CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE

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Sumário
51.	DEFINIÇÃO	�
52.	USO	�
53.	PROCESSO DE FABRICAÇÃO	�
5	DOSAGEM DA MISTURA:	�
5	SILOS DE INCLUSÃO DE CAL/CIMENTO/CALCARIO:	�
6	ARMAZENAGEM:	�
6	AQUECEDOR DOS AGREGADOS:	�
6	MISTURADOR EXTERNO PGUMILL	�
6	FILTRO DE MANGAS:	�
6	CBUQ FINAL:	�
64.	PRÓS E CONTRAS	�
6	PRÓS	�
6	CONTRAS	�
65.	MELHORIAS	�
6	CAP-CLIO	�
7	ASFALTOFÁCIL	�
8	TP- TAPA BURACO	�
86.	CBUQ X PMF	�
107.	CUSTOS	�
10	Engenharia Econômica	�
10	Tipos de Asfalto utilizados na cidade de Macapá	�
10	Escolha do Método	�
11	Procedimentos Metodológicos	�
11	Resultados e Discussões	�
12	Orçamento de Máquinas/Equipamentos e Mão-De-Obra	�
14	Viabilidade Econômica	�
158.	TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO	�
189.	APLICAÇÃO	�
18	Imprimação e pintura de ligação	�
20	Aplicação do CBUQ	�
2110.	MANUTENÇÃO	�
22	Tipos de revestimentos:	�
22I.	Concreto asfáltico de graduação densa:	�
22II.	Mistura de graduação aberta:	�
23III.	Mistura de graduação descontínua:	�
2411.	REFERÊNCIAS	�
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DEFINIÇÃO
CBUQ tem como significado Concreto Betuminoso Usinado A Quente, que é resultado da mistura executada em uma usina específica. Composto por agregado mineral graduado, material de enchimento e ligante de betume, espalhado e comprimido a quente. Onde, seus agregados como ligantes são aquecidos antecipadamente para depois serem misturados.
O Concreto Betuminoso Usinado A Quente é uma das espécies de revestimentos asfálticos mais utilizados nas rodovias e vias urbanas no Brasil. Os pavimentos são estruturas formadas por diversas camadas, onde o revestimento é a camada responsável por suportar e auxiliar as cargas dos veículos, outrossim servir de proteção contra os agentes intempéricos.
USO
O Concreto betuminoso usinado quente (CBUQ), geralmente é utilizado nas vias urbanas das cidades, devido a sua forma de aplicação. Apesar de ser mais caro, o CBUQ possui uma cura mais rápida o que é imprescindível para esses lugares, pois não têm como ficar muito tempo com local da obra interditado, uma saída seria o micro, porém, este não pode ser executado a noite, devido a umidade do ambiente que se encontra mais elevada, e a aplicação desse composto durante o dia traria transtornos ao trafego já que não poderia haver circulação de veículos durante a aplicação. O CBUQ não pode ser aplicado a uma temperatura inferior aos 120 ºc, o que dificulta sua aplicação em lugares muito distantes, uma vez que colocado nos caminhões basculantes inicia-se a troca de temperatura com o ambiente (Existe uma exceção apenas em operações de tapa buraco, onde a mistura pode ser a frio). O TST, TSS e TSD, apesar do baixo custo não compensa durabilidade, sem falar na mão de obra que é praticamente impossível de se fazer na cidade (esse tipo de serviço indicado quando se faz regularização de leito, subleito, base, subbase, etc...), devido ao trabalho artesanal o transtorno seria muito grande.
PROCESSO DE FABRICAÇÃO
DOSAGEM DA MISTURA: cinco silos de agregados com balanças eletrônicas individuais permitem a dosagem exata da mistura.
SILOS DE INCLUSÃO DE CAL/CIMENTO/CALCARIO: garantem a qualidade na produção e possibilitam a execução de projetos, utilizando vários traços de CBUQ.
ARMAZENAGEM: é armazenado em tanques de asfalto com agitadores aquecidos por óleo térmico que permite o armazenamento de vários tipos de asfalto.
AQUECEDOR DOS AGREGADOS: aquecido com queimador a gas, sem contaminação e que garante uma qualidade e aderência maior.
MISTURADOR EXTERNO PGUMILL: mistura perfeitamente o agregado aquecido com o asfalto quente.
