 
750 
 
790 
 
830 
(8) 
870 
 
910 
 
945 
(10) 
980 
7.50-18 
540 
 
600 
(4) 
660 
 
715 
 
765 
(6) 
810 
 
855 
 
900 
(8) 
945 
 
985 
 
1025 
(10) 
1065 
10.0-16 795 885 965 1050 1120 1195 1270 1345 1420 
Nota: Números entre parênteses indicam a capacidade de lonas para a qual a carga sublinhada e a 
pressão de inflação indicadas são as máximas. 
FONTE: Reis et al. (1999). 
 
TABELA 4 - Pressões internas e carga máxima admissível dos pneus agrícolas de tração mais 
difundidos no Brasil. 
VELOCIDADE MÁXIMA 32 km.h-1 
MEDIDA Pressão de inflação - kPa (lb.pol-2) 
DO 
95 
(14) 
110 
(16) 
125 
(18) 
140 
(20) 
150 
(22) 
165 
(24) 
180 
(26) 
190 
(28) 
210 
(30) 
220 
(32) 
PNEU CARGA POR PNEU EM Kg 
12.4-28 
930 
(4) 
1005 
 
1080 
 
1150 
 
1210 
(6) 
1275 
 
12.4-36 
1050 
(4) 
1165 
 
1250 
 
1330 
 
1405 
(6) 
1480 
 
12.4-38 
1080 
(4) 
1165 
 
1250 
 
1330 
 
1405 
(6) 
1480 
 
13.6-38 (4) 
1275 
 
1375 
 
1475 
 
1570 
(6) 
1660 
 
14.9-24 
1225 
 
1325 
 
1420 
(6) 
1510 
 
1595 
 
1680 
(8) 
1760 
 
14.9-28 
1310 
 
1415 
 
1515 
(6) 
1615 
 
1705 
 
1795 
(8) 
1880 
 
1965 
 
2045 
(10) 
2120 
16.9-30 
1770 
(6) 
1895 
 
2020 
 
2135 
(8) 
2245 
 
18.4-26 (6) 
1990 
 
2130 
(8) 
2270 
 
2395 
 
2520 
(10) 
2645 
 
2760 
 
2870 
(12) 
2985 
 
18.4-30 (6) 
2120 
 
2275 
(8) 
2420 
 
2555 
 
2685 
(10) 
2815 
 
2955 
 
3050 
(12) 
3180 
18.4-34 (6) 
2250 
 
2415 
(8) 
2565 
 
2715 
 
2855 
(10) 
2990 
 
3135 
 
3250 
(12) 
3375 
18.4-38 (6) 
2380 
 
2555 
(8) 
2715 
 
2870 
 
3020 
(10) 
3165 
 
3305 
 
3440 
(12) 
3575 
23.1-26 (8) 
2850 
 
3055 
(10) 
3250 
 
3435 
(12) 
3615 
 
3785 
(14) 
3950 
 
23.1-30 (8) 
3035 
 
3250 
(10) 
3460 
 
3655 
(12) 
3845 
 
28.1-26 (10) 
3540 
(12) 
3760 
 
3960 
(14) 
4180 
 
Nota: Números entre parênteses indicam a capacidade de lonas para a qual a carga sublinhada e a 
pressão de inflação indicadas são as máximas. 
FONTE: Reis et al. (1999). 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 15 
1.12 O uso correto das marchas e rotação do motor 
 
O consumode combustível de um motor é função da sua rotação e das cargas impostas. Atuando na 
aceleração e na caixa de câmbio, o operador pode obter uma boa eficiência de conversão de combustível em 
energia, aproveitando a potência gerada. 
As curvas características dos motores informam geralmente a potência do motor, o torque e o consumo 
específico de combustível (FIGURA 12). 
 
FIGURA 12 – Curvas características do motor diesel do trator Valmet 78. 
Fonte: Valmet. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 16 
A primeira observação que um técnico ou agricultor, normalmente faz ao analisar um catálogo de um 
modelo de trator agrícola é a potência no motor do trator. Potência, segundo Schlosser (2001), é o trabalho 
realizado pelo motor na unidade de tempo, medida pelo equipamento denominado de dinamômetro. A potência 
depende da rotação do motor, sendo baixa e alta respectivamente em baixas e altas rotações do motor. 
Nos catálogos e folhetos de um modelo de trator, geralmente a potência indicada é a potência do motor. 
Esta potência possui pouco valor prático, podendo inclusive proporcionar uma seleção incorreta de um 
implemento. A potência na TDP (tomada de potência) e na BT (barra de tração), devem ser conhecidas e variam 
de um modelo a outro de trator. 
Segundo Corrêa (2001), existem diversas potências no trator, sendo elas: no motor, na TDP (tomada de 
potência), na BT (barra de tração) e hidráulica. Devido a falta de conhecimentos dos usuários e a falta de 
regulamentação sobre o assunto, a potência do motor informada em catálogos, nem sempre menciona a norma 
seguida, ou se trata da potência bruta ou potência efetiva, gerando dúvidas ao comparar modelos de diferentes 
fabricantes. É importante que seja especificada a norma seguida na informação dos catálogos, pois, conforme o 
procedimento adotado, podem ser encontrados diferentes valores de potência. 
 
