Trabalho - Portos e Vias Navegaveis - Engenharia Civil UNIP

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TRABALHO DE PORTOS E VIAS NAVEGAVEIS 
 
 
 
Sistema portuário no Brasil 
 
 
 
 
Antonio Luiz de Mello Neto 
 
 
 
 
 
 
 
Profº: Dr. Marcelo Augusto Amâncio 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIP - Campus Vargas - Ribeirão Preto 
Novembro de 2017 
 
 
2 
UNIP – Universidade Paulista 
Instituto de Ciências Exatas e Tecnologia 
Campus Ribeirão Preto 
 
 
 
 
PORTOS E VIAS NAVEGAVEIS 
 
 
Sistema portuário no Brasil 
 
 
 
 
Nome: Antonio Luiz de Mello Neto R.A.: B68917-0
 
Turma: EC0R18 Sala: 111-A 
 
 
 
 
 
 
 
Profº: Dr. Marcelo Augusto Amâncio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ribeirão Preto 
Novembro de 2017 
 
 
3 
Resumo 
 
O transporte aquático ou aquaviário são responsáveis pelo deslocamento de 
pessoas e mercadorias pelos mares, oceanos, lagos, rios ou canais em navios, 
barcos, balsas. Ele é usado principalmente para movimentar mercadorias pesadas e 
volumosas em longas distâncias ou em viagens turísticas. 
Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor 
portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais 
diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações. O 
modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, 
perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo. 
O Governo Federal, recém repaginado, ensaia mudanças, com o propósito de 
garantir estabilidade jurídica e vantagens econômicas para o investidor privado, a 
atraí-los para o setor e, consequentemente, permitir o retorno do crescimento do país. 
A metodologia utilizada no presente estudo baseia-se em pesquisa bibliográfica 
(legislação; normas; artigos; monografias; e informações específicas ou que estejam 
relacionadas com a questão portuária) 
 
Palavras Chave: sistema portuário, sistema marítimo, portos brasileiros, vias 
navegáveis. 
 
 
 
4 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1: o porto de Santos/SP 6 
Figura 2: mapa sistematizado dos portos nacionais 7 
Figura 3: a “lei dos portos” dita os processos portuários 19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1: Portos do Brasil 9 
Tabela 2: maiores portos em movimentação 11 
 
 
 
5 
Sumário 
 
1- BREVE HISTÓRICO .................................................................................................................... 6 
2- SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL ........................................................................................ 7 
2.1- Ministério dos Transportes, Portos e Aviação ........................................................................... 7 
2.2- A estratégia sob a via marítima .................................................................................................. 8 
2.3- Portos e terminais marítimos no Brasil ...................................................................................... 9 
2.4- Os maiores portos ..................................................................................................................... 11 
3- A FUNCIONALIDADE DOS PORTOS ................................................................................... 12 
3.1- A evolução das tecnologias de transporte dos portos ............................................................. 12 
3.4- A exploração dos portos ........................................................................................................... 18 
3.5- A lei dos novos portos: lei nº 12.815/13 .................................................................................. 20 
4- CONCLUSÃO ............................................................................................................................. 21 
5- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................... 22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
1- BREVE HISTÓRICO 
 
Iniciou-se, bem ao início da década de 90, o processo de globalização, que 
aglomerou as diversas esferas de produção em um intenso mecanismo de interações 
socioeconômicas em nível mundial, sobrepondo-se a abertura comercial e também a 
reestruturação produtiva de países, o que acomodou os portos no centro dos fluxos 
de uma economia uma vez mais dinâmica (Monie, 2006). 
Para o alcance da eficiência no comércio, pode-se destaca a relevância do 
sistema portuário para toda economia, e a modernização dos portos deve ser um dos 
principais enfoques das políticas públicas dos países (Vidal, 2006). 
Na época citada, ainda segundo Vidal, a baixa competitividade dos portos 
brasileiros e os seus altos custos operacionais afunilavam uma maior introdução da 
nação no comércio mundial. Com está situação apresentada, o chamado custo Brasil 
agravou-se ainda mais e o país carecia de reforma portuária, para que pudesse se 
alcançar os critérios mínimos internacionais de movimentação nos portos. 
Deste período em diante, os investimentos na infraestrutura foram 
negligenciados pelos governos nacionais brasileiros e, na atualidade, falta ou até 
simplesmente encontram-se sucateados, aeroportos, rodovias, ferrovias, portos e 
energia. Os resultados decorrentes desse malcuidado manifestam-se de forma 
implacável, sendo que o país não consegue beneficiar-se, na integralidade, das 
oportunidades advindas de um persistente ciclo de estabilidade interna (Infraestrutura, 
2012). 
 