FILTRO DE MANGAS: filtra os sólidos finos em mangas de poliuretano, possibilitando o aproveitamento total dos finos e preservando o meio ambiente.
CBUQ FINAL: CBUQ pronto de faixas A, B, C, D, polimerizado, SMA e asfalto borracha.
PRÓS E CONTRAS
PRÓS
•	Rápida aplicação
•	Durabilidade 
•	Resistência 
•	Mais versátil quando comparado a outros pavimentos
•	Cura rápida 
•	Menor sujeira durante a aplicação 
•	Menor desagregação 
CONTRAS
•	Maquinários específicos 
•	Precisa de uma usina de solos 
•	Necessário usina da massa de CBUQ 
•	Não pode ser estocado 
•	Maior custo
MELHORIAS
CAP-CLIO
Aditivo para o CAP na usinagem do CBUQ. CAP-CLIO altera as propriedades do CBUQ possibilitando a aplicação deste a frio. Adquirido a granel tem 30 dias para aplicar, ou se adquirido em sacos de 25kg permanece aplicável até 12 meses. Se substituir a brita graduada do CBUQ por pó de pedra é possível aplicar uma camada com até 1cm de espessura. Assim é possível aplicar o melhor asfalto em locais muito longe das usinas. Totalmente impermeável, pode ser aplicado em dias de chuva. Uma massa poderosa, de alta tecnologia. 
ASFALTOFÁCIL
AsfaltoFácil é Concreto Asfáltico Betuminoso Usinado a Quente, conforme especificação DNIT, dosado com CAP aditivado com composto químico exclusivo, que irá permitir a massa usinada a quente ser aplicada à temperatura ambiente.
O aditivo permite prolongar o poder aglutinante do CAP, possibilitando a massa asfáltica ser estocável, dependendo do tipo (Ka149) até 30 dias a granel, ou até 20 meses (ka146) ensacado.
Aditivo utilizado na produção de CBUQ tornando-o aplicável à temperatura ambiente
Vantagens:
- Aplicado até com chuva> permite aplicação em dias de chuva sem perder desempenho;
- 25kg ou a granel> ensacado eletronicamente;
- Estocável até 20 meses;
- Estoques disponíveis em várias cidades brasileiras;
- Qualidade CBUQ;
Aplicação:
Figura 1 - Aplicação de ASFALTOFACIL
TP- TAPA BURACO
O Aditivo TB, um produto desenvolvido pelo Centro de Pesquisa & Desenvolvimento GRECA Asfaltos, quando misturado ao Cimento Asfáltico de Petróleo, promove o aumento de sua capacidade lubrificante e quebra da tensão superficial de partículas. O CAP modificado com o Aditivo TB têm maior facilidade de envolvimento aos agregados, além de desenvolver a propriedade de manuseio e aplicação a frio, característica incomum em misturas convencionais usinadas a quente do tipo CBUQ.
O processo consiste em adicionar o Aditivo TB ao CAP 50/70, em proporção pré-definida em projeto, modificando-o e permitindo que a usinagem se processe a temperaturas mais baixas (agregado a 140°C e CAP 50/70 modificado com Aditivo TB entre 125 a 130°C), para posterior aplicação e compactação a frio em serviços de manutenção preventiva ou emergencial tipo tapa-buracos. Depois de aplicada no buraco, a mistura asfáltica se comporta de forma similar à de um CBUQ convencional, pois o aditivo foi especialmente formulado para promover a trabalhabilidade da massa asfáltica à temperatura ambiente e não interferir na sua qualidade final após compactação.
CBUQ X PMF
Para pavimentos flexíveis pode-se utilizar misturas quentes, como por exemplo o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) ou misturas frias, PMF (Pré-Misturado a Frio). Abaixo falaremos algumas das diferenças encontradas entre esses dois tipos de misturas.
CBUQ PMF
(Concreto Betuminoso Usinado a Quente) (Pré-Misturado a Frio)
Formado por agregados minerais 1. Formado por agregados minerais
(britas, pó-de-pedra, filler). (britas, pó-de-pedra, filler).
Ligante asfáltico: CAP (cimento 2. Para o PMF é preciso emulsificar o
asfáltico de petróleo), que é um ligante asfáltico em agua, que
produto semi-sólido em temperatura resulta em uma emulsão asfáltica
ambiente que necessita do aqueci- catiônica, com propriedades que 
mento para possibilitar sua mistura permitem uma melhor liga com os
com os agregados. agregados.
