As Grandes Áreas da Engenharia Civil (2)

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AS GRANDES ÁREAS 
DA ENGENHARIA 
CIVIL 
TRANSPORTE 
Campus Varginha 
Bacharelado em Engenharia Civil 
Alunos(as): 
 Aurélio Garotti Castro 
Júlio César Botelho 
Lavínia Karla Pedrosa 
Mayra Olinto 
Michele Ap. dos Santos 
PROF.: Dra. Luciana Alvarenga Santos 
 
 
Introdução 
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE 
Transporte é um meio que viabiliza de forma econômica os 
deslocamentos para satisfação de necessidades pessoais ou coletivas, 
sendo que, os maiores benefícios produzidos são a mobilidade e 
acessibilidade. 
Consequentemente, obras de infraestrutura não somente encurtam 
as distâncias, mas também, melhoram e agilizam a mobilidade e 
contribuem para geração de novas tecnologias. Dessa forma, intensificam 
o crescimento industrial, aumentando o mercado e a produção, com isso, 
gerando empregos. 
 
 
 
Os países que têm boa infraestrutura de transportes não a 
têm por serem desenvolvidos. Antes, são desenvolvidos 
porque cuidaram, no devido tempo, das suas estradas e das 
vias de transporte de todo tipo. 
VIANA (2007) 
 
ENGENHARIA DE TRANSPORTES E SEUS 
ASPECTOS 
INSTITUIÇÕES QUE OFERECEM O CURSO 
● CEFET- MG (Centro de Educação Tecnológica de Minas Gerais); 
● UFMT (Universidade Federal do Mato Grosso); 
● UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina 
● UFSM (Universidade Federal de Santa Maria). 
 
PRINCIPAIS 
DISCIPLINAS 
OFERECIDAS NO 
CURSO DE ENG. CIVIL 
RELACIONADAS A 
TRANSPORTES 
● Topografia I e II - 2º e 3º Período 
● Geologia Aplicada à Engenharia- 4º Período 
● Mecânica dos Solos I e II - 6º e 7º Período 
● Elementos de Planejamento de 
Transportes - 7º Período 
● Estradas I e II - 8º e 9º Período 
EMPRESAS DESTAQUES NA 
ÁREA DE TRANSPORTES 
● OAS 
● ODEBRETCH 
● CAMARGO CORRÊA 
● ANDRADE GUTIERREZ 
● INVEPAR 
 
FRAPORT (alemã) 
VINCI (francesa) 
FLUGHAFEN ZÜRICH AG 
 ACSA 
 UTC 
CONSTRAN 
MERCADO DE TRABALHO 
Situação Atual 
 
Remuneração 
TRANSPORTE E SEUS MODAIS 
Existem diversos modais de transportes e em cada 
situação utiliza-se uma infraestrutura que se adeque 
ao modo de transporte. 
 
 
RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AGUAVIÁRIO 
AEROVIÁRIO DUTOVIÁRIO 
A MATRIZ DE TRANSPORTE 
BRASILEIRA 
 MATRIZ DE TRANSPORTE 
COMPARATIVO 
INTERNACIONAL 
 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
É o modal 
mais 
utilizado. 
Trafega por 
qualquer 
via. 
 Pequena 
capacidade de 
carga, se 
comparado com 
o modal 
aquaviário e 
ferroviário. 
Flexibilidade 
nos trajetos. 
Mais 
poluidores. 
Congestionamentos 
e má conservação 
das rodovias. 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Rodoviário 
● Egito, 2.500 a.C.: vias construídas com lajões 
justapostos em base, com boa qualidade 
suporte; 
 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Rodoviário 
Os Romanos se destacaram na arte do planejamento 
e construção viária: 
● Sistema robusto, com elevado nível de critério 
técnico; 
● As vias eram classificadas de acordo com a sua 
importância; 
Viae Publicae 
Viae Militare 
Viae Actus 
Viae Privatae 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Rodoviário 
● Vias compostas por uma fundação e uma camada 
de superfície; 
● Havia a preocupação com os aterros e drenagem; 
● A partir do séc. II, usavam placas de pedras maiores 
e o resíduo da produção do ferro era usado como 
material ligante das pedras e agregados. 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte no Rodoviário no Brasil 
 
 
Estrada 
Real ou 
Caminho do 
Ouro 
Melhorada 
para 
transportar 
café. 
-séc. XIX- 
Abandonada e 
esquecida. 
-séc. XX- 
Calçada para 
transportar 
ouro. 
-séc. XVIII- 
 Sendo 
reestruturada para 
fins turísticos. 
-séc. XXI- 
Resquícios do Caminho do Ouro ou Estrada Real e 
pavimentação urbana em Paraty, RJ 
VIAS RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS 
 Aproximadamente 60% do transporte de cargas realizado no Brasil é 
rodoviário. 
Grande maioria dos pavimentos do Brasil são de baixo conforto ao 
rolamento, incluindo muitos trechos concessionados da malha federal. 
Estima-se de 1 a 2 bilhões de reais, por ano, para manutenção das 
rodovias federais. 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
❏ Urbana; 
 
❏ Rurais. 
Quanto a espécie: 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
Disposição espacial na malha viária e posição relativa aos núcleos 
urbanizados ou pólos de interesse, urbano/metropolitano. 
❏ Radiais; 
❏ Perimetrais; 
❏ Longitudinais; 
❏ Transversais; 
❏ Anulares; 
❏ Tangenciais; 
❏ Diametrais. 
Quanto a posição : 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
Em relação à superfície natural do terreno. 
 
❏ Em nível; 
❏ Rebaixadas; 
❏ Elevadas; 
❏ Em túnel. 
Quanto ao tipo : 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
 
 
❏ Simples; 
❏ Múltiplas. 
 
Em relação ao número 
de pistas : 
Quanto à natureza da superfície de 
rolamento (Rodoviário): 
❏ Pavimentadas; 
❏ Simplesmente revestidas; 
❏ Em terreno natural. 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
 
❏ Sentido único; 
❏ Sentido duplo; 
❏ Reversível; 
❏ Interditada (a alguns ou todos os 
veículos); 
❏ Com ou sem acostamento. 
 Em relação às condições operacionais 
(uso/regra circulação): : 
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
❏ Federal; 
❏ Estadual; 
❏ Municipal; 
❏ Particular. 
Quanto à jurisdição: 
Classificação Funcional das Vias de 
Tráfego (ABNT) : 
❏ Vias Expressas; 
❏ Vias Arteriais; 
❏ Vias Coletoras; 
❏ Vias Locais. 
Noções de Logística e Engenharia de Tráfego 
Mecanismos de gestão voltados para metodologias que determinam 
as quantidades de veículos em uma determinada via de circulação 
(estradas, ruas), bem como o estudo das leis básicas relativas ao fluxo de 
tráfego e sua origem, da aplicação destes parâmetros no planejamento, 
projeto e operação dos sistemas de tráfego. 
 
As pesquisas básicas de tráfego podem ser diferenciadas em dois 
tipos: 
 Pesquisa de Origem e 
Destino 
Contagem 
Volumétrica 
❏ Contagem de Fim de Semana; 
❏ Contagem de 24 Horas; 
❏ Contagem de 16 Horas; 
❏ Contagem de 12 Horas; 
❏ Contagem das Horas de Pico. 
 
Contagem Volumétrica 
 
Pesquisa de Origem e 
Destino 
 
❏ Característica dos veículos; 
❏ Fator de Utilização; 
❏ Origem e Destino do Percurso. 
 
 
PROJETO GEOMÉTRICO DAS VIAS 
❏ Princípios de geometria, de física e as características de operação 
dos veículos. 
❏ Cálculos teóricos e resultados empíricos deduzidos de numerosas 
observações e análises do comportamento dos motoristas, reações 
humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras. 
❏ Possibilidade técnica, econômica e social viáveis. 
 