Figura 1: o porto de Santos/SP. (Reprodução/Internet) 
 
 
7 
2- SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL 
 
2.1- Ministério dos Transportes, Portos e Aviação 
 
 Em todo o território nacional existem hoje, segundo o Ministério dos 
Transportes, Portos e Aviação Civil, 37 portos públicos. Nesta determinação, pode-se 
citar portos com concessão a consórcios públicos, delegados a municípios ou estados 
e também os administrados pela União. A concessão de área desses portos é 
determinada conforme o art. 2º da Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013, do Poder 
Executivo. 
 É relevante salientar que a Secretaria de Portos, citada pela sigla SEP, 
determina como classificação de um porto marítimo ou fluvial o “tipo de navegação 
longo curso ou interior”, e não pela sua localização geográfica. Como por exemplo, o 
Porto de Manaus possui relacionamento geográfico fluvial através do rio, porém, na 
classificação da SEP, ele é considerado marítimo por auferir embarcações de linhas 
oceânicas. 
 
Figura 2: mapa sistematizado dos portos nacionais. (WebPortos) 
 
 
8 
 2.2- A estratégia sob a via marítima 
 
Na infraestrutura de uma nação por intermédio de uma matriz de transporte 
equilibrada se insere em direto ponto na competitividade em conjuntura a custos e a 
qualidade dos seus produtos e, além do mais, está unida ao crescimento econômico 
de uma nação. Dentre os demais modais, é verificado que o ferroviário e o aquaviário 
poderiam ser melhores utilizados aumentando a sua participação no volume de 
cargas, desde que investimentos sejam efetuados. 
Mesmo tendo o seu posicionamento estratégico na logística do Comercio 
Exterior brasileiro, advindo da localização geográfica do Brasil em vista aos grandes 
mercados internacionais, os portos não exercem o mesmo papel na logística nacional, 
cuja posição predominante na matriz de transportes brasileira é do transporte 
rodoviário. Em contrapartida a isso, um estudo do BNDES nomeado como “O Desafio 
das Exportações” (2002) identificou que 95% das exportações brasileiras são 
realizadas por via marítima. 
Essa diferença entre as performances operacionais dos portos públicos e 
privados está associada à composiçãopor tipo de produto na movimentação portuária 
brasileira, na qual predominam os granéis sólidos (minérios e grãos) e os granéis 
líquidos (petróleo e seus derivados, óleos vegetais e produtos químicos), que 
respondem por 90% da movimentação, ou 320 milhões de toneladas anuais. 
Os produtos são operados, em sua grande maioria, segunda o BNDES, em 
portos e terminais privativos. Petrobras, Vale, Cargil, Usiminas, MBR e CST, são 
alguns exemplos de empresas que movimentam milhões de toneladas por ano 
exclusivamente através das suas instalações. Para a maioria dessas empresas, 
controlar toda sua logística de transporte de seus produtos é ação fundamental para 
assegurar a sua competitividade no meio global. 
Além do mais, os clientes do segmento de carga geral constituem um universo 
bastante grande, com necessidades diferenciadas, muitas vezes exigindo esquemas 
de logística especiais para suas cargas. Grande parte deles não possui escala 
econômica para assumir integralmente a operação de um terminal privativo, 
dependendo dos terminais públicos para movimentar sua produção. 
 