Produzido em Usina de Asfalto em 3. Produzido a temperatura ambiente
processo quente. em uma usina Pré misturado a frio,ou Usina de Solos, mais simples e
 dotadas de silos que recebem os
 agregados, correias e misturadores
 e não necessita de todo o processo
 de mistura, filtragem e automação. 
 
Mistura entre aproximadamente 95% 4. O ligante que une os agregados
de agregados naturais e 5% de CAP. miúdos e graúdos é a emulsão, que
Os agregados tem a função de dar é também uma dispersão do CAP
uma resistência mecânica e estabili- em fase aquosa. É necessário tam-
dade maior e o CAP de promover a bem um período de cura para que a
aglutinação, impermeabilidade, flexi- capacidade adesiva do ligante seja
bilidade e uma duração maior da mis- mantida. A emulsão pode ter varias 
tura asfáltica. composições que é definida de
 acordo ao tempo de ruptura, teor
 de asfalto e presença do material
 de reforço (polímeros).
O PMF necessita de um maior volume de vazios para que a agua que possui evapore. Além de um desgaste maior ao uso e envelhecimento acelerado por estar mais sensível a ação da agua e do ar.
Estudos mostram que o numero de repetições de carga para romper um corpo de prova de CBUQ é muito maior do que para romper o de PMF. 
O PMF possui limitações para a sua aplicação em rodovias, principalmente se o estudo possuir previsões de cargas pesadas circulando sob o pavimento. A recomendação é utilizar em vias de pouca movimentação e em camadas intermediarias da estrutura do pavimento.
PMF é cerva de 50% mais barato do que o CBUQ. Porém a escolha entre eles dependem do porte e das características da obra.
CUSTOS
Engenharia Econômica
Partindo da necessidade de se comparar alternativas econômicas a fim de se obter o melhor investimento toma-se como parâmetro alguns dos métodos de Análises de Alternativas Econômicas: Método do Valor Presente Líquido adotando a Técnica do MMC (Mínimo Múltiplo Comum); Método do Valor Futuro Líquido; Método do Valor Uniforme Líquido; Método do Benefício/Custo; Método da Taxa de Retorno e Método do Prazo de Retorno, todos os métodos darão os mesmos resultados.
Tipos de Asfalto utilizados na cidade de Macapá
- CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente: é uma mistura executada em usina apropriada, composta de agregado mineral graduado, material de enchimento (filer) e ligante betuminoso que será comprimido a quente. Os agregados e ligantes são normalmente aquecidos antes de serem misturado. Embora tenha um custo mais elevado, o CBUQ suporta maiores cargas respeitando as normas do DENIT. Para o projeto foi estimado uma vida útil de 8 anos para esse tipo de pavimento, pois trata-se de um “pavimento flexível que dura em torno de 10 anos com manutenção” (IBRACON, 2008).
 - AAUQ – Areia Asfalto Usinado a Quente: assim como o CBUQ, a Areia Asfalto também é uma mistura preparada a quente em usina apropriada, é composta por agregado miúdo, material de enchimento (FILER) e cimento asfáltico, comprimida e espalhada a quente. Levando em consideração o tempo de vida útil estimado para o CBUQ, foi determinada uma vida útil de 5 anos para a AAUQ.
	Escolha do Método
Custo Anual Uniforme (CAU) 
Conforme Pilão (2006, p. 95), o Método do Custo Anual Uniforme consiste em distribuir ao longo da vida útil todos os valores existentes no fluxo de caixa, transformando-os em uma única Série Uniforme (R) de pagamentos e recebimentos. Para a distribuição dos valores de maneira uniforme se utiliza a taxa mínima de atratividade e como resultado, a escolha da melhor alternativa é feita quando os cálculos demonstram um CAU positivo, nulo ou ainda o maior CAU.
Valor Presente Líquido (VPL)
 O Método do Valor Presente Líquido consiste em determinar as necessidades de caixa ou retorno de um investimento realizado, utilizando-se do somatório dos valores presentes das receitas com os valores presentes dos custos que serão aplicados no instante 0 representados no fluxo de caixa. Esse método realiza comparações de valores futuros com um valor presente levando em conta os juros e o valor do dinheiro no tempo
Método do Valor Presente Líquido para investimentos com vidas úteis diferentes
- Técnica do MMC (Mínimo Múltiplo Comum) 
Esse método é utilizado quando se quer realizar análises de duas ou mais alternativas que possuam vidas úteis diferentes. Dessa forma, é necessário definir o MMC entre as vidas úteis das alternativas analisadas e projetar os valores de investimentos no fluxo de caixa, repetindo-os, conforme for necessário, de maneira idêntica equiparando os períodos e, por fim, calculando o VPL de cada um.