Com relação às normas para a medição da potência do motor, Schlosser (2001) citou: 
Norma DIN (Deutshe Industrie Normen) – potência no motor medida com o ventilador, bomba de água, 
bomba injetora, alternador, silencioso e filtro de ar. Norma utilizada na Alemanha, sendo expressa em PS 
(Pferdestarke), onde: 
0,735kW1cvPS 1 ≈≈
 
 
Norma SAE (Society of Automotive Engineers) – potência no motor, medida após a retirada de todos os 
acessórios consumidores de energia, sendo os valores de 10 a 25% maiores do que os valores DIN. 
Norma NBR 5484/85 (segundo Mialhe, 1996) – potência no motor medido em um motor previamente 
amaciado e instalado em bancada dinamométrica sob determinadas condições, sendo de interesse para fins 
agrícolas a potência efetiva líquida, onde são avaliados a potência desenvolvida pelo motor com todos os 
acessórios e equipamentos necessários ao seu funcionamento autônomo (com filtro de ar, silencioso, filtro de 
combustível, ventilador, etc.). 
 
O consumo de combustível se apresenta na parte inferior das curvas e é expresso geralmente em 
consumo específico de combustível (g/kw.h), que pode ser um valor de comparação entre diferentes modelos de 
motores, que indica a eficiência de transformação do combustível em energia mecânica. O ponto mais baixo da 
curva é denominado de consumo específico de combustível ótimo e por conseqüência é recomendado que as 
tarefas agrícolas sejam realizadas neste ponto. De modo orientativo este valor deve ser inferior a 200g/kW.h, 
sendo considerado médio consumo entre 200 e 300g/kW.h e elevado acima de 230g/kW.h (IDAE, 2005). 
 
O escalonamento da caixa de câmbio é muito importante para poder conseguir diferentes velocidades de 
deslocamento a una mesmo rotação do motor. 
O sistema de transmissão de um trator ajusta a velocidade em relação ao solo, às diversas tarefas 
mecanizadas e a transferência do torque do motor para as rodas motrizes, com a finalidade de se obter uma força 
de tração. Nos tratores, requer-se transmissões com 12 a 16 marchas no mínimo, dispostas adequadamente e 
com superposições e sem “vazios de marcha” para a correta execução dos trabalhos agrícolas. Como a maioria 
das atividades agrícola está em uma faixa compreendida entre 3 e 10km/h, a razão entre as velocidades da 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 17 
marcha posterior pela anterior, o que caracteriza o escalonamento das marchas, deve oscilar entre 1,1 e 1,2. 
(Herrmann et al., 1982). 
Para o projeto e dimensionamento de uma caixa de câmbio, Schlosser (1997), recomenda que as 
velocidades de deslocamento devam estar dentro da faixa de 1 a 40km/h e quanto maior o número de marchas, 
maior será a possibilidade de encontrar uma velocidade adequada ao trabalho. O escalonamento das marchas 
deve proporcionar a divisão em faixas, conforme a Tabela 5. 
 
Tabela 5 – Faixas de escalonamento das marchas para as atividades agrícolas. 
Faixa de velocidade (km/h) Atividades agrícolas 
0,8 a 2,5 Trabalhos lentos. Transplante, valetamento. Não ocorre a necessidade 
de mais de duas marchas. 
2,0 a 6,0 Trabalhos de preparo do solo. Deve possuir o maior número de 
opções de marchas 
5,0 a 12,0 Trabalhos de preparo secundário do solo, semeadura, aplicação de 
produtos químicos. 
10,0 a 40,0 Atividades de transporte interno e em estradas. Pode ser limitado a 
30km/h. 
Fonte: Schlosser, 1997. 
 
Márquez citado por Schlosser (1997) recomenda que de uma marcha para outra não deve ocorrer mais 
do que 25% de aumento de torque. Acima de 30% de ampliação de torque, eleva-se muito a diferença entre 
velocidades e abaixo de 18%, as diferenças entre velocidades passam a ser insignificantes. 
 