 
 
 
9 
2.3- Portos e terminais marítimos no Brasil 
 
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ listava, em 2011 e 
segundo Magalhães, nada menos de 44 "principais portos" existentes no Brasil. A 
listagem, no entanto, abrange situações bastante diferenciadas, desde portos de 
hidrovias (ou fluviais) até terminais especializados, passando até por casos em que 
não mais ocorre trafego de embarcações de transportes. 
São 25 portos comerciais, incluindo portos menores que não atendem ao 
comercio internacional (Angra dos Reis Forno, no Rio de Janeiro, Cabedelo, na 
Paraíba), além de três complexos industriais portuários típicos, seis terminais 
especializados dez portos hidroviários. Com objetivo de melhor compreender situação 
geral dos portos brasileiros apresenta-se Tabela seguir, partir da listagem dos portos 
da ANTAQ: 
 
Tabela 1: Portos do Brasil 
 
 
Portos Comerciais ou 
Portos Marítimos 
organizados em Operação 
Efetiva 
Angra dos Reis, Forno, Itaguaí, Rio de Janeiro-RJ, 
Belém e Santarém-PA, Cabedelo-PB, Natal-RN, 
Fortaleza-CE, Salvador ilhéus-BA, Imbituba, Itajaí e 
São Francisco do Sul-SC, Itaquí-MA, Manaus-AM, 
Macapá-AP, Maceio-AL, Paranaguá-PR, Recife e 
Suape-PE, Rio Grande-RS, Santos e São Sebastiao-
SP e Vitoria-ES 
Complexos industriais 
portuários 
Aratu-BA, Barra do Riacho-ES e Vila do Conde-PA 
Terminais especializados Areia Branca-RN, Ponta do Ubu, Regência, Tubarão e 
Praia Mole-ES, Inácio Barbosa-SE 
 
Portos hidroviários ou 
fluviais 
Cáceres-MT, Charqueadas, Estrela, Pelotas e Porto 
Alegre-RS, Corumbá e Ladário-MS, Panorama e 
Presidente Epitácio-SP, Pirapora-MG e Porto Velho-
RO 
 
Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários. (2010) 
 
 
10 
A denominação de "portos organizados" está definida na lei dos portos Lei nº 
8.630/93 (atualizada em 2013), qual seja: 
 
"Porto Organizado: construído aparelhado para atender as necessidades da 
navegação da movimentação armazenagem de mercadorias, concedido ou 
explorado pela Unido, cujos tráfegos de operações portuárias estejam sob 
responsabilidade de uma autoridade portuária". ANTAQ. 
 
O porto organizado agrega diversos terminais ou espaços destinados ao "uso 
público", embora possa ter, também, terminais destinados ao uso privativo; são 
chamados, também de "portos públicos" ou "portos comerciais". 
A classificação proposta na tabela anteriormente citada considera diversas 
situações ocorrências mais recentes como, por exemplo, o que se observa no porto 
Niterói-RJ, qual não mais atende ao trafego marítimo de carga dedica-se a atender 
embarcações de apoio as plataformas marítimas de petróleo (chamado supply boats). 
O porto de Manaus incluído, mas transforma-se, gradualmente, em terminal 
especializado em navios de cruzeiros de embarcações fluviais. 
O mesmo site da ANTAQ mostra um desenho com localização geral dos portos 
terminais brasileiros, onde são incluídos os portos fluviais ou hidroviários, como Porto 
Velho-RO, Porto Alegre-RS Cachoeira do Sul-RS, bem como os portos de Pecem-CE, 
que um complexo industrial portuário que funciona como "terminal de uso privativo", 
Luís Correia-PI, que ainda estava em construção em 2011 (data do livro usado em 
questão nesta pesquisa e Laguna-SC, esses dois últimos que hoje são portos 
pesqueiros (Magalhães, 2011). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 2.4- Os maiores portos 
 
Os cinco maiores portos movimentaram mais de 50% de toda a carga brasileira. 
Caso nestes sejam considerados os dez primeiros, este percentual sobe para em 
torno de 80%, restando para os demais vinte e seis portos, para um total de apenas 
20% das cargas. 
 