Procedimentos Metodológicos 
Este estudo teve início a partir de uma coleta de dados obtida por meio de entrevistas realizadas na diretoria da SETRAP – Secretaria de Transportes do Estado do Amapá, assim como através de pesquisas em livros, artigos e busca de dados pela internet. Como resultado dessas entrevistas na Secretaria de Transportes foi possível levantar alguns dados importantes para o projeto, tais como o tipo de asfalto utilizado para obras de pavimentação na cidade de Macapá e a quantidade de máquinas e mão-de-obra necessárias para realização da obra. Tomando como referência os dados que se apresentam no site do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - para o Amapá, foram obtidas as seguintes informações: custos com máquinas e equipamentos, custo com mão-de-obra, cálculo dos custos com manutenção e depreciação.
Resultados e Discussões
Os materiais CBUQ e AAUQ apresentam vida útil projetada para 8 e 5 anos, respectivamente, desprezando os custos com manutenção e considerando um tráfego mediano de veículos (leves e pesados) e respondem a determinadas especificações normatizadas pelo DNIT e fornecidas pela SETRAP, conforme a tabela 1, abaixo:
De acordo com informações adquiridas pela SETRAP, o custo por tonelada do CBUQ e AAUQ são R$ 335,30/t e R$ 228,70/t, respectivamente (tabela 2). A partir do Manual de Custos para Obras Públicas do DNIT é possível calcular o custo horário com manutenção de cada máquina por meio da seguinte expressão:
M = Custo horário com manutenção (R$/h); 
Va = Valor de Aquisição do Equipamento; 
H = Vida útil em horas; 
K = Coeficiente de Manutenção. 
A tabela 2 fornece dados de preços de cada material que será aplicado durante um ano e dois meses para conclusão de 100 km de uma via, seguindo de uma manutenção preventiva mensal para cada máquina e equipamento, bem como, custos mensais com alimentação e transporte. Ressaltando que a pavimentação conta com o auxílio de 17 máquinas operando.
 Orçamento de Máquinas/Equipamentos e Mão-De-Obra 
As informações do maquinário e mão-de-obra necessários para execução de obras de pavimentação asfáltica foi fornecido pela Secretaria de Transportes. Já os preços das máquinas (Tabela 3) e salários dos funcionários (Tabela 4 - sem desoneração e com encargos) foram obtidos através do site do DNIT pelo Sistema de Custos Rodoviários referente à pesquisa do mês de Setembro de 2014 para o estado do Amapá.
O custo horário com depreciação das máquinas e equipamentos, também adquirido no Manual de Custos para Obras Públicas do DNIT, é obtido pela seguinte equação:
dh = Depreciação horária; 
Va = Valor de Aquisição;
 R = Valor Residual;
 n = Vida útil; 
HTA = Quantidade de horas trabalhadas por ano. 
Segundo a SETRAP o processo de pavimentação asfáltica divide-se em três etapas: Usinagem, Transporte eExecução na Pista. Na tabela 4 estão listadas as etapas de execução seguidas da mão-de-obra mínima necessária para cada atividade e os salários correspondentes.
