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RESUMO
As pontes estaiadas consistem basicamente na suspensão do tabuleiro de uma ponte através de cabos ancorados ao topo de torres ou ao longo destas. Este tipo de ponte possui um elevado grau de hiperestaticidade, podendo-se comparar o tabuleiro a uma viga apoiada em apoios elásticos. Este tipo de solução é capaz de vencer vãos da ordem de várias centenas de metros com seções de tabuleiro muito esbeltas, sendo elevado o número de combinações de seus elementos, visto que estes possuem várias possibilidades de geometrias, formas e disposições. Torna-se necessário, portanto, uma boa compreensão de cada uma destas configurações possíveis na fase de pré-dimensionamento do projeto, objetivando a otimização dos recursos e uma boa distribuição dos esforços na estrutura de uma forma global. 
INTRODUÇÃO 
Pontes estaiadas encontram-se cada vez mais presentes em obras brasileiras, pois além de unirem beleza e esbeltez, conseguem vencer vãos livres que chegam a centenas de metros. O projeto de pontes deste tipo envolve ambiente com múltiplos objetivos, no qual se devem atender a diversos critérios de projeto como segurança, funcionalidade e economia. Torna-se necessário, portanto uma compreensão adequada do comportamento estrutural deste sistema. 
No projeto de pontes, as decisões mais importantes são feitas geralmente nas fases iniciais, tornando-se fundamental, na fase de pré-dimensionamento, o entendimento do comportamento da estrutura. Para o mesmo problema, mais de uma solução pode ser viável, no entanto, algumas serão mais eficientes no que diz respeito ao consumo de materiais, facilidades construtivas, prazo de execução e comportamento físico da estrutura. 
O pré-projeto de uma ponte compreende, em síntese, a determinação da geometria e da configuração a ser adotada e do material utilizado em cada componente, todos eles obedecendo a um conjunto de restrições e critérios de projeto. No caso de uma ponte estaiada, nos deparamos com várias alternativas e possibilidades de projeto, sendo de extrema importância uma ferramenta capaz de dar suporte a esse empreendimento. 
A determinação das configurações geométricas de uma ponte deste tipo e das forças de protensão nos cabos é função de alguns fatores como: a relação entre os vãos livres, número de apoios, estética e custos. O conhecimento da evolução histórica da concepção estrutural e dos materiais utilizados neste tipo de ponte, bem como seus possíveis arranjos, são subsídios básicos para uma boa compreensão e análise do comportamento das pontes estaiadas. 
Atualmente as pontes estaiadas encontram-se em grande destaque, em evidência, tanto no cenário nacional quanto no cenário internacional. É notável o crescimento cada vez maior do número de obras de arte especiais de grande porte e visibilidade sendo projetadas e executadas utilizando esta solução estrutural, que tem como premissa básica a sustentação do tabuleiro através dos estais.
A quantidade de estudos e pesquisas realizados tendo este tipo de ponte como foco é consideravelmente restrita e a disseminação da sua utilização em larga escala é relativamente recente, principalmente no que se refere ao Brasil, país no qual esta alternativa foi introduzida a pouco mais de dez anos.
Entretanto, mesmo em face a estas constatações, é possível observar que os desenvolvimentos alcançados nessa área são de importância extremamente relevante e figuram em diversos aspectos, como por exemplo a concepção estrutural dos projetos, os métodos de cálculo utilizados e os limites transpostos.
Justificando o aprimoramento gerado por estes avanços existentes, que ainda são pouco conhecidos e explorados, os estais já são capazes de proporcionar às pontes a superação de vãos com mais de mil metros de extensão.
Ainda assim, mesmo sendo tão extensas, as pontes estaiadas são capazes de adotar seções transversais bastante esbeltas para compor o tabuleiro, consequentemente, as superestruturas infligem uma carga menor sobre os apoios e não deixam a desejar nem em termos de segurança e nem no aspecto estético.