Segundo Schlosser (1997), uma caixa de marchas estará bem dimensionada se: 
 
0,85 a 0,80
Vml
Vmc
= 
Onde: 
Vmc = Velocidade da marcha mais curta; 
Vml = Velocidade da marcha mais longa. 
 
A escolha da marcha geralmente é feita de acordo com a tarefa a ser realizada e a referência é 
encontrada no diagrama de velocidades do trator (FIGURA 13 e FIGURA 14). 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 18 
 
FIGURA 13 – Diagrama de velocidades do trator Valmet. 148 4x2 com TDA. 
Fonte: Valmet. 
 
 
FIGURA 14 – Diagrama de velocidades do trator Valmet. 980 4x2 com TDA. 
Fonte: Valmet. 
 
Com as informações das curvas de desempenho do motor e do diagrama de velocidades tem-se 
condições de selecionar a marcha e a rotação do motor mais adequada a tarefa a ser realizada. 
 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 19 
Exemplos de utilização: 
a) Determinar as pressões internas para os pneus de um trator da marca Massey Ferguson, 
modelo 5275, 4x2, sabendo que os pneus dianteiros utilizados são da especificação 7.50-16 F2 
(8 lonas) e os pneus traseiros utilizados são da especificação 14.9-28 R1 (8 lonas). O peso total 
lastrado desta máquina é de 3400kg e a distribuição de peso estática dianteira e traseira é de 
respectivamente 30% / 70% e na condição dinâmica torna-se 20% / 80%. 
 
b) Determinar as pressões internas para os pneus de um trator da marca New Holland, modelo 
TM150, 4x2 com TDA, sabendo que os pneus dianteiros utilizados são da especificação 14.9-28 
R2 (6 lonas) e os pneus traseiros utilizados são da especificação 23.1-30 R2 (10 lonas). O peso 
total lastrado desta máquina é de 10.000kg e a distribuição de peso estática dianteira e traseira é 
de respectivamente 40% / 60% e na condição dinâmica torna-se 35% / 65%. 
 
c) 3)Qual a pressão interna a ser utilizada nos pneus de uma carreta de 4 rodas, sabendo-se que a 
carreta suporta 4.000kg e os pneus utilizados são da especificação 7.50-18 (10 lonas). 
 
d) Compare as pressões internas recomendadas para os pneus Dyna torque II, de acordo com o 
fabricante Goodyear (1990), com os pneus radiais MICHELIN, XM-27, que, de acordo com os 
fabricantes podem ser utilizados em um tratorMassye Ferguson modelo 620. O peso total do 
trator é de 5406kg e a distribuição estática e dinâmica de pesos é de 42% dianteiro e 58% 
traseiro. Velocidade de deslocamento de 30km/h. 
 
TABELA pressão interna e cargas para os pneus diagonais dianteiros e traseiros Goodyear DYNA 
TORQUE II. 
Dimensões Pressão interna 
dos PSI 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 
pneus kPa 110 125 140 150 165 180 190 210 220 235 
 Carga por pneu (kg) 
14.9-26 12 lonas 1370 1470 1560 1650 1735 1820 1905 1980 2055 2130 
23.1-30 12 lonas 3035 3250 3455 3655 3845 
Fonte: Goodyear, 1990. 
 
TABELA pressão interna e cargas para os pneus radiais dianteiros MICHELIN. 
Pneu dianteiro: 480/65 R 24 127 A8 
Pressões internas Carga por pneu (kg) 
PSI kPa 10 km/h 30 km/h 40 km/h 
6 41 1100 855 980 
7 48 1315 1055 1170 
9 62 1530 1255 1300 
12 83 1720 1375 1365 
13 90 1815 1435 1430 
15 103 1910 1495 1590 
18 124 2100 1685 1670 
19 131 2205 1780 1750 
21 145 2310 1875 
22 152 2415 
23 159 2520 
25 172 2635 
Fonte: Michelin, 1995. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 20 
TABELA pressão interna e cargas para os pneus radiais traseiros MICHELIN. 
Pneu traseiro: 620/75 R 26 166 A8 
Pressões internas Carga por pneu (kg) 
PSI kPa 10 km/h 30 km/h 40 km/h 
9 62 3215 2525 2360 
12 83 3550 2800 2620 
15 103 3885 3075 2880 
23 159 4895 3905 3650 
28 193 5475 4245 3970 
32 221 5900 4590 4285 
35 241 6185 4810 4490 
46 317 7230 5670 5300 
52 359 7710 
55 379 7950 
Fonte: Michelin, 1995. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 21 
2. RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO E PATINAMENTO 
 
