INTERMODALIDADE DE TRANSPORTE

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UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO
INTERMODALIDADE DE TRANSPORTE
SÃO PAULO
2016
CURSO: ENGENHARA CIVIL - TURMA: 8ºB
INTERMODALIDADE DE TRANSPORTE
Trabalho desenvolvido na disciplina 
de Obras de Transportes I, 
curso de Engenharia Civil ministrada 
pelo Profº Drº José Pires de Oliveira.
SÃO PAULO
2016
INTRODUÇÃO
A intermodalidade de transportes é a visão sistêmica que inclui todas as atividades que envolvem a cadeia logística, visando a redução e, onde podemos eliminar as resistências ao movimento contínuo de bens e equipamentos de transporte desde sua origem até o destino final. 
 Para decidirmos entre qual o melhor estilo de modal iremos utilizar para criação do projeto, iremos depender de diversas análises como: praticidade, tempo, custo, perecimento da carga, acidentes geográficos no trajeto, disponibilidade local do meio a ser utilizado. Estas são análises e cálculos procuram preservar a carga e a satisfação do cliente.
Temos no Brasil diversos problemas. Não podemos esquecer que estamos em um país continente, onde o transporte rodoviário é predominante, porém, existem regiões com sérios problemas nas estradas, onde o rio pode se tornar a melhor escolha, ou ainda, o avião que, embora mais caro, é o mais rápido e um dos mais seguros meios de transportes, e que poderá realizar o transporte de longas distâncias.
Neste trabalho iremos nos aprofundar sobre a intermodalidade de transportes, e as áreas que ela abrange.
TRANSPORTE INTERMODAL
O transporte intermodal é aquele onde as cargas utilizam mais de um modal para que consigam ser enviadas de sua origem até um ponto de destino. Esta variação de modais ocorre em virtude da impossibilidade de determinada carga ser transportada por todo um trajeto com apenas um dos modais existentes.
A sua característica principal é a de total independência entre os modais de transporte, assim como dos documentos de transporte que representam a carga. Com isto, queremos dizer que cada trajeto é realizado por mais de um tipo de transporte, onde cada transportador terá que emitir o seu próprio documento de embarque. 
Neste sentido, ao utilizar mais de um modal para que a mercadoria chegue até o destino, os embarcadores contratam obrigatoriamente cada trecho do transporte, com cada transportador, pagando para cada um o frete correspondente a cada documento de embarque que for emitido. Os transportadores deverão assumir a responsabilidade pelo seu trecho de transporte, entre os pontos mencionados como de origem e destino.
O Brasil teve sua ocupação territorial concentrada ao longo da faixa litorânea do país. Porém, conforme houve o aumento populacional, a expansão das cidades em direção a novas áreas no interior se fez necessária, tanto para garantir a posse territorial como para a expansão das fronteiras agrícolas do país.
Deste modo, o território nacional se consolidou basicamente com as grandes metrópoles próximas ao Oceano Atlântico e as regiões agrícolas no interior do país. Com isso, os principais portos brasileiros estão localizados a grandes distâncias das regiões produtoras, fazendo com que a demanda gerada por transportes aumente, sendo, atualmente, um dos gargalos na economia do país, pois a grande problemática neste setor de agronegócio brasileiro é a falta de infraestrutura de transporte e logística da produção agrícola. 
Devido as políticas adotadas pelos governos, de incentivo a indústria automobilística, a matriz de transporte brasileira possui uma enorme dependência do modal rodoviário. Essa problemática dos sistemas de transportes e da logística pode ser identificada na indisponibilidade de outras modalidades, concentrando a movimentação de mercadorias somente nas rodovias. 
Diante disso, a utilização da intermodalidade no transporte das commodities se apresenta como uma solução logística eficiente. 
Os terminais intermodais têm papel fundamental, ele representa um elo facilitador no uso de modalidades apropriadas para a movimentação de grandes quantidades a longas distâncias, mas que não chega necessariamente próximo aos pontos onde se produz. Estrategicamente podemos posicionar em pontos intermediários para captar a produção, reunir volumes grandes e expedi-los para os portos. 
O terminal intermodal pode se tornar um elemento catalisador, operando com custos menores, ao dar a possibilidade de acesso a modalidades de maior capacidade de carga. Porém, a sua operação precisa estar de acordo com expectativas e necessidades da demanda, o que inclui não somente os custos, mas também a confiabilidade. Caso isso não ocorra, os embarcadores poderão priorizar um serviço de modalidade até mais caro financeiramente.
INVESTIMENTO – IMPORTÂNCIA PARA LOGISTICA NO BRASIL
O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.
O sistema de transporte no Brasil, ficou vários anos sem receber investimentos significativos, hoje passa por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
Cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. 
A infraestrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser visto na figura 1.
	