PROJETO GEOMÉTRICO DAS VIAS 
Localização dos pontos 
inicial e final da estrada 
Indicação dos pontos 
obrigatórios de passagem 
Retas que ligam os 
pontos obrigatórios de 
passagem 
Passagem de 
Condição 
Passagem de 
Circunstância Diretriz Parcial Diretriz Geral 
Tarefas a serem desenvolvidas: 
 
Coleta de dados 
sobre a região 
Observa-se o 
terreno 
Pontos obrigatórios 
de passagem de 
circunstância 
Diversas diretrizes 
parciais possíveis 
Seleção das 
diretrizes parciais 
Define-se o 
percurso da 
estrada 
Levantamento de 
quantitativos e custos 
preliminares 
 
Assim inicia-se a locação do eixo a 
partir dos marcos de apoio. Esse 
eixo é definido, estaqueado e 
referenciado com coordenadas 
X,Y e Z no projeto. 
Assim, torna-se possível definir o traçado da via representando-a em: 
PLANTA BAIXA SEÇÃO TRANSVERSAL 
PERFIL 
LONGITUDINAL 
PROJETODE TERRAPLENAGEM 
Terraplenagem é a operação destinada a 
conformar o terreno existente aos gabaritos 
definidos em projeto. 
 
PROJETO DE TERRAPLENAGEM 
Conjunto de atividades realizadas no projeto de terraplenagem: 
❏ Desmatamento e limpeza do perímetro 
❏ Corte; 
❏ Aterro; 
❏ Empréstimos; 
❏ Compactação do solo quando necessário; 
❏ Conformação da plataforma e dos taludes; 
❏ Aberturas de valas para serviços de drenagem; 
❏ Drenagem, quando o solo é extremamente úmido; 
❏ Aberturas de cavas para fundações de obras civis. 
PROJETO DE TERRAPLENAGEM 
Conjunto de motivos para realizar a terraplenagem: 
❏ Irregular, não permite velocidade compatível com a de projeto; 
❏ Curvatura não permite visibilidade suficiente; 
❏ Não possui condições de drenagem; 
❏ Não tem resistência a carga de projeto dos veículos; 
❏ Inclinação muito forte 
 
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição: 
O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, 
econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo 
tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e 
segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais 
durável a superfície de rolamento. 
 
COMPONENTES PRINCIPAIS DE UMA SEÇÃO TÍPICA DE 
PAVIMENTAÇÃO 
 
❏ Sub-leito; 
❏ Leito; 
❏ Regularização (Opcional); 
❏ Reforço; 
❏ Sub-base; 
❏ Base; 
❏ Revestimento. 
CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 
Pavimento Flexível: 
CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 
Pavimento Rígido: 
CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 
Pavimento Semi-rígido: 
PROJETO DE DRENAGEM 
Danos Causados pela Água: 
❏ Redução na capacidade de suporte da via; 
❏ Erosão e ejeção de material ou mesmo o desprendimento de partes da capa 
asfáltica, desintegração de solos estabilizados com cimento, enfraquecimento de 
bases granulares, etc ; 
❏ A redução da proteção da camada superficial abre caminho para novas 
infiltrações. 
 
DANOS CAUSADO PELA ÁGUA 
DANOS CAUSADO PELA ÁGUA 
TIPOS DE DRENAGEM 
Drenagem 
Superficial: 
 
TIPOS DE DRENAGEM 
Drenagem do 
Pavimento: 
 
TIPOS DE DRENAGEM 
Drenagem 
Subterrânea ou 
Profunda: 
 
TIPOS DE DRENAGEM 
Transposição de 
Talvegues: 
 
PATOLOGIAS 
Os defeitos dos pavimentos podem ser classificados como: 
 
 
DEFEITO 
ESTRUTURAL 
DEFEITO 
FUNCIONAL 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E 
SEMI-RÍGIDOS 
DEFORMAÇÃO FENDILHAMENTO 
DEGRADAÇÃO MOVIMENTO DE MATERIAIS 
DEFORMAÇÃO 
TRILHA DE RODA 
BR354 no Trecho 
Campo Belo - Perdões 
FENDILHAMENTO 
PELE DE 
CROCODILO 
DEGRADAÇÃO 
PANELA OU 
BURACO 
MOVIMENTO DE MATERIAIS 
SEGREGAÇÃO 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS RÍGIDOS 
FENDILHAMENTO DAS 
LAJES 
BOMBAGEM 
DE FINOS 
DEGRADAÇÃO 
DAS JUNTAS 
DEGRADAÇÃO DAS 
SUPERFÍCIES 
Avaliação da Capacidade Estrutural dos Pavimentos 
Os objetivos fundamentais da avaliação de pavimentos são: 
❏ Verificar a conformidade das características de um pavimento 
(construído ou reabilitado), com as especificações do caderno de 
encargos; 
❏ Permitir a programação das ações de conservação; 
❏ Fornecer dados para a melhoria das técnicas de construção e 
manutenção; 
❏ Verificar e aperfeiçoar os métodos de dimensionamento; 
❏ Fornecer dados para o desenvolvimento de modelos de previsão do 
comportamento de pavimentos. 
 
Avaliação da Capacidade Estrutural dos Pavimentos 
A avaliação da capacidade estrutural dos pavimentos pode ser 
efetuada de acordo com: 
 
MÉTODOS NÃO-
DESTRUTIVOS 
MÉTODOS 
DESTRUTIVOS 
ENSAIOS DESTRUTIVOS 
a) Prospecção geotécnica (sondagens à rotação); 
b) Poços de inspeção; 
c) Cone de penetração dinâmico. 
 
 
Cone de penetração 
dinâmico 
ENSAIOS NÃO - DESTRUTIVOS 
❏ Ensaio de Placa; 
❏ Viga de Benkelman; 
❏ Deflectógrafo Lacroix; 
❏ Curviâmetro. 
 
❏ Vibradores; 
❏ Deflectómetro de 
Impacto. 
Viga de Benkelman 
Deflectómetro de Impacto 
Avaliação da Capacidade Funcional dos Pavimentos 
A avaliação da capacidade funcional dos pavimentos avalia os 
seguintes fatores: 
 
❏ Irregularidade longitudinal – IRI; 
❏ Regularidade Transversal; 
❏ Coeficiente de atrito; 
❏ Textura superficial. 
 
Técnicas de Recuperação dos Pavimentos Asfálticos 
 
❏ Capa Selante; 
❏ Tratamento Superficial; 
❏ Lama Asfáltica; 
❏ Microrrevestimento Asfáltico; 
❏ Recapeamento; 
❏ Fresagem; 
❏ Remendos. 
 
Faixa de rolamento 
recapeada 
Remendos 
Remendos 
 
PONTES 
 
Elementos Estruturais 
INFRAESTRUTURA MESOESTRUTURA SUPERESTRUTURA 
 
TÚNEIS 
VANTAGENS 
❏ Menor impacto ambiental; 
❏ Cidades densamente povoadas permitem a sua transposição sem 
influenciar o já caótico tráfego local; 
❏ Interligar áreas, encurtando distâncias. 
 
DESVANTAGENS 
❏ Risco de desmoronamentos e intoxicação por gases; 
❏ Riscos de incêndios e explosões. 
 
GRANDE OBRA 
PONTE ORESUND - Liga a Dinamarca à Suécia, através do estreito de 
Öresund. 
O complexo rodoferroviário de 16 km, composto por 3 partes – a ponte 
(7.845 metros), o túnel submarino (3.510 metros) e a ilha artificial de 
Pepparholm (4.055 metros). 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Ferroviário 
 
A primeira locomotiva a 
vapor surgiu, em 1804, criado 
pelo escocês Richard 
Trevithick. 
 
