Trabalho Motores Elétricos

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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DA BAHIA 
ENGENHARIA INDUSTRIAL MECÂNICA 
ELETROTÉCNICA – PROF. ALDO BORGES 
ALUNOS: AMANDA CABRAL S. DE SOUZA 
 ANDERSON HENRY PIMENTEL 
 JOSÉ RENATO FRÓES FONSECA 
 SERGIO SILVA PESSOA FILHO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTORES ELÉTRICOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SALVADOR-BA 
Nov/2009 
 2 
 
AMANDA CABRAL S. DE SOUZA 
ANDERSON HENRY PIMENTEL 
JOSÉ RENATO FRÓES FONSECA 
SERGIO SILVA PESSOA FILHO 
 
 
 
 
 
 
 
MOTORES ELÉTRICOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho submetido à avaliação como 
 requisito parcial para obtenção de aprovação 
na disciplina Eletrotécnica Geral, ministrada 
no Curso de Engenharia Mecânica do IFBA. 
 
 
 
 
Orientação: Prof. Aldo Borges 
 
 
 
 
Salvador 
2009 
 
 3 
ÍNDICE 
 
 
Introdução ........................................................................................................ 04 
 
História ............................................................................................................. 05 
 
Tipos de motores ............................................................................................. 07 
 
Como funcionam os motores elétricos ............................................................. 27 
 
Normas ABNT .................................................................................................. 33 
 
Manutenção ..................................................................................................... 35 
 
Vantagens do motores CA em relação aos motores CC ................................. 47 
 
Conclusão ........................................................................................................ 49 
 
Bibliografia ....................................................................................................... 51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 4 
INTRODUÇÃO 
 
Existem muitos tipos de motores elétricos, projetados de acordo com a 
aplicação que se tem em vista. Os motores dos relógios elétricos devem 
trabalhar com velocidade constante. Os motores de arranque dos automóveis 
precisam desenvolver um torque substancial mesmo quando o eixo está 
imóvel. Os motores dos secadores de cabelo tem que ser leves e capazes de 
funcionar em várias velocidades. Por isso, os motores elétricos são de suma 
importância no cotidiano de nossas vidas, envolvendo desde trabalhos 
domésticos, como um liquidificador, até motores de grandes indústrias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 5 
HISTÓRIA 
 
Tudo começa com o grego Tales de Mileto que, em 41 a.C. ao esfregar 
um pedaço de resina fóssil em um pano, a resina parecia atrair pequenos 
corpos, como fios de cabelo. Depois de muito tempo, cerca de quinze séculos, 
Mileto foi completado pelo físico e inglês da corte, William Gilbert, em 1600, 
descobriu que além da resina experimentada por Tales, muitos outros materiais 
poderiam atrair se fossem friccionados. 
A partir desse marco muitos inventos surgiram. Foi em 1663, o alemão 
Otto Von Guericke construiu a primeira máquina eletrostática, que transformava 
energia mecânica em energia elétrica. No final do século XVIII, foi verificado 
também que, por meio do princípio eletrostático, poderia ser possível também 
gerar energia mecânica. Antes dessa comprovação, o americano Benjamin 
Franklin, em 1752, com o experimento da pipa percebeu que a eletricidade 
podia ser captada e conduzida por fios. 
Somente após o final do século XVIII, com o dinamarquês Hans 
Christian Oersted e o francês André Marie Ampère que foi dado realmente o 
primeiro e grande passo ao surgimento do motor elétrico. Oersted observou a 
agulha magnética de uma bússola desviar da posição original perto de um 
condutor de energia elétrica e voltar à posição inicial ao ser afastado dele, 
assim foi provado a influencia da eletricidade no magnetismo. Ampère, em 
1821, um ano depois da conclusão de Oersted, complementou o experimento, 
criando a “lei da mão direita” que tomou como base a orientação de uma 
agulha imantada no sentido da corrente. 
Os cientistas ingleses William Sturgeon e Michael Faraday, inspirados 
pelas descobertas de Oersted e Ampère foram os responsáveis pelos últimos 
passos rumo à construção do motor elétrico onde Sturgeon inventou, em 1825, 
o eletroímã, fundamental na construção de máquinas elétricas gigantes e 
Faraday descobriu enfim a indução eletromagnética, provando que Tales de 
Mileto há quase dois mil anos atrás estava certo. 
Entre 1831 quando Faraday comprovou o eletromagnetismo e 1886 
quando o cientista alemão Werner Von criou o primeiro motor elétrico, esse 
intervalo de 35 anos para que o primeiro motor elétrico da história surgisse não 
 6 
atrapalhou que durante esse período, outras máquinas com o mesmo princípio 
fossem inventadas, pra começar Faraday criou um gerador, o inglês W. Ritchie 
inventou o comutador, peça que seria importante na composição do motor 
elétrico e o mecânico francês H. Pixii colocou o invento em prática. Pixii 
construiu um gerador composto de um imã em ferradura que girava na frente 
de duas bobinas presas com um núcleo de ferro, no final dessa mesma 
década, o alemão, Moritz Hermann Von Jacobi, instalou um motor movido a 
pilhas galvânicas dentro de uma lancha e transportou 14 pessoas durante 
algumas horas foi ai que se mostrou, pela primeira vez, que a energia elétrica 
podia ser utilizada a favor do trabalho mecânico, porem o custo fez com que o 
invento se tornasse um item de luxo. Werner Von Siemens, em 1866, já tenha 
criado um gerador de tensão elétrico baseado no princípio de indução 
eletromagnética, construiu um dínamo, ou seja, uma máquina eletrodinâmica 
que converte força mecânica em corrente elétrica e provou que a tensão 
necessária para o magnetismo podia ser extraída do próprio enrolamento do 
rotor, assim, a máquina podia gerar sua própria energia e não ficar dependente 
dos imãs então a invenção barateou o gerador, que também funcionava como 
motor quando alimentado por energia elétrica. Com preço menor, estavam 
criadas as condições para uma maior propagação do invento. 
Novas evoluções foram surgindo, em 1879, Siemens em conjunto com 
Johann George Halske, apresentou uma nova invenção: uma locomotiva 
movida por um motor elétrico de dois quilowatts. O motor, apesar de mais 
barato que no início, continuava com o custo muito elevado para ser produzido 
em escala industrial, além de apresentar problemas técnicos. 
O italiano Galileu Ferraris, o iugoslavo Nicolau Tesla e alemão Friedrich 
Haselwander passar a estudar a maquina e tentar tornar mais viável, então 
suas descobertas pareciam solucionar os problemas em um primeiro momento, 
mas logo se mostram inútil. 
Em 1890, o cientista russo enraizado na Alemanha, Michael Von, que 
antes, desenvolveu um motor trifásico de corrente alternada com potência 
contínua de 80 watts e rendimento de aproximadamente 80%. O equipamento 
mostrou-se ideal para os planos da indústria, por apresentar alto rendimento, 
ótima partida, relativo silêncio durante o funcionamento e baixa complexidade o 
que facilitava a manutenção, tornando-o mais seguro para a operação. 
 7 
Em 1891, o construtor russo já tinha conseguido produzir o novo 
equipamento em série. Simultaneamente, começaram a aparecer as primeiras 
indústrias de motores que logo se tornaram muitas. Os equipamentos se 
padronizaram e aos poucos diminuíram de tamanho e peso os motores de 
hoje, cujo peso representa somente 8% das máquinas com a mesma potência 
fabricadas no início do século XIX. 
Para que desenvolvimentose inovações ocorressem, foram necessários 
diversos motivos. O primeiro deles pode ser creditado na conta dos estudiosos 
da área, que ao analisar mais detalhadamente os aspectos técnicos do motor 
elétrico, consolidaram a teoria necessária para que construtores pudessem a 
partir delas realizar melhorias. O segundo fator deve-se à competição. Em 
busca de maiores fatias do mercado, indústrias de motores buscavam 
destaque, lançando equipamentos diferentes da concorrência, assim eram 
colocados à disposição dos consumidores motores com potência igual,mas 
cada vez menor. A terceira razão foi o uso de matérias-primas mais nobres e 
apropriadas na estrutura dos motores. A quarta talvez mais importante foi o uso 
em grande escala dos motores pela população mundial que impulsionou os 
fabricantes a desenvolverem mais e melhores produtos. 
 
TIPOS DE MOTORES 
 
De acordo com o tipo de fonte de alimentação os motores podem ser 
divididos em: 
 
• Motores de Corrente Alternada (AC): são os mais utilizados, porque a 
distribuição de energia elétrica é feita normalmente em corrente alternada. 
Estima-se que 90% dos motores fabricados são motores de indução de gaiola. 
 
• Motores de Corrente Contínua (DC): conhecidos por seu controle preciso de 
velocidade. São motores de custo mais elevado e, além disso, precisam de 
uma fonte de corrente contínua, ou de um dispositivo que converta a corrente 
alternada comum em contínua. 
 
 8 
• Motores universais: esse motor pode funcionar tanto com alimentação DC 
como AC. Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa 
inverte o sentido da corrente a cada meio ciclo e isso apenas causaria 
trepidações); do mesmo modo, um verdadeiro motor AC (como veremos) não 
aceita alimentação DC (essa não oferecerá as convenientes alterações do 
sentido da corrente para o correto funcionamento do motor). 
 
