Artigo CPA -Estradas

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Revista Científica Vozes dos Vales – UFVJM – MG – Brasil – Nº 11 – Ano VI – 05/2017 
Reg.: 120.2.095–2011 – UFVJM – QUALIS/CAPES – LATINDEX – ISSN: 2238-6424 – www.ufvjm.edu.br/vozes 
Nome do Autor: MARCOS VINÍCIOS ROSSI DE FIGUEIREDO FILHO 
Endereço residencial: Rua: Antonio Alves Benjamim, nº 311, Centro 
Formações Acadêmicas: Bacharel em Ciência e Tecnologia 
Vínculo Profissional (Instituição): UFVJM 
Endereço Profissional: 
Telefones: (35) 991784279 
Endereços Eletrônicos (e-mails): marcosrossifigueiredo@yahoo.com 
 
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Nome do Autor: MAYARA MAGALHÃES MACEDO 
Endereço residencial: Rua: Padre Julião, nº 50ª, Manoel Pimenta 
Formações Acadêmicas: Bacharel em Ciência e Tecnologia 
Vínculo Profissional (Instituição): UFVJM 
Endereço Profissional: 
Telefones: (33)991377588 
Endereços Eletrônicos (e-mails): maymel_@hotmail.com 
 
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Nome do Autor: THAIS LOESCH ALMEIDA SOUZA 
Endereço residencial: Rua Willian de Oliveira Horta nº763, São Jacinto 
Formações Acadêmicas: Bacharel em Ciência e Tecnologia 
Vínculo Profissional (Instituição): UFVJM 
Endereço Profissional: 
Telefones: (33) 988940076 
Endereços Eletrônicos (e-mails): thaisloesch@hotmail.com 
 
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Ministério da Educação – Brasil 
Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri – UFVJM 
Minas Gerais – Brasil 
Revista Vozes dos Vales: Publicações Acadêmicas 
Reg.: 120.2.095 – 2011 – UFVJM 
ISSN: 2238-6424 
QUALIS/CAPES – LATINDEX 
Nº. 11 – Ano VI – 05/2017 
http://www.ufvjm.edu.br/vozes 
 
PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA COM REVESTIMENTO BETUMINOSO POR 
MISTURA A QUENTE – CAMADA POROSA DE ATRITO 
 
 
Marcos Vinícios Rossi de Figueiredo Filho 
Discente de Engenharia Civil 
Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri – Teófilo Otoni - MG 
E-mail: marcosrossifigueiredo@yahho.com 
 
Mayara Magalhães Macedo 
Discente de Engenharia Civil 
Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri – Teófilo Otoni - MG 
http://lattes.cnpq.br/5302107511329665 
E-mail: maymel_@hotmail.com 
 
Mayara Magalhães Macedo 
Discente de Engenharia Civil 
Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri – Teófilo Otoni - MG 
http://lattes.cnpq.br/5302107511329665 
E-mail: thaisloesch@hotmail.com 
 
 
 
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Resumo 
 
 A Implementação de uma estrada necessita de diversas fases de obras, que 
compreendem desde a terraplenagem, às camadas do pavimento a ser implantado – 
subleito, sub-base, base e revestimento. 
A camada porosa de atrito, é um tipo de revestimento que possui uma grande 
porcentagem de vazios, pela pequena quantidade de fíler, agregado miúdo e ligante 
asfáltico em sua fabricação para que assim aja um alta porcentagem de vazios no 
seu interior. A granulometria do tipo aberta, possuindo uma curva granulométrica 
uniforme com os agregados exclusivamente de mesmo tamanho, possuindo assim 
um esqueleto mineral com muitos vazios, resultando em uma mistura drenante onde 
a água percola no interior da mistura asfáltica até as sarjetas (Pavimentação 
Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros, 2008). 
 O local onde será analisado o revestimento possui extensão de 1190 metros, 
tendo 23 metros de largura, no aeroporto da cidade de Teófilo Otoni, Minas Gerais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Introdução 
 
O Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos 
serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança 
e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, que visa 
maximizar a qualidade com o menor custo final SANTANA (1993). 
O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica (misturas 
usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própia pista (tratamentos uperficiais). Os 
revestimentos são também identificados quanto ao tipo de ligante: a quente com o 
uso de CAP, ou a frio com o uso de EAP. As misturas usinadas podem ser 
separadas quanto à distribuição granulométrica em: densas, abertas, contínuas e 
descontínuas. 
Segundo as especificações do DNIT, as misturas asfálticas a quente pode ser 
subdivididas pela graduação dos agregados e fíler, sendo graduação densa, aberta 
e descontínua. 
No artigo em estudo, utilizou-se misturas asfálticas com graduação aberta, 
onde a curva granulométrica uniforme com agregados quase exclusivamente de um 
mesmo tamanho, proporciona um esqueleto mineral com muitos vazios entre as 
partículas maiores, sendo assim, possui um objetivo de aumentar a durabilidade, 
reduzir a desagregação e de tornar a mistrura com elevado volume de vazios com 
ar, possibilitando a percolação da água no interior da mistura. 
 