 
A primeira ferrovia do mundo foi construída na inglaterra, 
entre Stockton e Darlington, que ficou conhecida como 
locomotion. Sua inauguração foi no dia 27 de setembro em 
1825, ela transportou 21 vagões com 450 pessoas, além de 
outros 12 vagões de carga com farinha e carvão, a uma 
velocidade média de 20Km/h. 
A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 1854, nomeada 
como “Estrada de Ferro de Mauá”, que transportava os 
viajantes e as cargas de Mauá a Fragoso. Tinha cerca de 16km 
de extensão. 
Logo depois, no século XIX, outras companhias ferroviárias 
foram inauguradas em outros estados como a estrada de 
ferro Recife ao São Francisco, São Paulo Railway e a estrada 
de ferro Bahia São Francisco que foi inaugurada em 1860 com 
aproximadamente 120 km. 
 
VANTAGENS 
✓ Baixo custo para transporte de mercadorias a médias e longas distâncias; 
✓ Meio de transporte regular, confortável e seguro; 
✓ Reduzido impacto ambiental; 
✓ Rápido, não tem congestionamentos; 
✓ Baixo nível de sinistro; 
✓ Elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros); 
✓ Permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade); 
✓ Econômico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas distâncias 
(minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.); 
DESVANTAGENS 
✓ Fraca flexibilidade, Limitações, itinerários fixos, implicando o transbordo de passageiros e 
mercadorias. 
✓ Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infra-estruturais. 
✓ Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino final da 
carga. 
✓ Custos e riscos de manuseio nos transbordos. 
 
ÁREAS DE ATUAÇÃO 
❏ Exploração da infraestrutura ferroviária; 
❏ Prestação de serviço público de transporte ferroviário de cargas; 
❏ Prestação do serviço público de transporte ferroviário de pessoas; 
❏ sinalização e operação ferroviária e metroviária; 
❏ prevenção e investigação de acidentes ferroviários e metroviários; 
❏ legislação e gestão de empreendimentos metroferroviários; 
❏ Entre outros.CONSTRUÇÃO DE UMA FERROVIA 
A infraestrutura que é 
realizada a terraplanagem 
para receber o sublastro. 
 
É composta por duas etapas: 
 
Já a superestrutura, é a 
aplicação do lastro, que é 
uma brita maior, depois a 
aplicação dos dormentes, 
(que podem ser de concreto 
ou madeira),das fixações e 
dos trilhos. 
 
1.Sublastro. 
 
2.Lastro. 
 
3.Dormente. 
 
4.Fixadores. 
 
5.trilhos. 
NORMAS 
❏ NBR 7.641- Via Permanente Ferroviária; 
❏ NBR 5.564 - Lastro Ferroviário - Requisitos e Métodos de Ensaio; 
❏ NBR 7.914 - Projeto de Lastro para Via Férrea - Procedimento; 
❏ NBR 7.511 - Dormentes de Madeira - Requisitos e Métodos de Ensaio; 
❏ NBR 6.966 - Dormente; 
❏ NBR 7.590 - Trilho Vignole - Requisitos; 
❏ NBR 11.430 - Trilho para Via Férrea - Inclinação - Padronização. 
 
No Brasil, os trilhos eram fabricados unicamente pela Companhia 
Siderúrgica Nacional – CSN, de Volta Redonda/RJ, até 1995 e 
obedeciam às especificações oriundas da ASTM, da AREA e da ABNT. 
Atualmente, todo o trilho consumido no país (cerca de 80.000 
toneladas/ano), é importado, principalmente, da China e da Polônia. 
Assim, de acordo com as normas vigentes da ABNT. 
 
Especificações e Ensaios de Recebimento 
Os trilhos eram fabricados no Brasil, nos comprimentos 
padrão de 12m e 18m. Os trilhos chineses podem ser 
encomendados com até 100m de comprimento, 
exigindo, entretanto, equipamentos especiais para o seu 
manuseio. 
 
 
Dimensões e Peso 
É um ensaio efetuado em uma máquina (padrão AREA) que deixa cair um 
peso de 2.000 libras (907,2 kgf.), de uma altura padronizada conforme o 
peso do perfil ensaiado, em queda livre no meio do vão, de uma amostra 
de trilho apoiada em suportes ajustáveis, vão este que pode variar de 91 a 
142 cm. A altura de queda varia de 4,88 a 6,10 m, dependendo da seção do 
trilho ensaiado. O comprimento do corpo de prova varia entre 120 e 180 
cm e sua temperatura não deve exceder a 38° C. 
São ensaiadas amostras de todas as corridas, (uma por lingote). 
 
Prova de Choque 
 
Os resultados deste ensaio de tração deverão 
enquadrar-se, como segue: 
- Carga de ruptura: 70 a 80 kgf.; 
- Limite de elasticidade: 35 a 40 kgf./mm2; 
- Alongamento, em 200 mm: 10 a 12%. 
 
Ensaio de Tração 
 
 
Utiliza-se uma esfera de 10 mm de diâmetro, a qual é comprimida 
contra o C.P., com um esforço de 3 000 kgf., durante um determinado 
intervalo de tempo. O Índice de Dureza Brinnel será dado, por: 
DB = P / S = 3 000 / S, onde: 
 
Ensaio de Dureza Brinnel 
 
 
 
S = (Pi . D) / (D2 – d2)1/2 
É aplicado em 2% dos trilhos e determina o índice de 
fragilidade do aço, em função de sua estrutura 
cristalina. 
 
 
Ensaio de Resiliência 
 
 
Ataca-se a superfície de um corpo de prova (C.P.) 
com iodo, em solução alcoólica, submetendo-se 
após, a seção a um exame em microscópio. 
 
 
 
Ensaio Micrográfico 
 
 
 
 
Este é feito sobre a superfície de uma amostra, 
com um reativo cuja velocidade de corrosão 
depende da composição do mesmo. 
 
 
 
Ensaio Macrográfico 
 
 
 
 
São feitas análises químicas em limalhas (aparas), retiradas 
das amostras das formas correspondentes a um dos três 
primeiros e um dos três últimos lingotes de uma corrida 
determinado-se as percentagens de carbono e manganês. 
Percentagens de fósforo, enxofre e silício, são determinadas 
em aparas misturadas, uniformemente. 
 
Composição Química 
 
 
 
Um corpo de prova que tenha passado no ensaio de choque é 
entalhado e fraturado. Se a face da fratura de qualquer destes 
C.Ps. exibir trincas, esfoliações, cavidades, matéria estranha 
incrustada, ou ainda, uma estrutura brilhante e de 
granulometria, excessivamente, fina o trilho de topo do lingote, 
representado pela amostra, passa a ser classificado como 
TRILHO X. 
 
 
Ensaio de Entalhe e Fratura 
 
 
 
TRANSPORTE AEROVIÁRIO 
Aeródromo: qualquer 
superfície, terrestre ou aquática, 
que possua infraestrutura 
destinada à aterragem, à 
decolagem e à movimentação de 
aeronaves. 
Aeroporto: aeródromo 
público, e que possui instalações 
e facilidades que deem suporte 
às operações das aeronaves e ao 
embarque e desembarque de 
pessoas e cargas. 
 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Aeroviário 
 
❏ - Brasil: - quarto maior mercado do mundo em voos domésticos (Estados 
Unidos, China e Japão) 
 - 591 aeródromos públicos; 1878 aeródromos privados (ANAC: não 
porém realizar a exploração comercial da infraestrutura) 
Segurança aérea: Organização Nacional de Aviação Civil (OACI) que pertence às 
Nações Unidas. 
 