Detalhamento dos tipos de motores de corrente alternada: 
 
 
 
Alguns motores apresentados acima: 
 
MOTORES DE INDUÇÃO MONOFÁSICOS 
 
São assim chamados porque os enrolamentos são ligados diretamente a 
uma fonte monofásica. 
• Por isto possuem um campo magnético pulsante. 
• Devido ao baixo torque de partida, além do enrolamento principal utiliza-se 
um enrolamento auxiliar (que defasa a corrente em 90º). 
Motor CA 
Monofásico 
Linear 
Trifásico 
Assíncrono 
Síncrono 
Gaiola de Esquilo 
Rotor Bobinado 
Rotor Maciço 
Split-Phase 
Capacitor de Partida 
Capacitor permanete 
Pólos Sombreados 
Capacitor Dois Valores 
Repulsão 
Histerese 
Relutância 
Imãs Permanente 
Indução 
Imãs Permentes 
Assíncono 
Síncrono 
Gaiola 
Rotor Bobinado 
Imãs Permanente 
Relutância 
Pólos Lisos 
Pólos Salientes 
 9 
• Não é recomendada a utilização de motores maiores que 3cv (provoca 
desbalanceamento da rede). 
 
DESVANTAGENS: 
• Custo mais elevado que um trifásico de mesma potência. 
• Tem maior desgaste mecânico do platinado. 
• Rendimento e fator de potência menor. 
• Não é possível inverter diretamente o sentido de rotação 
 
1.1 - Motor monofásico com DOIS terminais (L1 e N): 
• É utilizado apenas a um valor de tensão. 
• Não é possível a inversão do sentido de giro. 
 
1.2 - Motor monofásico com QUATRO terminais: 
• O enrolamento é dividido em duas partes iguais, logo pode-se utilizar dois 
valores de tensão. Em série tem-se 220V, em paralelo 110V. 
• Não é possível a inversão do sentido de giro. 
 
1.3 - Motor monofásico com SEIS terminais: 
• As ligações são semelhantes ao de quatro terminais. 
• É possível a inversão do sentido de giro (basta inverter a ligação dos 
terminais 5 e 6. 
 
 
 
- Motor de indução síncrono: funciona com velocidade estável; utiliza-se de 
um induzido que possui um campo constante pré-definido e, com isso, aumenta 
a resposta ao processo de arraste criado pelo campo girante. É geralmente 
utilizado quando se necessita de velocidades estáveis sob a ação de cargas 
 10 
variáveis. Também pode ser utilizado quando se requer grande potência, com 
torque constante. 
 
- Motor de indução assíncrono: funciona normalmente com velocidade 
constante, que varia ligeiramente com a carga mecânica aplicada ao eixo. 
Devido a sua grande simplicidade, robustez e baixo custo, é o motor mais 
utilizado de todos, sendo adequado para quase todos os tipos de máquinas 
acionadas encontradas na prática. Atualmente é possível controlarmos a 
velocidade dos motores de indução com o auxílio de conversores de 
freqüência. 
 
- Motor com rotor gaiola de esquilo: por ser robusto evita muitos problemas 
relacionados a desgaste e manutenção. 
 
 
- Motor com rotor bobinado: é composto por 3 bobinas em estrela. Em 
relação ao anterior, permite o controle de velocidade. 
 
 
 
 
 
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- Motor Dahlander: possui seis bobinas e duas velocidades distintas na 
relação1:2. Rendimento e a potência é melhor em ALTA velocidade. Ex: 4/2 
pólos (1800/3600rpm) e 8/4 pólos(900/1800rpm). 
 
- Motor com dois enrolamentos independentes e separados: cada 
enrolamento possui números diferentes de pólos. Quando um enrolamento está 
ligado o outro tem que estar desligado. Ex: 6/4 pólos (1200/1800rpm); 12/4 
pólos (600/1800rpm). 
 
 
 
 
MOTORES TRIFÁSICOS 
 
Os motores elétricos trifásicos para a maioria das aplicações no meio 
rural e nas agroindústrias são os motores de indução. Esses motores são 
fabricados para operarem com tensão de 220 volts em cada bobina. Desta 
forma, dependendo da tensão oferecida pela concessionária de energia 
elétrica, o fechamento dos terminais do motor será diferente. Por exemplo, se a 
tensão no secundário do transformador for de 220 Volts (tensão de linha), o 
motor deverá ser conectado em triângulo, como representado na figura 3. 
 12 
Todavia, se a tensão no secundário do transformador for de 380 Volts, o motor 
deverá funcionar na conexão estrela, como representado na figura 4. 
 
 
 
 
 
 
 
Conexão triângulo para motores trifásicos 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conexão estrela para motores trifásicos 
 
Observe que na conexão estrela, a corrente de linha é a mesma corrente 
que atravessa as bobinas, enquanto que a tensão de linha vale raiz de três 
vezes a tensão de cada bobina. Para conexão triângulo, a tensão de linha é a 
própria tensão da bobina, mas a corrente de linha é a componente vetorial da 
corrente de uma bobina menos a corrente da outra bobina, resultando em um 
valor raiz de três vezes o valor da corrente da bobina. Isso se deve ao fato de 
existir o defasamento angular de 120 graus entre as tensões de linha do 
sistema trifásico. 
A potência aparente de uma carga trifásica vale 3 vezes o produto da 
tensão versus corrente de cada fase, ou seja, o motor trifásico é equivalente a 
três motores monofásico, em termos de potência. A potência de um motor 
trifásico de 10 CV, ligado em triângulo (220 Volts) será a mesma se o motor for 
ligado em estrela (380 Volts). Para demonstrar essa igualdade, analise as duas 
6 4 5 
3 2 1 
5 6 4 
3 2 1 
 13 
conexões, considerando Vb e Ib como as tensões e as correntes em cada 
bobina. 
Conexão triângulo Conexão estrela 
S = 3 Vb . Ib S = 3 Vb . Ib 
Ib = IL/1,7321 e Vb = VL Vb = VL/1,7321 e Ib = IL 
S = 3 . VL x IL/1,7321 S = 3 . IL x VL/1,7321 
S = 1,7321 . VL.IL S = 1,7321 . VL.IL 
1,7321 = raiz de 3 
 
Sendo assim, conclui-se que a equação da potência independe do tipo 
de conexão do motor, pois as grandezas são referidas às tensões e correntes 
de linha e não de fase. 
 
A ligação de motores 
Partindo do princípio do fechamento das bobinas do motor para o 
correspondente nível de tensão, deve-se proceder ao acionamento. O 
acionamento define o estado operacional e as condições de operação do 
motor. Uma rededestinada à alimentação de motores deve conter um 
dispositivo para proteção contra curto-circuito (fusível ou disjuntor), um 
dispositivo de seccionamento para manutenção (seccionador ou chave faca ou 
disjuntor), um dispositivo para definir o estado operacional do motor (disjuntor 
ou chave magnética) e um dispositivo de proteção contra sobrecarga (relé 
térmico). O relé térmico funciona somente se o dispositivo para ligação e 
desligamento do motor for uma chave magnética. As chaves magnéticas 
permitem um comando manual local, ou manual a distância e ainda o comando 
automático de motores. Normalmente se utilizam botoeiras (chaves com mola) 
para energizar e desenergizar a bobina da chave magnética. 
Quando se utilizam botoeiras para o acionamento de chaves magnéticas 
(contactores), o operador não se expõe a riscos de choques elétricos, pois a 
botoeira fica no circuito de comando, onde a tensão é mais baixa depois do 
transformador de comando. 
 
 
 14 
- Motores Trifásicos Assíncronos 
Motores trifásicos são motores próprios para serem ligados aos sistemas 
elétricos de três fases e são os motores de emprego mais amplo na indústria. 
Oferecem melhores condições de operação do que os motores monofásicos 
porque não necessitam de auxílio na partida, dão rendimento mais elevado e 
são encontrados em potências maiores. 
No estator do motor assíncrono de CA estão alojados três enrolamentos 
referentes ás três fases. Esses três enrolamentos estão montados com uma 
defasagem de 120º. 
Do enrolamento do estator saem os fios para ligação do motor á rede 
elétrica que podem ser em número de 3, 6, 9 ou 12 pontas. Os motores 
trifásicos podem ter 2 tipos de rotores: 
- Rotor tipo gaiola de esquilo ou em curto-circuito, do mesmo tipo usado em 
motores monofásicos. 
- Rotor bobinado, não é fechado em curto internamente e tem suas bobinas 
ligadas ao coletor no qual é possível ligar um reostato, o que permite e 
regulagem da corrente que circula no rotor. Isso proporciona uma partida suave 
e diminui o pico de corrente comum nas partidas dos motores. 
 
Padronização da Tensão dos Motores Trifásicos Assíncronos 
Os motores trifásicos são fabricados com diferentes potências e 
velocidades para as tensões padronizadas da rede, ou seja, 220 V, 380 V, 440 
V e 760 V, na frequência de 50 e 60 Hz. 
 