Objetivo 
Tem-se como objetivo desse trabalho, identificar os parâmetros necessários 
para a construção de um pavimento com todas as camadas, utilizando um 
revestimento de camada poroso de atrito. Entre esses parâmetros estão: material 
utilizado para fazer as camadas de base, sub-base, subleito e o método correto de 
se realizar a aplicação do revestimento. 
 
 
 
 
 
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 Desenvolvimento 
 
1. LOCALIZAÇÃO 
 
 O local escolhido para a implantação do revestimento foi o aeroporto Kemil 
Kumaira, situado na cidade de Teófilo Otoni no estado de Minas Gerais. É 
considerado um aeroporto de pequeno-médio porte, e tem pista com 1.190 metros 
de comprimento e 23 metros de largura, com uma área total de 27.370 m2, com 
elevação de 479 metros e localiza-se na Avenida Nicolaas Timo Galama, Vila 
Barreiros. A implantação desse tipo de revestimento tem como objetivo à prevenção 
de acidentes causados por aquaplanagem em dias de pista molhada. 
 A figura 1 foi obtida através do Google Earth Pro, mostra a vista aérea do 
aeroporto, com as Coordenadas UTM limites da pista demarcadas nos Pontos A1 e 
A2. 
 A1: Longitude UTM: 234281.00 m E 
 Latitude UTM: 8019910.00 m S 
 A2: Longitude UTM: 233072.00 m E 
 Latitude UTM: 8019964.00 m S 
 
FIGURA 1. VISTA AÉREA DO AEROPORTO KEMIL KUMAIRA. FONTE: 
GOOGLEEARTH, 2017. 
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1.1. Canteiro.Segundo a NR 18, Canteiro de Obras trata-se de uma "área de trabalho fixa e 
temporária, onde se desenvolvem as operações de apoio e execução de uma obra". 
 Com o objetivo de estabelecer diretrizes de ordem administrativa, que têm por 
finalidade a implementação de medidas de controle e sistemas preventivos de 
segurança nos processos, nas condições e no meio ambiente de trabalho nas 
 indústrias, e consequentemente diminuir o número de acidentes, o governo 
criou as normas regulamentadoras (NR) relativas à segurança e medicina do 
trabalho, em 08 de junho de 1978, por meio da Portaria n˚ 3.214. (ARAÚJO, 2002, 
p.22). 
 Determina-se o local onde será instalado o Canteiro de Obras assim que a 
área tiver devidamente limpa e pronta para o uso, recomenda-se que a localização 
do mesmo seja no centro da obra. Para a obra em questão, o canteiro foi instalado o 
mais próximo possível do centro da pista, como mostra a Figura 2. 
 
FIGURA 2. Identificação do canteiro de obras. Fonte: GOOGLE EARTH PRO, 2017. 
 
 
 
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1.2. Jazida 
 
 Na engenharia civil, Jazidas são depósitos naturais de uma ou mais 
substâncias úteis, e o material de empréstimo para a realização da obra será 
retirado de uma jazida que fica próximo do local, como mostra a Figura 3. 
 
FIGURA 3. Identificação da Jazida. Fonte: GOOGLE EARTH PRO, 2017. 
 
2. TIPO DE REVESTIMENTO 
A pré-mistura a quente são produtos semi-sólidos na temperatura ambiente, 
sendo confeccionadas, espalhadas e compactadas em temperaturas elevadas em 
relação a ambiente (T>90º C). Os agregados também são aquecidos. 
Pode ser definido como o produto resultante da mistura a quente, em usina 
apropriada, de um ou mais agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo, 
espalhado e comprimido a quente. Pode ser utilizado como camada de 
regularização, como base de pavimento ou como revestimento (SENÇO,2001). 
O pré-misturado é uma mistura executada a quente, em usina apropriada, de 
um ou mais agregados minerais e cimento asfalto de petróleo (CAP), espalhado e 
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comprimido a quente. Pode ser utilizado como camada de regularização, como base 
de pavimento ou como revestimento (DNIT 386/99-ES). 
A utilização da mistura a quente trás como vantagem a durabilidade maior em 
relação a PMF, sendo menos sensíveis a ação da água, apresentam 
envelhecimento lento, suportam bem o tráfego pesado e não exigem cura. Já as 
desvantagens estão relacionadas a dificuldade nas fabricações, onde exige o 
aquecimento do agregado, causando um alto custo de fabricação e necessitando de 
equipamento especial no processo construtivo, não permitem estocagem ficando 
restrito a trechos de menor distancia dá usinagem. 
Como breve relevância histórica a British Airport Autority (BAA), buscou e vem 
buscando desenvolver a Camada Porosa de Atrito (CPA) para os seus aeroportos 
da Inglaterra e Escócia para que proporcione superfície antiderrapante e evita a 
ocorrência de aquaplanagem dos aviões, gerando coeficiente de atrito da superfície 
do pavimento e o mesmo permaneça dentro de faixas aceitáveis, em quaisquer 
condições meteorológicas. Sendo assim, podemos definir de acordo com o Manual 
de pavimentação (2016) Camada Porosa de Atrito é “aquele em que todas as 
camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, 
portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as 
camadas”. Ainda de acordo com o Manual de Pavimentação os pavimentos podem 
ser classificados em rígidos e flexíveis. O CPA é classificado com revestimento 
flexível composto de agregados com materiais betuminosos, antes da compressão. 
Sendo o mesmo classificado com pré-mistura a quente do ligante e agregados e 
espalhados ainda quente na pista. 
Esse tipo de revestimento possui uma grande porcentagem de vazios, pela 
pequena quantidade de fíler, agregado miúdo e ligante asfáltico em sua fabricação 
para que assim aja um alta porcentagem de vazios no seu interior, em torno de 18 a 
25% de vazios com o ar de modo que as águas da chuva infiltrem-na camada e 
percolem através dela até sair pelas laterais, isso garante um elevado coeficiente de 
atrito, mesmo sob chuvas intensas. Em rodovias evitam a névoa que os veículos 
causam com as passagem. A granulometria do tipo aberta, possuindo uma curva 
granulométrica uniforme com os agregados exclusivamente de mesmo tamanho, 
possuindo assim um esqueleto mineral com muitos vazios, resultando em uma 
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mistura drenante onde a água percola no interior da mistura asfáltica até as sarjetas 
(Pavimentação Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros, 2008). 
A figura a seguir mostra funcionamento dos pavimentos drenantes utilizados em 
pistas de aeroportos e em cidades. Nas rodovias, o dispositivo de drenagem é 
geralmente substituído pelo acostamento. 
 