Quando se fala em pontes, logo vem à cabeça algo que de certa forma ligue um ponto a outro através de uma estrutura sendo, de aço, concreto, entre tantos outros materiais. Seja ela pra desafogar o transito, sobre um rio, ou até mesmo oceano. Alguns pontos não são tão levamos em conta, pontos estes que vão além da simples função inicial dela, a função de vincular duas extremidades, e sim sua beleza que pode ser projetada, dando outro aspecto. A ponte da Normandia segue estes parâmetros, desafiando a física e a arte, podemos apreciar esta monumentalidade, que não apenas adere sua função crucial onde está implantada. Com seu vão central livre de 856m de extensão sobre o rio, podemos contemplar tal beleza, com seus estais agregado à grandes estacadas, temos a sensação de leveza e que o próprio tabuleiro esteja flutuando sobre as águas.
PONTES ESTAIADAS NO MUNDO.
O conceito estrutural básico e característico das pontes estaiadas é representado por uma estrutura sustentada por estais. A utilização deste mesmo esquema estrutural pode ser facilmente identificada, através dos mais diversos registros históricos, como uma alternativa frequentemente utilizada em algumas das mais antigas civilizações.
O legado cultural deixado por estas civilizações torna possível a constatação do emprego dos mais variados tipos de materiais na composição dos estais. Nas construções das embarcações egípcias, por exemplo, era feito o uso de cordas conectadas ao mastro principal que serviam de apoio para as vigas. Já nos castelos medievais, que possuíam valas e fossos para dificultar a entrada, eram utilizadas correntes que atuavam como sustentáculo para pontes e portões levadiços. Existem ainda, evidencias da utilização de cordões de trepadeiras como elementos de sustentação de passarelas primitivas em Borneo, na Oceania (MACHADO, 2008).
 
Figura 1 – Embarcação egípcia com estais de corda e passarela arcaica em Borneo
com estais de trepadeiras.
Em relação às pontes estaiadas propriamente ditas, existem vários esboços de projetos, inclusive alguns da autoria de Leonardo da Vinci, de estruturas de pontes onde se nota a existência de estais. Entretanto, a primeira ponte estaiada a sair do papel foi projetada e construída pelo carpinteiro alemão Immanuel Löscher em 1784, o material utilizado tanto para o tabuleiro como para os estais foi a madeira (TORNERI, 2002).
Mais adiante, em 1817, os avanços na utilização dos materiais permitiram que os engenheiros britânicos, Brown e Redpath, projetassem e construíssem a passarela de King’s Meadow, concebida com estais de ferro e um vão com 34 metros de extensão (TORNERI, 2002).
Ao longo da história é possível evidenciar registros de importante marcos na concepção das pontes estaiadas. No ano de 1821, o arquiteto francês Poyet confeccionou o projeto de uma ponte estaiada na qual todos os cabos convergiam para um mesmo ponto no apoio
 
principal, configurando o atualmente chamado arranjo em leque. Em contra partida, no ano de 1840, foi proposto por Hatley um novo tipo de arranjo, no qual os cabos se encontravam dispostos paralelamente ao longo dos apoios principais, conhecido como harpa (TORNERI, 2002).
Pontes de Vigas Estaiadas
Pontes de vigas estaiadas apresentam um sistema de vigas principais ao nível do tabuleiro, apoiadas nos encontros e nos pilares, e de um sistema de cabos retos que partem dos acessos, passam sobre as torres, podendo ser uma ou duas e dirigem-se ao vão principal.
Cabos inclinados desse tipo foram usados em várias pontes antigas, em vãos que não ultrapassam os 121,90m. Não distante, as modernas pontes de vigas estaiadas tiveram um grande desenvolvimento.
Esse tipo de ponte é considerado econômico para vãos na faixa de 100 a 350m.
As pontes de vigas estaiadas podem ser comparadas com as pontes pênseis convencionais como estruturas pênseis, porém é melhor constar imediatamente que essa semelhança não é muito profunda. Os principais problemasem relação a projeto são diferentes para as duas estruturas. A baixa rigidez da ponte pênsil enrijecida traz o comportamento não-linear e à instabilidade aerodinâmica. Nenhum desses problemas é sério em pontes de vigas estaiadas. Mais importantes são a escolha da disposição e o projeto dos detalhes dos estais.
A imagem mostra quatro disposições para a viga estaiada.
Leque – uma série em que todos os cabos se encontram para um ponto no topo da torre.
Harpa – os cabos são dispostos em linhas paralelas.
Leque Modificado – tem as intersecções dos cabos parcialmente separadas nas torres e é intermediário entre o leque e a harpa.