Viabilidade Econômica
- Análise Comparativa entre Cbuq e Aauq 
Os investimentos necessários com aquisição do maquinário e matéria-prima totalizam R$ 7.249.590,53 para a aplicação de CBUQ. Na sequência, foram contabilizados os custos mensais com mão-de-obra, manutenção das máquinas, alimentação, transporte e matéria prima que totalizam R$ 2.159.078,31. Os custos com depreciação de todas as máquinas e equipamentos perfazem um valor de R$ 892.368,40 por mês. Ao final de 1 ano e 2 meses, esse maquinário terá um valor contábil de R$ 4.345.422,15. Por outro lado, os investimentos para a pavimentação com AAUQ, incluindo máquinas/equipamentos e matéria-prima totalizam uma saída de R$ 6.495.640,53. As despesas mensais com mão-de-obra, manutenção de máquinas, alimentação, transporte e matéria-prima geram um total de R$ 1.405.128,31. Os custos com manutenção e depreciação são os mesmos para ambas as alternativas, assim como o valor residual das máquinas. Tendo em vista que o retorno de um investimento na Caderneta de Poupança é de 6% ao ano, toma-se como parâmetro uma Taxa Mínima de Atratividade de 10% ao ano para os dois investimentos analisados em questão. Convertendo essa TMA para uma taxa mensal, obtém-se 0,797% ao mês. Aplicando o método do Custo Anual Uniforme foi encontrado um valor de R$ - 476.066,94 para aplicação de CBUQ. Diferentemente do Custo Anual Uniforme gerado para aplicação com AAUQ que corresponde a um valor de R$ - 444.883,56. E, pelo método do Valor Presente Líquido através da Técnica do MMC equiparando as duas alternativas, o VPL para a utilização de CBUQ foi de R$ - 59.096.286,30 e, para investimento com AAUQ, o VPL encontrado foi de R$ - 55.031.7738.77. 
- Considerações Finais 
Apesar da vida útil do pavimento com Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) ser maior em relação a vida útil da Areia Asfalto Usinado a Quente (AAUQ), não se pode definir, de imediato, o melhor investimento entre os dois. Deve-se, no entanto, adotar alguns métodos que possibilitem uma análise econômica comparativa que proporcione a viabilidade de determinado investimento quando se consideram apenas custos. Para esse caso, foram utilizados o Método do Custo Anual Uniforme, Valor Presente Líquido e Técnica do MMC. Através dos resultados encontrados, foi observado que a diferença de se investir na pavimentação do asfalto com CBUQ é de um valor considerável (CAU=R$ - 476.066,94; VPL=R$ - 59.096.286,30) quando se compara a pavimentação com AAUQ (CAU=R$ - 444.883,56; VPL=R$ - 55.031.7738.77), constatando-se por meio dos dois métodos adotados que este último se apresenta como a melhor alternativa a se investir por apresentar menores custos. Vale ressaltar que alguns fatores foram desconsiderados no fluxo de caixa durante essa análise, tais como: custos com eletricidade, imposto de renda, logística e aluguel. Outro fator importante a ser considerado é a vida útil do asfalto, pois há variações em relação ao tipo de ambiente que será pavimentado. Portanto, para o caso de futuras pesquisas é recomendado estudos mais aprofundados para uma análise mais precisa.
TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO
Obviamente, todas as partes necessárias para a produção e uso do Concreto Betuminoso Usinado e Quente são importantes para que o mesmo tenha o desempenho desejado. Visto isso, devemos tomar todo cuidado necessário em todas as etapas, e uma das etapas importantes deste processo é o transporte do CBUQ, afinal, nesta etapa deve-se verificar todas as condições em que o CBUQ deve permanecer durante o seu transporte e na sua aplicação posteriormente.
Assim como a maioria dos insumos existentes, a mistura asfáltica de CBUQ é transportada por meio de caminhões basculantes, contudo, os caminhões basculantes que transportam CBUQ devem ter características mais particulares, afinal estão carregando uma mistura que deve ser mantida a uma temperatura elevada e afim de evitar perdas essa mistura deve ter o mínimo de aderência com a parede da caçamba do caminhão.
De acordo com o arquivo fornecido pelo ORSE (Orçamento de Obras de Sergipe): 
“ O concreto betuminoso produzido deverá ser transportado, da usina ao ponto de aplicação, em caminhões basculantes apropriados.
Quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada, cada carregamento deverá ser coberto com lona, com tamanho suficiente para proteger todo o material. ”
O caminhão então deve suportar a temperatura do CBUQ (Que é superior a 120° C) e evitar que ocorra a aderência entre a mistura e as paredes da báscula do caminhão. Deve-se também utilizar uma lona para cobrir o CBUQ transportado, essa lona irá manter a temperatura do material e protege-lo das intempéries.
Figura 2: Caminhão basculante que transporta CBUQ
Um ponto de extrema importância nesta etapa é saber que o CBUQ não deve ser estocado após sair da usina. Isso ocorre, pois, essa mistura é feita em elevadas temperaturas e quando resfriada, por menor que seja o resfriamento, a mistura irá endurecer, tornando o material não maleável o suficiente para ser aplicado corretamente no processo de pavimentação. Após o endurecimento, não se deve esquentar o material novamente a fim de atingir uma temperatura superior a 120°, este material que resfriou e não foi aplicado será perdido.