HISTÓRIA DO DESLOCAMENTO 
Vias de Transporte Aeroviário 
 
❏ 2005: ANAC: responsável por garantir segurança, regularidade e eficiência 
com relação à aviação civil (exceto o sistema de controle do espaço aéreo, 
que está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) 
do Comando da Aeronáutica). 
 -Código Brasileiro de Aeronáutica; 
- Lei das Concessões; 
 - Lei Geral das Agências Reguladoras. 
 
MAIORES 
AEROPORTOS DO 
MUNDO 
-1º. Aeroporto Internacional de Atlanta (EUA): 95 milhões de passageiros 
por ano; maior número de pousos e decolagens, desde 2005. 
 
-2º. Aeroporto Internacional de Pequim (Beijing), China: segundo com 
maior movimentação: 80 milhões de passageiros/ano. 
2008: expansão (Jogos Olímpicos): um dos mais bonitos e modernos, e o 
maior aeroporto em extensão do mundo 
 
-3º. Aeroporto de Heathrow (Londres): 70 milhões de passageiros/ano; é omais 
movimentado da Europa. 
 
 
-4º. Aeroporto Internacional O’Hare (Chicago, EUA): 7 milhões de 
passageiros/ano. 1997 à 2007: Melhor Aeroporto dos Estados Unidos. 
 
 
 
-5º. Aeroporto Internacional de Tóquio: 67 milhões de passageiros/ano. 
 
 
 
 
MAIORES 
AEROPORTOS DO 
BRASIL 
1º. Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André 
Franco Montoro (“Cumbica”): maior do Brasil e mais movimentado da América 
Latina. No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto 
Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. 
 
 
 
 
 
2º. O Aeroporto Internacional de Brasília (Presidente Juscelino Kubitschek): 
segundo maior do país. Possui dois terminais (TPS1 e TPS2), e duas pistas para 
pousos e decolagens. 
 
 
 
 
 
 
3º. Aeroporto de Congonhas (Zona Sul de São Paulo) 
 
 
 
 
 
 
 
4º. Aeroporto Internacional do Galeão (Antônio Carlos Jobim), Ilha do 
Governador, Rio de Janeiro: conta com a maior área aeroportuária e a maior 
pista de pouso e decolagem comercial do Brasil (4.200 m). 
 
 
 
 
 
 
 
 
5º. Aeroporto Internacional Tancredo Neves (“Aeroporto de Confins”), Minas 
Gerais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONSTRUÇÃO DE 
UM AEROPORTO 
❏ Geometria, terraplenagem, 
pavimentação, arquitetura e urbanismo 
são as disciplinas que definem o projeto. 
❏ Em seguida vêm as complementares, 
mais específicas: drenagem, elétrica, 
eletrônica, telemática, hidráulica e 
auxílio da navegação. 
❏ Geometria, arquitetura e urbanismo, 
pavimentação e auxílio da navegação: 
exigem especialistas no tema. 
 
IMPACTOS 
❏Ambiental 
❏Sonoro 
❏Visual 
❏ Funcionamento da unidade 
 
 
Os Aeroportos geralmente são compostos por: 
❏ Pista de Pouso e Decolagem, com a área de manobra ou “Taxiway”; 
❏ Torre de Controle; 
❏ Área de estacionamento das aeronaves; 
❏ Terminal de Passageiros. 
 
O que deve ser considerado no planejamento? 
❏ Serviços→ quantidade de voos atendidos e movimento de tráfego aéreo 
(movimento de passageiros, carga e correio aéreo). 
❏ Tipo de operação: funcionará sob todas as condições meteorológicas? 
Ocorrerão no período diurno, noturno ou ambos? 
❏ Condições climatológicas → distribuição de ventos da área (ventos de 
través): determinar o fator de utilização do aeródromo. 
 
TOPOGRAFIA: 
❏ Aproximações e vizinhanças; 
❏ Quanto à conformidade das superfícies limitadoras de obstáculos (layout 
que proporcione proteção ao máximo); 
❏ Comprimentos da pista, atual e futuramente; 
❏ Custos da construção e à possibilidade de se instalar auxílios visuais e não 
visuais de modo adequados para aproximação. 
 
TRÁFEGO AÉREO NO ENTORNO DO AERÓDROMO: 
 proximidade de outros aeródromos ou rotas (a densidade do tráfego aéreo e o 
controle que se estabelece sobre ele). 
DIMENSIONAMENTO DO AEROPORTO 
TORRE DE CONTROLE E NÚCLEO DE PROTEÇÃO AO VOO (DTCEA): depende da 
Classe de Comunicação Aeronáutica. 
 
EDIFÍCIO TERMINAL DE PASSAGEIROS: 
❏ áreas que processam passageiros → checar o fluxo; 
❏ áreas destinadas à administração → checar a classe do aeroporto. 
❏ área reservada às atividades comerciais → modelo de negócio escolhido 
pela concessionária e perfil do aeroporto. 
ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS: 
Depende da quantidade de vagas estimadas para 
atender aos usuários do terminal de passageiros. 
PÁTIO DE AERONAVES: 
❏ Atender a ocupação do pátio na hora-pico 
pelas aeronaves em voos regulares e não 
regulares. 
❏ Cada tipo de aeronave possui um envelope 
(área de estacionamento e circulação, 
adicionada às necessidades de atendimentos 
aos serviços demandados pelas mesmas). 
 
PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM: 
Comprimento Real das Pistas 
Pistas de pouso e decolagem: compostas por pistas principal e secundária. 
PISTA PRINCIPAL: 
❏ pista de pouso e decolagem. 
❏ quanto aos ventos de través (direção e intensidade), nunca inferior; 
❏ não é obrigatório considerar operações de aeronaves com seu peso 
máximo; 
❏ considerar: altitude (pressão), temperatura, inclinação da pista, umidade e 
as características da superfície da pista; 
 
❏ zona de parada e zona desimpedida (clearway - CWY): aumento do 
comprimento de pista, limitado à metade do comprimento de rolagem e 
decolagem disponível (permitir que se aborte ou se conclua a operação de 
maneira segura); 
❏ comprimento da pista para pouso: aeronave pouse e pare em 60 % do 
comprimento de pista disponível para pouso. 
 
Deve-se considerar também algumas das características do avião: 
❏ Capacidade de aceleração; 
❏ Capacidade de alçar voo; 
❏ Capacidade de frenagem depois de atingir determinada 
velocidade e a resistência dos pneus; 
❏ Entrada: Peso bruto do avião (geralmente o máximo de 
decolagem) 
❏ Saída: Comprimento de pista necessário. 
 
PISTA SECUNDÁRIA (por onde circulam os aviões antes de pousar ou 
decolar): 
❏ pistas de comprimento semelhante ao da principal; 
❏ não devem se cruzar com a principal. 
 
CLASSIFICAÇÃO 
Código de Referência do Aeródromo: é composto de dois elementos 
que se relacionam com as características e dimensões da aeronave. 
 
Largura das Pistas de Pouso e Decolagem 
 
Assim como os acostamentos, variam com o tipo de aeronaves que atuará 
sobre o pavimento. 
❏ Para as pistas de códigos A e B, implantam-se acostamentos quando a 
largura da pista for menor que 60 metros; 
❏ Para as pistas de letra código D, E e F, deve haver acostamento nas 
duas extremidades da pista, de modo simétrico. Largura 
 
 D e E: 60 metros; 
 
 F: 75 metros. 
 
Cálculo de Distâncias Declaradas 
As distâncias declaradas são compreendidas por: 
❏ pista disponível para corrida de decolagem (TORA – Take Off Run 
Available); 
❏ distância disponível para decolagem (TODA – Take Off Distance Available); 
❏ distância disponível para aceleração e parada (ASDA – Accelerate-Stop 
Distance Available); 
❏ distância disponível para pouso (LDA – Landing Distance Available). 
Seus tamanhos são variáveis, de acordo com a situação e circunstância do 
local em que o aeródromo será construído. 
 