2.1 Resistência ao rolamento 
A resistência ao rolamento, segundo Dwyer & Febo (1987), não é um fator óbvio para o operador do 
trator, mas é importante, porque representa uma significativa perda de potência a qual reduz a quantidade de 
trabalho. Também a perda de potência na superação da resistência ao rolamento é absorvida na deformação do 
solo, sendo que quanto maior a resistência ao rolamento, maior são os danos ao solo pela compactação. Young & 
Schafer (1977) afirmaram que a resistência ao rolamento ocorre quando um mecanismo de tração penetra no solo 
compressível, pelo peso do veículo. 
As forças que atuam sobre uma roda (FIGURA 15), proporcionam uma deformação ou alteração no solo, 
a qual produz forças resultantes de apoio, passando pelo eixo da roda e se deslocando para a frente (Ashburner & 
Sims, 1984): 
 
 
FIGURA 15 – Resistência ao rolamento de um pneu. 
Fonte: Ashburner & Sims, 1984. 
 
A resistência ao rolamento de um pneu tem duas principais componentes, sendo a resistência ao 
rolamento interna aquela causada pela perda de energia resultante das contínuas deflexões das carcaças dos 
pneus quando o pneu roda em contato com o solo e a resistência ao rolamento externa causada pela força 
necessária pelo pneu para deformar a superfície do solo. Em condições fora de estrada a resistência ao rolamento 
causada pela deformação do solo é muito grande (5X ou mais) do que a resistência interna do próprio pneu (Inns 
& Kilgour, 1978). 
Young & Schafer (1977) relataram que a resistência ao rolamento à penetração das rodas, é influenciada 
pela carga dinâmica sobre os dispositivos de tração e pela largura e comprimento do pneu-solo (área de contato). 
Afirmam ainda que a resistência ao rolamento diminui com o aumento do comprimento e a largura da área de 
contato pneu-solo, em solos soltos, mas a resposta do comprimento é maior do que a largura. O aumento do 
diâmetro do pneu achata o arco de curvatura e, assim, ligeiramente o comprimento de contato do pneu com a 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 22 
superfície. O aumento da deflexão pode ter um efeito de aumentar a comprimento e a largura da área de contato 
pneu-solo e assim reduzindo a penetração. 
A ação efetiva de um componente de tração é influenciada seriamente pela resistência ao rolamento. 
Uma das vantagens dos pneus de borracha sobre as rodas de aço e sapatas é a de menor resistência ao 
rolamento, sob a maioria das condições de trabalho (FIGURA 16). O rendimento da tração em terreno arado é 
baixo e as maiores possibilidades de aumento nesse caso depende da redução da resistência ao rolamento 
(Barger, 1966). 
 
FIGURA 16 – Resistência ao rolamento de pneus e rodas de ferro. 
Fonte: Ashburner & Sims, 1984. 
 
Brixius (1975) relata que a resistência ao rolamento decresce com o aumento da deflexão do pneu. Com 
grandes valores de deflexão, ocorre uma grande área de contato. A resistência ao rolamento aumenta com o 
patinamento devido ao aumento da penetração do pneu no solo e ao corte do solo. 
A FIGURA 17 apresenta as principais forças envolvidas em um trator agrícola, operando em um solo 
sem declividade. 
 
FIGURA 17 – Forças envolvidas em um trator agrícola. 
Fonte: Ashburner & Sims, 1984. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 23 
2.2 Cálculo do coeficiente de resistência ao rolamento e da resistência ao rolamento 
A relação entre o tamanho da roda, as dimensões com relação ao solo e as forças podem calcular-se da 
seguinte maneira (baseado na FIGURA 15): 
rs
k
Z
R
= 
 
Nas condições de equilíbrio tem-se: 
ψQ
R
rs
k
==
 
Onde: 
ψ = coeficiente de resistência ao rolamento. 
 
Existem vários métodos para calcular a resistência ao rolamento de rodados, os quais dependem das 
propriedades dos solos e da geometria do pneu ou esteira. Pode-se calcular da seguinte maneira: 
 






+== )04,0
Cn
2,1
Q
R
ψ
 
Onde: 
Cn = relação adimensional que depende do índice de cone (CI) do solo; 
 
Q
dcbcCICn ××=
 
Onde: 
CI = Índice de cone do solo; 
bc = largura do pneu sem carga; 
dc = diâmetro do pneu sem carga. 
 