Ligação dos motores trifásicos 
O motor trifásico tem as bobinas distribuídas no estator e ligadas de 
modo a formar três circuitos simétricos distintos, chamados de fase de 
enrolamento. Essas fases são interligadas, formando ligações em estrela[ = 
380 V] ou em triângulo [ = 220 V] para o acoplamento á uma rede trifásica. 
Para isso, deve-se levar em conta a tensão na qual irá operar. 
Na ligação em estrela (380 V) os terminais 4, 5 e 6 são interligados e os 
terminais 1, 2 e 3 são ligados á rede. 
 15 
 
Na ligação em triângulo (220V), o início de uma fase é fechado com o 
final da outra e essa junção é ligada á rede. 
 
 
Os motores trifásicos de uma só velocidade podem dispor de 3, 6, 9 ou 
12 terminais para a ligação á rede elétrica. 
 
A ligação de motores trifásicos com três terminais á rede é feita conectando-se 
os teminais 1, 2, e 3 aos terminais de rede RST em qualquer ordem. 
 
 
 
OBS: Para inverter o sentido de rotação do motor trifásico, basta inverter duas 
fases R com S, por exemplo: 
Os motores trifásicos com seis terminais só tem condição de ligação em 
2 tensões: 220/380V, ou 440/760V. Esses motores são ligados em triângulo 
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na menor tensão e em estrela, na maior tensão. A figura a seguir mostra uma 
placa de ligação desse tipo de motor. 
 
 
OBS: Nos motores de seis terminais, é comum encontrarmos as marcações U, V W, X, Y, e Z, ao invés de 1, 2, 3, 4, 5, 
e 6, respectivamente. 
 
Os motores com nove terminais tem possibilidade deligação em três 
tensões: 220/380/440V. 
Os motores com doze terminais tem possibilidade de ligação em quatro 
tensões: 220/380/440/760V. 
 
Placa de Ligação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Indentificação de Motores Trifásicos (placa do motor) 
 
Os motores elétricos possuem uma placa identificadora, colocada pelo 
fabricante. Para se instalar adequadamente o motor é imprescindível que o 
eletricista saiba interpretar os dados da placa. 
 
 
 
A figura nos dá o exemplo de uma placa de um motor trifásico. Os dados 
mais importantes são: 
 
- a potência do motor, dada em HP ou CV (1 HP = 746 W, 1 CV = 735 W), 
para saber, se esse motor é capaz de executar o trabalho desejado (no caso 
do exemplo da figura acima), a potência do motor é de 3 CV. 
- a tensão alimentadora que o motor exige (220 ou 380 V). 
- a frequência exigida da tensão alimentadora (60 Hz). 
- a corrente nominal que o motor consumirá (9 ou 5,2 A, dependendo da 
tensão alimentadora), para dimensionar os condutores de alimentaçao e os 
dispositivos de proteção. 
- as rotações que o motor fará por minuto (3510 RPM). 
- a letra-código para dimensionar os fusíveis (no exemplo H). 
- o esquema de ligação que mosta como os terminais devem ser ligados entre 
si e com a rede de alimentação. 
 18 
MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA (CC) 
 
 
 
 
 
Máquina de corrente contínua é uma máquina capaz de converter 
energia mecânica em energia elétrica (gerador) ou energia elétrica em 
mecânica (motor). 
A energia elétrica utilizada hoje em dia na distribuição e transporte da 
mesma é a corrente alternada, porém os motores de corrente contínua têm 
tradicionalmente grandes aplicações nas indústrias sendo que, são eles que 
permitem variação de velocidade como de uma esteira ou de um comboio por 
exemplo. Atualmente componentes eletrônicos de tensão alternada já são 
capazes de controlar a velocidade do motor assíncrono facilmente e pelo seu 
menor custo e recursos de aplicação estão substituindo os motores de corrente 
contínua na maior parte das aplicações. 
Partes constituintes da máquina de corrente contínua 
Rotor (armadura) 
Parte girante, montada sobre o eixo da máquina, construído de um 
material ferromagnético envolto em um enrolamento chamado de 
enrolamento de armadura e o anel comutador. Este enrolamento suporta 
uma alta corrente em comparação ao enrolamento de campo e é o 
circuito responsável por transportar a energia proveniente da fonte de 
energia. 
Anel Comutador 
Motor CC 
Excitação Série 
Excitação Independente 
Excitação Compound 
Imãs Permanentes 
Excitação Paralela 
 19 
Responsável por realizar a inversão adequada do sentido das correntes 
que circulam no enrolamento de armadura, constituído de um anel de 
material condutor, segmentado por um material isolante de forma a 
fechar o circuito entre cada uma das bobinas do enrolamento de 
armadura e as escovas no momento adequado. O anel é montado junto 
ao eixo da máquina e gira junto com a mesma. O movimento de rotação 
do eixo produz a comutação entre os circuitos dos enrolamentos. 
Estator (Campo ou excitação) 
Parte estática da máquina, montada em volta do rotor, de forma que o 
mesmo possa girar internamente. Também é constituído de material 
ferromagnético, envolto em um enrolamento de baixa potência chamado 
de enrolamento de campo que tem a função apenas de produzir um 
campo magnético fixo para interagir com o campo da armadura. Em 
algumas máquinas comercializadas no mercado é possível encontrar 
enrolamentos de compensação que tem como função compensar o 
efeito desmagnetizante da reação de armadura e enrolamentos de 
comutação que tem como função diminuir o faíscamento no anel 
comutador. 
Escovas 
Peças de carvão responsáveis por conduzir a energia para o circuito do 
rotor. 
 
Princípio de Funcionamento 
A energia elétrica é fornecida aos condutores do enrolamento da 
armadura pela aplicação deuma tensão elétrica em seus terminais pelo anel 
comutador (coletor), fazendo com que se circule uma corrente elétrica nesse 
enrolamento que produz um campo magnético no enrolamento da armadura. 
Como o corpo do estator é constituído de materiais ferromagnéticos, ao 
aplicarmos tensão nos terminais do enrolamento de campo da máquina temos 
uma intensificação do campos magnéticos no mesmo e, portanto, a produção 
de pólos magnéticos (Norte e Sul) espalhados por toda a extensão do estator. 
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Pela atuação do anel comutador que tem como função alternar o sentido 
de circulação da corrente no enrolamento da armadura, quando aplicamos uma 
tensão no comutador, com a máquina parada, a tensão é transferida ao 
enrolamento da armadura fazendo com que se circule uma corrente pelo 
mesmo o que produz um campo magnético e outros pares de pólos no 
enrolamento da armadura. 
A orientação desse campo, ou seja, a posição do pólo norte e sul 
permanece fixa, simultaneamente temos uma tensão elétrica aplicada no 
enrolamento de campo no estator, assim, ao termos a interação entre os 
campos magnéticos da armadura no rotor e do campo no estator, os mesmos 
tentarão se alinhar, ou seja, o pólo norte de um dos campos tentará se 
aproximar do pólo sul do outro. 
Como o eixo da máquina pode girar, caso os campos da armadura e do 
estator não estejam alinhados, surgirá um binário de forças que produzirá um 
torque no eixo, fazendo o mesmo girar. Ao girar, o eixo gira o anel comutador 
que é montado sobre o eixo, e ao girar o anel comutador muda o sentido de 
aplicação da tensão, o que faz com que a corrente circule no sentido contrário, 
mudando o sentido do campo magnético produzido. 
Assim, ao girar o anel comutador muda a posição dos pólos magnéticos 
norte e sul do campo da armadura e como o campo produzido pelo 
enrolamento de campo no estator fica fixo, temos novamente a produção do 
binário de forças que mantém a mudança dos pólos e conseqüentemente o 
movimento do eixo da máquina. 
Classificação das máquinas de corrente contínua segundo a maneira 
como se alimenta a máquina 
Excitação independente ou separada 
Nesta configuração o circuito de excitação da máquina é alimentada por 
uma fonte adicional independente ou separada da fonte de corrente 
contínua que alimenta a armadura. Em geral o enrolamento de campo 
que produz a excitação é constituído de condutores que não suportam 
 21 
grandes correntes, pois a excitação em geral utiliza correntes baixas 
para produzir o campo magnético em comparação com as correntes que 
circulam no enrolamento de armadura. 
 
Excitação série 
O circuito do enrolamento de campo que produz a excitação está em 
série com o circuito de armadura, sendo assim necessário apenas uma 
fonte para alimentar o circuito de campo e da armadura. Como neste 
caso a corrente que circula no enrolamento de campo que produz a 
excitação é a mesma corrente que circula no enrolamento da armadura, 
é necessário um enrolamento próprio para o circuito de excitação, capaz 
de suportar correntes relativamente altas da armadura. 
 
Excitação shunt ou em derivação 
O circuito do enrolamento de campo que produz a excitação está em 
paralelo ou em derivação com o circuito de armadura. Nesta 
configuração, é necessário apenas uma fonte de corrente contínua para 
alimentar o circuito de armadura e de campo, pois ambos os circuito 
estão em paralelo. Como o enrolamento de campo está em paralelo ou 
em derivação com o circuito de armadura, é possível utilizar o mesmo 
tipo de condutor do caso de excitação independente. 
 