A separação entre duas pistas paralelas operando 
simultaneamente deve ter a mínima distância entre 
seus eixos: 
 
Área de segurança de Fim de Pista (RESA): 
Caso ocorra o toque antes de alcançar a cabeceira ou ultrapasse 
acidentalmente o fim da pista. Deve ser nivelada e limpa. 
❏ Largura deve ser, no mínimo, o dobro da largura da pista a que está 
associada; 
❏ Deve se estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, 
no mínimo, 90 m. 
 
PISTAS DE TÁXI E SAÍDAS DE PISTA 
❏ Aeronaves nas posições de estacionamento para cabeceiras 
ativas de decolagem; 
❏ Aeronaves que terminaram o procedimento de pouso e saíram 
das pistas. 
❏ Permitir a movimentação segura e rápida de aeronaves. 
❏ Disponibilizadas em número suficiente para agilizar a 
movimentação de aeronaves entrando e saindo da pista de 
pouso e decolagem. 
 
LARGURA: as partes retilíneas da pista de táxi não devem ter largura 
inferior às larguras apresentadas na tabela: 
 
Podem apresentar curvas → mínimas e suaves possíveis (seus raios 
devem ser compatíveis com a capacidade de manobra e as 
velocidades normais de táxi das aeronaves). 
 
Deve permitir saídas rápidas em condições de pista molhada, 
com velocidade. 
 
 
 
Pista de táxi de saída rápida: deve ser projetada com um raio 
de curva de saída, conforme a tabela: 
Declividades inseridas 
As declividades dos pavimentos de aeródromos enquadram-se entre: 
❏ Longitudinais → inclinação do eixo da pista, que ocorre gradualmente, a 
uma distância calculada; 
❏ Transversais → adequação do pavimento para que se evite o acúmulo 
de água em sua superfície. 
❏ Partindo-se da borda da pista, nos seus 3 primeiros metros, adota-se 
declividade negativa de até 5% com o objetivo de facilitar sua 
drenagem. 
 
PAVIMENTAÇÃO 
Há dois tipos de pavimentos: os rígidos e os flexíveis. 
❏ Pavimento Rígido: composto por placas de concreto (menor deformabilidade e alta 
resistência), que podem ser armadas ou não com barras de aço. Têm comprimento 
de 4 a 6 metros. 
Subcamada desse pavimento: sub-base 
Empregados em vias submetidas a cargas bastante elevadas, cuja passagem dos 
veículos ocorre a baixas velocidades. 
Exemplo: zonas de taxiamento e estacionamento de aeronaves. 
❏ Pavimento Flexível: apresenta maior deformabilidade sob certos esforços e 
temperaturas, mas tem um bom desempenho nas pistas de pouso e decolagem, 
cujas cargas são dinâmicas e por curtos períodos. 
 
Classificação de Pavimento 
 
❏ Método ACN-PCN → aplica-se somente aos pavimentos destinados a 
aeronaves com carga superior ou igual a 5.700 kg. 
 Se for destinado a aeronaves de carga inferior a 5.700 kg: deve ser notificada 
através da carga máxima admissível e da pressão máxima de pneus admitida 
pelo pavimento. → VER ACN (Número de Classificação da Aeronave) 
 
❏ Método PCN (Número de Classificação de Pavimento (PCN)→ 
a capacidade de carga de um pavimento também pode ser 
expressa por um único número, sem especificar uma 
aeronave em particular ou informações detalhadas do 
pavimento. 
Número dado à capacidade do pavimento em suportar o peso de 
um avião em um número irrestrito de movimentos (pouso, 
decolagem e rolagem sobre a pista). Esse número começa em 
zero, em uma escala contínua sem limite. 
1 PCN → força necessária para suportar uma massa de 500kg em 
um único pneu com pressão de 1,25MPa (181,5 psi). 
 
Somente aeronaves que tenham ACN menor ou igual ao PCN da pista, podem 
pousarnela ou decolar dela sem causar danos ao pavimento. 
 
Brasil: 
Projetos de pavimentação executados para uma vida útil de 10-15 anos. 
Considerados: 
❏ Tensões, deflexões (deslocamentos) e deformações atuantes no 
pavimento; 
❏ Somatório de aplicações de carga que o mesmo recebe durante a sua 
vida útil; 
❏ Propriedades elásticas dos materiais constituintes de cada camada. 
 
Categorias de Resistência do Subleito 
Caracterizadas pelo módulo de reação do subleito K: 
❏ Para os pavimentos rígidos: unidade de medida é o MN/m³ 
(Mega Newton por metro cúbico); 
❏ Para pavimentos flexíveis: pelo CBR (California Bearing Ratio), 
também chamado de ISC (Índice de Suporte Califórnia, é um 
fator adimensional. 
As categorias de resistência apresentadas pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil número 
154 são as seguintes: 
CÓDIGO A: Alta Resistência – K = 150 MN/m³. Representa os valores de K que estão acima de 
120 MN/m³, para os pavimentos rígidos e, para os pavimentos flexíveis, um CBR igual a 15, 
porém, para os subleitos com valores acima de 13. 
CÓDIGO B: Resistência Média – K entre 60 MN/m³ e 120 MN/m³, tendo como representante K 
= 80 MN/m³. Para os pavimentos flexíveis, os valores de CBR que estão entre 8 e 13, 
caracteriza-se por CBR = 10. 
CÓDIGO C: Resistência Baixa – K = 40 MN/m³, para os subleitos com K entre 25 MN/m³ e 60 
MN/m³. O CBR dessa categoria é igual a 6, com variações de subleitos entre 4 a 8. 
CÓDIGO D: Resistência Muito Baixa – K abaixo de 25 MN/m³, sendo representado por K = 20 
MN/m³, para os pavimentos rígidos. Quanto aos pavimentos flexíveis, o valor do CBR é igual a 3, 
para os subleitos que estão abaixo de 4. 
Categorias de Pressão Máxima de Pneus 
As categorias a seguir referem-se à pressão máxima permitida proveniente de cada 
pneu das aeronaves: 
❏ Alta – não há limite de pressão. O código estabelecido para tal categoria é o W; 
❏ Média – possui como pressão limite o valor de 1,5 MPA e recebe como 
caracterização o Código X; 
❏ Baixa – a pressão dessa categoria é limitada por 1,0 MPA e seu código é o de letra 
Y; 
❏ Muito Baixa – possui limite de pressão igual a 0,5 MPA e possui o Código Z como 
estabelecido. 
 
Determinação da Espessura do Pavimento 
 
PAVIMENTO RÍGIDO: 
Pelo ACN (obtido com os fabricantes das aeronaves), sabe-se quais as necessidades 
requeridas para cada aeromodelo e, então, faz-se a conversão. 
 
PAVIMENTO FLEXÍVEL: 
Procedimento CBR dos Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE): a 
definição da espessura do pavimento flexível é dada pela fórmula (posteriormente o 
gráfico): 
 
 
Sendo que: 
- t – espessura de referência, com valor em centímetros; 
- DSWL – para a carga de uma roda única, a pressão de 1,25 MPa; 
- Ps = 1,25 Mpa; 
- CBR – subleito padrão com 3, 6, 10 e 15 como valores padrão; 
- C1 = 0,5695; e 
- C2 = 32,035. 
 
O sistema envolve drenagens em nível superficial e 
profundo. 
❏ Ocorrência de acidentes (hidroplanagem, perda de visibilidade e 
degradações) 
❏ Acumulação de água no interior do pavimento (reduz a capacidade 
de suporte das camadas granulares e do solo de fundação → 
deterioração rápida do pavimento). 
 