Alguns valores típicos para Cn para diferentes superfícies são apresentados na TABELA 6: 
 
TABELA 6 – Valores de Cn para diferentes tipos de superfícies. 
Superfícies Valores de Cn 
Solos duros 50 
Solos firmes 30 
Solos arados 20 
Solos arenosos 15 
Fonte: Ashburner & Sims, 1984. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 24 
2.3 Patinamento 
O patinamento segundo Linares (1996) é a variação da velocidade de avanço da roda, em relação a uma 
condição de referência estabelecida. A velocidade nas condições de referência recebe o nome de teórica e a que 
se produz nas condições de trabalho da roda, real. Como condição de referência se pode considerar um torque 
nulo, que seria a situação de uma roda que se deslocasse sobre um terreno ideal que não opusesse resistência 
ao seu avanço. A aproximação ideal seria uma roda sobre uma pista de concreto, sem desenvolver esforço de 
tração. Em ensaios de campo, pode-se considerar um caminho ou uma parcela de solo duro, considerando o 
movimento sobre esta superfície, sem tração, como referência. Os tratores TDA possuem dois eixos motrizes e 
ambos desenvolvem força de tração, sendo o peso aderente, todo o peso do veículo, e cada roda possui o seu 
próprio patinamento. 
Dwyer & Febo (1987) afirmam que o patinamento da roda causa desgaste do pneu e ataque no solo. 
Algumas patinagens das rodas são inevitáveis e, entretanto, o patinamento na máxima eficiência apresenta a 
quantidade a qual é tolerada para obter a máxima quantidade de trabalho. 
 
O patinamento pode ser calculado a campo por meio de métodos simples, podendo-se utilizar: 
� base distancia fixa ou 
� número de voltas da roda. 
 
Em ambos os métodos se devem considerar: 
� encontrar local representativo de onde se quer realizar a determinação. 
� selecionar as marchas em que se quer determinar o patinamento. 
 
Método - número de voltas: 
1) fazer uma marca com tinta ou giz no pneu do trator próximo ao ventil, para servir como referencia; 
2)percorrer com o trator sem desenvolver esforço, além do que utiliza para o seu deslocamento, uma 
distância correspondente a cinco a dez voltas, marcando no terreno com balizas as extremidades 
deste trajeto; 
3) medir a distância e considera-la distância medida sem carga; 
4) percorrer outra vez o mesmo trajeto porém com o trator em condição de trabalho, medindo a 
distância percorrida com carga em cinco ou dez voltas da roda ou rodas motrizes. O implemento 
nesta condição deve estar na condição de trabalho em que quer determinar o patinamento. 
5) medir a segunda distância e considera-la distância medida com carga. 
6) realizar o cálculo do patinamento da seguinte maneira: 
( ) 100d0
d1d0P % ×
−
=
 
Onde: 
P(%) = Patinamento; 
d0 = Distancia percorrida sem carga em metros; 
d1 = Distancia percorrida com carga em metros. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 25 
Método - distância fixa: 
1) fazer no mínimo quatro marcas com tinta ou giz no pneu do trator de preferência a distâncias iguais 
correspondente a divisão em quatro partes da circunferência do pneu, servindo como referencia. 
2) percorrer com o trator sem desenvolver esforço além do que utiliza para o seu deslocamento, uma 
distância correspondente a uma distância predeterminada, que pelas dimensões dos tratores 
normais, deve ser aproximadamente 50 metros. Deve ser contados o número de voltas e as frações 
utilizando-se como referencia para isto as marcas realizadas no pneu. 
3) percorrer outra vez o mesmo trajeto porém com o trator em condição de trabalho, medindo o número 
de voltas e as frações. O implemento nesta condição deve estar na condição de trabalho em que 
quer determinar o patinamento. 
4) realizar o cálculo do patinamento da seguinte maneira: 
( ) 100d1
0rr1P % ×
−
=
 
 
P(%) = Patinamento; 
r0 = rotações da roda sem carga em metros; 
r1 = rotações da roda com carga em metros. 
 
O primeiro método é mais preciso e mais utilizado, o segundo é recomendado quando não houver 
a possibilidade de contar-se com uma trena. 
Outra maneira de medir o patinamento e que está sendo utilizada em tratores mais modernos é o uso de 
medidores eletrônicos, os chamados monitores. 
 
Uma forma prática, segundo o fabricante Pirelli (1996), para verificar patinamentos ideais é a observação 
das marcas deixadas pelos pneus de tração no solo (FIGURA 18). 
 
