Eclusas CMT e CET

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Eclusas – Capacidade de Tráfego 1 
ECLUSAS 
 
1. Capacidade de Tráfego 
Capacidade de tráfego de uma hidrovia é a carga total, em toneladas, que transita 
por ela num determinado período de tempo. 
Em geral, essa capacidade é muito grande, limitada apenas pelo número de 
embarcações que nela cabem e pela velocidade de trânsito. 
Na prática, a capacidade de tráfego é limitada pelas obras de transposição de 
desnível, os maiores obstáculos para a navegação. 
Em casos excepcionais, pode haver restrições impostas por pontes, passagens 
estreitas, curvas de pequeno raio e até por dificuldades de transferência de carga nos 
portos. Genericamente, estes problemas são mais fáceis de resolver pois essas soluções 
demandam obras de custo relativamente baixo quando comparadas ao custo de construção 
de uma eclusa. 
Pode-se afirmar, então, que a capacidade de tráfego das eclusas define a 
capacidade de tráfego da hidrovia como um todo. 
Fazendo uma analogia com as rodovias, se tivermos uma estrada moderna com seis 
faixas de rolamento e velocidade máxima estabelecida, por exemplo, em 120 km/h, a 
capacidade de tráfego será enorme mas, se for colocado um posto de pedágio com apenas 
uma cabine de cobrança, com capacidade para a passagem de apenas um veículo por 
minuto, a capacidade de tráfego da rodovia será definida pela capacidade de tráfego do 
posto de pedágio. 
Do ponto de vista econômico, interessa portanto conhecer a capacidade de tráfego 
da eclusa e projetar todas as obras de transposição da via com a mesma capacidade de 
tráfego. 
 
2. Capacidade Máxima de Tráfego (CMT) 
Define-se como Capacidade Máxima de Tráfego a quantidade máxima de carga que 
poderia ser movimentada por ano, ao longo da via, nas condições ideais de fluxo contínuo 
nos dois sentidos, com as embarcações ideais para a via (comboios-tipo) trafegando 
totalmente carregadas, com o aproveitamento total da câmara durante todos os dias e 
horas do ano. 
Conforme se depreende do conceito acima, a CMT depende das características da 
eclusa: dimensões da câmara, tempo para realizar a transposição e embarcação-tipo, e 
independe do tráfego: tipo de embarcação que trafega na via, tipo de carga, interrupções. 
O próprio conceito de CMT mostra que ela nunca poderá ser obtida, devido aos 
diversos fatores que afastam a situação real da situação ideal. 
Dessa forma, define-se, então, a Capacidade Efetiva de Tráfego (CET). 
 
3. Capacidade Efetiva de Trânsito (CET) 
Capacidade Efetiva de Tráfego é a tonelagem máxima de carga que poderá ser 
movimentada, nas condições reais, dentro de um regime normal de operação. 
A relação entre a CET e a CMT será designada por Coeficiente de Utilização da 
Obra, que considera uma série de fatores limitantes (número de horas de serviço, tipo de 
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embarcação, tipo de carga, ocorrência de acidentes, problemas com enchentes ou secas, 
etc...). 
 
4. Determinação da Capacidade Máxima de Tráfego (CMT) 
A CMT é obtida multiplicando-se o número total de passagens por ano, pela 
capacidade de carga das embarcações-tipo. 
CMT = N.Cv 
O número total de passagens por ano (N) é calculado dividindo-se o número de 
minutos do ano pelo tempo de ciclo da eclusa. Define-se como Tempo de Ciclo, o tempo 
ocorrido entre duas situações idênticas e consecutivas. 
A determinação da Capacidade de Carga (Cv) não é difícil. Depende somente da 
fixação das dimensões da câmara e da fixação da embarcação-tipo. 
Já o Número de Ciclos por ano dependo do Tempo de Ciclo, difícil de estimar, por 
estar sujeito a uma série de fatores. 
O Tempo de Ciclo é definido como o tempo decorrido entre duas situações 
idênticas e consecutivas. Em outras palavras, é o tempo mínimo durante o qual a eclusa 
fica à disposição da embarcação, em cada passagem, desde o instante em que a 
embarcação tem livre acesso à eclusa, até o instante em que a eclusa fica disponível para 
ser utilizada por outra embarcação, no mesmo sentido. Assim, o Tempo de Ciclo inclui um 
enchimento e um esvaziamento e leva em conta dois sentidos de tráfego. 
m
n
i
iC ttT 22
1
+= å
=
 