DRENAGEM 
Drenagem superficial 
Técnicas: 
❏ Inclinações transversais; 
 
❏ Grelha 
 
❏ Ranhuragem dos pavimentos 
Drenagem profunda 
 Impermeabilização e rebaixamento do nível 
freático dos pavimentos de áreas de movimento 
construídas 
→ granulometria do material utilizado→ vazios do 
filtro devem permitir a passagem de água, retendo 
materiais finos). 
 
❏ Tapete drenante 
❏ Dreno subterrâneo 
UNIFORMIDADES E IRREGULARIDADES (ENSAIOS) 
Existem tolerâncias que são consideradas em sua avaliação. 
 
Regulamento 154 da ANAC → um teste simples, que faz uso de uma régua de 3 metros 
de comprimento e a coloca sobre qualquer ponto da pista, em qualquer direção. Exceto 
pelo seu eixo central, que apresenta maior abaulamento no pavimento, deve se checar 
se entre a superfície da pista e a borda inferior da régua, nas suas extremidades, existe 
um desvio de até 3 milímetros. 
 
Caso os limites aceitáveis sejam ultrapassados: deve haver imediata correção do desvio. 
 
Inspeção Visual Direta 
Observação visual das degradações por um técnico 
percorrendo o pavimento → estado de degradação 
do pavimento, e outras características (estado de 
conservação dos sistemas de drenagem, sinalização, 
etc.) 
Determina-se do Índice de Condição do Pavimento 
(PCI). 
 
A Inspeção Visual Direta pode ser 
realizada também utilizando-se o 
equipamento VIZIROAD. 
 
Observação Visual através de Equipamentos de Vídeo 
Veículos equipados com câmaras de vídeo, na aquisição cinemática de 
informação georreferenciada sobre o estado superficial do pavimento. 
Podem varrer as redes de pavimentos a velocidades que variam entre os 
10 e 60 km/h. 
 
Ensaio da Mancha de Areia 
Caracterização pontual da macrotextura superficial de um pavimento, determinada 
através dos desvios entre a superfície de um pavimento e uma superfície plana de 
referência. 
❏ Consiste no espalhamento de um volume conhecido de material (esferas de vidro 
de dimensão normalizada) sobre a superfície do pavimento em forma circular. 
Devem ser efetuados pelo menos quatro ensaios espaçados ao acaso na secção do 
pavimento em estudo; 
❏ O diâmetro do círculo, constituído pelo material espalhado na superfície de teste, é 
determinado com régua e fazendo a média de três ou quatro diâmetros na mesma 
mancha, sendo que a área obtida não é um círculo perfeito; 
❏ Calculando a média dos valores obtidos nos ensaios, é possível determinar medida 
direta da megatextura da superfície da camada de desgaste do pavimento. 
Perfilômetro Laser 
Medição da profundidade de textura e no levantamento das 
irregularidades da superfície do pavimento (longitudinal e 
horizontal). 
Os ensaios são realizados a uma velocidade constante (60 
km/h), em alinhamentos paralelos. 
Medições não devem ser feitas com chuva, vento, superfície 
do pavimento molhada e/ou temperatura do ar inferior a 5 
oC. 
 
Perfilômetro Laser 
 
Veículos Multifunções 
❏ Sistema de vídeo de captura de imagens do pavimento (detecção 
automática de degradações); 
❏ Sistema de medição de distâncias independente da velocidade de ensaio; 
❏ Sistema de determinação das características geométricas da 
infraestrutura (inclinações, raios de curvatura); 
❏ Sistema global de posicionamento (GPS); 
❏ Sistema de determinação de perfil longitudinal e transversal; 
❏ Sistema de determinação da macrotextura do pavimento; 
❏ Software de aquisição e leitura dos dados. 
Veículos Multifunções 
 
 
Grip Tester 
Usado para medir o atrito longitudinal em contínuo de pavimentos 
aeronáuticos e rodoviários. 
A borracha do pneu da roda teste é padronizada segundo normas 
internacionais, e as forças vertical e horizontal são medidas 
continuamente por tensímetros. Os valores médios são calculados e 
exibidos no computador de bordo a cada dez metros do 
levantamento. 
É calculado também o coeficiente de atrito, pelo Grip Number (GN). 
 
Grip Tester 
 
Defletômetro de Impacto Super Pesado – SHFWD 
Equipamento atrelado a um veículo que avalia a 
capacidade estrutural de um pavimento através da 
medição de sua resposta a uma carga vertical de impacto. 
Permite a realização de ensaios não-destrutivos 
simulando as ações induzidas pela passagem dos veículos 
e mede a resposta do pavimento resultante, através de 
deflexões. 
 
Deformações são medidas por sensores no local 
onde é aplicada a carga de impacto e em pontos 
distribuídos por uma viga. 
Medição da temperatura de ensaio é um fatorimportante na avaliação dos pavimentos flexíveis, 
que registam deflexões tanto menores quanto 
menor for a temperatura (defletômetro apresenta 
sensores para medição da temperatura do ar e do 
pavimento). 
 
Defletômetro 
Avalia as condições da fundação, das camadas de base, 
sub-base (em fase de construção) 
Faz leitura do comportamento estrutural do pavimento 
através do cálculo dos módulos de deformabilidade das 
várias camadas, servindo de referência em estudos de 
conformidade; 
Resultados confiáveis e rápidos. 
 
Defletômetro 
 
 
CONSTRUÇÃO MODULAR 
1. Concepção do projeto de acordo com as necessidades do cliente e regulações do 
aeroporto; 
2. Fabricação dos módulos em ambiente controlado, enquanto o local é preparado 
para instalação; 
3. O aeroporto continua operando sem interrupções por obras; 
4. Os módulos são entregues no local, prontos para serem instalados; 
5. A instalação é feita e o local estará preparado para receber as equipes de trabalho. 
 
NOVAS EXIGÊNCIAS 
❏ Após vários incidentes (crise do apagão aéreo), a ANAC passou a exigir a 
construção da RESA (Runway End Safety Área), Área de Segurança no Final 
de Pista ou Área de Escape (Brasil): 
❏ É uma área simétrica ao longo do prolongamento do eixo de uma pista e 
adjacente ao final da faixa de pista, construída com o objetivo de reduzir o 
risco de danos a uma aeronave que ultrapasse os limites físicos da pista 
durante o pouso ou nos casos de rejeição de uma decolagem. A dimensão 
recomendada da RESA varia entre 120 e 300 metros, conforme o tipo de 
aeronave que opera em dado aeroporto. 
 
Sistema de proteção EMAS 
Sistema de pavimentação feito com “Concreto Celular Espumoso”, um leito 
de blocos de concreto leve, poroso e destrutível, envolvido por uma 
cobertura ecológica. 
Colocado na extremidade de uma pista de pouso: desacelerar uma aeronave 
fora de controle que ultrapasse os limites da pista em caso de emergência. 
Os blocos modulares de concreto poroso, quando submetido a esforço de 
peso na sua superfície, quebra-se, e aumenta a área de atrito sobre o trem 
de pouso principal (aumenta a eficácia da frenagem). 
 
Sistema de proteção EMAS 
❏ A área de instalação requer um local plano e drenado, onde serão 
instalados os blocos modulares de concreto. O EMAS pode ser projetado 
para parar aviões com até 40 nós ou com até 70 nós, dependendo do 
tipo de aeronave, do comprimento da pista e da área de escape. 
❏ A reparação do EMAS é somente pela substituição dos blocos 
danificados. 
❏ Não é obrigatório em lugar algum do mundo. 
 
