Características de Usuários de Tráfego

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Características dos Usuários
Engenharia de Tráfego
Eng. Pedro Segobia
engsegobia@gmail.com
CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIO
São considerados como usuários:
Pedestres e 
Motoristas
PEDESTRE
Os pedestres são objeto de grande preocupação por parte dos técnicos e engenheiros de tráfego, não apenas por serem os elementos mais frágeis que se deslocam na via pública, mas também por apresentarem padrões de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas mudanças bruscas na direção e velocidade.
PEDESTRE
Os pedestres preferem caminhar no mesmo nível, evitando passagens subterrâneas e passarelas, por mais bem projetos e seguras que sejam.
PEDESTRE
Algumas características inerentes ao pedestres e relevantes ao projeto são:
Pedestres são menos previsíveis que os motoristas. Não costumam obedecer as leis de trânsito e é muito comum que não sejam forçados a isso. 
PEDESTRE
Pedestre não utilizam toda a largura da calçada durante o seu percurso.
 Em geral mantêm-se afastados no mínimo 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a não ser em caso de multidões.	
Procuram se manter à distância de pelo menos de 0,35 m do meio-fio, distância essa que cresce para 0,60 caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.
PEDESTRE
Pedestres escolhe como caminho a menor distância entre dois pontos, criando travessias fora das definidas nos projetos. 
PEDESTRE
Pedestres resistem ao uso de passagens subterrâneas.
Pedestres jovens são descuidados nas travessias e os idosos ouvem mal, vêm menos e têm dificuldades de locomoção
O conhecimento deste dados orienta os projetos das instalações nas interseções, da sinalização e do posicionamento dos obstáculos físicos que podem interferir no tráfego dos pedestres. 
PEDESTRE
A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8m/s a 1,8 m/s, com os mais velhos na faixa inferior.
Para fins de projeto, para uma proporção de menos que 20% de idosos a velocidade é da ordem de 1,2 m/s.
Para maior proporção de idosos a velocidade decresce para 1,0 m/s.
Nas calçadas o fluxo livre de pedestre tem velocidade da ordem de 1,5 m/s.
PEDESTRE
A velocidade média varia também com as características físicas da via. 
Estudos mostram que a velocidade dos pedestres diminui à medida que aumenta a declividade da via, tanto nos aclives e como nos declives.
Em escadas, a velocidade média é de 0,15 m/s.
PEDESTRE
Para o caso eventual de uma interseção que sofra interferência de grande número de pedestres, pode ser necessário um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das categorias de pedestres envolvidos.
PEDESTRE
No caso do trânsito de pedestres deve-se considerar sua segurança por meio de inciativas como:
Calçadas corretamente dimensionadas para o volume de pedestres;
Sinalização apropriada e eficiente para os pedestres;
Restrições físicas á travessia de pedestres em áreas perigosas e;
Construções de travessias subterrâneas ou aérea, quando necessário. 
Motorista
Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver, ouvir, avaliar e reagir a informações. 
Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do álcool, fadiga, hora do dia, e etc.
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MOTORISTAS
É importante que os critérios usados para o projeto sejam compatíveis com as limitações da maioria dos motorista
O uso de valores médios, como tempo médio de reação, por exemplo, pode não ser adequado para um grande número de motorista. 
É comum adotar como critérios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85% a 95%. Quanto maior o percentual, maior gama de usuários será coberto.
MOTORISTA
O processo humano de ação em uma rodovia resulta da avaliação e reação às informações recebidas através da audição e visão.
Estas informações são processadas de acordo com cada motorista, principalmente em relação a sua capacidade de acuidade visual, visão periférica, visão de cor, ofuscamento, visão de profundidade e audição. 
MOTORISTA
A forma como um motorista (ou pedestre) atua em função dos estímulos que recebe em uma rodovia compreende:
Percepção: o motorista vê um sinal, um objeto, um animal, uma pessoal.
Identificação ou compreensão: tempo até compreender a situação.