Excitação Composta 
Com dois enrolamentos de excitação, um em série e outro em 
derivação, podendo existir o esquema de ligação longo ou curto e 
composto aditivo ou subtrativo. Neste esquema de ligação utiliza-se uma 
combinação da excitação série e shunt, de forma a aproveitar os 
benefícios de ambas as ligações. Em muitas aplicações o enrolamento 
série é utilizado para compensar o efeito desmagnetizante da reação de 
armadura. 
 
 
 
 
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Vantagens dos Motores CC 
- Operação em 4 quadrantes com custos relativamente mais baixos 
- Ciclo contínuo mesmo em baixas rotações 
- Alto torque na partida e em baixas rotações 
- Ampla variação de velocidade 
- Facilidade de controlar a velocidade 
- Os conversores CA/CC requerem menos espaço 
- Confiabilidade 
- Flexibilidade (vários tipos de excitação) 
- Relativa simplicidade dos modernos conversores CA/CC 
 
 Desvantagens 
- Os motores CC são maiores e mais caros que os motores de indução 
para uma mesma potência 
- Maior necessidade de manutenção (devido aos comutadores) 
- Arcos e faíscas devido a comutação de corrente por elemento mecânico 
(não pode se aplicado em ambientes perigosos) 
- Tensão entre lâminas não pode exceder 20V (motores CA podem ser 
alimentados com milhares de volts) 
- Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em máquinas 
pequenas. 
 
Aplicações 
Motores CC estão sendo substituídos por motores CA acionados por 
inversores de freqüência. Porém em alguns setores sua utilização ainda é 
vantajosa: 
- Máquinas de Papel 
- Bobinadoras e desbobinadoras 
- Laminadores 
- Máquinas de Impressão 
- Extrusoras 
- Prensas 
- Elevadores 
- Movimentação e elevação de cargas 
 23 
 
- Moinhos de rolos 
- Indústria de borracha 
- Mesa de testes de motores 
- Movimentação dos HDs, CDs e DVDs. 
- Veículos Elétricos 
 
 
MOTOR UNIVERSAL 
 
O motor universal pode funcionar tanto com alimentação DC como AC. 
Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa inverte o 
sentido da corrente a cada meio ciclo e isso apenas causaria trepidações); do 
mesmo modo, um verdadeiro motor AC (como veremos) não aceita 
alimentação DC (essa não oferecerá as convenientes alterações do sentido da 
corrente para o correto funcionamento do motor). 
Porém, se substituirmos os ímãs permanentes dos estatores dos 
motores DC por eletroímãs e ligarmos (em série) esses eletroímãs no mesmo 
circuito do rotor e comutador, teremos um motor universal. Eis a ilustração 
dessa 'engenhoca': 
 
Nos motores universais, tanto estator como rotor são 
eletroímãs com bobinas em série e concordância. 
 
 24 
Este motor “girará” corretamente quer seja alimentado por corrente 
contínua ou corrente alternada. A diferença notável entre motor universal e 
motor DC é que se você alimentar o motor universal com fonte DC, ele não 
inverterá o sentido de rotação se você inverter a polaridade da fonte (como 
acontece com o motor DC), continuará a girar sempre no mesmo sentido. Se 
você quiser realmente inverter o sentido de rotação de um motor universal 
deverá inverter as ligações nos eletroímãs dos estatores para inverter seus 
pólos. 
 
Motores universais são usados, por exemplo, em 
batedeiras elétricas, aspiradores de pó etc. Em tais 
motores, com o tempo de uso, haverá desgastes nas 
escovas de carvão e deverão ser substituídas. 
 
 
 
 
 
MOTORES DE PASSO 
 
Muitos dispositivos computadorizados (drives, CDRom etc.) usam motores 
especiais que controlam os ângulos de giro de seus rotores. Em vez de girar 
continuamente, estes rotores giram em etapas discretas; os motores que 
fazem isso são denominados 'motores de passo'. O rotor de um motor de 
passo é simplesmente um ímã permanente que é atraído, seqüencialmente, 
pelos pólos de diversos eletroímãs estacionários, como se ilustra: 
 25 
 
Num motor de passo, o rotor é atraído por um par de pólos do estator e a seguir, por outro. O 
rotor movimenta-se por etapas discretas, pausando em cada orientação, até que novo coman- 
do do computador ative um jogo diferente de eletroímãs. 
 
Estes eletroímãs são ligados/ desligados seguindo impulsos 
cuidadosamente controlados de modo queos pólos magnéticos do rotor se 
movam de um eletroímã para outro devidamente habilitado. 
 
Aplicações 
- Mesas XY 
- Periféricos de computadores 
- Célula de manufatura integrada 
- Sistemas robóticos 
Vantagens 
- Tamanho e custos reduzidos 
- Total adaptação à lógica digital (controle preciso da velocidade, direção e 
distância) 
- Características de bloqueio 
- Pouco desgaste 
- Dispensa realimentação 
Desvantagem 
- Má relação potência-volume Motor 
 
 
 
 
 26 
Lista com motores elétricos diversos: 
 
� Mega Torque � Motores elétricos de velocidade variável 
� Micro Moto-redutores � Motores elétricos especiais 
� Moto Acionadores � Motores elétricos lineares 
� Moto Freios � Motores elétricos monofásicos 
� Motores à prova de poeira � Motores elétricos operados à bateria 
� Motores Coreless � Motores elétricos reversíveis 
� Motores de Corrente Contínua � Motores elétricos síncronos 
� Motores de Passo � Motores elétricos síncronos de relutância 
� Motores de pólo graduado � Motores elétricos submersíveis 
� Motores Elétricos � Motores elétricos tipo comutador 
� Motores elétricos à prova de explosão � Motores elétricos trifásicos 
� Motores elétricos assíncronos � Motores elétricos universais 
� Motores elétricos com capacitor em série � Motores elétricos ventilados 
� Motores elétricos de alta freqüência � Motores Enrolados em Shunt 
� Motores Elétricos de Alta Velocidade � Motores Flangeados 
� Motores elétricos de baixa inércia � Motores HP fracionário 
� Motores elétricos de baixa tensão � Motores para Aparelhos Domésticos 
� Motores elétricos de fase bipartida � Motores para elevadores 
� Motores elétricos de Gaiola � Motores para ventilador de forno 
� Motores Elétricos de HP Fracionário � Motores polifásicos 
� Motores Elétricos de HP inteiro � Motores sem escova 
� Motores Elétricos de Ímã Permanente � Motores tipo Gaiola 
� Motores elétricos de múltiplas velocidades � Motores ventilados à hélice 
� Motores elétricos de precisão � Motovibradores 
� Motores elétricos de torque � Peças para Motores Marítimos Elétricos 
� Motores elétricos de tração � Reforma de motores elétricos 
� Motores elétricos de velocidade constante 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 27 
COMO FUNCIONAM OS MOTORES ELÉTRICOS 
 
Os motores elétricos usam as forças de atração e repulsão que ocorrem 
entre dois campos magnéticos para fazer girar um eixo, ou seja, transformam 
energia eletromagnética, em energia mecânica. Este é o princípio básico de 
qualquer motor elétrico, seja de qual tipo for. 
Para entender melhor o funcionamento de um motor movido a energia 
eletromagnética, é importante estar familiarizado com alguns conceitos de 
eletromagnetismo, além de saber como eles se relacionam. 
 
- CONCEITOS PRELIMINARES 
MAGNETISMO E PÓLOS MAGNÉTICOS 
 O termo magnetismo se refere à atração e repulsão que existe entre dois 
pedaços de material ferromagnético, um dos quais está magnetizado. Dentre 
os principais materiais ferromagnéticos temos o ferro, o aço, o cobalto e o 
níquel. 
 A força gerada destes processos de atração e repulsão é regida pela lei 
de força de Lorentz (a lei basicamente nos diz que esta força de Lorentz 
gerada é a soma da força elétrica com a força magnética), com direção 
perpendicular ao campo magnético. 
 As extremidades (ou pólos) de uma unidade magnética são 
denominados pólos magnéticos, sendo estes divididos em pólo sul e pólo norte. 
As reações de atração e repulsão se devem justamente ao fato de coincidirem 
ou não duas extremidades equivalentes (norte com norte, sul com sul) entre 
dois ferromagnéticos. 
 
ÍMÃS 
 Uma unidade magnética por si só, não tem tanta relevância em termos 
quantitativos de atração e repulsão. Porém, se associados numa grande cadeia 
podem gerar forças consideravelmente maiores. Esta associação de inúmeras 
unidades magnéticas se comporta como uma grande unidade e é chamada de 
ímã. Os princípios de pólos servem tanto pra unidade magnética como para o 
ímã. 
 28 
 
CAMPO MAGNÉTICO 
 As reações entre ferromagnéticos praticamente sempre se dão sem 
contato físico. A explicação para este fenômeno é a de que existe um campo 
magnético atuando ao redor dos ímãs. Assim, pode-se dizer que campo 
magnético é a região ao redor do objeto de estudo, onde atua uma força 
magnética. 
 