FIGURA 4. PAVIMENTOS DRENANTES. FONTE: ITA CIVIL, 2014. 
 
 
FIGURA 5. PERCOLAÇÃO DA ÁGUA, EM MATERIAL COMPOSTO POR CPA. 
FONTE: GOOGLE, 2017. 
 
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FIGURA 6. COMPARAÇÃO DA CAPACIDADE DE DRENO DOS DOIS TIPOS DE 
ASFALTO. FONTE: ITA CIVIL, 2004. 
 
Essa camada de rolamento tem como finalidade funcional o aumento da aderência 
pneu-pavimento em dias de chuva, tendo como característica importante a redução 
da lâmina d’água na superfície de rolamentos e assim a diminuição das distâncias 
de frenagem, reduzindo também o spray proveniente do borrifo de água pelos 
pneus, aumentando assim a visibilidade, reduzindo a reflexão da luz dos faróis, 
consequentemente ocorrendo a diminuição de acidentes devido a hidroplanagem e 
aquaplanagem. Sendo outra vantagem a diminuição de ruídos provenientes do 
tráfego. A especificação brasileira do DNER-ES 386/99 recomenda para camada 
porosa de atrito cinco faixas granulométricas e teor de ligante asfáltico entre 4,0 e 
6,0% mas devido à singularidade dos grãos a quantidade de ligante é geralmente 
reduzida ficando assim em torno de 3,5 a 4,5%, dependendo do tipo de agregado 
utilizado, sua forma, natureza, viscosidade e tipo de ligante. “O ligante utilizado 
deverá ter baixa suscetibilidade térmica e alta resistência ao envelhecimento. Em 
geral recomenda-se o emprego de asfalto modificado por polímero para aumentar a 
durabilidade e reduzir a desagregação” no caso do presente trabalho o ligante 
utilizado será asfalto modificado por polímero. (Pavimentação Asfáltica 2008). 
Os revestimentos asfálticos drenantes, embora não tenham sido desenvolvidos com 
a finalidade de reduzirem ruídos, mostram-se eficientes no processo de absorção 
acústica. De acordo com Meurer Filho (2001), devido à elevada percentagem de 
vazios da mistura, o ar situado à frente do pneu tende a penetrar nestes poros, 
reduzindo o bombeamento do ar. Com a redução do bombeamento do ar, obtém-se 
a diminuição dos ruídos, cuja ordem de grandeza varia com o tipo de asfalto poroso 
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utilizado e depende de diversos fatores como o tamanho dos agregados, a 
espessura da camada e o teor de vazios. 
 A camada inferior a drenante (CPA) deve ser impermeável para evitar a 
entrada de aguá no interior da estrutura do pavimento, para consequentemente 
causar destruição do revestimento. 
 De acordo com livro Pavimentação Asfáltica, a dosagem do CPA é realizada 
pelo método Marshall prevalecendo o volume de vazios requerido. Os agregados 
devem ser 100% britados e bem resistentes (abrasão Los Angeles ≤ 30%) para não 
serem quebrados na compactação, pois eles estão em contato uns com os outros e 
a tensão nesse contato é muito elevada durante o processo de densificação. Para 
ter um contato efetivo dos agregados, eles devem ser cúbicos com o índice de forma 
≥ 0,5. A absorção de água para cada fração deve ser no máximo de 2%, e quanto à 
sanidade deve apresentar perda de ≤ 12%. Um teste fundamental a ser realizado é o 
desgaste por abrasão Cântabro, recomendado originalmente pelos espanhóis para 
esse tipo de mistura aberta. 
Segundo Porto (1999), de acordo com as propriedades dos concretos asfálticos 
drenantes, pode-se resumir a seguintes vantagens da utilização deste tipo de 
revestimento: 
a) Redução dos riscos de hidroplanagem; 
b) No caso de rodovias, melhoria da visibilidade, devido à redução do “spray” 
(projeção de água) formado atrás dos veículos nos pavimentos molhados; 
c) Menor reflexão luminosa, eliminando-se o fenômeno de espelhamento e 