❏ EMAS 
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO 
HIDROVIAS 
❏ Hidrovia é uma rota pré-determinada para o tráfego aquático. Mares, lagos e rios são 
constantemente cortados por embarcações do mais diferentes tipos, desde os 
imponentes navios até as humildes barcaças. Cada um desses veículos foi planejado e 
construído de forma a preencher certos requisitos que lhe dêem o máximo de eficiência 
na tarefa que lhe cabe. 
❏ É bastante usada em países desenvolvidos para transportes de grandes volumes a longas 
distâncias, pois é o meio de transporte mais barato em relação a rodovias e ferrovias (70% 
mais barato que o transporte rodoviário, e 50% mais barato que o ferroviário). 
❏ As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes 
distâncias, e constituem importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois 
propiciam a oferta de produtos a preços competitivos. 
 
❏ Para construir rodovias e ferrovias e necessário a retirada de grandes áreas vegetativas, 
e remover milhões de metros cúbicos de terras e rochas, é necessário construir todo o 
leito da via. Mais na hidrovia, as intervenções necessárias à viabilização da navegação 
(como a construção de eclusas e a execução de dragagem e derrocamento), são de 
menor impacto, comparado a rodovia e ferrovias. As dragagens e os derrocamentos são 
intervenções necessárias para as remoções de eventuais obstáculos que impedem a 
navegação. 
❏ As eclusas são indispensáveis para a transposição de grandes diferenças de níveis d água 
ao longo das hidrovias. As eclusas são formadas por uma câmara de nível variável 
alimentada pela água do nível mais alto do rio, que serve como um elevador natural para 
subir e descer as embarcações. O uso de eclusas é bastante disseminado no mundo, a 
União Européia tem cerca de 700 eclusas, a china tem cerca de 900 eclusas, os Estados 
Unidos por volta de 230, já no Brasil o q acontece e o inverso. Não temos sequer 20 
eclusas. 
ELEMENTOS DE UM PROJETO HIDROVIÁRIO 
1. As vias Canalização 
 A canalização consiste na construção de represamentos e, 
conseqüentemente em obras de transposição de desnível, como por exemplo, as 
eclusas. 
 2. Obras de Regularização do leito dos rios 
 As obras de regularização de rios são obras de engenharia como diques e 
espigões ou, ainda a associação destas, com as seguintes funções: 
 - Transporte eficaz dos sedimentos em suspensão e dos depósitos do fundo; 
 - Estabilidade do curso d’água com mínima erosão das margens; 
 - Orientação da corrente líquida em determinados trechos do curso d’água; 
3. Obras para Estabilidade e Proteção de Margens 
 Tais obras são: 
 - Proteções Contínuas Flexíveis (Enrocamentos, Enrocamentos Sintéticos e 
Gabiões); 
 
 - Proteções Contínuas Rígidas (Painéis de Concreto Armado, Cortinas Atirantadas e 
Placas Pré-Moldadas); 
 
 - Proteções Descontínuas (Espigões e Diques). 
ENRONCAMENTO 
 
 
ENRONCAMENTO SINTÉTICO 
 
 
GABIÕES 
 
 
PAINÉIS DE CONCRETO ARMADO 
PAINÉIS ARITANTADAS 
PLACAS PRÉ- MOLDADAS 
ESPIGÕES 
DIQUES 
DIQUES 
 4. Dragagens e Derrocamentos de pontos específicos 
 Há três tipos de dragagens: 
- Dragagem inicial - na qual é formado o canal artificial com a retirada de material 
virgem; 
- Dragagem de manutenção - para a retirada de material sedimentar depositado 
recentemente, com a finalidade de manter a profundidade do canal, propiciando a 
movimentação de embarcações de vários tamanhos em portos e marinas. 
 - Dragagem Ambiental - a qual procura remover uma camada superficial de 
sedimento contaminado por compostos orgânicos e inorgânicos, sem que haja a 
ressuspensão destes contaminantes. 
 5. Elaboração de cartas náuticas eletrônicas dos rios 
 Uma importante ferramenta para a navegação franca, segura e de caráter comercial 
é elaboração de cartas náuticas dos rios. Com isso e com apoio de outras ferramentas e 
melhoramentos, pode-se ter navegação, diuturnamente. 
 
 6. Balizamento e sinalização dos rios 
 Assim como uma estrada rodoviária, o rio também precisa de sinalização. Desta 
maneira o balizamento do rio consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde 
o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com 
segurança. E isso é feito com bóias reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurança da 
navegação é o farolete, que é implantado nas margens dos rios de maneira pontual. 
 
 
7. Sistema de bóias de amarração de embarcações. 
 Sistema de bóias que servem para amarrar as embarcações, quer num trecho de 
passagem difícil (má passagem), ou antes, de uma eclusa, onde, em ambas as situações, 
requer desmembramentos. Ou ainda, bóias de fundeio. 
IMPACTOS AMBIENTAIS 
A legislação ambiental está cada vez mais rigorosa, principalmente no que se refere 
ao licenciamento ambiental de atividades ou de obras utilizadoras, modificadoras ou 
potencialmente poluidoras do meio ambiente. E com o transporte hidroviário interior 
não é diferente por ser um modal que interage diretamente num meio altamente de 
risco e de conflitospelos seus usos múltiplos - a água. 
 Hoje para qualquer modal de transporte, projetos de implantação, 
ampliação e integração de transporte, exige-se o estudo do meio ambiente, 
abordando os aspectos ambientais, os possíveis impactos ambientais, medidas 
mitigadoras e ações que podem ser preventivas, manutentivas e corretivas. 
ETAPAS DO PROJETO HIDROVIÁRIO 
Etapa 1- Planejamento 
 Dentro do Planejamento é fundamental a análise dos possíveis impactos 
ambientais provenientes da implantação, operação, manutenção e desativação deste sistema 
de transporte. 
 
ETAPAS DO PROJETO HIDROVIÁRIO 
Etapa 2- Implantação 
 A implantação de sistemas de transporte hidroviário interior abrange basicamente 
as seguintes atividades principais: 
 • Instalação e uso do Canteiro de Obras; 
 • Realização de obras e serviços para a criação e/ou melhoramento das condições 
de navegabilidade da via; 
 • Construção de portos e terminais hidroviários. 
 
ETAPAS DO PROJETO HIDROVIÁRIO 
Etapa 3- Operação 
Etapa 4- Manutenção 
As atividades de manutenção da hidrovia estão focadas nos serviços periódicos de 
manutenção dos elementos que compõem o sistema hidroviário. O Planejamento 
Ambiental dessas atividades é semelhante aos planejamentos nas fases de 
implantação e operação do sistema hidroviário. Além da manutenção, para esta fase 
é preciso considerar as atividades de melhoria, ampliação e, até de recuperação dos 
elementos de um projeto hidroviário. 
PRINCIPAIS HIDROVIAS DO BRASIL 
Hidrovia Araguaia-Tocantins: Durante as cheias do rio Tocantins, o trecho navegável 
atinge 1.900km e no rio Araguaia atinge 1.100km. 
Hidrovia São Francisco: É a mais econômica ligação entre o centro-oeste e o 
nordeste sendo totalmente navegável em 1.371 km. O principal trecho está entre as 
cidades de Pirapora-MG e Juazeiro - BA. 
Hidrovia da Madeira: O rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas. 
Em obras, a hidrovia permitirá a navegação noturna. 
 
PRINCIPAIS HIDROVIAS DO BRASIL 
Hidrovia Tietê-Paraná: Permite o transporte de grãos e outras mercadorias do Mato 
Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Possui 1.250 km navegáveis divididos em 450 km 
no rio Tietê e 800 km no rio Paraná. 
Hidrovia Taguari-Guaíba: É a principal hidrovia em cargas transportadas. Possui 
terminais intermodais que facilitam o transbordo da carga. 
 