ELETROMAGNETISMO E CAMPOS ELETROMAGNÉTICOS 
 O eletromagnetismo é a criação de um campo magnético por uma 
corrente elétrica passando através de um condutor elétrico. Os campos 
magnéticos como os que ocorrem naturalmente nos metais ferrosos também 
podem ser produzidos usando a eletricidade. Os campos magnéticos 
produzidos por uma corrente elétrica que passa através de um condutor 
elétrico são denominados campos eletromagnéticos. Os motores elétricos 
usam eletroímãs ao invés dos ímãs naturais porque: 
• Os eletroímãs podem produzir forças de atração e repulsão milhares de 
vezes mais fortes do que aquelas produzidas pelos ímãs naturais e 
• os eletroímãs podem ser ligados e desligados, enquanto os ímãs 
naturais possuem um campo magnético permanente. 
Um campo eletromagnético se comporta como um campo magnético 
que ocorre naturalmente. Ambos os tipos de campo possuem pólos norte e sul. 
Os pólos opostos os campos magnéticos se atraem e os pólos iguais dos 
campos eletromagnéticos se repelem, da mesma forma que no exemplo da 
barra magnética. 
 
CORRENTE ALTERNADA MONOFÁSICA E TRIFÁSICA 
 A corrente alternada é uma corrente elétrica que inverte a sua polaridade 
regularmente através de um condutor. Em uma corrente alternada monofásica, 
a corrente se desloca em um sentido, pára e depois se desloca no sentido 
oposto. É daí que surge o caráter periódico e senoidal do gráfico I x t 
(intensidade de corrente versus tempo). 
 29 
 A corrente alternada trifásica é composta de três valores alternados 
igualmente espaçados por 10 graus elétricos. Sua representação gráfica é 
análoga à monofásica, porém com 3 fases simultâneas. 
INDUÇÃO 
 O termo indução se refere à produção de uma corrente elétrica em um 
fio condutor que é deslocado través de um campo magnético. Quando um fio 
condutor – um fio de cobre, por exemplo – é deslocado no campo magnético, 
este mesmo campo exerce uma força eletromotriz (FEM) sobre os elétrons do 
fio. 
 
COMPONENTES DE UM MOTOR ELÉTRICO PADRÃO 
 
ESTATOR 
 Um estator é um grupo de enrolamentos cilíndricos que produz um 
campo eletromagnético. O estator é formado por uma carcaça, um núcleo, 
enrolamentos e camisa dos mancais. 
 A carcaça do estator é a maior fonte de potência mecânica de todo o 
motor. Ela suporta o núcleo do estator, oferecendo apoio para o rotor e o eixo, 
e é o ponto de união normal entre o motor e sua base. 
 O núcleo do estator é formado de um grande quantidade de finas 
laminações de aço silício nas quais os enrolamentos do estator estão 
enrolados. Uma laminação é uma fina chapa de aço. O núcleo do estator 
reforça o campo magnético produzido pelos enrolamentos do estator. 
 30 
 Os enrolamentos do estator são bobinas de fio isolado através dos quais 
a corrente pode passar. Os enrolamentos do estator criam os campos 
eletromagnéticos giratórios aos quais o rotor responde. As bobinas estão 
ligadas e formadas de modo a atender às dimensões específicas do estator e 
aos respectivos pólos do estator. 
 A camisa dos mancais são placas metálicas que ficam em cada 
extremidade do motor. A camisa dos mancais abriga os mancais do eixo e 
mantém o rotor na posição correta dentro do estator. 
 
 
ROTOR 
 Um rotor é um conjunto de enrolamentos que giram dentro do estator. 
Um rotor consiste de um núcleo, os enrolamentos do rotor, anéis de 
fechamento ,o eixo e um ventiladorpara refrigeração. Nos motores elétricos de 
indução, que são os mais utilizados, os rotores possuem enrolamentos 
constituídos de barras de cobre ou alumínio dispostas circularmente e fechadas 
por anéis do mesmo metal. 
 O núcleo do rotor reforça o campo eletromagnético gerado pelos 
enrolamentos do rotor. O núcleo do rotor consiste em camadas (laminações) de 
chapas de aço justadas ao eixo do rotor. As laminações possuem fendas de 
forma a permitir que os enrolamentos do rotor se encaixem com segurança em 
volta do núcleo. 
 Os enrolamentos do rotor são barras sólidas, geralmente de cobre ou 
alumínio, sendo curtocircuitadas pelos anéis de fechamento do rotor. Estas 
barras são fundidas nas fendas dentro do núcleo do rotor formando assim uma 
 31 
gaiola. Quando a corrente flui através dos enrolamentos do rotor, é gerado um 
campo eletromagnético. O campo eletromagnético interage com o campo 
eletromagnético gerado pelos enrolamentos do estator para produzir energia 
mecânica. 
 Os anéis de fechamento são anéis lisos que atuam como terminais 
elétricos. Estes estão localizados em cada extremidade dos condutores do 
rotor e são feitos do mesmo material dos condutores do rotor aos quais estão 
conectados. As barras do rotor estão ligadas aos anéis coletores para formar 
um circuito elétrico fechado. A corrente elétrica que passa pelo circuito fechado 
gera o campo eletromagnético do rotor. 
 O eixo do rotor está localizado no centro do rotor e se estende além do 
núcleo do rotor para fora da carcaça do estator, onde fica apoiado por mancais 
nas camisas dos mancais. 
 Um ventilador fica acoplado a uma extremidade do rotor. À medida que o 
rotor gira, o ventilador faz o ar circular pelo rotor e pelos enrolamentos do 
estator para mantê-los frios. 
 
MANCAIS 
 Um mancal é um dispositivo que fica em uma base de montagem fixa 
que sustenta o eixo e permite que ele gire. Os mancais evitam que o eixo do 
motor faça movimentos axiais (movimentos ao longo do eixo) ou radiais 
(movimentos laterais ao eixo). O eixo gira sobre uma posição fixa. 
CARCAÇAS 
 A carcaça é o envoltório que envolve o motor. A carcaça evita a ação do 
tempo e a penetração de objetos estranhos, assegurando que nada vai atingir 
e danificar as peças girantes do motor. A carcaça também abriga o sistema de 
 32 
ventilação que resfria o motor durante o funcionamento. Existem três tipos 
principais de carcaças: protegido contra o tempo segundo Norma NEMA II, 
ventilação forçada a partir da base e ventilação forçada a partir da parte 
superior. 
 
FUNCIONAMENTO DO MOTOR ELÉTRICO DE C.A. POR INDUÇÃO 
 Quando uma corrente elétrica passa por um fio no estator, ela produz 
um campo eletromagnético. Da mesma forma há uma corrente elétrica 
passando pelo rotor produzindo um campo eletromagnético. 
 Os campos eletromagnéticos produzidos pelo estator e pelo rotor 
possuem um pólo norte e um pólo sul cada um. Os pólos norte de cada campo 
se repelem, da mesma forma que os pólos sul de cada campo. Assim, o pólo 
norte do estator é atraído pelo pólo sul do rotor e o pólo sul do estator é atraído 
pelo pólo norte do rotor. A combinação dessas forças de atração e repulsão faz 
com que o rotor gire, de forma que o pólo norte do campo magnético do rotor 
fique mais perto do pólo sul do campo magnético do estator, e o pólo sul do 
campo magnético do rotor se aproxime do pólo norte do campo magnético do 
estator. Este movimento giratório é denominado primeira metade do ciclo da 
revolução de um motor elétrico. 
 Quando o sentido da corrente elétrica que passa pelo estator é invertido, 
o campo eletromagnético do estator é invertido, e os pólos norte e sul do 
campo trocam de lugar. Assim que isso acontece, a força de atração entre o 
pólo norte do rotor e o pólo sul do estator se transforma em uma força de 
repulsão, porque o pólo sul do estator se transformou em pólo norte. O rotor 
gira novamente, de modo que os pólos norte e sul do rotor e do estator se 
aproximem do seus opostos. 
 O rotor então, concluiu uma revolução. A polaridade é invertida 
novamente no motor e o rotor dá uma meia volta outra vez. Este processo de 
revolução do rotor é a energia mecânica produzida pelo motor. O eixo fica 
preso a um dispositivo, como uma bomba por exemplo, que usa a energia do 
rotor para girar o rotor da bomba. 
 Como a fonte de CA faz com eu os pólos do estator se alternem entre as 
polaridades N e S, o rotor, uma vez acionado, continuará a girar a uma 
velocidade próxima à velocidade síncrona (3600 rpm a 60Hz). Um enrolamento 
 33 
de partida é sempre acrescentado aos motores monofásicos para assegurar a 
rotação de partida correta. Sem o enrolamento extra, o rotor poderia 
permanecer estacionário e rapidamente se superaquecer. 
 
 
NORMAS TÉCNICAS APLICADAS A MOTORES ELÉTRICOS 
 
Principais normas técnicas brasileiras aplicadas a motores: 
 
Código : ABNT NBR 10840:1989 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes turbomáquinas síncronas. 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Turbine - Type synchronous machines - 
Specification 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 22 
Data de Publ. : 11/30/1989 
Objetivo : Esta Norma fixa os requisitos específicos para turbomáquinas trifásicas de potência 
nominal igual ou superior a 1 MVA, utilizadas como geradores e, no que se aplicar, às 
utilizadas como motores síncronos. 
 