Harpa com Ancoragem Externa – o tabuleiro pode ser apoiado em um pilar em cada ancoragem do cabo (estais) no lado do acesso.
Características Importantes
1.O uso de cabos de alta resistência à tração representa economia de material, redução de peso e menor custo.
2. Comparada com os de pontes pênseis enrijecidas, os cabos são retos ao invés de curvos, o que proporciona maior rigidez a estrutura. Lembrando que a não-linearidade da ponte pênsil enrijecida torna o cabo mais propicio a mudanças de curvatura e da variação do momento fletor da reação que absorve a tração exercida pelo cabo. E esse fenômeno não pode ocorrer em disposições com cabos retos.
3. Os cabos são fixados (ancorados) no tabuleiro, no qual produzem forças de compressão. Em projetos que visam a economia, a superfície do tabuleiro deve trabalhar juntamente na absorção dessas forças. Em estruturas de concreto, essa força que se encontra no eixo aplica tensões ao tabuleiro.
4. Todos os cabos individualmente são mais curtos que o comprimento total da superestrutura em si. Eles normalmente são construídos de fios metálicos, fornecidos com extremidades próprias, esticados e não-torcidos. O problema da montagem dos cabos é bem diferente do das pontes pênseis convencionais.
5. Há grande liberdade de escolha na seleção da disposição da estrutura.
6. Comparadas com as pontes pênseis enrijecidas, as pontes de vigas estaiadas tendem a ser menos eficientes no suporte da carga continua e permanente, só que mais eficientes sobre a carga móvel. Como resultante, é provável que não sejam econômicas para vãos mais longos. São consideradas econômicas na faixa de 100 a 350m, em alguns projetos chegam a aumentar esse limite.
7. Os cabos podem ser implantados em um único plano, na linha central e longitudinal do tabuleiro, essa disposição tem a vantagem de apresentar a resistência à torção inerente a um sistema de vigas e reduzindo ao máximo o número de pernas das estacadas que distribuem os cabos. Também simplifica a aparência da estrutura e evita a poluição visual dos cabos, de maneira intercalada, quando a ponte é vista diagonalmente.
8. Na maioria das vezes é conveniente a utilização de equipamentos que reforcem e modificam as forças dos cabos, esses equipamentos são inseridos nas ancoragens dos cabos as torres, ou também podem ser implantados nos topo delas. É necessária essa utilização pelos ajustes que podem vir a acontecer com os cabos, devido à deformação lenta que ocorre, ou também a erros técnicos, como: erros no comprimento dos cabos ou a variações no seu cálculo de elasticidade. Podem também ser usados para modificar a distribuição de tensões, devida à carga que sempre é encontrada naquele eixo, podendo trazer as tensões do vão principal pra cima.
9. A presença dos cabos facilita a construção das pontes de vigas estaiadas. Estais provisórios desse tipo são comuns na construção, em balanço, de vigas das pontes.
10. A instabilidade aerodinâmica, por meio de ventos, não tem sido considerada como problema em estruturas construídas até o presente.
11. A freqüência natural de vibração é diferente quando é observado de estruturas convencionais, como em pontes pênseis que possuem maior facilitada e estão expostas a essa vibração, pelo seu modo de concepção. No caso de disposição em harpa na ponte estaiada, os cabos tendem a equilibrar uma carga exercida em um das extremidades da torre com a carga no lado oposto, produzindo uma redução menor no momento devido à carga contínua no tabuleiro e uma possível redução na rigidez do tabuleiro. Com isso, a ponte pode chegar a vibrar de um modo pelo qual pontos nas duas extremidades de um cabo tenham movimentos verticais em sentidos opostos. A contribuição dos cabos para a rigidez do tabuleiro pode ser pequena e levar a freqüências naturais de vibração indesejáveis, para estes casos a disposição de estais em leque ou harpa com ancoragem externa são mais recomendadas, evitando e amenizando esse aspecto.