visualizando-se melhor os dispositivos de sinalização horizontal no período noturno; 
d) Redução dos níveis de ruídos provenientes do tráfego. 
Apesar de apresentar muitas vantagens, os concretos asfálticos drenantes 
também apresentam algumas desvantagens. Um dos maiores problemas 
freqüentemente encontrados em pavimentos drenantes é a colmatação dos poros 
por contaminantes, especialmente borracha dos pneus, ao longo da vida útil, o que 
reduz gradativamente as funções de drenagem e acústicas do pavimento. Para que 
as propriedades sejam mantidas ao longo do tempo, deve-se fazer uma manutenção 
preventiva, com a limpeza periódica dos mesmos. Os pavimentos drenantes são 
suscetíveis à desagregação pelo esforço de cisalhamento, devido a sua macro-
textura ser aberta, o que dificulta as forças de coesão da mistura. 
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3. MATERIAIS 
A norma que rege este tipo de revestimento é DNER-ES 386/99, os materiais 
constituintes da CPA são: 
 Ligante: Cimento Asfáltico modificado por polímero: devem ser 
empregados cimentos asfálticos por polímero do tipo SBS, 
disponibilizado pelas Refinarias REGAP, Betim em Minas Gerais. 
 Agregado Graúdo: Brita 1, constituindo-se de fragmentos sãos, 
duráveis, livres de torrões de argila e substâncias nocivas. Deve seguir 
algumas características: 
o Desgaste Los Angeles igual ou inferior a 30% (DNER-ME 035); 
o Índice de forma superior a 0,5 (DNER-ME 086); 
o Durabilidade, perda inferior a 12% (DNER-ME 089). 
 Agregado Miúdo: areia, suas partículas individuais devem ser 
resistentes, apresentar moderada angulosidade, livres de torrões de 
argila e substâncias nocivas (DNER-ME 054). 
 Material de Enchimento: Fíler, materiais minerais finamente 
divididos, não plásticos, secos e insetos de grumos tais como cimento 
Portland, cal extinta, pó calcário, cinza volante, e que atendam a 
seguinte granulometria (DNER-ME 083) 
3.1 Subleito 
Se tratando da regularização do subleito os materiais utilizados devem ser do 
próprio subleito. De acordo com DNIT 137/2010 a regularização do subleito seria 
uma operação destinada a conformar o leito estradal, transversal e 
longitudinalmente, obedecendo às larguras e cotas constantes das notas de serviço 
de regularização de terraplenagem do projeto, compreendendo cortes e até 20 cm 
de espessura. 
Dois ensaios se tornam necessários, seguindo a norma 137/2010 são eles: 
 Compactação: Norma DNER-ME 129/94. 
 ISC (Índice de Suporte Califórnia): Norma DNER-ME 49/94. 
3.2 Reforço do Subleito 
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Subleito é “como uma camada granular de pavimentação executada sobre o 
subleito devidamente compactado e regularizado”. Que é composto basicamente de 
solo natural, neste caso de comportamento laterítico, e água. Os materiais que 
constituem o reforço de subleito são solos ou misturas de solos existentes, de 
qualidades superior a do subleito. Esses materiais quando submetidos aos ensaios 
de caracterização DNER-ME 080, DNER-ME 082 e DNER-ME 122 apresentam 
Índice de Grupo (IG) igual ou menor que o Índice de Grupo do material do subleito e 
o Índice de Suporte Califórnia (ISC) deverá ser superior ao Índice de Suporte 
Califórnia do subleito, neste último caso dois ensaios se tornam necessários: 
 Compactação: Norma DNER-ME 129. 
 ISC (Índice de Suporte Califórnia): Norma DNER-ME 049. 
O solo laterítico é um tipo de solo que quando compactado em condições 
especificas já pré-determinadas adquirem resistências altas e uma surpreendente 
capacidade de suporte. (GODOY 1997). 
 