 
Tabela 2: maiores portos em movimentação (1994). (GEIPOT) 
 
Entretanto, não deve-se comparar os portos apenas com base nos dados de 
sua movimentação global. Como por exemplo, o porto de Tubarão, tendo 60 milhões 
de toneladas por ano não pode ser comparado com o porto de Santos, tendo 34 
milhões de toneladas. Tubarão, sendo um porto privado da Vale do Rio Doce, é 
especializado na exportação de minérios (chamados granéis sólidos), que 
representam 100% da sua movimentação. Por outro lado, Santos, porto público, opera 
um conjunto diferenciado de produtos (21% de granéis líquidos, 47% de granéis 
sólidos e 32% de carga geral), sendo o porto responsável pela movimentação da maior 
parte de nosso comércio externo dos produtos industrializados (carga geral). 
Dessa maneira, é necessário que toda formulação de políticas para a 
modernização dos portos seja embasada em análises para cada porto, 
especificamente, de acordo com suas especializações e com suas diferentes 
vocações regionais (BNDES). 
 
 
 
 
12 
3- A FUNCIONALIDADE DOS PORTOS 
 
 3.1- A evolução das tecnologias de transporte dos portos 
 
Podemos dizem, segundo Magalhães (2011), que as fases de crescimento e 
especialização dos portos vão de encontro diretamente com a evolução das suas 
tecnologias aplicadas, transporte de manuseio das cargas, como mostra a abordagem 
de James Bird, no livro Seaports and Seaport Terminals, na definição do que chamou 
de “cinco fases”, tratada de forma adaptada seguir: 
 
1- Porto primitivo localizado em sitio abrigado, geralmente um banco na 
margem de um estuário ou as margens de uma enseada ou baia. 
2- Ocorre expansão de cais marginais, buscando locais na outra margem do 
estuário ou ao longo da costa abrigada da baia. 
3- Construção do cais marginal, com implantação de píeres e docas, de 
armazéns de transito, edificações ao longo do cais, com criac.ao de muros 
de isolamento da cidade em seu entorno. 
4- Desenvolvimento de estruturas elaboradas de docas continuidade dos cais 
marginais. 
5- Estruturas especializadas de acostarem, em píeres, para movimentação de 
graneis, ou em cais linear, usualmente utilizados para movimentac.ao de 
contêineres, em áreas reconstruídas ou em locais de grande profundidade, 
onde sejam disponíveis amplos espaços de terreno plano já existentes ou 
obtidos por aterro. 
 
Os complexos industriais portuários concebidos nas fases de desenvolvimento 
propostas pela Unctad, vem gradualmente, se transformando em portos comerciais, 
segundo dados apresentados por Magalhães (2011), com dado destaque para porto 
de Suape, em Pernambuco, qual agrupa diversos terminais marítimos e apenas mais 
recentemente vem atraindo a instalação de indústrias agregadas. 
Aratu, na Bahia, foi criado para atender grandes projetos industriais localizados 
nas suas redondezas, como Centro Industrial de Aratu(CIA) Polo Petroquímico de 
 
 
13 
Camaçari; Vila do Conde, no Pará, serviu implantação do projeto de alumínio da 
Albrás-Alunorte Barra do Riacho, no Espirito Santo, atende ao complexo de produção 
da empresa Aracruz Celulose. 
Em Vila do Conde Barra do Riacho observa-se tendência de ampliar as 
instalações para atender trafego da carga geral, neograneis contêineres. Alguns 
terminais especializados classificados pela ANTAQ como "portos organizados" 
atendem commodities específicas, movimentadas a granel, como sal marinho, em 
Areia Branca-RN, minério de ferro petróleo em Ponta do Ubu até Regência, Espirito 
Santo, graneis diversos, em Inácio Barbosa ou Barra dos Coqueiros, no Sergipe, 
conforme explica Magalhães (2011). 
O terminal do Pecem constitui-se em proposta tardia do modelo de complexo 
industrial portuário. Embora já esteja em funcionamento, ainda não abriga ou serve a 
qualquer indústria relevante em sua área, dedicando-se, presentemente, 
movimentação de carga geral sob forma de contêineres de neograneis (produtos 
siderúrgicos). 
Há um intenso esforço do Governo do Estado do Ceara para atrair viabilizar 
implantação de indústrias na área do CIPP ou Complexo Industrial Portuário do 
Pecem, tais como uma usina siderúrgica uma refinaria de petróleo. 
Os projetos de expansão das instalações de Pecem, entretanto, aproximam 
cada vez mais do perfil de um porto comercial, com construção de terminais de 
múltiplo uso (para embarque de produtos siderúrgicos movimentação de contêineres) 
terminais especializados para descarregamento de carvão (para usinas termoelétricas 
para siderúrgica) de embarque de grãos (soja e farelo). 
Ainda sobre isso, Magalhães (2011) explica que a refinaria de petróleo a ser 
instalada necessitará da construção de novo terminal, dimensionado adequadamente 
ao seu perfil, enquanto píer originalmente construído para petroleiros deverá atender 
uma planta de regaseificasão de Gás Natural Liquefeito (GNL). 
 