onde: 
 ti – tempos operacionais; 
 tm – tempo de manobra, em um acesso. 
 Os tempos operacionais dependem de cada eclusa. Genericamente, podem ser 
divididos em: 
t1 – tempo de acesso da embarcação à câmara, contado a partir do fim do cruzamento 
com a última embarcação que sai, até o instante que a porta fica liberada para o 
fechamento; 
t2 – tempo de fechamento da porta; 
t3 – tempo de atracação e segurança –operação de arrumação e amarração da 
embarcação, colocação de defensas e verificação de segurança; 
t4 – tempo de enchimento da câmara. Inclui operação de manobras de válvulas e 
equipamentos mecânicos; 
t5 – tempo de abertura da porta e desatracação – retirada de defensas, arrumação e 
movimentação da embarcação; 
t6 – tempo de saída da embarcação da câmara, até o instante de cruzamento com a 
embarcação que a utilizará em sentido oposto. 
Cada um dos tempos acima depende de características da obra, das embarcações 
que utilizam a eclusa e da forma de operação da eclusa. 
 
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5. Determinação da Capacidade Efetiva de Trafégo (CET) 
Para se obter a CET, deve-se considerar as condições reais de operação da eclusa, 
procurando estabelecer todos os fatores intervenientes. Pode-se classificá-los em quatro 
grandes grupos: 
- tempo real de operação da eclusa no ano; 
- tempo de transposição de cada embarcação; 
- número de embarcações movimentadas em cada operação; 
- tonelagem transportada por cada embarcação. 
Para cada um dos grupos acima pode ser definido um Coeficiente de Eficiência que 
diminui a CET. Estes quatro coeficientes, menores que a unidade, resultam no Coeficiente 
Global de Utilização da obra. 
 
6. Coeficientes de Eficiência 
6.1. Coeficientes Relativos ao Tempo Real de Operação da Eclusa 
- Número de dias de operação – depende dos hábitos de cada país; 
- Número de horas de funcionamento por dia – na Europa, 12 horas (E1.2 = 0,5); nos 
EUA, 24 horas (E1.2 = 1,0); 
- Interrupções para manutenção das obras – variável e muito reduzida, uma vez que 
as eclusas exigem muito pouca manutenção; 
- Interrupções por acidentes e erros de operação – muito pequenas. Em geral, E1.4 = 
0,99; 
- Interrupções provocadas por enchentes 
- Interrupções provocadas por estiagens – no Brasil, admite-se 10% do tempo (E1.6 = 
0,9); 
- Interrupções devido a condições meteorológicas desfavoráveis – considerando-se 
congelamento da via, ventos fortes e nevascas, admite-se E1.7 = 0,9; 
- Interrupções devido à irregularidade no fluxo de embarcações – no cálculo da CMT 
considera-se um fluxo contínuo de embarcações em ambos os sentidos, o que só 
seria possível se houvesse um congestionamento permanente na eclusa. Na 
realidade, a eclusa fica sem operar em alguns períodos do dia por falta de 
embarcações. 
6.2. Coeficientes Relativos ao Tempo de Transposição 
- Diversidade de tipos de embarcações – embarcações diferentes levam tempos 
diferentes para passar pela obra. Em princípio, os automotores são mais rápidos 
que os comboios; 
- Problemas com manobras e operação – geralmente por negligências e vícios de 
operação nas manobras de entrada e saída; 
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- Influência do funcionamento de outros órgãos do aproveitamento múltiplo – o 
funcionamento de outros órgãos pode acarretar dificuldades de acesso à eclusa, 
aumentando o tempo de transposição;- Influência da altura de queda – variação da altura de queda influi no tempo de 
transposição, pela modificação nas vazões; 
6.3. Coeficiente relativo ao aproveitamento da Área da Câmara 
- Diversidade de tipos de embarcações – a diversidade de tipos reduz o volume 
aproveitável da câmara da eclusa em cada ciclo; 
- Descontinuidade de fluxo de embarcações – resulta em eclusagens com baixo 
número de embarcações. 
6.4. Coeficiente Relativo à Capacidade de Carga das Embarcações 
- Diversidade de capacidades de carga – um automotor, com as mesmas dimensões de 
uma chata, transporta muito menos carga. Assim, mesmo com a câmara toda 
ocupada e todas as embarcações com capacidade máxima, não se pode garantir a 
previsão de CMT; 
- Utilização parcial de capacidade de carga das embarcações – é um dos de maior 
influência no cálculo da CET. De modo geral, o transporte não é equilibrado nos dois 
sentidos de uma via; 
- Restrições de calado – durante o período de estiagem, é comum as embarcações 
serem obrigadas a trafegar com calado inferior ao máximo. 
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