Código : ABNT NBR 11723:1979 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes - Motores assíncronos trifásicos de anéis para 
regime intermitente. 
Título Sec. : 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 12 
Data de Publ. : 1/1/1979 
Objetivo : Esta Norma abrange motores assíncronos, trifásicos, de anéis para regime 
intermitente, totalmente fechados, de tensão nominal inferior ou igual a 600 V, freqüência 
nominal de 60 Hz e nas carcaças 132 a 400. 
 
Código : ABNT NBR 15367:2006 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes - Motores de indução - Marcação de cabos 
terminais e sentido de rotação 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Induction motors - Terminal markings and direction 
of rotation 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 45 
Data de Publ. : 7/17/2006 
Objetivo : Esta Norma especifica: 
a) os critérios a serem usados para determinar a estabilidade do equipamento de 
carregamento e de serviço da aeronave, incluindo cargas de vento; 
b) a classificação dos sistemas recomendados para alcançar a estabilidade; 
c) a fórmula a ser usada para cálculo da estabilidade do vento constante; 
d) os métodos de ensaio recomendados, aplicáveis ao equipamento. 
 
Código : ABNT NBR 15623-3:2008 
Título Primário : Máquina elétrica girante - Dimensões e séries de potências para máquinas 
elétricas girantes - Padronização Parte 3: Motores pequenos e flanges BF10 a BF50 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Dimensions and output series for rotating electrical 
machines - Standardization Part 3: Small motors and flange BF10 to BF50 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 7 
 34 
Data de Publ. : 9/15/2008 
Objetivo : Esta parte da ABNT NBR 15623 estabelece dimensões de fixação e de ponta de 
eixo para máquinas elétricas girantes de eixo horizontal, para motores pequenos com flanges 
entre BF10 e BF50, que usualmente são utilizados em disponitivos de controle. 
 
Código : ABNT NBR 15626-1:2008 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes - Motores de indução Parte 1: Trifásicos 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Induction motors Part 1: Polyphase 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 79 
Data de Publ. : 9/15/2008 
Objetivo : Esta parte da ABNT NBR 15626 estabelece os requisitos mínimos para motores de 
indução trifásicos, com exceção daqueles motores mencionados em 1.2. 
 
Código : ABNT NBR 15626-2:2008 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes- Motores de indução Parte 2: Monofásicos 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Induction motors Part 2: Single phase 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 63 
Data de Publ. : 9/15/2008 
Objetivo : Esta parte da ABNTNBR 15626 estabelece os requisitos mínimos para motores de 
indução assíncronos de rotor de gaiola. 
 
Código : ABNT NBR 17094-1:2008 Versão Corrigida:2008 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes - Motores de indução Parte 1: Trifásicos 
Título Sec. : Rotating eelectrical machines - Induction motors Part 1: Polyphase 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 79 
Data de Publ. : 9/15/2008 
Objetivo : Esta parte da ABNT NBR 17094 estabelece os requisitos mínimos para motores de 
indução trfásicos. 
 
Código : ABNT NBR 17094-2:2008 Versão Corrigida:2008 
Título Primário : Máquinas Elétricas girantes - Motores de indução Parte 2: Monofásicos 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Induction motors Part 2: Single phase 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 63 
Data de Publ. : 9/15/2008 
Objetivo : Esta parte da ABNT NBR 17094 estabelece os requsitos mínimos para motores de 
indução assíncronos de rotor de gaiola. 
 
Código : ABNT NBR 5383-1:2002 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes Parte 1: Motores de indução trifásicos - Ensaios 
Título Sec. : rotating electrical machines Part 1: Polyphase induction motors - Tests 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 62 
Data de Publ. : 2/28/2002 
Objetivo : Esta Norma prescreve os ensaios aplicáveis para a determinação das 
características de desempenho de motores de indução trifásico e verificação de sua 
conformidade com a ABNT NBR 7094. 
 
Código : ABNT NBR 5383-2:2007 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes Parte 2: Motores de indução monofásicos - 
Ensaios 
Título Sec. : Rotating electrical machines Part 2: Single-phase induction motors - Tests 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 66 
Data de Publ. : 3/12/2007 
 35 
Objetivo : Esta parte da ABNT NBR 5383 especifica os ensaios mais comumente aplicáveis 
para determinação das características de desempenho de motores de indução monofásicos e 
para verificação de sua conformidade de acordo com a ABNT NBR 7094. 
 
Código : ABNT NBR 7094:2003 
Título Primário : Máquinas elétricas girantes - Motores de indução - Especificação 
Título Sec. : Rotating electrical machines - Induction motors - Specification 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 49 
Data de Publ. : 2/28/2003 
Objetivo : Esta Norma fixa os requisitos básicos a serem atendidos pelos motores de indução, 
com exceção daqueles motores mencionados em 1.3. 
 
Código : ABNT NBR 8441:1984 
Título Primário : Máquina elétrica girantes - Motores de indução de gaiola, Trifásicos, 
fechados - Correspondência entre potência nominal e dimensões 
Título Sec. : 
Comitê Técnico : ABNT/CB-03 Eletricidade 
Páginas : 3 
Data de Publ. : 4/30/1984 
Objetivo : Esta Norma padroniza a correspondência entre a potência nominal em regime 
contínuo, a velocidade síncrona e as dimensões de fixação e de ponta e de eixo e a 
designação dos flanges. 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS 
 
 
Os motores elétricos são responsáveis por grande parte da energia 
consumida nos segmentos onde seu uso é mais efetivo, como nas indústrias, 
onde representam em média mais de 50% do consumo de eletricidade dessas 
instalações. São, portanto, equipamentos sobre os quais é preciso buscar, 
prioritariamente, a economia de energia. Nos motores elétricos as operações 
de controle de materiais e equipamentos têm na sua maioria um efeito direto 
sobre o estudo mecânico e elétrico destes equipamentos, agindo direta ou 
indiretamente sobre seus rendimentos. 
Apresentaremos agora ações que, se adotadas pelos técnicos de manutenção, 
resultarão na melhoria do rendimento dos motores existentes em suas 
instalações, bem como numa maior vida útil dos componentes do mesmo. 
Cabe ainda observar que 90% dos motores elétricos instalados são 
assíncronos com rotor em curto-circuito, sendo, portanto este tipo de 
equipamento objeto da análise a seguir apresentada. A figura abaixo mostra as 
principais perdas que ocorrem nos motores elétricos: 
 36 
 
 
 
Analisando a foto, vemos que as perdas são: perdas por ventilação; perdas 
térmicas (estator mais rotor; perdas nos mancais). Vejamos pois como 
proceder para diminuí-las. 
 
 
CARREGAMENTO CONVENIENTE DOS MOTORES 
Um motor elétrico é dimensionado para fornecer um conjugado nominal 
Cn, a uma velocidade nominal Nn. Isto é, para uma potência nominal Pn, 
temos: Pn = Cn x Nn 
As perdas elétricas (ou perdas térmicas) variam com o quadrado do conjugado 
resistente (carga). Num motor bem dimensionado, o conjugado resistente deve 
ser menor que o conjugado nominal. Se for igual ou ligeiramente superior, o 
aquecimento resultante será considerável. Por outro lado, um motor "sub-
carregado" apresente uma sensível redução no rendimento. O carregamento 
ideal deveria corresponder à carga do trabalho a ser efetuado, o que nem 
sempre é fácil de determinar. Se o trabalho exigido da máquina acionada 
apresente sobrecargas temporárias, a potência do motor deve ser ligeiramente 
superior à potência necessária. É importante limitar o crescimento das perdas, 
realizando adequada manutenção das máquinas e componentes mecânicos de 
acionamento, como por exemplo: regulagem das folgas, lubrificação adequada, 
 37 
verificação dos alinhamentos, etc. Finalmente, devemos lembrar que motores 
individuais são geralmente mais econômicos em energia do que as 
transmissões múltiplas. 
 
VENTILAÇÃO ADEQUADA: 
Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um 
ventilador interno ou externo acionado pelo eixo do motor. O fluxo de ar arrasta 
consigo poeira e materiais leves que obstruem aos poucos as aberturas ou 
canais e impedem a passagem do ar e a dispersão normal de calor, o que 
aumenta fortemente o aquecimento do motor. Por outro lado, é comum 
encontrar nas indústrias motores instalados em espaços exíguos que limitam a 
circulação do ar, provocando aquecimentos excessivos. Nos motores que 
utilizam ventilação forçada externa, a parada do grupo moto-ventilador pode 
causar os mesmos problemas. 
Portanto, para assegurar o bom funcionamento das instalações, devem 
ser tomadas as seguintes precauções: 
- Limpar cuidadosamente os orifícios de ventilação; Limpar as aletas retirando 
a poeira e materiais fibrosos; Cuidar para que o local de instalação do motor 
permita livre circulação de ar; Verificar o funcionamento do sistema de 
ventilação auxiliar e a livre circulação do ar nos dutos de ventilação. 
 
CONTROLE DA TEMPERATURA AMBIENTE 
De forma geral, a temperatura limite suportada pelos isolantes do motor 
é calculada para o funcionamento num ambiente com temperatura de 40ºC, 
variando pouco de um motor para outro. Portanto, é importante verificar e 
controlar a temperatura ambiente para não ultrapassar os valores para os quais 
o motor foi projetado. 
 