 
 
Alguns Recursos 
para Transposição 
de Nível além do uso 
Enclusas 
1 - O maior cruzamento hidroviário da 
Europa 
❏ A peça principal do maior cruzamento hidroviário da Europa e é um colosso de aço e 
concreto sobre o Rio Elba, ao norte de Magdeburg. A ponte, cuja forma lembra o casco 
de um navio e é preenchida de água, liga dois canais hidroviários: o Mittelland e o Elba-
Havel. Como se estivessem numa enorme banheira, navios e barcos podem agora 
atravessar o Elba comodamente e seguir viagem. 
❏ Com seus 918 metros de comprimento, a ponte-canal é tida como obra dos superlativos 
e um primor da engenharia, tendo consumido 68 mil metros cúbicos de concreto e 24 
mil toneladas de aço. Comporta 132 mil toneladas de água em sua calha de 34 metros 
de largura e 4,25 metros de profundidade e deve resistir mesmo a terremotos. 
 
2 - Eclusa na Escócia 
Símbolo da Escócia moderna, essa obra de arte foi finalizada em 2002, com uma 
tecnologia avançada para ligar, através da navegação, duas importantes regiões: Edimburgo 
a Glasgow. Essa obra permitiu a união de dois canais feitos nos séculos 18 e 19 e substituiu a 
necessidade de construção de 11 eclusas para vencer um desnível de 24 m. 
 
 O mecanismo é o único no mundo que transfere os barcos de um canal para outro 
por rotação, através de um conjunto de duas células cheias d’água: uma ascendente e outra 
descendente. Cada uma pode levar um ou vários barcos e permitir sua transferência 
simultânea do canal superior ao canal inferior ou vice-versa. O processo todo leva apenas 15 
minutos e consome uma energia de apenas 1,5 kW/h. 
 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO 
Duto é a instalação constituída por tubos ligados entre si, considerada a 
modalidade de transporte mais econômica, destinada a movimentação 
de líquidos e gases em grandes volumes. 
 
ORIGEM 
❏ Surgiu em 1985, no Estado 
da Pensilvânia - Estados 
Unidos onde ocorreu à 
primeira exploração 
comercial de um duto. Nos 
EUA hoje representa quase 
17% da matriz de 
transporte. 
 
 
ORIGEM DO BRASIL 
❏ No Brasil, a primeira linha 
entrou em operação em 1942 
na Bahia, tendo diâmetro de 2 
polegadas e 1 km de extensão. 
❏ Porém, no Brasil, este modal 
apesar de representativo, está 
concentrado em poucas 
empresas e tem pequena 
participação menos de 5% da 
matriz de transporte. 
 
 
TIPOS DE TRANSPORTES DUTOVIÁRIOS 
❏ Petróleo e seus derivados são 
transportados por OLEODUTOS. 
❏ O oleodutudo quando é destinado 
para o transporte de diversos tipos de 
produtos ele pode ser chamado 
também de Poliduto. 
❏ O gás natural é 
transportado 
através de 
GASODUTOS. 
❏ Minério, cimento, 
carvão e resíduos 
sólidos atráves de 
MINERODUTOS. 
❏ Os dutos também são utilizados no saneamento para distribuição de 
água potável (DUTOS DE ÁGUA) e coleta de esgoto (DUTOS DE ESGOTO). 
TIPOS DE DUTOS 
DUTOS APARENTES 
❏ Os dutos aparentes (visíveis no solo) são 
usados normalmente nas chegadas e 
saídas das estações de bombeio, nas 
estações de carregamento e 
descarregamento e nas estações de 
lançamento e recebimento. 
 
TIPOS DE DUTOS 
DUTOS SUBTERRÂNEOS 
❏ Dutos subterrâneos enterrados são 
protegidos contra: intempéries, acidentes 
provocados por outros veículos, 
curiosidade e vandalismo. Eles estão mais 
seguros em caso de rupturas ou 
vazamentos do material transportado 
devido à grande camada de terra que os 
envolve. 
 
TIPOS DE DUTOS 
DUTOS AÉREOS 
❏ Os dutos aéreos são colocados bem 
acima do solo, próprios para vencer 
grandes vales, cursos de água, pântanos 
ou terrenos muito acidentados. 
 
TIPOS DE DUTOS 
DUTOS SUBMARINOS 
❏ No modo submarino, a maior parte da 
tubulação está submersa e geralmente é 
utilizada para o transporte da área de 
produção de petróleo nas plataformas 
marítimas para as refinarias ou tanques 
de armazenagem em terra. Podem ser 
dutos flexíveis ou rígidos. 
 
CLASSIFICAÇÃO 
Sistema forçado: utiliza elemento de 
força para movimentar o produto 
dentro do duto. 
Sistema por gravidade: utiliza 
apenas a força da gravidade para 
movimentar o produto dentro do duto. 
 
DESVANTAGENS 
❏ O custo fixo de construção de malhas de dutoviários é alto, já que os 
direitos de acesso, construção, autorizações para controle de estações 
e capacidade de bombeamento são limitados a poucas empresas. 
❏ É necessária a contratação de mão de obra especializada, assim de 
como um grande volume de equipamento específico. 
 
❏ RISCOS AMBIENTAIS: 
Ocorrendo algum tipo de 
danificações nos dutos, por 
exemplo , acidentes com 
dutos submarinos ocorrem 
vazamento espalhando o 
produto que está sendo 
transportado no mar. 
 
ACIDENTES: 
❏ Em 1997, um duto na Bahia da Guanabara rompeu e vazaram milhões de 
litros de óleo de combustível. 
❏ Em 2012, O rompimento de uma coluna de produção em um poço no 
campo de Carioca Nordeste, na Bacia de Santos, causou o primeiro 
vazamento de petróleo no pré-sal. a 300 quilômetros da costa de São 
Paulo a uma profundidade de 2.140 metros. 
 
 
VANTAGENS 
❏ Apresenta alta confiabilidade; 
❏ Tem elemento de transporte fixo; 
❏ Baixo consumo de energia; 
❏ Não utiliza embalagens; 
❏ Baixo custo de operação; 
❏ Adequado para transferências diretas entreindústrias, refinarias e locais de extração; 
❏ Bom nível de segurança; 
❏ O sistema opera 24 horas por dia. 
CURIOSIDADES 
Em países onde há atuação terrorista, a 
malha dutoviária é um dos alvos 
comumente escolhidos, pois é 
praticamente impossível “ vigiar” 
continuamente todos os todos dutos 
por toda extensão. 
CURIOSIDADES 
PETRÓLEO FURTADO NOS DUTOVIÁRIOS 
Só este ano foram mais de 78 casos de 
furto, a quadrilha furta em dutos e refinam 
em refinarias clandestinas. 
 
LEGISLAÇÃO 
❏ É competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT 
articular-se com entidades operadoras do transporte dutoviário, para 
resolução e organização de cadastro do sistema de dutovias do Brasil. 
❏ Outros assuntos relacionados a dutovias são de responsabilidade da Agência 
Nacional do Petróleo – ANP. 
 
CONCLUSÃO 
O Brasil ainda é carente de infraestrutura de transporte, mesmo sendo dependente 
dessa infraestrutura para o seu crescimento econômico. A necessidade de o país melhorar 
sua rede de transportes para escoar com agilidade a produção agroindustrial e solucionar os 
problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos, evidencia a importância de um 
profissional com qualificações específicas nessa área para atuar na construção, manutenção 
e melhorias dessas vias. Por isso, mesmo com as adversidades ainda enfrentadas, a profissão 
de Engenheiro de Transportes deve crescer nos próximos anos devido à grande necessidade 
em se obter profissionais qualificados para atender a demanda na evolução do transporte 
terrestre bem como para auxiliar na resolução de problemas na infraestrutura nos meios de 
transporte. 
 
DÚVIDAS ?! 
AGRADECEMOS 
A ATENÇÃO DE 
VOCÊS!!