 (A) (B) (C) 
FIGURA 18 – Marcas de pneus de tração no solo: (A) pouco definidas; (B) muito definidas; (C) 
adequadas. 
Fonte: Pirelli, 1996. 
De acordo com a FIGURA 18 temos: 
� Marcas pouco definidas indicam patinamento excessivo, neste caso deve-se aumentar a lastração; 
� Marcas no solo claramente definidas indicam patinamento muito reduzido; 
� Marcas nas bordas bem definidas e com sinais de patinamento no centro, indicam patinamento 
adequado. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 26 
2.4 Eficiência de tração 
A Eficiência de tração segundo Inns & Kilgour (1978) é a eficiência de conversão da potência do motor 
para a barra de tração, sendo calculada de acordo com a equação abaixo: 
 
TRREF ηηηδη ××=
 
 
onde: 
ηEF = Eficiência de tração; 
ηδ = Eficiência do patinamento; 
ηRR = Eficiência da resistência ao rolamento; 
ηT = Eficiência da transmissão. 
 
SCHLOSSER (1996) define a eficiência de tração, como o produto das eficiências do patinamento, 
resistência ao rolamento e ao sistema de transmissão. O sistema de transmissão pode ser fixado em 87% para 
transmissões mecânicas ou hidrostáticas, ocorrendo assim uma perda de 13% no sistema de caixa de câmbio, 
diferencial e redução final. A eficiência do patinamento é uma eficiência média em relação ao patinamento das 
rodas dianteiras e traseiras do trator TDA, calculado pelas equações: 
 
D-1 =D δηδ
 
T1T δηδ −=
 
2
TD ηδηδηδ +=
 
onde: 
ηδD = Eficiência no patinamento do eixo dianteiro; 
ηδT = Eficiência no patinamento do eixo traseiro; 
δD = Patinamento no eixo dianteiro; 
δT = Patinamento no eixo traseiro; 
ηδ = Eficiência de patinagem. 
 
A eficiência em relação a resistência ao rolamento representa a força consumida pelo rolamento dos 
pneus em cada situação de trabalho: 
RRQ
QRR
+
=η
 
 
onde: 
ηRR = Eficiência da resistência ao rolamento; 
Q = Força de tração; 
RR = Força de resistência ao rolamento do pneu. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 27 
A máxima eficiência de tração é uma medida geral do desempenho do pneu, combinando os efeitos de 
patinamento da roda e resistência ao rolamento. É a percentagem de força disponível no eixo o qual é convertido 
em trabalho útil. A mais alta eficiência de tração entretanto, será a maior quantidade de trabalho do trator de uma 
dada potência. Para obter máxima taxa de trabalho, deverá ser ajustado o lastro e o tamanho do implemento, 
aproximando a tração o mais próximo possível da máxima eficiência de tração (Dwyer & Febo 1987). 
A FIGURA 19 apresenta a força de tração em relação ao patinamento das rodas motrizes. 
 
FIGURA 19 – Força de tração em função do patinamento. 
Fonte: Charles, 1984. 
 