CUIDADO COM AS VARIAÇÕES DE TENSÃO 
O equilíbrio térmico de um motor é modificado quando a tensão de 
alimentação varia. Uma queda de tensão limita o fluxo do circuito magnético, 
reduzindo as perdas no ferro e a corrente em vazio. Porém, o conjugado motor 
deve superar o conjugado resistente, para impedir o aumento excessivo do 
escorregamento. Como o conjugado motor é função do produto entre o fluxo e 
 38 
a intensidade da corrente absorvida, se o fluxo diminui a intensidade da 
corrente aumenta. Com a corrente em carga aumentada pela queda de tensão, 
o motor se aquecerá, aumentando as perdas. Um aumento de tensão de 
alimentação terá efeitos mais limitados, uma vez que a corrente em vazio 
aumenta enquanto a corrente em carga diminui.OPERAÇÃO COM PARTIDAS E PARADAS BEM EQUILIBRADAS 
Devem ser evitadas as partidas muito demoradas que ocorrem quando o 
conjugado motor é apenas ligeiramente superior ao conjugado resistente: a 
sobreintensidade de corrente absorvida, enquanto a velocidade nominal não é 
atingida, aquece perigosamente o motor. Da mesma forma, uma frenagem por 
contra-corrente, ou seja, através de inversão do motor, representa, a grosso 
modo, o custo equivalente a três partidas. Em todos os casos, é fundamental 
assegurar-se que o conjugado de partida seja suficiente: Através da escolha de 
um motor adequado; Verificando se a linha de alimentação possui 
características necessárias para limitar a queda da tensão na partida; 
Mantendo a carga acoplado ao motor em condições adequadas de operação, 
de forma a não apresentar um conjugado resistente anormal. 
 
PARTIDAS MUITO FREQÜENTES 
Quando o processo industrial exige partidas freqüentes, essa 
característica deve ser prevista no projeto do equipamento e o motor deve 
estar adaptado para trabalhar desta forma. Porém, em conseqüência de 
reguladores de algumas máquinas, pode ser necessário proceder a várias 
partidas num tempo relativamente curto, não permitindo que o motor esfrie 
adequadamente.A figura abaixo mostra que entre cada partida a curva de 
aquecimento tem sua origem e pico mais elevados e pode ultrapassar 
rapidamente o limite crítico de temperatura. 
 
 39 
 
 
Aconselha-se, durante essas regulagens, observar a temperatura do motor, 
proporcionando tempos de parada suficientes para que a temperatura volte a 
um valor conveniente. 
 
DEGRADAÇÃO DOS ISOLANTES TÉRMICOS 
A vida útil de um isolante pode ser drasticamente reduzida se houver um 
sobreaquecimento representativo do motor. As principais causas da 
degradação dos isolantes são: sobretensão de linha, sobreintensidade de 
corrente nas partidas, depósito de poeira formando pontes condutoras, ataque 
por vapores ácidos ou gases arrastados pela ventilação.Para prevenir a 
degradação desses isolantes, recomendamos abaixo algumas medidas a 
serem tomadas: 
PROCEDIMENTOS PARA MANUTENÇÃO DOS ISOLANTES ELÉTRICOS: 
- Equipar os quadros de alimentação com aparelhos de proteção e comandos 
apropriados e verificar periodicamente o seu funcionamento. 
- Aproveitar os períodos de parada dos motores para limpar as bobinas dos 
enrolamentos. 
- Caso necessário, instalar filtros nos sistemas de ventilação dos motores, 
proporcionando-lhes manutenção adequada. 
- Colocar os motores em lugares salubres. 
 40 
- Verificar qualquer desprendimento de fumaça. 
- Verificar periodicamente as condições de isolamento. 
- Equipar os motores com dispositivos de alarme e proteção contra curtos-
circuitos. 
- Observar ruídos e vibrações intempestivas. 
- Observar sinais de superaquecimento e anotar periodicamente as 
temperaturas durante a operação. 
- Observar o equilíbrio das correntes nas três fases. 
- Verificar se a freqüência prevista para o motor é realmente igual à freqüência 
da rede de alimentação. 
 
FIXAÇÃO CORRETA DOS MOTORES E ELIMINAÇÃO DE VIBRAÇÕES 
O motor standard é construído para funcionar com eixo numa 
determinada posição: horizontal ou vertical. Em poucas palavras, um motor 
nunca deve ser fixado numa inclinação qualquer de seu eixo sem que se tenha 
certeza de suas características próprias. Vibrações anormais causam uma 
redução no rendimento do motor: elas podem ser conseqüência de uma falha 
no alinhamento, de uma fixação insuficiente ou defeituosa do motor em sua 
base, de folgas excessivas dos mancais, ou ainda de um balanceamento 
inadequado nas partes giratórias. Para controlar este problema, podemos 
tomar algumas medidas preventivas, que são: 
- Observar o estado dos mancais. 
- Observar a vida útil média dos mancais (informação fornecida pelos 
fabricantes). 
- Controlar e analisar as vibrações de forma muito simples: 
basta colocar uma ferramenta sobre o mancal, aproximando o ouvido e 
detectando as falhas pelos ruídos produzidos. 
- Tomar cuidado ao substituir um rolamento por outro. 
- Nas paradas de longa duração, trocar periodicamente a posição de repouso 
dos rotores dos motores elétricos, assim como das partes móveis das 
máquinas. 
 
LUBRIFICAÇÃO CORRETA DOS MANCAIS 
 41 
É importante saber que a uma temperatura de 40ºC, a vida útil de um 
rolamento de esferas em funcionamento contínuo pode ser de 3 a 4 anos ou 
mais. No entanto, para cada 10ºC de elevação da temperatura de trabalho a 
vida útil diminui, em média, 50%. A correta lubrificação dos rolamentos, além 
de permitir um melhoria de rendimento, evita a elevação da temperatura que 
prejudica a vida útil desses equipamentos. A lubrificação dos rolamentos é feita 
geralmente com graxa mineral. Quando as temperaturas de operação forem 
elevadas (de 120ºC a 150ºC) ou as velocidades de rotação forem acima de 
1.500 rpm, usa-se óleo mineral para a lubrificação. Esses óleos devem ter 
características lubrificantes adequadas às condições de trabalho. Nos motores 
de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é prevista de modo a 
assegurar um número elevado de horas de funcionamento. Às vezes, a reserva 
de graxa é suficiente para toda a vida útil do equipamento. Nos motores 
maiores há necessidade de lubrificação externa. A freqüência de lubrificação 
depende do projeto dos mancais e das características dos lubrificantes 
utilizados. Algumas recomendações que podem garantir maior vida útil para os 
rolamentos e um menor consumo de energia são:. 
- Respeitar os intervalos de lubrificação. 
- Não engraxar excessivamente os rolamentos e limpá-los com gasolina antes 
de colar a graxa nova (salvo se houver evacuador automático de graxa). 
- Utilizar as graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e da 
temperatura. 
- Para os mancais lubrificados a óleo, verificar os anéis de retenção e utilizar o 
óleo recomendado. 
- Observar a temperatura dos mancais em operação. 
- Cuidar para que a temperatura ambiente permaneça dentro dos limites 
normais. 
- Se o motor precisa funcionar num ambiente anormal, assinalar este fato ao 
fabricante no momento do pedido. 
- Durante a limpeza, evitar os depósitos de poeira nas caixas de rolamentos. 
 
 
 
 
 
 42 
Tabela I. Defeitos mais freqüentes em motores elétricos 
 
Nº Defeito Sistemas Externos Sintomas Internos Causas Razões mais freqüentes 
Cuidados 
Futuros 
01 Estator queimado 
por sobrecarga 
-Temperatura alta da 
carcaça; 
-Cheiro de queimado; 
-Atuação das 
proteções; 
-Baixa Resistência de 
Isolamento nas 3 
fases. 
- Cabeças das 
bobinas 
uniformemente 
carbonizadas nas 3 
fases. 
Sobrecarga baixa 
durante um tempo 
longo ou sobrecarga 
forte por tempo curto. Ver 
TAB II 
02 Fase queimada - Costuma acontecer 
em motores delta; 
- Baixa resistência de 
isolamento à massa 
de 1 fase; 
- Baixa resistência 
ôhmica da fase. 
- Bobinas de fase 
carbonizada; 
- As duas outras 
fases intactas; 
- Sinais de curto na 
fase. 
Falta de uma fase da 
alimentação. O motor 
ficou rodando como 
monofásico (com toda a 
carga). 
- Fusível queimado 
numa fase; 
- Condutor de fase 
com interrupção. 
- Verificar 
cabos e 
painéis; 
- Verificar 
o nível de 
rorina das 
proteções. 
03 Duas Fases 
queimadas 
- Costuma acontecer 
em motores Y; 
- Duas fases com 
baixa resistência de 
isolamento à massa; 
- Resistência ôhmica 
alterada em uma ou 
nas duas fases 
queimadas. 
- Duas fases 
carbonizadas; 
- Uma fase intacta; 
- Às vezes, sinais de 
descarga entre 
espiras nas fases 
queimadas. 
- Falta de uma Fase- 
motor rodando em 
monofásico. 
- Cabo de fase 
interrompido; 
- Fusível queimado; 
- Falha no disjuntor 
térmico. IDEM ITEM II 
04 Curto entre duas 
fases 
- As três fases com 
resistência deisolamento boa para a 
massa; 
- Resistência de 
isolamento nula entre 
2 fases. 
- Sinal de descarga 
entre duas fases, 
quase sempre na 
cabeça das bobinas. 
- Colapso do isolante; 
- Sobretensão 
momentânea (manobra) 
- Umidade 
excessiva; 
- Baixa resistência 
de isolamento entre 
fases; 
- Motor parado 
muito tempo. 
IDEM 
ITEM II 
05 Curto entre fase e 
massa 
- 2 fases com boa 
resistência de 
isolamento entre si; 
- 1 fase "furada" para 
a massa; 
- Resistência ôhmicas 
certas em duas fases; 
- Resistência boa ou 
nula na fase "furada". 
- Muitas vezes não 
são visíveis; 
 
NOTA: Algumas 
proteções não atuam 
com o defeito se não 
houver interrupções 
por arco. 
 