 
 
 
 
 
 
14 
3.2- Os órgãos de responsabilidade portuária e marítima 
 
Seguem abaixo, os principais órgãos de fiscalização e organização dos portos 
e vias navegáveis nacionais, bem como um resumo de suas subseções e resumo de 
sua competência: 
 
Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR): 
 
Criada em 2007, a SEP/PR não tem vínculo com o MT, estando relacionada, 
segundo Silva (2010), diretamente à Presidência da República e contando com status 
equivalente a um ministério. Uma de suas atribuições é formular as políticas nacionais 
e executar medidas, programas e projetos em prol do desenvolvimento da 
infraestrutura dos portos marítimos e terminais sob a sua gestão. Compete, ainda, à 
SEP/PR a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes 
para sua implantação, a priorização de investimentos e a aprovação dos planos de 
outorgas dos portos. No Brasil, existem 34 Portos Organizados (PO) na área marítima 
sob a gestão da SEP/PR. Dessa totalidade, dezesseis Portos encontram-se 
delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada por governos estaduais e 
municipais; e dezoito Portos são administrados pelas Companhias Docas, sociedades 
de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. Destaca-
se que os portos fluviais e lacustres não são da competência do SEP/PR, mas sim do 
MT. 
 
Ministério dos Transportes (MT): 
 
O MT é o órgão central para a formulação, coordenação e supervisão das 
políticas nacionais referentes aos transportes rodoviário, ferroviário e aquaviário 
(marinha mercante, vias navegáveis e portos fluviais e lacustres), além da participação 
na coordenação dos serviços aeroviários e portuários (exceto marítimos). 
Em 2007, ainda segundo Silva (2010), com a criação da SEP/PR, o setor 
portuário marítimo saiu de sua esfera de atuação. Cabe ao MT, ainda, a participação 
no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes, a priorização de 
 
 
15 
investimentos e a aprovação dos planos de outorga (não se aplica aos portos 
marítimos). 
Verificou-se, que no período em que os portos estiveram subordinados ao MT, 
a área portuária recebeu poucos 19 investimentos e ficou delegada a um segundo 
plano dentro desse ministério que, historicamente, valoriza muito o modal rodoviário. 
 
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (CONIT): 
 
O CONIT foi criado em 2001, e tem como objetivo a coordenação das diversas 
políticas setoriais de transporte, propondo medidas para o desenvolvimento do 
transporte multimodal e buscando harmonizar as políticas de transporte dos governos 
Federal, Estaduais e Municipais. 
O CONIT é composto por dez órgãos de governo, dentre eles, o MT e a 
SEP/PR. Cabe salientar que, desde o seu surgimento, o CONIT teve uma atuação 
tímida no planejamento e na coordenação da área de transportes do Brasil, o que vem 
gerando um significativo prejuízo à integração dos transportes no país (Junior, 2013). 
 