Decisão ou Emoção: o motorista decide que ação tomar.
Reação: o motorista executa ação. 
MOTORISTA
O tempo decorrido durante todo o processo é denominado Tempo de Percepção e Reação. 
MOTORISTA
O tempo de percepção e reação (TPR) varia em função das condições da rodovia, do tipo de estimulo e da pessoal envolvida.
Estando relacionado com as limitações físicas (idade, sexo e etc), mentais (conhecimento e habilidade de dirigir) e emocionais dos motoristas (, nervosismo, impaciência e etc).
Quanto ao desejo dos motorista, motivação para a viagem, efeito de fadiga – vibrações, excesso de calor, longos períodos sem pausa, e distração por motivo externo e/ou interno. 
MOTORISTA
Para eventos esperados a média dos valores de TPR é 0,64s, estando 95% dos valores abaixo de 1,64s.
Para eventos inesperados tem-se respectivamente 1,00s e 1,98s.
MOTORISTA
Para efeito de projeto se deve adotar uma margem de segurança de 0,5s, o TPR recomendado é de 2,5s, o qual atende a quase totalidade dos motoristas nas condições mais diversas.
Situações críticas, que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de tráfego direto e em interseções em nível mais complexas, podem exigir valores de TPR superiores. 
MOTORISTA
Os tempo de percepção e reação devem ser utilizados para determinação das distâncias mínimas de paradas, visibilidade e ultrapassagem, determinação dos tempos de sinalizações de transito e velocidade de segurança nas interseções.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
A distância de visibilidade de parada corresponde a distância percorrida desde o momento que seu motorista identifica um obstáculo até o ponto que o veículo consegue conter completamente sua marcha. 
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Tem como finalidade:
Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de concordância vertical convexa das rodovias.
Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade dos cortes em curva.
Fornecer elementos para sinalização das rodovias.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Onde:
Dp – Distância de visibilidade de parada
D1 – Distância de percepção e reação
D2 – Distância de frenagem
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Quando um motorista vê um obstáculo, leva um certo tempo para constatar se o objeto é fixo.
Esse tempo depende de vários fatores, como condições atmosféricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstáculo e, especialmente, atenção do motorista. 
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Onde:
Dp – Distância de visibilidade de parada
D1 – Distância de percepção e reação
D2 – Distância de frenagem
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Quando o trecho da estrada considerada está um rampa ascendente, a distância de frenagem em subida será menor que a determinada pela equação anterior e maior no caso de descida. 
Para levar em conta o efeito de rampas é usada a equação:
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
COEFICIENTE DE ATRITO LONGITUDINAL PNEU/PAVIMENTO
Considerando Velocidade Diretriz:
Vdiretriz(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
120
f = fL
0,4
0,37
0,35
0,33
0,31
0,3
0,29
0,28
0,25
COEFICIENTE DE ATRITO LONGITUDINAL PNEU/PAVIMENTO
Alguns projetista levam em consideração que em condições chuvosas, a velocidade efetiva do veículo é reduzida para um valor médio inferior à velocidade diretriz:
Vdiretriz(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
120
Vmédia (Km/h)
30
38
46
54
62
71
79
86
98
f = fL
0,40
0,38
0,36
0,34
0,32
0,31
0,30
0,30
0,28
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
A distância de visibilidade de parada éutilizada nas interseções, nos semáforos e nas curvas verticais, entre outras aplicações. 
DISTÂNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar a manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
De acordo com DNER:
Regiões
V (Km/h)
a (m/s²)
Planas
100
0,60
Onduladas
80
0,80
Montanhas
60
1,00
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
A frequência dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extensão, é restringida pelos custos de construções decorrentes.
Entretanto, sempre que possível, essas distâncias de visibilidade deverão ser proporcionadas.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE URTRAPASSAGEM (Du)
É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 Km e tão extenso quanto possível.
É sempre desejável que sejam proporcionadas distâncias superiores, aumentando as oportunidade de ultrapassagem e o número de veículos que a realizam de cada vez.