Terminal de Passageiros (TPS) e Terminal de Cargas Aéreas (TECA)

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Aeroportos e 
Ferrovias
Terminal de 
Passageiros (TPS) e 
Terminal de Cargas 
Aéreas (TECA)
2
DEFINIÇÃO DE TERMINAL 
• A área terminal é definida como 
sendo uma parte do aeroporto que 
está fora da área de pouso e 
decolagem das aeronaves. 
• Nessa área estão as estações de 
passageiros e de carga e as áreas 
de estacionamento de veículos.
TERMINAL DE PASSAGEIROS
1. O que constitui o terminal de passageiros?
O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo 
aeroportuário que o passageiro tem maior contato 
direto. A maioria das percepções em termos de conforto, 
eficiência, segurança dos passageiros com relação ao 
"aeroporto" depende do terminal de passageiros. 
Por isso o edifício do TPS ganhou uma grande 
importância, tanto em termos de custos, quanto em 
termos de pesquisas visando facilitar o processo de 
"interface" entre os transportes terrestres e o transporte 
aéreo. 
TERMINAL DE PASSAGEIROS
1. O que constitui o terminal de passageiros?
Nos primórdios da aviação, até o advento das 
aeronaves "wide-body" a maior preocupação residia 
sobre o sistema de pistas e pátios, devido às constantes 
mudanças tecnológicas no campo aeronáutico. 
O terminal de passageiros consiste portanto numa 
edificação onde se efetuam uma série de processos 
associados à transferência de passageiros intermodais. 
Abriga prestadores de serviços de diferentes interesses 
que propiciam as condições de conforto e segurança 
desejadas pelos usuários do transporte aéreo.
2. Conceitos
Por conceito do TPS (Terminal de 
passageiros), entende-se como a disposição 
física de facilidades do terminal em função do 
tipo de operação do aeroporto. Os conceitos 
existentes são classificados em relação a 
diversos fatores.
2.1. Conceitos baseados na 
concentração dos componentes do 
terminal
2.2. Conceitos baseados na distribuição 
física do terminal
TERMINAL DE PASSAGEIROS
Componentes do Terminal:
• Centralizado 
• Não centralizados 
2.2.1 Linear
O terminal linear (Figura 1a) é aquele constituído de áreas
comuns tanto de processamento de passageiros quanto de
espera, tendo saídas diretas para o pátio de aeronaves.
O terminal linear apresenta pequenas distâncias a serem
percorridas pelos passageiros, desde o meio fio até o portão
de embarque a ser utilizado.
Este conceito é o utilizado na maioria dos aeroportos
brasileiros devido ao baixo movimento nesses aeroportos e a
limitação financeira existente para sua construção. O layout
de um terminal linear deve considerar a possível expansão do
mesmo para outros conceitos. Nos casos de maior
movimento, os terminais lineares tornam-se descentralizados,
isto é, passam a contar com diversos módulos de embarque -
desembarque distintos.
Exemplos: Dallas Fort Worth International, Rio de Janeiro/
Galeão, São José dos Campos, Congonhas.
Aeroporto de Congonhas
2.2.2 Pier ou "Finger"
O edifício terminal em pier (Figura 1b) é um conceito centralizado
muito utilizado em aeroportos que precisam dispor de uma
fronteira aeronave - edificação mais extensa.
Neste conceito a "interface" entre o terminal e as aeronaves se dá
em corredores originados em um prédio central. as aeronaves são
posicionadas ao longo do eixo do píer paralelamente ou "nose-in",
sendo a segunda posição a mais frequente.
Nos corredores pode-se encontrar facilidades (lanchonetes,
livrarias, lojas, etc.), salas de pré-embarque e, nas suas raízes,
atividades de filtragem como a vistoria antissequestro e a vistoria
de passaportes (em voos internacionais).
Em aeroportos de grande porte são utilizados esteiras rolantes
para minimizar a distância percorrida pelos passageiros.
Exemplos: São Paulo/ Guarulhos, New York La Guardia, Paris/
Orly e Frankfurt.
TERMINAL DE PASSAGEIROS
GRU AIRPORT
2.2.3 Satélite
O terminal em satélite surgiu de uma evolução do conceito
píer.
No caso do satélite, as aeronaves são estacionadas ao
redor de uma edificação isolada do edifício principal do
aeroporto.
Este edifício é tal que dentro dele possa haver
componentes de espera e/ou de processamento. Em suma,
as aeronaves transferem seus passageiros de ou para um
edifício que não o principal.
Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o
satélite e o edifício principal criam as variações deste
conceito. Estas ligações podem ser:
a) um pier; b) um conector de superfície; c) um conector
subterrâneo; d) sistemas de transporte terrestres.
Exemplos: Brasília e Paris/ CDG Aerogare 1.
https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEw
iawI3u49HLAhUFvJAKHfr2D00QjRwIBw&url=%2Furl%3Fsa%3Di%26rct%3Dj%26q%3D%26esrc%3Ds%26s
ource%3Dimages%26cd%3D%26cad%3Drja%26uact%3D8%26ved%3D0ahUKEwiawI3u49HLAhUFvJAKHfr
2D00QjRwIBw%26url%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.revistaforum.com.br%252Frodrigovianna%252Fplen
os-poderes%252Fobras-governo-federal-de-reforma-e-ampliacao-de-aeroportos-sao-aprovadas-por-
usuarios%252F%26psig%3DAFQjCNHmsonk7bF0SZqriD3MFxEFnkju-
A%26ust%3D1458649624457479&psig=AFQjCNHmsonk7bF0SZqriD3MFxEFnkju-
A&ust=1458649624457479 
Aeroporto de Brasília
2.2.4 "Transporter"
O conceito de "transporter” baseia-se no
estacionamento das aeronaves em posições distantes
ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às
aeronaves se dá através de ônibus ou salas de
embarque móveis ("mobile lounges").
Este conceito afasta os inconvenientes da operação
das aeronaves próximo ao edifício principal (poluição
sonora), porém traz a desvantagem de um transporte
intermediário onerando assim a operacionalidade do
processo.
Dispensa a sala de pré-embarque na edificação, o
próprio "ônibus" cumpre essa tarefa.
Exemplos: Washington/ Dulles e Toronto/ Mirabel.
Washington/ Dulles
• Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros.
Linear
Pier
Transporter
Satélite
Horonjeff et al, 2010
2.2.5 Híbrido
O conceito híbrido é a composição de dois ou
mais conceitos ponderando para isso as
vantagens e as desvantagens de cada um em
função das mudanças do perfil operacional do
aeroporto.
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e
"transporter"), Atlanta (pier e "transporter").
Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle
https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjI6Mzt
5tHLAhVJIJAKHVcNBVUQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fphototravelguide.ru%2Faeroport-vokzal%2Faeroport-
sharlya-de-gollya%2F&psig=AFQjCNHaspDB0DdUu3z-W5aIBpfaO2793Q&ust=1458650533747329
Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS
TPS (Alves, 2012)
3. Componentes
Componentes do TPS são todas as subunidades do TPS que executam
ações específicas como a restituição de bagagens, a venda de livros,
etc.
Basicamente dentro do TPS existem componentes de embarque e de
desembarque, sendo respectivamente aqueles que fazem parte do fluxo
de embarque e desembarque dos passageiros, respectivamente.
Assim existem componentes que podem ser compartilhados pelos dois
fluxos.
Os componentes do TPS são divididos em componentes operacionais e
componentes não operacionais.
Os componentes operacionais são aqueles que realizam atividades
essenciais no processo de transferência intermodal entre os meios de
transporte terrestres e os aéreos, um exemplo destes componentes é a
alfândega.
Já os componentes não operacionais são aqueles que participam no
processo de transferência intermodal, mas como acessórios, como
exemplo tem-se as lanchonetes e os restaurantes.
Tabela 2 - Componentes Operacionais e Não Operacionais.
TPS (Alves, 2012)
4. Dimensionamento e avaliação da capacidade
• O dimensionamentoe a avaliação da
capacidade de um terminal de passageiros
é item fundamental para os planejadores e
operadores de terminais de passageiros.
• A idéia básica da avaliação é aferir se os
recursos existentes comportam ou
comportarão a demanda existente,
enquanto que o dimensionamento trata de
quantificar as necessidades de recursos
em função da demanda prevista.
4.1. Identificação da demanda
4.2. Interligações entre os componentes
4.3. Parâmetros dos componentes operacionais
Os componentes operacionais se dividem em três tipos básicos: 
componentes de processamento, componentes de circulação e 
componentes de espera.
Por componentes de processamento, consideraremos aqueles em 
que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de 
uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: "check-in", 
restituição de bagagens, controle de passaportes, etc.
Componentes de espera são os componentes onde os passageiros (e 
os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se 
dirigirem para um componente de processamento ou para a aeronave. 