 O livro “Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros” nos mostra também alguns fatores que podem vim a causar a rejeição da mistura que chega a obra nas suas páginas 385 a 388: 
“As principais razões que podem justificar a rejeição de cargas de mistura asfáltica transportadas para a obra, são:
• temperatura excessiva – o aquecimento em excesso da mistura é normalmente indicado por emanação de fumaça de coloração azul. A temperatura deve ser verificada imediatamente e se ultrapassar os limites especificados a carga deve ser rejeitada;
• temperatura baixa – a mistura asfáltica apresenta aspecto endurecido ou recobrimento irregular das partículas maiores do agregado. A temperatura deve ser verificada imediatamente e se for menor que os limites especificados a carga deve ser rejeitada;
• excesso de ligante asfáltico – a mistura asfáltica apresenta aparência de montes com picos abatidos na caçamba do caminhão e aspecto brilhante;
• falta de ligante asfáltico – a mistura asfáltica apresenta aspecto opaco, sem qualquer brilho e granular;
• mistura não-homogênea – são observados pontos onde o agregado encontra-se parcialmente recoberto e de aspecto opaco e pontos onde a mistura apresenta-se brilhante;
• excesso de agregado graúdo em relação ao projeto de dosagem – misturas asfálticas com excesso de agregado graúdo apresentam baixa trabalhabilidade e aparência granular após compactação;
• excesso de agregado miúdo – misturas asfálticas com excesso de agregado miúdo apresentam textura diferente daquelas com agregados apropriadamente graduados após compactação e aspecto de falta de ligante asfáltico;
• excesso de umidade – a liberação de vapor d’água durante o processo de descarregamento do caminhão transportador é indicativa de presença de umidade na mistura asfáltica. Essa apresenta aspecto brilhante e pode-se observar a formação de bolhas.
A umidade em excesso faz com que a mistura asfáltica apresente comportamento como se tivesse ligante asfáltico em excesso;
• segregação – a segregação dos agregados da mistura asfáltica pode ocorrer em algum ponto antes da mistura ser lançada no local de execução da camada ou durante o processo de lançamento devido ao manuseio de maneira indevida. Sua causa deve ser corrigida na origem. A segregação pode ser potencializada pela graduação escolhida na dosagem (excesso de agregados graúdos) ou pela diferença de temperatura nos diversos componentes da massa asfáltica;
• contaminação – contato com substâncias indesejáveis normalmente devido à má limpezadas caçambas dos caminhões transportadores. Se verificada em pequena escala pode ser removida, caso contrário a carga deve ser rejeitada. ”
APLICAÇÃO
Antes de aplicar a camada de CBUQ é necessário que o solo esteja preparado para recebe-lo, ou seja, são necessários serviços preliminares. Estes serviços preliminares consistem em ensaiar as camadas que estarão abaixo do pavimento afim de verificar se os mesmos têm uma capacidade de suporte adequada, esses testes são feitos após a compactação do terreno.
Quando o terreno está preparado e testado podemos então dar início ao processo de aplicação da mistura asfáltica. Essa aplicação é dividida em algumas fases e iremos tratar de cada uma delas a seguir.
Imprimação e pintura de ligação
A imprimação consiste na aplicação de uma fina camada de um produto que irá aumentar a ligação entre a camada de asfalto aplicada com o solo da base. Este produto irá funcionar como uma espécie de cola.
De acordo com a norma do DNIT 144/2014-ES, podemos definir imprimação como: 
“ Imprimação consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base concluída, antes da execução do revestimento asfáltico, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser executado. ”
Figura 3: ilustração da execução de imprimação
O produto mais comumente utilizado na imprimação é o asfalto diluído do tipo cura media (CM-30). Este material deve estar em conformidade com a norma vigente sobre o mesmo. A norma DNER-EM 363/97 define este material como:
“ Asfalto diluído de cura média – material resultante da diluição de um cimento asfáltico adequado proveniente do petróleo, com um destilado médio conveniente. ” 
A aplicação do CM-30 é realizada por meio do caminhão espargidor ou manualmente com uma espécie de “pistola”. Ao espalhar este material na camada de base deve-se ter cuidado com a quantidade que está sendo distribuída para que seja possível atender a taxa especificada para aquela aplicação. A taxa é o quanto o solo absorve do material da imprimação em 24h por m2 (l/m2). Ao fim da imprimação, espera-se cerca de 48 horas para que todo o querosene presente na mistura evapore.