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ): 
 
Criada em 2001, a ANTAQ está vinculada ao MT. Como atribuições, pode-se 
citar: a implantação das políticas formuladas pelo SEP/PR, MT e CONIT; a elaboração 
do Plano Geral de Outorga Portuária (PGO); celebração e fiscalização de outorgas de 
autorização dos Terminais Privados; fiscalização direta e restrita das Autoridades 
Portuárias no âmbito do PO; e a regulação, supervisão e fiscalização das atividades 
dos setores aquaviário e portuário, com o objetivo de garantir o acesso dos usuários 
ao serviço com eficiência, segurança, conforto e modicidade de preços de fretes e 
tarifas (Junior, 2013). 
 
 
 
 
 
 
 
16 
Autoridades Portuárias (AP): 
 
Destinam-se a administrar e a fiscalizar as operações nos PO. Dentre suas 
principais atribuições, tem-se: a execução ou fiscalização dos investimentos e 
manutenção em infraestrutura comum do porto; o planejamento do porto; o 
arrendamento de instalações portuárias; a pré-qualificação dos Operadores 
Portuários; e a organização e controle do fluxo de embarcações. No Brasil, há 21 AP 
para administrar 34 PO na área marítima. 
Dessas, sete AP estão diretamente vinculadas à SEP/PR, que são as 
Companhias Docas (sociedades de economia mista, cujo o acionista majoritário é o 
Governo Federal); e outras AP foram delegadas aos Estados e aos Municípios 
(descentralização). 
Cabe ressaltar que a maior parte das Companhias Docas possui passivos 
expressivos, notadamente dívidas trabalhistas, fiscais e previdenciárias, o que tem 
inviabilizado a realização dos investimentos necessários para garantir a eficiência dos 
nossos portos. Além disso, as Companhias Docas têm a função de representar o 
interesse público na área portuária, diante da diversidade de interesses privados 
dentro do porto, assim como de ter uma visão geral de todo o processo. 
Desde 2002, iniciou-se uma tentativa de implantação de um processo de 
saneamento financeiro das Companhias Docas, mas persistem as dificuldades. Estão 
sendo implementados processos de melhoria de gestão nas Docas, para que seja 
viável que elas exerçam com eficiência o papel de AP, ao responder pela organização 
da vida do porto, por atrair carga e incentivar o desenvolvimento do sistema portuário 
sob sua gestão (Junior, 2013). 
 
Marinha do Brasil (MB): 
 
É órgão do Ministério da Defesa (MD), no qual existem quatro órgãos mais 
ligados à temática dos portos: a Diretoria de Portos e Costas (DPC); as Capitanias 
dos Portos (CP); o Centro de Hidrografia da Marinha (CHM); e o Centro de Sinalização 
Náutica Almirante Moraes Rêgo (CAMR). 
 
 
17 
A DPC é um órgão essencialmente normativo, queresponde pela garantia da 
segurança do tráfego aquaviário. Dessa forma, estabelece normas diversas sobre o 
tema, dentre elas: o ordenamento do espaço aquaviário; o trânsito de embarcações; 
e o Serviço de Praticagem. Além disso, cabe à DPC a regulamentação e o apoio à 
capacitação dos trabalhadores portuários e marítimos. 
O CHM é um órgão técnico da MB que analisa e aprova os projetos de obras 
sobre águas e levantamentos batimétricos, assessorando às CP nesse tema. Assim, 
verificou-se que muito dos levantamentos batimétricos decorrentes dos portos 
submetidos à dragagem no Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária-
1 (PND-1) apresentaram inconsistências e demoraram a ser aprovados pelo CHM. 
Além disso, a estrutura de pessoal técnico do CHM, responsável pela análise era 
reduzida perante a grande demanda de homologações das profundidades requeridas 
recentemente, ocasionando atraso (Junior, 2013). 
 
Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (CONAPORTOS): 
 
Foi instituída pelo Decreto nº 7.861, de 6 de dezembro de 2012, com a 
finalidade de integrar e harmonizar as atividades desempenhadas pelos órgãos e 
entidades públicos nos portos e instalações portuárias, e tem o propósito de reduzir a 
burocracia. Baseando-se no estudo apresentado pela confederação (2010), o excesso 
de burocracia nos mais diversos procedimentos legais, principalmente naqueles 
associados ao comércio exterior de mercadorias, configura-se num dos problemas 
relevantes da gestão portuária. 
Os importadores e exportadores sofrem com o excesso de burocracia na 
liberação das cargas. Há diversos órgãos envolvidos, cada qual responsável por um 
tipo de documento e por conferências físicas nas mercadorias. Não existe um cadastro 
único, o que leva a obrigatoriedade de fornecer a mesma informação a todos os 
órgãos, segundo Oliveira (2011). 
 
 
 
 
 
 
18 
3.4- A exploração dos portos 
 
Terminal de Uso Privado: 
 
Criou-se o conceito de Terminal de Uso Privado, que é a instalação portuária 
explorada mediante autorização e localizada fora da área do PO. Extingue-se a 
definição de Terminal de Uso Privativo (TUP), que poderia ser localizado fora ou 
dentro do PO. Ao mesmo tempo, finda com os TUP-E e TUP-M, não havendo mais 
diferenciação entre cargas (Junior, 2013). 
 
Arrendamento e Concessão de Terminal no PO: 
 
Os terminais localizados dentro do PO passam a ser arrendados e sob 
concessão por meio de contrato, precedido de licitação; no antigo processo licitatório 
o ganhador era aquele que efetuava a maior oferta de pagamento. Agora, adotam-se 
critérios de forma isolada ou combinada, da maior capacidade de movimentação, da 
menor tarifa cobrada ou do menor tempo de movimentação de carga (Junior, 2013). 
 
Processo Licitatório: 
 
Anteriormente, cada AP efetuava a sua licitação isoladamente. Agora, todos os 
procedimentos licitatórios dos portos e terminais no Brasil ficarão centralizadas pela 
ANTAQ (Junior, 2013). 
 
Autorização de Terminal de Uso Privado: 
 
As autorizações dos terminais de uso privado serão precedidas de chamada ou 
anúncio público, com prazo de trinta dias, para identificar a existência de outros 
interessados na obtenção da autorização na mesma região e com características 
semelhantes. Destaca-se nesse processo que o interessado na autorização tem que 
apresentar o título da propriedade do terreno em que pretende instalar o terminal 
(Junior, 2013). 
 
 
19 
Prazo de Autorização de Terminal de Uso Privado: 
 
O prazo da autorização permanece em 25 anos, sendo prorrogável por 
períodos sucessivos, desde que cumpridos alguns requisitos: manter a atividade 
portuária; e que se promova os investimentos necessários para a expansão e 
modernização das instalações (Junior, 2013). 
 
Prazo de Arrendamento e Concessão de Terminal no PO: 
 
Os terminais localizados dentro do PO serão arrendados e sob concessão terão 
prazo de até 25 anos, prorrogados uma única vez, por um período não superior ao 
originalmente contratado, à critério da SEP/PR, conforme o decreto nº 8.033/13 
(Junior, 2013). 
 
 
Figura 3: a “lei dos portos” dita os processos portuários. (Brasil 247) 
 
 
 