Exemplos: saguão de embarque, sala de pré-embarque, etc.
Os componentes de circulação são os componentes por onde os 
passageiros (e os visitantes) circulam de um componente para outro. 
Exemplos: corredores, elevadores, escadas rolantes, etc.
Interligações entre Componentes (Alves, 2012)
4.4. Nível de serviço
A capacidade de qualquer instalação ou serviço está 
sempre associada a um nível de serviço. Por exemplo: 
espaço disponível por pessoa, tempo médio de 
atendimento etc. 
Nível de serviço percebido é uma quantificação do nível 
de serviço prestado, através da percepção do cliente, no 
caso aeroportuário, do passageiro.
Como o espaço disponível é o fator mais utilizado na 
prática, apresentaremos uma tabela de referência, para 
aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os 
índices de dimensionamento segundo quatro níveis de 
serviço diferentes: A para grandes aeroportos, B e C para 
aeroportos domésticos e D para aeroportos de 
características regionais.
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Tabela - Índices de dimensionamento (Medeiros, 
2004)
Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-
se os seguintes índices para área de concessões de 
terminal de passageiros em aeroportos:
 Aeroportos internacionais – Para aeroportos com 
elevados volumes de tráfego, propõe-se de 40 a 60% 
da área total dos componentes operacionais;
 Aeroportos domésticos – Para aeroportos com 
médios volumes de tráfego, indica-se de 20 a 40% da 
área total dos componentes operacionais;
 Aeroportos regionais – Para aeroportos com 
pequenos volumes de tráfego, recomenda-se de 15 a 
25% da área total dos componentes operacionais.
TPS (Alves, 2012)
4.5. Métodos de dimensionamento
O processo de quantificação de áreas físicas e de unidades 
de processamento se divide inicialmente em dois sub-
processos complementares: 
• um pré-dimensionamento e o dimensionamento em si. 
No pré-dimensionamento são utilizados índices globais que 
apontarão a ordem de grandeza das quantidades em 
questão, servindo assim apenas como referência para o 
planejador ou operador do TPS. 
Já no caso do dimensionamento/avaliação da capacidade 
de componentes do TPS, existem vários métodos que 
dependendo dos dados disponíveis e da óptica da análise a 
ser executada, se utilizam modelos diferentes.
TPS (Alves, 2012)
Alguns índices globais utilizados no pré-dimensionamento 
estão apresentados a seguir (além do já mostrado de 
Medeiros):
• 18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA
• 15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983)
• 25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA
A variação aqui observada é função, provavelmente, das 
diferentes considerações quanto ao que está incluído ou 
não no interior da edificação. Setor administrativo, 
escritório das companhias aéreas, determinados serviços 
de utilidade pública dentre outros são componentes que, 
em algumas situações, são localizados fora da edificação 
principal do TPS. TPS (Alves, 2012)
4.5.1. Modelos Analíticos de Teoria de filas
Os métodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de
passageiros aos pontos de processamento, bem como o número de
passageiros na fila formada e o tempo de espera até o mesmo ser atendido
segundo uma taxa de serviço definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar
atrasos e tempos de processamento que então, tratados por índices como os
da Tabela 3 resultam em áreas físicas dos componentes em questão. Os
modelos de teoria de filas se dividem em determinísticos e estocásticos.
Modelos de teoria de filas são típicos para uso no "check in" e na área de
restituição de bagagens.
41
Figura 3 - Modelo 
determinístico de um 
componente de 
processamento por teoria de 
filas.
4.5.2. Empíricos
• Modelos empíricos são aqueles que se baseiam em dados 
experimentais. São os mais utilizados pelos profissionais de 
planejamento e de operações de TPS por serem de fácil 
manipulação e não requisitarem grandes quantidades de dados 
de entrada.
• Entre os modelos empíricos mais difundidos estão os baseados 
no conceito de "Hora Pico". Este conceito fundamenta-se no 
fato de que o TPS não será projetado para o maior movimento 
instantâneo previsto e sim para um valor representativo de 
intensa movimentação que ocorre com alguma freqüência. 
Dependendo da fonte o conceito de "Hora Pico" é entendido de 
uma forma. Dentre as fontes mais relevantes estão:
• o DAC - hora mais ocupada do dia médio do mês pico;
• o FAA - hora pico do dia médio do mês pico;;
• o Horonjeff - trigésima hora mais movimentada do ano 
(baseado no planejamento de rodovias).