2.5 Influência da pressão interna na tração 
Zombori citado por Burt et al. (1983) estudou o efeito da pressão interna sobre a tração na barra de 
tração e eficiência de tração. Os resultados apresentaram que com um patinamento constante, uma diminuição da 
pressão interna causa um aumento na tração na barra. Com a tração constante na barra, uma diminuição da 
pressão interna causa uma diminuição do patinamento a qual resulta em um significante aumento da eficiência de 
tração. 
Em operações de campo, o pneu com uma menor pressão interna, reduz o patinamento a uma força na 
barra de tração constante. Além disso a compactação do solo é diminuída pela menor pressão no solo e menor 
patinamento. Assim a menor densidade do solo causa benefícios pela diminuição da resistência à aração e 
aumento da eficiência. Estes efeitos conduzem para um aumento da velocidade de trabalho e uma redução no 
consumo de combustível (Inns & Kilgour, 1978). 
O rendimento da tração em terrenos arados é baixo e as maiores possibilidades de aumento nestes 
casos depende da redução da resistência ao rolamento. Nestas superfícies a pressão interna pode ser reduzida, 
comparando com as pressões internas recomendadas para a mesma carga em superfícies firmes, reduzindo a 
resistência ao rolamento e aumentando a tração, mas é importante o restabelecimento da pressão interna dos 
pneus para as superfícies mais firmes prevenindo assim, possíveis danos ao pneu, aumentando 
conseqüentemente a tração e a sua vida útil (Inns & Kilgour, 1978). 
Segundo Barger (1966) a tração pode ser aumentada pela diminuição da pressão interna dos pneus. 
Com o decréscimo da pressão diminui o afundamento do pneu no solo, reduzindo a resistência ao rolamento. Isto 
é válido para condições em que seja acentuado o afundamento no solo. 
Rempfer & Schwanghart (1996) estudaram os benefícios de uma correta adaptação da pressão interna 
em pneus agrícolas. Utilizando um trator na atividade de aração, reduziram a pressão interna de 130kPa para 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 28 
40kPa, reduzindo o patinamento de 16% para 6,5%. O efeito conduz para um aumento na velocidade de trabalho 
em torno de 7% e uma diminuição do consumo de combustível de 6,6%. No transporte sobre estrada a pressão 
dos pneus do trator foram aumentados de 130kPa para 160kPa de pressão interna e do reboque de 200kPa para 
270kPa, reduzindo o consumo de combustível do conjunto em cerca de 10,5% e diminuindo a resistência ao 
rolamento do trator e do reboque em respectivamente 7,7% e 11,3%. 
Sob condições agrícolas, por exemplo em solos arenosos ou arados, poder-se-ia aceitar uma pressão 
interna mínima, dentro dos limites dopneu. Estas pressões mínimas podem proporcionar ganhos substanciais 
segundo Rutherford & Mc Allister (1983) tais como: efeitos no solo e na cultura, eficiência em tratores e máquinas, 
melhor uso do pneu. 
Segundo Wiley (s.d.), a quantidade de penetração dos pneus de tratores é feita simplesmente ajustando-
se a correta pressão interna. Um dos mais importantes benefícios da baixa pressão interna dos pneus é a mais 
baixa compactação do solo. A média da pressão de contato sobre o solo produzido pelo pneu é cerca de 7 a 
14kPa maior do que a pressão interna do pneu. Assim um pneu mais largo e conseqüentemente com mais baixa 
pressão interna para suportar a carga no eixo, produz sobre o solo sulcos ou rastros menores. 
Como foi visto, a pressão interna utilizada nos pneus afeta a tração, porém não devemos reduzi-la para 
valores abaixo da recomendada para a carga aplicada no pneu. Pesquisas realizadas demonstram que o fator de 
maior influência na vida útil do pneu é a pressão interna (Pirelli, 1998). 
Segundo o fabricante de pneus Pirelli (1998) pressões internas insuficientes podem causar: diminuição 
do raio de rolamento e por conseguinte da velocidade de avanço acarretando um sensível aumento no consumo 
de combustível; quebra das lonas nas zonas de flexão; redução da resistência dos flancos do pneu aos cortes 
causados pelo terreno; desgaste rápido e irregular da banda de rodagem; deslizamento do pneu sobre o aro, com 
conseqüente arrancamento da válvula e dilaceração da câmara de ar; pneus de tração trabalhando com baixas 
pressões, em aplicações de alto torque, estarão sujeitos a formação de saliências no costado, as quais resultarão 
em quebras de carcaça nesta área. Pressões excessivas podem causar maior consumo de combustível, perda de 
tração, desgaste rápido e irregular da banda de rodagem e impressões profundas sobre o terreno (compactação). 
A pressão interna e a carga dinâmica afetam significativamente a área de contato. A baixa pressão 
interna tende a concentrar as cargas nas extremidades do pneu, enquanto as maiores pressões internas 
concentram mais carga próxima ao centro do pneu. Aumentando a pressão interna decresce a largura do sulco, e 
tem menor efeito sobre deformação do solo na área da seção transversal. O aumento da carga dinâmica aumenta 
a largura do sulco e a deformação da área da seção. O aumento da pressão interna decresce o comprimento total 
de contato e a área de contato do pneu, enquanto que aumentando a carga dinâmica aumentam ambos os 
parâmetros. O aumento da pressão interna causa um nível de esforço na interface pneu-solo, aumentado e 
concentrado próximo ao centro do pneu. A mais baixa pressão interna o esforço entre pneu-solo tende a 
concentrar-se próximo às extremidades do pneu (Raper et al., 1995). 
Pesquisas demonstram que a máxima eficiência de tração é obtida quando ocorre um determinado 
patinamento dos pneus no solo (FIGURA 20), cujo valor ideal, depende do tipo de terreno onde o trator 
desenvolve o seu trabalho (Pirelli, 1998). 
 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 29 
 
 (A) (B) 
FIGURA 20 – Estudo da pressão interna na eficiência de tração a uma carga constante por pneu de 
26,6kN em duas condições de superfície: (A) grama; (B) solo cultivado. 
Fonte: Charles, 1984. 
 
Pesquisas realizadas por Charles (1984) indicaram que para idênticos níveis de patinamentos, ao se 
reduzir a pressão interna, aumenta-se a capacidade de realizar força de tração, mantendo-se constante a carga 
sobre o rodado de tração (FIGURA 22). 
 
A FIGURA 21 indica a máxima eficiência de tração em função do patinamento das rodas motrizes de 
tratores 4x2 para diversas superfícies. 
 