3.3 Sub-base: 
 
A sub-base será de solo brita é composta de solo, brita e água. “A sub-base de 
solos-brita é uma camada constituída de mistura artificial em usina de solo com 
agregado pétreo britado que apresenta grande estabilidade e durabilidade, para 
resistir às cargas do tráfego e ação dos agentes climáticos, quando adequadamente 
compactada” devem atender duas características: os materiais com diâmetro inferior 
a 0,42 mm devem satisfazer as seguintes condições, ter limite de liquidez 
determinado conforme NBR 6459, inferior a 25% e ter Índice de Plasticidade inferior 
a 6%; e se caso forem maiores que esses valores determinados devem satisfazer a 
algumas inequações ou o equivalente de areia determinado conforme NBR 12052 
deve ser superior a 30%. (DER-SP, ET-DE-P00/006). 
Os agregados utilizados devem ser compostos por fragmentos duros, limpos 
e duráveis, livres de excesso de partícula lamelares ou alongadas, macias ou de 
fácil desintegração, assim como de outras substâncias ou contaminações 
prejudiciais, sendo que a granulometria da brita deve ser tal que passe 100% pela 
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peneira de 19 mm. O ensaio de Abrasão Los Angeles, conforme a NBR NM 51, deve 
obter um desgaste inferior a 50%. 
3.4 Base: Brita Graduada Simples 
Este tipo base é composta basicamente de brita graduada simples, com faixa 
especificada, e água. Segundo a Norma do DNIT (2009), Pavimentação – Sub-base 
ou base de brita graduada simples - Especificação de serviço, a brita graduada 
simples é “uma mistura em usina, de produtos de britagem de rocha sã que, nas 
proporções adequadas, resulta no enquadramento em uma faixa granulométrica 
contínua que, corretamente compactada, resulta em um produto final com 
propriedades adequadas de estabilidade e durabilidade”. 
O livro Pavimentação Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros (2008) 
afirma que os agregados utilizados devem exclusivamente atenderas seguintes 
condições: “sanidade dos agregados graúdos ≤ 15% e miúdos ≤ 18%, abrasão Los 
Angeles LA ≤ 50% e equivalente areia EA > 40% (material passante na peneira nº 
4), lamelaridade ≤ 20% (ABNT, 1991c; 1991f)”. A imagem abaixo ilustra a brita 
graduada depois de sua aplicação. 
 
 
3.5 Imprimação 
A Norma DNIT 144/2014-ES afirma que a imprimação consiste na aplicação 
de material asfáltico sobre a superfície da base concluída, antes da execução do 
revestimento asfáltico, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e 
permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser executado. 
A norma estabelece algumas condições como a não distribuição do ligante 
quando a temperatura ambiente for inferior a 10 ºC, ou em dias de chuva, ou quando 
a superfície a ser imprimada apresentar qualquer sinal de excesso de umidade. 
Deve haver certificados contendo os resultados dos ensaios de caracterização 
exigidos sempre que algum carregamento de ligante asfáltico chegar à obra. 
O asfalto diluído CM-30 foi o ligante asfáltico empregado na imprimação, 
disponibilizado pelas Refinarias REGAP, Betim em Minas Gerais, seguindo a norma 
DNER – EM 363/97. 
3.6 Camada Intermediária: CA 
A camada intermediária escolhida para esse projeto foi o Concreto Asfáltico 
Usinado a quente, que segundo a Norma DNIT 031/2004 – ES se trata de uma 
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mistura executada a quente, em usina apropriada, com certas particularidades, 
composta de agregado graduado, material de enchimento, se caso houver 
necessidade, e cimento asfáltico, sendo espalhada e compactada a quente. A norma 
ainda firma que não deve haver nenhum serviço do mesmo em dias chuvosos, e que 
sua aplicação, fabricação e transporte somente devem ser feito quando a 
temperatura do ambiente for superior a 10°. 
Os materiais que constituem o CA são: agregado graúdo (pedra britada, que 
deve passar por algumas especificações), agregado miúdo (areia, DNER-ME 054), 
material de enchimento fíler (constituído por materiais minerais: cimento Portland, cal 
extinta, pós-calcários, cinza volantes, seguindo a norma DNER-EM 367) e ligante 
asfaltico de petróleo pela norma DNER-EM 204 (CAP 30/45, disponibilizado pelas 
Refinarias REGAP, Betim em Minas Gerais). 
3.7 Pintura de Ligação 
De acordo com a Norma DNIT-ES 145/2012 pintura de ligação “consiste na 
aplicação de ligante asfáltico sobre a superfície de base ou revestimento asfáltico 
anteriormente à execução de uma camada asfáltica qualquer, objetivando promover 
condições de aderência entre esta e o revestimento a ser executado”. Ele apresenta 
as mesmas condições que a imprimaçao. 
O ligante asfáltico a ser empregado a pintura de ligação será do tipo RR-1C, 
disponibilizado pelas Refinarias REGAP, Betim em Minas Gerais, e seguirá a Norma 
DNER-EM 369/97. É recomendada pela norma uma taxa de ligante residual de 0,3 
l/m2 a 0,4 l/m2, antes de se aplicar a emulsão deverá ser diluída na proporção 1:1 
com água a fim de garantir regularidade na distribuição desta taxa residual. 
3.8 Camada Porosa de Atrito – CPA 
A norma que rege este tipo de revestimento é DNER-ES 386/99, os materiais 
constituintes da CPA são: 
 Ligante: Cimento Asfáltico modificado por polímero: devem ser 
empregados cimentos asfálticos por polímero do tipo SBS, 
disponibilizado pelas Refinarias REGAP, Betim em Minas Gerais. 
 Agregado Graúdo: Brita 1, constituindo-se de fragmentos sãos, 
duráveis, livres de torrões de argila e substâncias nocivas. Deve seguir 
algumas características: 
o Desgaste Los Angeles igual ou inferior a 30% (DNER-ME 035); 
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o Índice de forma superior a 0,5 (DNER-ME 086); 
o Durabilidade, perda inferior a 12% (DNER-ME 089). 
 Agregado Miúdo: areia, suas partículas individuais devem ser 
resistentes, apresentar moderada angulosidade, livres de torrões de 
argila e substâncias nocivas (DNER-ME 054). 
 Material de Enchimento: Fíler, materiais minerais finamente divididos, 
não plásticos, secos e insetos de grumos tais como cimento Portland, 
cal extinta, pó calcário, cinza volante, e que atendam a seguinte 
granulometria (DNER-ME 083): 
 