Existem diversas correlações entre o movimento da 
"Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 4 é 
evidenciada essa correlação segundo a FAA para a 
TPHP e a Tabela 5 decorre de estudo na ANAC.
Tabela 4 – Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA]
Tabela 5 – Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC]
Bibliografia
[1] Horonjeff, R. et al (2010) - Planning and Design of Airports. McGraw-Hill, N.Y., 5th 
edition
[2] De Neufville, R. (1976) - Airport Systems Planning. MIT Press
[3] IATA (1995) - Capacity Evaluation Study - Airport Terminal Facilities. Canada
[4] Special Report 215 (1987) - Measuring Airport Landside Capacity. TRB, National 
Research Council, Washington,D.C.,51-140
[5] Mumayiz, S.A. (1990) - Overview of airport terminal simulation models. Transportation
Research Record 1273-TRB, pp 11-20
[6] Alves, C.J.P. (1981) - Uma metodologia para dimensionamento e avaliação de 
terminais de passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, USP
[7] Ashford, N. & Wright, P. (1992) - Airport Engineering. John Wiley & Sons, NY
[8] Hart, W. (1985) - The Airport Passenger Terminal. John Wiley & Sons, NY,
[9] STBA (1983) - Les aérogares. Paris,
[10] Wang, P.T. & Pitfield, D.E. (1999) - The derivation and analysis of the passenger peak
hour: an empirical application to Brazil. Journalof Air Transport Management 5 pp135-141
[11] Wells, A. & Young, S. (2004) - Airport Planning and Management. McGraw-Hill, 5 
edition
[12] Medeiros, A. G. M. (2004) - Um método para dimensionamento de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, ITA
[13] Kazda, A & Caves, R. (2008) – Airport Design and Operation. Elsevier, 2 edition
Fotos de Terminais de Passageiros
• Aeroporto Internacional de Viracopos
Aeroporto Internacional de Brasília
TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS
Aeroporto Internacional de Congonhas
Fotos de Terminais de Passageiros
TERMINAL DE CARGA AÉREA
1. A NATUREZA DA CARGA AÉREA
O termo "carga aérea" é utilizado para expressar o conjunto de bens 
transportados por via aérea, geradores de receita, que não sejam 
passageiros e bagagens. Na indústria da aviação, consideram-se 
inseridos neste contexto os seguintes itens:
• Malas postais;
• Encomendas courier;
• Carga propriamente dita.
TERMINAL DE CARGA AÉREA (Alves, 2012)
2. CLASSIFICAÇÃO DA CARGA AÉREA
Segundo Ashford (1992), a carga aérea é 
extremamente heterogênea. 
Em razão desta heterogeneidade e da consequente 
diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, 
as empresas operadoras procuram criar classificações 
alternativas que facilitem a padronização das rotinas 
utilizadas no tratamento da carga. 
A importância deste procedimento se deve ao fato de 
que as características dos diversos itens de carga 
influem sensivelmente na operacionalidade, concepção 
e tamanho dos Terminais de Carga. 
2.1. Carga Normal ou Comum
2.2. Carga Perecível
2.3. Carga de Grande Urgência
2.4. Cargas de Alto Valor
2.5. Cargas Vivas
2.6. Cargas Restritas
2.7. Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)
Maiores detalhes ver (http://www2.ita.br/~claudioj/teca.pdf) 
Complexo de carga de um aeroporto:
• Terminal de Mala Postal 
• Terminal de Remessas Expressas 
• Terminal de Carga Aérea 
• Terminal de Agentes de Carga 
TERMINAL DE CARGA
Maiores detalhes ver (http://www2.ita.br/~claudioj/teca.pdf) 
Fluxos de Carga
TERMINAL DE CARGA AÉREA (Alves, 2012)
Fluxo de Importação: É aquele em que a carga tem acesso 
pelo lado aéreo e saída pelo lado terrestre.
O COMPLEXO DE CARGA AÉREA
Fluxos de Carga
Fluxo de Exportação: É aquele em que a carga tem acesso 
pelo lado terrestre e saída pelo lado aéreo
O COMPLEXO DE CARGA AÉREA
Fluxos de Carga
Fluxo de Trânsito: É aquele em que a carga tem acesso e 
egresso pelo mesmo lado, sendo este mais frequentemente 
o lado aéreo.