06 Fase Interrompida - Nos motores Y: 
interrupção ôhmica 
entre um borne e os 
outros dois; 
- Nos motores estrela: 
Nas 3 medições 
ôhmicas, uma é dupla 
das outras duas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 43 
Tabela II: Razões de sobrecarga mais freqüentes 
 
 RAZÕES FAZER DETERMINAR COMPARAR SOLUÇÕES FUTURAS 
01 Motores acoplados a 
ventiladores e a telas 
transportadoras com alto 
tempo de partida. 
Análise da partida de 
motores a partir da curva de 
binário motor e binário 
resistente. 
Curva de aceleração - 
Tempo de partida. 
Rotor bobinado 
versus dupla 
gaiola. 
- Gaiola dupla alta 
resistência; 
- Acoplador hidráulico; 
- Resistência Rotórica. 
02 Roçamento do motor no 
estator devido a falha do 
rolamento. 
 Verificar as causas de 
falha do rolamento. 
03 Sobrecarga (pequena) 
deliberada - regulagem 
alterada da proteção 
térmica. 
 - Proibir sobrecarga; 
- Colocar motor de maior 
potência; 
04 Tensão excessivamente 
pequena - sobre-
itnensidade resultante e 
má regulagem do relé (ou 
térmico) de sobre-
intensidade. 
 Ver causa da queda de 
tensão. 
 44 
 
 
 
 
 
 45 
Nas figuras abaixo temos as ilustrações dos principais defeitos listados acima. 
 
 46 
 
 
 
 
 47 
VANTAGENS DO USO DE MOTOR CA EM COMPARAÇÃO COM 
MOTOR CC E SISTEMAS DE VARIAÇÃO DE VELOCIDADE. 
 
1 O motor CA é mais barato do que motor CC, reduzindo custo de compra 
e/ou valor financeiro do estoque. 
2 O acionamento CA é mais barato do que o acionamento CC,reduzindo 
custo de compra e/ou valor financeiro do estoque. 
3 A eficiência do motor CA é melhor do que a do motor CC, garantindo 
uma redução no consumo de energia e menor aquecimento do motor 
4 Redução em até 200% no custo de manutenção, pois o motor CA tem 
menos peças na sua fabricação (o motor CC tem CAMPO e 
ARMADURA, escovas comutadoras, etc, que devem ser reparadas em 
caso de falha. 
5 . A construção do motor CA é mais simples). O rebobinamento de um 
motor CC traz resultado inferior ao do motor CA, a performance após um 
rebobinamento não é a mesma . Mais oficinas estão habilitadas a 
rebobinarem motores CA, o que permitem uma oferta de serviços com 
custo reduzido, devido a competitividade comercial. 
6 Disponibilidade comercial maior do motor CA do que motor CC – compra 
mais fácil e rápida. 
7 Disponibilidade comercial maior do acionamento do motor CA do que 
motor CC – compra mais fácil e rápida. 
8 O motor CA normalmente tem tamanho menor do que o motor CC. 
9 Padronização de tamanhos, potências e características técnicas 
facilitam escolha do motor mais adequado para a aplicação, substituição 
de um motor danificado por outro em caso de falha, intercambiabilidade 
de peças entre motores, rebobinamento, uso de chaves de partidas 
convencionais (direta, estrela – triangulo, compensadora, soft-start, 
inversor de freqüência). Enquanto o motor CC só pode ser acionado por 
equipamento especializado. 
10 Para variação de velocidade, o sistema CA (inversor de freqüência) 
permite economizar energia, produz menos harmônicos (quando vem 
 48 
com filtro embutido), tem mais recursos de automação permitindo operar 
a máquina de diversas maneiras. 
11 O inversor de freqüência é mais facilmente programado, permitindo 
maior rapidez na colocação em funcionamento. A programação de um 
inversor pode ser copiada para outro inversor. 
12 Maior disponibilidade de redes de comunicação, até via Internet. 
13 O conjunto motor CA e inversor permite uma sobrevelocidade de até 20 
% com manutenção do torque necessário para acionar a máquina, 
através de uma correta programação do inversor. Devido a problemas 
de faíscas de comutação nas escovas o motor CC não pode ter este 
limite superado. 
14 O inversor de freqüência com controle vetorial permite estabilidade de 
operação do motor CA, sem a necessidade de taco-gerador digital 
(encoder), ao passo que o motor CC é obrigatório o uso de taco gerador 
para promover o controle. 
15 Recursos de um inversor de freqüência para motores CA que não estão 
disponíveis em conversores CC: suporta maiores quedas de tensão da 
rede , por um tempo maior, mantendo a máquina funcionando, retomada 
de velocidade mais suave, diversas proteções elétricas (sobrecarga, 
curto-circuito, fuga à terra, falta de fase, etc) que podem nem estar 
presentes no conversor CC, acionamento em velocidade pré-
selecionadas impedindo operação inadequada por falha humana, 
sistema PID para controle de variável de um processo ou máquina 
(pressão, vazão, temperatura, velocidade, posicionamento, nível, peso , 
tensão de um fio). 
16 O inversor de freqüência, em conjunto com um encoder, permite um 
precisão no acionamento superior ao de um motor CC no atual estágio 
da tecnologia, portanto qualquer máquina pode ser acionada por um 
inversor de freqüência e um motor CA . 
 
 
 
 
 49 
CONCLUSÃO 
 
A concorrência entre fabricantes provocou o rápido aperfeiçoamento do 
motor elétrico, pois o sucesso dependia da capacidade de colocar no mercado 
um produto de melhor qualidade, menor custo e menor relação peso/potência. 
Quando começou a fabricação em série, a diminuição de peso e tamanho 
trouxe um aspecto negativo: as dimensões variavam de um fabricante para 
outro, dificultando a intercambialidade. 
Assim, começou-se a buscar uma padronização das características mais 
importantes do motor. Em 1923 foi publicada, na Alemanha, a norma DINVDE- 
2650, que fixava valores para rendimento, fator de potência, conjugado de 
partida e corrente de partida para motores abertos trifásicos com rotor 
em curto-circuito de 0,12 a 100 kW. Após a Segunda Guerra, iniciou-se a 
padronização dimensional. Em 1948, uma norma estabelecia dez dimensões 
de carcaças, mas levava em conta apenas motores de quatro pólos. Dois anos 
depois foi criado um subcomitê da International Electrotechnical Commission - 
IEC -, visando a padronização das máquinas elétricas girantes. Mas ainda 
havia o problema da utilização de dois sistemas de medida diferentes (métrico 
e em polegadas). Optou-se então por estabelecer séries independentes de 
potências e dimensões, e a relação entre elas ficaria a cargo das associações 
normativas de cada país. Em 1956 foi publicada a primeira edição da norma 
IEC-72, que até hoje serve de diretriz para os países membros. A norma 
brasileira NBR 5432/1983 segue as recomendações da IEC-72, porém propõe 
que, para motores de potência nominal igual ou inferior a 150kW ou 200 cv, as 
potências deverão ser expressas preferencialmente em cv(cavalo-vapor). Para 
potências superiores são admitidas duas séries, uma em kW e outra em cv, 
que não são equivalentes entre si, porém são baseadas na série R 40. 
O que se deduz é que uma padronização sensata deve oferecer a possibilidade 
de aperfeiçoamento e de desenvolvimento tecnológico. Por outro lado, é 
necessário que as normas tenham um maior período de validade, para se 
evitar desperdício com investimentos em ferramental,material e mão-deobra. 
Se analisarmos o desenvolvimento das máquinas elétricas através da 
história e avaliarmos o seu atual estágio tecnológico, temos a sensação de que 
 50 
não há mais muita coisa a fazer. Mas também sabemos que o 
desenvolvimento, uma vez desencadeado, não pára. O que, hoje, faz parte da 
ficção científica, amanhã poderá ser realidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 51 
 
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http://www.youtube.com/watch?v=-HLACTF9YQg 
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Eletrotécnica Geral – IX. Motores Elétricos, DLSR/JCFC - UNESP/FEG/DEE 
http://www2.eletronica.org/projetos/motores-de-corrente-continua/ 
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FRANCHI, C.M. ACIONAMENTOS ELÉTRICOS, Ed. Érica, 4a. Ed., SP, 2008. 
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Industriais