20 
 3.5- A lei dos novos portos: lei nº 12.815/13 
 
Com a implementação da “Nova Lei dos Portos” e conforme explicação sucinta 
de Junior (2013), verifica-se que se pretende fortalecer a política de portos no país, a 
partir da designação da SEP/PR como o órgão centralizador de todas as decisões 
finais da área portuária, inclusive com a nova vinculação da ANTAQ e na melhoria da 
gestão das Companhias Docas. 
Nesse sentido, busca-se que a SEP/PR tenha uma visão de integração 
sistêmica sobre os portos de todo o país (marítimos, fluviais e lacustres) e que se 
padronize procedimentos no setor como: a definição da ANTAQ na centralização das 
licitações e na regulação/fiscalização de todos os contratos do setor; e a centralização 
da aprovação dos PDZ e da elaboração do PGO pela SEP/PR. 
Com a centralização das atribuições, cumpre destacar que, hoje, a SEP/PR 
possui cerca de 200 funcionários; e a ANTAQ cerca de 180 funcionários (informação 
verbal).32 Ressalta-se a importância dos políticos para a fiscalização mais direta 
sobre as ações tomadas no setor portuário, com a exigência de relatório anual da 
SEP. 
A determinação da operação dos portos 24 horas, sem um período prévio de 
divulgação oficial, tanto para adaptação dos órgãos públicos envolvidos, quanto para 
informação aos usuários, surpreendeu negativamente pelo seu caráter mais midiático 
do que a preocupação em resolver a questão. 
Na SRF do Porto de Santos, despachantes e auditores fiscais informaram que 
não foram avisados com a devida antecedência e que, portanto, não se encontravam 
preparados na estrutura e na quantidade de funcionários para atender à essa 
demanda de imediato, alegando que podiam recorrer à Justiça e argumentando que 
muitas das empresas não estavam aptas para movimentações de madrugada, e que 
não havia uma infraestrutura adequada em várias unidades portuárias (iluminação 
imprópria, falta de armazéns e segurança) (Brasil, 2013). 
 
 
 
 
 
 
21 
4- CONCLUSÃO 
 
A importância dos portos nacionais vai muito mais além de um conhecimento 
básico de que “por lá tudo entra e tudo sai do pais”. Estudado a fundo, vemos todo o 
empenho de empresas que procuram vencer todos os obstáculos colocados, 
desnecessariamente, por inúmeros motivos e fatores, para importar e explorar, 
fazendo isso com atenção (em seu conjunto) a fim de equilibrar a balança comercial 
brasileira. 
Ha poucas publicações nesta área no Brasil, o que exige de estudiosos, alunos 
e profissionais, com interesse nas questões do setor transporte, grande esforço na 
busca de informações técnicas para conhecimento e aplicação no dia a dia de suas 
atividades. 
É necessário que se saia da disputa das empresas de transbordo de quem 
ganha mais ou de quem lucra menos, para um plano seguro e eficiente, que permita 
ao Setor Portuário Nacional o real desenvolvimento e uma competitividade que baixe 
o custo Brasil (este, diga-se, o maior empecilho combinatório encontrado), aumente a 
eficiência logística, derrube o preço ao usuário final e aqueça de vez a economia. 
Uma vez que novos estudos e aplicações, principalmente do governo federal, 
a fim de sanar eminentes agravante do Custo Brasil, teremos portos cada vez mais 
estruturados e em pleno estado de serviço, aquecendo ainda mais a economia, visto 
que o Brasil é um pais principalmente exportador, ajudando assim a sua economia a 
crescer, fazendo com que isso se torne um ciclo vicioso e necessário.22 
5- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
MONIE, F.; VIDAL S. M. S. C. Cidades, portos e cidades portuárias na era da 
integração produtiva. Revista da Administração Pública, Rio de Janeiro, dezembro 
de 2006. 
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte marítimo: cargas, navios, portos e terminais. 
Aduaneiras, São Paulo, 2011. 
BIRD, James. Seaports and Seaport Terminals. University library, United States of 
America, 1991. 
ZERO HORA. Infraestrutura Precária. Editorial, artigos. Porto Alegre, dezembro 
2012. 
BRASIL. Secretaria de Portos da Presidência da República. Disponível em: 
<http://www.portosdobrasil.gov.br>, 2013. 
PORTOS, Organizados. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível 
em: <http://www.antaq.gov.br>, 2013. 
JUNIOR, A. N. D. Sistema portuário brasileiros. Trabalho de Conclusão de Curso 
(Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia) – Escola Superior de Guerra, Rio de 
Janeiro, 2013. 
Brasil. Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013. Regulamenta o disposto na Lei 
no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a 
exploração de portos organizados e de instalações portuárias. Diário Oficial da 
União, Brasília, DF, 1º jul. 2013. 
SILVA, G. L. R. Dificuldades para implementação da Lei de Modernização dos 
Portos no Brasil. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Altos Estudos de 
Política e Estratégia) – Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, 2010. 
OLIVEIRA, C. T. D. Modernização dos portos. 5. ed. Aduaneiras, São Paulo, 2011.