Considerando os índices de extensão da malha/área territorial, podemos perceber que o Brasil se encontra em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.
REGULAMENTAÇÃO
Uma das maiores barreiras para a implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. 
A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessariamente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.
Uma das dificuldades desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretariasde Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. 
Para que uma empresa brasileira seja credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.
Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. 
O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um sistema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a nação, os mecanismos necessários para mantê-la competitiva numa economia globalizada.
INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais.  
Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:
Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um vagão para aumentar a produtividade da ferrovia. 
Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodoferroviários.
Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho2. 
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. 
Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado.
É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos. 
Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regulamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semireboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, transportador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verdade, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvidas causa um atraso considerável na evolução do processo. 
Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semirreboques no Brasil, pertencentes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 vagões adaptados em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se preparam para oferecer este tipo de serviço.
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? 
Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança.
Na figura 2 podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.
	
Por exemplo, o transporte rodoferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário.  Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior buscando, portanto, um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
	
No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infraestrutura existente e a própria regulamentação. 
Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes, chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infraestrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transporte de commodities.
TENDÊNCIAS DE INTERMODALIDADE NO BRASIL
Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacionados com ações infra estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.
Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco.  Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai investir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabelecimento de parcerias.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto,a implementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um período de adaptação.
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os clientes. 
Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas. 
MODAIS
O transporte de cargas e distribuição de mercadorias no Brasil é realizado por diversos modais, são divididos em: modal rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e dutoviário. 
Cada modal apresenta uma estrutura de custos e características operacionais que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e operações. Todos os modais apresentam vantagens e desvantagens. Dessa forma, deve ser feito o estudo de viabilidade do modal adequado para a necessidade do produto a ser transportado.
Também devem ser usados no transporte um ou mais modais de forma combinada. Podemos classificar o transporte pela forma que é feito:
Unimodal: quando envolve apenas um modal de transporte;
Intermodal: envolve mais de um modal, sendo que cada modal emite um documento de transporte segmentado e dessa forma cada um assume a responsabilidade pelo seu transporte;
Multimodal: envolve mais de um modal no transporte, mas é feito apenas um documento para todos os modais.
No Brasil a matriz modal, representada na figura 1, é amplamente dominada pelo modal rodoviário. Com isso, os custos de transporte, popularmente chamado de “custo Brasil”, acabam sendo onerosos para a população por falta de uma matriz modal mais balanceada.
Figura 4 – Matriz modal do Brasil
Podemos observar também através da figura 5 que nos países desenvolvidos, com grandes extensões territoriais, a matriz modal se apresenta mais equilibrada, como é o caso dos Estados Unidos e Rússia. Já os países em desenvolvimento, como a Índia e Brasil, as matrizes modais se apresentam com percentuais elevados no modal rodoviário.
Figura 5: Comparativo das Matrizes Modais dos Países.
CONCLUSÃO 
Podemos evidenciar a redução de custos no transporte das commodities utilizando a intermodalidade. Dessa forma, foi possível entender o quanto o tema da intermodalidade no transporte de cargas influência economicamente na sociedade. 
Com isso, fica nítida a importância do Engenheiro Civil na racionalização dos processos e a responsabilidade social do mesmo afim de garantir um crescimento da sociedade em que está inserido.
O transporte de cargas e distribuição de mercadorias no Brasil é realizado por diversos modais, são divididos em: modal rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e dutoviário. Cada modal apresenta uma estrutura de custos e características operacionais que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e operações. Todos os modais apresentam vantagens e desvantagens. 
A utilização de contêineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga. E integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.
O terminal intermodal tem papel fundamental, e potencialmente facilitador no uso de modalidades mais apropriadas para a movimentação de grandes quantidades a longas distâncias, mas que não chega necessariamente próximo aos pontos onde se produz. 
A infraestrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países inda deixa a desejar, considerando o índice, podemos perceber que o Brasil se encontra em situação bastante inferior à diversos países. E Uma das maiores barreiras para a implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM) e de investimentos privados e públicos.
BIBLIOGRAFIA
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