FONTE: DNER-ES 386/99 
 
A tabela abaixo mostra a porcentagem de cada material para elaboração do 
CPA: 
FONTE: DER-PR, 2008. 
 
 
4. METODOLOGIA DE EXECUÇÃO 
4.1. Planejamento 
 Para o planejamento dessa obra, considerou-se que algumas atividades 
necessárias já foram executadas, seguindo as instruções das Diretrizes básicas para 
elaboração de estudos e projetos rodoviários, Escopos Básico/Instruções de 
Serviço. Sendo elas o estudo de Tráfego, estudos hidrológicos, projeto de 
drenagem. Ainda de acordo com essas diretrizes proposta pelo DNIT, o Anexo B 
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instruções de serviços IS-209 auxiliará para prever bota-fora, caixa de empréstimo, 
materiais de cortes e aterros, para isso foram realizados estudos topográficos, 
geotécnicos, geométricos e ambientais. As informações métricas do perfil, planta e 
seções transversais são fornecidas pelos estudos topográficos e geométricos, já o 
estudo geotécnico permite indicar a origem e natureza do solo, a classificação dos 
materiais a serem escavados e taludes a serem adotados. 
 Inicialmente faz-se necessário um estudo sobre o tipo de revestimento, 
levantando dados e escolhendo assim uma área para aplicação do CPA e os 
materiais a serem utilizados. O dimensionamento das diversas camadas 
constituintes do Pavimento é feita mediante o método de dimensionamento do 
Pavimento flexível do DNER (método do Eng. Murillo Lopes de Souza) apoiando em 
metodologia para conceituação e obtenção dos parâmetros envolvidos, conforme 
recomendações contidas no manual de projeto de Engenharia Rodoviária do DNER. 
 
4.2. DIMENSIONAMENTO 
 4.2.1. Parâmetros Envolvidos no Método de Dimensionamento 
Diversos parâmetros são adotados para o dimensionamento da via, tais 
como: 
 Índice de Suporte (ISC) CBR 
É utilizado no dimensionamento o ISC sem preocupação de corrigi-lo em função do 
Índice de Grupo dos materiais representativos do sub-leito. 
 Fator Climático Regional 
O coeficiente FR= fator climático regional, que objetiva levar em conta as 
variáveis de umidade dos materiais do pavimento durante as várias estações do 
ano. Esse fator tem variação de 0,2 até 5 (conforme tabela 35 fator climático do 
método), esse valor é tomado igual a 1 (FR=1). 
 Coeficiente de Equivalência estrutural (K) 
São recomendados pelo manual do projeto do DNER adotar, os seguintes 
coeficientes estruturais (K) para os diferentes materiais indicados na Tabela 02, 
sendo constituída a estrutura do pavimento. Abaixo a Tabela 01. 
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TABELA 01: COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K).FONTE: 
MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO- DNIT 2006. 
Para complementação de todo o dimensionamento da via são adotados outros 
coeficientes para cada fase. 
Kr = Coeficiente estrutural do revestimento betuminosoKb = Coeficiente estrutural da base 
Ks = Coeficiente estrutural da Sub-base 
Krf = Coeficiente estrutural do reforço do Subleito. 
 Espessura da Camada de Rolamento 
A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos asfálticos é 
um dos pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária. Esse revestimento tem 
por função proteger a camada de base dos esforços impostos e do tráfego, evitando 
a ruptura por fadiga do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na 
flexão. As espessuras mínimas recomendadas estão na Tabela02. 
 
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Tabela02- Espessuras mínimas recomendadas 
Fonte: IP-05/2014 
4.2.2. TRÁFEGO 
Para fazer o dimensionamento da estrutura do pavimento, os tráfegos são 
caracterizados como: 
 Tráfego meio pesado: valor típico para N = 2 x 106 solicitações; 
 Tráfego pesado: valor típico para N = 2 x 107solicitações; 
 Tráfego muito pesado: valor típico para N = 5 x 107 solicitações; 
 