O COMPLEXO DE CARGA AÉREA
4. FATORES QUE INFLUENCIAM NO 
DIMENSIONAMENTO DO TECA
• 4.1. Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada 
na Hora Pico
• 4.2. Tipo e Quantidade de Carga que Requer 
Tratamento Especial
• 4.3. Tipos de Aeronaves e Frequências de Voos
• 4.4. Nível de Tecnologia Empregado no Terminal 
para Manuseio da Carga
• 4.5. Quantidade de Carga Pré-unitizada
• 4.6. Tempo de Permanência da Carga no Terminal
Maiores detalhes ver (http://www2.ita.br/~claudioj/teca.pdf) 
5. MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO
• 5.1. Método da STBA: A STBA (1984) cita apenas 
índices gerais que podem variar de 3t/ano/m2 a 
20t/ano/m2.
• 5.2. Método da FAA: trata do tema numa circular com 
gráfico para estimativas das áreas administrativas e de 
processamento de carga de terminais em função do 
movimento diário observado. 950 m² de área pode 
atender a 150 ton por dia, isto é, 40 ton/ano/m².
• 5.3. Método da IATA: produtividade espacial entre 5 a 
17 ton/m² dependendo do grau de automação do 
serviço.
5.4 Método do IAC: o Instituto de Aviação Civil, através do 
Manual de Capacidade da CECIA, para planejamento, utiliza 
a equação:
onde:
A - Área em m2.
T - Tonelagem anual prevista em ton.
F - Fator de flutuação da demanda de carga (1,1 a 1,5), 
maior quanto menor for o T.
f - Fator que depende da configuração das áreas de 
armazenagem, varia de 1,3 a 2,5.
tm - Tempo médio de permanência da carga no Terminal.
d - Densidade média da Carga, varia de 0,0875 a 0,158 
ton/m3.
h - Altura máxima de empilhamento, depende do 
equipamento disponível (1,4 a 4,0m)
A = ( T . F . f . tm ) / ( 365 . d . h )
Referências Bibliográficas
Kazda, A. & Caves, R. (2009). Airport design and operation. 
2nd ed. Elsevier.
Magalhães, J. S. (1998). Um método para dimensionamento 
de terminais de carga aérea no Brasil. Dissertação de 
mestrado. ITA, São José dos Campos.
Meneses, L.O. (2001). Um estudo sobre as áreas 
operacionais de terminais de carga aérea. Dissertação de 
mestrado. ITA, São José dos Campos.
FAA (1964). Airport cargo facilities. AC 150/5360-2. 
Washington.
STBA (1984). Instructions techniques sur les aérodromes 
civiles: aerogares de frêt. Toulouse.
IATA (2004). Airport development reference manual. 9th ed. 
Montreal
61
Fotos de Terminais de Cargas
http://www.bloglogistica.com.br/wp-
content/uploads/2015/04/Teca-Importa__o_bx.jpg
GRU AIRPORT
https://redatoronline.files.wordpress.com/2
008/11/divulgaac2a7ao-terminal-de-
importaac2a7ao-viracopos.jpg
AEROPORTO DE VIRACOPOS
Fotos de Terminais de Cargas
Aeroporto Internacional de 
Manaus
https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ-
IWzxN5DWI4tIskJH4dgefhN3RMbOXAcWgewoIRapI4rgJBuq4A
https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQidbTV0FLAxIJcWP-
uPAftJSvHKyp9EAKMPNQfNuS31lVP_kSt
Exportação pelo terminal de cargas do aeroporto de Petrolina 
TERMINAL DE CARGA
http://www.intelog.
net/Imagens/petro
linacarga.jpg
https://encrypted-
tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTkTjBXqFPfa
aDUJBIHO4Ufs-mupZWA5vLyIU0XKHrTcdgrZPwzLQ
https://encrypted-
tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRgzg5jx7u
arJ0-vBDE85r0voIhNKVCdHwElZeJRL3Db65iYIGy
O maior avião cargueiro do mundo 
é ucraniano. O Antonov An-225 
Mriya (mais conhecido como An-
225 Mriya) foi desenvolvido para 
transportar outros aviões dentro 
de si (como Jumbos e Boeings
sem asas – até o ônibus espacial 
russo já “pegou uma carona” em 
cima desse monstro). 
http://www.tecmundo.com.br/aviao/38654-como-e-um-
aviao-cargueiro-por-dentro-.htm
Obrigada
rita.fortes@anhembimorumbi.edu.br
Eng.Civil e Eng. Ambiental e Sanitária