Após a imprimação da base, em alguns casos, é feita uma pintura de ligação. Essa pintura é executada da mesma maneira que a imprimação e também serve como um tipo de cola para melhorar a aderência do pavimento. Na pintura de ligação utilizamos emulsão de ruptura rápida diluída em água. A norma DNIT 031/2006 diz que: 
“ Sendo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou, ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser feita uma pintura de ligação ”. 
Aplicação do CBUQ
Após finalizar a etapa de imprimação, vem a aplicação da camada asfáltica, o CBUQ. Ele será aplicado por meio de uma vibroacabadora, este equipamento despeja o CBUQ sobre a base imprimada e então nivela a espessura do pavimento de acordo com o especificado em projeto. Enquanto a máquina passa espalhando o material, os trabalhadores à acompanham com pás para corrigir possíveis irregularidades na massa asfáltica. 
Figura 4: Vibroacabadora
Enquanto a vibroacabadora vai espalhando e nivelando a massa asfáltica, alguns metros atrás já teremos equipamentos realizando a compactação do pavimento. Atrás da vibroacabadora estarão, respectivamente, o rolo pneumático e o rolo liso, que darão a compactação e o acabamento especificado para o pavimento.
Figura 5: Equipamentos
MANUTENÇÃO
A manutenção de fato vai além de fazer apenas pequenos ajustes, envolve também fazer grandes mudanças, para, contudo, obter locais melhorados e não danificados. O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento. 
O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto asfáltico, o chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio com o uso de emulsão asfáltica (EAP).
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante; Tendo como funcionalidade processos de manutenções etc.
Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de conservação e manutenção. Neste caso, as soluções podem ser pré-misturadas e devem receber tratamentos superficiais posteriores.
Tipos de revestimentos:
As misturas asfálticas a quente podem ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler (material de enchimento). Segundo o manual "Pavimentação Asfáltica - Formação Básica para Engenheiros", editado pela Petrobras e pela Abeda, os três tipos mais usuais nas misturas a quente são os citados a baixo. Todos eles podem ser empregados como revestimento de pavimentos de qualquer volume de tráfego, desde o muito baixo até o muito elevado.
Concreto asfáltico de graduação densa:
Possui curva granulométrica contínua e bem-graduada de forma a proporcionar uma composição com poucos vazios. Os concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas usinadas a quente mais utilizadas como revestimentos asfálticos de pavimentos no Brasil. Suas propriedades, no entanto, são muito sensíveis à variação do teor de ligante asfáltico. Em excesso ou em falta, o ligante pode gerar problemas de deformação permanente e de perda de resistência, levando à formação de trincas.
 Mistura de graduação aberta:
Tem curva granulométrica uniforme com agregados quase que exclusivamente de um mesmo tamanho. Diferentemente do concreto asfáltico, mantém uma grande porcentagem de vazios com ar não preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante asfáltico. Isso faz com que esse revestimento seja drenante, possibilitando a percolação de água no interior da mistura asfáltica. Enquadra-se nessa categoria a chamada mistura asfáltica drenante, conhecida no Brasil por camada porosa de atrito (CPA) e comumente empregada como camada de rolamento quando se quer aumentar a aderência pneu-pavimento sob a chuva.
Mistura de graduação descontínua:
Os revestimentos desse tipo têm maior quantidade de grãos de grandes dimensões em relação aos grãos de dimensões intermediárias, completados por certa quantidade de finos. O resultado é um material mais resistente à deformação permanente com o maior número de contatos entre os agregados graúdos. Enquadra-se nessa categoria o Stone Matrix Asphalt (SMA), geralmente aplicado em espessuras variando entre 1 cm, 5 cm e 7 cm e caracterizado pela macrotextura superficialmente rugosa e pela eficiente drenagem superficial.
Em suma, é notificável a necessidade das misturas, dos concretos de todos os materiais para obter uma manutenção de excelência. 
REFERÊNCIAS
http://187.17.2.135/orse/esp/ES00199.pdf
Bernucci, Liedi Bariani e Goretti Da Motta, Laura Maria e Pereira Ceratti, Jose Augusto e Soares, Jorge Barbosa; “Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros”
https://www.youtube.com/watch?v=fCwy1awxfSg
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