 
4.3 Cálculos do Dimensionamento 
Utilizando Método de Dimensionamento de Pavimentos do Engenheiro Murillo 
Lopes de Souza e considerando os seguintes dados, e obedecendo as normas: 
 Tráfego pesado: N= 2 x 107; 
 Para o subleito: ISC= 6% e Kref=1,00; 
 Para o reforço do subleito: ISC= 10% e Kref= 1,00; 
 Para a sub-base – solo-brita: ISC= 80% e Ks=1,00; 
 Para a base – brita graduada simples: ISC=1,00 e KB=1,00; 
 Para CA: KR=1,7 e R= 10 cm (Tráfego Pesado); 
 Para CPA: KR=1,7 e R= 4 cm (Tráfego Pesado); 
 Fator de segurança: 1,2. 
As fórmulas utilizadas, logo abaixo, são estabelecidas pelo método do DNER 
e os valores de H20, Hn e Hm são determinados a partir do Ábaco de 
Dimensionamento em função do número de operação e do ISC de cada camada. 
R * KR + B * KB ≥ H20 
R * KR + B * KB + h20 * Ks ≥ Hn*1,2 
R * KR + B * KB + h20 * Ks + hn* Kref ≥ Hm 
 H20= 33 cm; 
 Hn= 45 cm; 
 Hm= 60 cm; 
 
 Base: 
R * KR + B * KB ≥ H20 
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10 * 1,7 + B * 1,00 ≥ 33  B=16 cm 
 Sub-base: 
R * KR + B * KB + h20 * Ks ≥ Hn*1,2 
10 * 1,7 + 16 * 1,00 + h20 * 1,00 ≥ 45 *1,2 h20 =21 cm 
 Reforço do subleito: 
R * KR + B * KB + h20 * Ks + hn* Kref ≥ Hm 
10 * 1,7 + 16 * 1,00 + 21 * 1,00 + hn* 1,00 ≥ 60  h20 = 6 cm 
5. EQUIPAMENTOS 
 A seguir, segue uma lista de equipamentos e maquinários utilizados para obra 
em questão. 
5.1 SUBLEITO 
 Para o Subleito, são utilizados: Motoniveladora pesada, com escarificador; 
Carro tanque distribuidor de água; Rolos compactadores autopropulsados, liso-
vibratório; Grades de discos, arados de discos, e tratores pneus e Pulvi-
misturadores. 
5.2 REFORÇO DO SUBLEITO 
 Para o Reforço do subleito, temos: Motoniveladora pesada, com escarificador; 
Carro tanque distribuidor de água; Rolos compactadores autopropulsados, liso-
vibratório; Grades de discos e Pulvi-misturados. 
5.3 SUB-BASE 
 Para a sub-base, utiliza-se: Caminhões basculantes; Pá-carregadeira; 
Motoniveladora; Distribuidor de agregados autopropelido; Caminhão tanque irrigador 
de água de no mínimo 6.000 litros, equipada com motobomba, capaz de distribuir 
água sob pressão regulável e uniformemente; Compactador vibratório portátil ou 
sapo mecânico, uso eventual; Duas réguas de madeira ou metal, uma de 1,20 e 
outra de 3,00 m de comprimento; Rolo de pneus de pressão variável; Rolo vibratório 
liso ou corrugado (pata curta); Rolo estático tipo pé de carneiro (pata longa); 
Pequenas ferramentas, tais como pás, enxadas, garfos, rastelos etc. e Usina de 
mistura de solos. 
5.4 BASE 
 Para a camada de base, usa-se: Vibroacabadora; Motoniveladora pesada, 
com escarificador; Carro tanque distribuidor de água; Vassoura mecânica; Rolos 
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compactadores tipo liso-vibratório e pneumático de pressão regulável; Caminhões 
basculantes; Pá-carregadeira; Compactadores portáteis mecânicos e Central de 
mistura. 
5.5 IMPRIMAÇÃO - IMPERMEABILIZAÇÃO 
 Utiliza-se Vassouras mecânicas rotativas e Carros equipados com bomba 
reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento para imprimação-
impermeabilização. 
 
5.6 CAMADA INTERMEDIÁRIA - CA 
 Para a camada intermediária - CA, tem-se: Um depósito para o ligante 
asfáltico; Silos para agregados; Usina para a mistura asfáltica; Caminhões 
basculantes para transporte da mistura; Equipamento para espalhamento e 
acabamento – Acabadoras com parafusos sem fim. Rolo compactador Pneumático; 
Rolo compactador liso. 
5.7 LIGANTE 
Para esse procedimento, necessita-se de: Vassouras mecânicas rotativas, utilizadas 
para realizar as varreduras da superfície a ser pintada; Carros equipados com 
bomba reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, para distribuição 
do ligante de forma a aplicação seja em quantidade uniforme. Esses carros devem 
ser providos também de velocímetro, calibradores e termômetros com precisão de 1 
°C e ainda espargidor manual para tratamento de pequenas superfícies e correções 
localizadas e Um depósito de ligante asfáltico, quando necessário, deve ser 
equipado com dispositivo que permita o aquecimento adequado e uniforme do 
conteúdo do recipiente, deve ter uma capacidade de ligante a ser aplicado, pelo 
menos, em um dia. 
5.8 CPA 
 É necessário um Depósito para o CPA; Depósito para agregados; Silos para 
agregados; Usina para mistura asfáltica; Caminhões Basculante; Vibro-acabadora 
automotriz; Rolos lisos tipo tantem autopropelido; Soquetes mecânicos; Pás; Garfos 
e Rodos. 
 