FIGURA 21 – Patinamento e eficiência de tração para tratores 4x2 em diversas superfícies. 
Fonte: Pirelli (1996). 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 30 
 
 (A) (B) 
FIGURA 22 – Estudo da pressão interna na força de tração a uma carga constante por pneu de 26,6kN 
em duas condições de superfície: (A) grama; (B) solo cultivado. 
Fonte: Charles, 1984. 
 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 31 
Exemplos de utilização: 
a) Estimar o coeficiente de resistência ao rolamento (ψ) e a resistência ao rolamento de um trator 
marca Valtra, modelo 1880 S com TDA que possui um peso total de 92,2kN nas condições de: 
a.1) solo duro; a.2) solo firme; a.3) solo arado; a.4) solo arenoso. 
b) Num ensaio de desempenho em campo, você está avaliando um trator Massey Ferguson 
modelo 275 4x2. O trator possui peso de 2538kg. Através da medição na área onde será 
realizada uma tarefa de subsolagem você encontrou na condição sem carga uma distância de 
23,45 metros, com 5 voltas das rodas motrizes. Para as mesmas 5 voltas das rodas motrizes na 
condição com carga você mediu 17,71 metros. Qual o índice de patinamento das rodas motrizes 
do trator? Qual a conclusão que você chegou? 
c) Num ensaio de desempenho em campo, você está avaliando um trator Massey Ferguson 
modelo 295 4x2. O trator possui peso de 3550kg. Como você não possui trena, você está 
utilizando o método da distância fixa. Na condição sem carga as rodas motrizes percorreram 10 
voltas. Na condição com carga as rodas motrizes percorreram 13 voltas e ¾. Qual o índice de 
patinamento das rodas motrizes do trator? Qual a conclusão que você chegou? 
d) Em uma avaliação do desempenho a campo de um trator Massey Ferguson modelo 275, você 
obteve os seguintes dados: Número de voltas das rodas motrizes = 5; Força de tração 
desenvolvida = 4,3kN; 
Com pressão interna nos pneus de 20PSI: 
Distância sem carga: medição 1 = 22,92m; medição 2 = 22,87m; medição 3 = 22,56m. 
Distância com carga: medição 1 = 15,35m; medição 2 = 15,58m; medição 3 = 15,87m. 
Força de resistência ao rolamento = 0,8kN. 
Com pressão interna nos pneus de 16PSI: 
Distância sem carga: medição 1 = 22,54m; medição 2 = 22,67m; medição 3 = 22,56m. 
Distância com carga: medição 1 = 17,58m; medição 2 = 17,42m; medição 3 = 17,33m. 
Força de resistência ao rolamento = 0,6kN. 
Calcule a eficiência de tração para as duas pressões internas utilizadas. Comente o resultado. 
e) Num ensaio de desempenho em campo você levou um trator New Holland modelo TM 120 4x2 
com TDA para a área onde será realizada uma tarefa de aração, onde através da medição com 
trena e balizas (distâncias medidas com 5 voltas das rodas motrizes) e através da colocação e 
retirada de lastros metálicos foram obtidos os seguintes dados: 
Peso 
sem 
lastro 
Peso do 
lastro 
dianteiro 
Peso do 
lastro 
traseiro 
Peso total 
com 
lastros 
Distância da 
roda traseira 
sem carga 
Distância da 
roda traseira 
com carga 
Distância da 
roda 
dianteira sem 
carga 
Distância da 
roda 
dianteira com 
carga 
Patinamento 
traseiro 
Patinamento 
dianteiro 
Patinamento 
médio traseiro 
e dianteiro 
(kg) (kg) (kg) (kg) (m) (m) (m) (m) (%) (%) (%) 
5250 0 0 5250 26,56 19,00 20,57 14,00 
5250 80 130 5460 26,56 19,50 20,57 14,75 
5250 160 130 5540 26,56 21,00 20,57 16,00 
5250 320 260 5830 26,56 23,00 20,57 18,25 
5250 400 260 5910 26,56 26,00 20,57 20,00 
 
Calcule os índices de patinamento e indique qual nível de patinamento é o mais adequado. 
Adequação trator - implemento 
Mauro F. P. Ferreira 32 
3. ADAPTAÇÕES PARTICULARES AO TRATOR 
 
As principais dimensões do trator (FIGURA 23), ou seja, aquelas mais importantes sob o ponto de vista 
do uso do trator numa determinada tarefa, para armazenagem, para transporte, são: bitola traseira (Bt), bitola 
dianteira (Bd), vão livre horizontal (Vlh), vão livre vertical (Vlv), largura máxima (L) e altura máxima (H). 
Vlv
Bd
Vlh
L
H
Bt
 
FIGURA 23- Principais características dimensionais dos tratores. 
Fonte: Reis et al., (1999). 
 
Os tratores