 
 
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6. CÁLCULO DO MOMENTO DE TRANSPORTE 
 
 6.1 Transporte do Material Betuminoso 
Para o projeto, considerou-se que a empresa fornecedora do Material 
Betuminoso localizava-se em Belo Horizonte, MG. A DMT obtida foi de 
aproximadamente 447 Km do canteiro de obras. 
 
 
Figura 7: DMT do CAP 50/70 (GOOGLE MAPS) 2017 
 
 
6.2 Transporte dos Agregados – Brita 
Para o cálculo do valor do transporte é necessário obter o DMT do material. O 
fornecedor será o GRUPO PEDREIRA MATTAR, também localizado na cidade de 
Teófilo Otoni, localizado a 22,4 km do canteiro de Obras. Para os cálculos, foi 
utilizada a Tabela SICRO 2 e a quantidade de brita necessária para o projeto. 
 
 
 
 
7. ANEXOS: 
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7.1 ORÇAMENTO 
 
 
 
 
 
 
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7.2 CRONOGRAMA: 
 
 
 
 
 
Considerações finais 
 
Esse trabalho teve como finalidade analisar os critérios utilizados para a 
aplicação de um revestimento flexível (CPA) para construção de um aeroporto 
localizado na cidade de Teófilo Otoni, correspondente a umaextensão de 
aproximadamente 1000 metros. 
As misturas asfálticas abertas do tipo CPA - camada porosa de atrito - 
mantêm uma grande porcentagem de vazios com ar não preenchidos graças às 
pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante asfáltico. Essas 
misturas asfálticas a quente possuem normalmente entre 18 e 25% de vazios com ar 
- DNER-ES 386/99. A CPA é empregada como camada de rolamento com a 
finalidade funcional de aumento de aderência pneu-pavimento em dias de chuva. 
Esse revestimento é responsável pela coleta da água de chuva para o seu 
interior e é capaz de promover uma rápida percolação da mesma devido à sua 
elevada permeabilidade, até a água alcançar as sarjetas, tornando assim, a pista de 
pouso e decolagem do aeroporto mais segura quando comparado a outros tipos de 
revestimentos. Em geral usa-se o CPA para aumentar a durabilidade e reduzir a 
desagregação, sendo que em um aeroporto esses fatores fundamentais, devido a 
alta carga que os aviões aplicam sobre a superfície de rolamento. 
 
 
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Referências 
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Pavimentação asfáltica: Formação Básica Para Engenheiros. Rio de 
Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008. 
 
http://www.civil.ita.br/graduacao/tgs/resumos/2004/TGIEI010_2004a_Edimar.
pdf 
Departamento de Estradas de Rodagem (DER). - Especificações Técnicas- 
Sub-base ou base de solo brita. São Paulo- SP, Fevereiro de 2006. 
 
Departamento de Estradas de Rodagem (DER). - Especificações Técnicas- 
Concreto Asfáltico Poroso Com Ligante Modificado Por Polímero - 
Camada Porosa De Atrito. NORMA DNER-ES 386/99. São Paulo- SP, 
Fevereiro de 2006. 
 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Especificações 
Técnicas- Reforço do Subleito. NORMA DNER-ES 300/97 Divisão de 
Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro, 1997. 
 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Especificações 
Técnicas- Pintura de Ligação com Ligante Asfáltico. Divisão de 
Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro, 1997. 
 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Pavimentação- 
pré misturado a quente com asfalto polímero- camada porosa de atrito. 
Divisão de Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro-RJ 
 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 
Especificação de serviço. NORMA DNIT 137/2010- ES - Pavimentação – 
Regularização do subleito. Rio de Janeiro-RJ. Agosto de 2004. 
 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 
Especificação de serviço. Manual de Pavimentação. Rio de Janeiro-RJ. 
2006. 
 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 
Especificação de serviço NORMA DNIT 137/2010 - ES - Subleito. Rio de 
Janeiro-RJ. 2010. 
 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 
Especificação de serviço. NORMA DNIT 031/2004- ES – Pavimentos 
flexíveis– Concreto asfáltico. Rio de Janeiro-RJ. Novembro de 2010. 
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Reg.: 120.2.095–2011 – UFVJM – QUALIS/CAPES – LATINDEX – ISSN: 2238-6424 – www.ufvjm.edu.br/vozes 
 
Godoy, H. (1997) Identificação e Classificação Geotécnica de Latossolos 
do Estado de São Paulo pelo Método das Pastilhas MCT. Tese de 
Doutorado. Instituto de Geociênciais – Universidade de São Paulo. 
 
Prefeitura de São Paulo – Especificações de Serviço- ESP- 09/92. 
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Prefeitura de São Paulo - Norma IP- 05/2004 Dimensionamento De 
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Disponível em< 
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Texto científico recebido em: XX/XX/201X 
Processo de Avaliação por Pares: (Blind Review - Análise do Texto Anônimo) 
Publicado na Revista Vozes dos Vales - www.ufvjm.edu.br/vozes em: XX/05/2015 
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Periódico Científico Eletrônico divulgado nos programas brasileiros Stricto Sensu 
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(Mestrados e Doutorados) e em universidades de 38 países, 
em diversas áreas do conhecimento.