Evolução dos sistemas adotados para pontes estaiadas
Com o passar dos anos, as pontes estaiadas passaram a ficar mais esbeltas e mais flexíveis. Inicialmente as pontes possuíam poucos estais e eram muito espaçados, que suportavam tabuleiros muito rígidos. Estes tabuleiros eram responsáveis por resistir às solicitações de flexão entre os pontos de ancoragem dos cabos. Exemplo deste tipo de ponte é a ponte Knee 
Em seguida, as pontes estaiadas passaram a apresentar um grande número de estais, sendo eles pouco espaçados. Neste caso, o tabuleiro possui um comportamento similar a uma viga apoiada em apoios elásticos, conduzindo a uma baixa rigidez à flexão do tabuleiro. Neste mesmo período elas também se caracterizavam pela suspensão parcial, ou seja, os estais eram interrompidos a uma certa distância da torre. Como exemplo, tem a ponte Friedrich Ebert), na Alemanha. Até então o comportamento mecânico destas obras podiam ser comparados ao de uma treliça, onde o tabuleiro era o elemento comprimido e os estais eram as diagonais tracionadas. 
Logo em seguida, as pontes estaiadas passaram a apresentar múltiplos estais com suspensão total do tabuleiro, inclusive próximo às torres. Um exemplo deste tipo de ponte é a ponte Pasco-Kennewick, nos Estados Unidos. 
Este último tipo de ponte possuía diversas vantagens em relação às anteriores, como por exemplo: 
Simplificação na transmissão dos esforços, reduzindo as forças concentradas nas ancoragens e diminuição da flexão entre os pontos de suspensão; 
Possibilidade da substituição dos estais quando danificados ou deteriorados sem a necessidade de interrupção da utilização da estrutura; 
Facilidades construtivas, podendo a estrutura ser construída por balanços sucessivos; 
Redução do peso próprio devido à menor esbeltez da seção; 
Segundo Walther et al (1985), a utilização de tabuleiros em concreto protendido é econômica para pontes com vãos em torno de 500 e 600 m e para vãos superiores a 800 m a utilização de tabuleiros mistos, ou seja, tabuleiros compostos de aço e concreto, é mais econômica. 
ALTERNATIVAS DE PONTES ESTAIADAS 
A escolha do tipo de ponte a ser utilizado depende basicamente do vão central da obra. As pontes estaiadas são mais econômicas para vãos inferiores a 1500 m, devido à maior eficácia dos estais. Em pontes com vão superior a 1500 m, os esforços normais transmitidos ao tabuleiro pelos estais passam a ser muito elevados, além disso, surgem muitas dificuldades construtivas. Para estes casos é indicada a utilização de pontes pênseis (TORNERI, 2002). 
As pontes estaiadas consistem basicamente de tabuleiros suspensos por cabos inclinados, que por sua vez são ancorados a torres, criando-se, deste modo, apoios intermediários ao longo do vão do tabuleiro. Este sistema é subdividido em tabuleiro (vigas de rigidez e a laje), sistema de cabos que suportam o tabuleiro, torres que suportam os cabos, e os blocos de ancoragem ou pilares de ancoragem. Os cabos de ancoragem são elementos que ligam a torre aos blocos ou pilares de ancoragem, eles são utilizados para reduzir os momentos fletores e deslocamentos da torre e do tabuleiro quando os carregamentos do vão central e lateral diferem. Estes cabos estão sujeitos a tensões muito altas e por isso merecem atenção especial. 
o caso da concepção (a), o tabuleiro é muito rígido e há poucos estais, fazendo com que grande parte dacarga caminhe pelas vigas longitudinais, causando elevados momentos fletores. Isso fará com que a torre e os estais sejam submetidos a esforços menores, permitindo, portanto, seções mais esbeltas destes elementos. 
Na concepção (b) há uma torre muito rígida e um número elevado de estais, levando a baixos momentos fletores no tabuleiro, permitindo assim seções mais esbeltas. 
Na concepção (c), os cabos de ancoragem possuem um papel fundamental, pois equilibram as cargas do vão lateral e do vão central, levando a baixos momentos fletores no tabuleiro e apenas tensões de compressão na torre. Podendo-se adotar tabuleiros e torres com seções mais esbeltas. 
Recomenda-se a utilização de distribuições simétricas dos cabos para garantia do equilíbrio do peso próprio entre os vãos lateral e central, evitando-se flexões exageradas no 12 tabuleiro e na torre. Usualmente adota-se, para o vão lateral, um comprimento inferior à metade do vão central. 
Sistema de cabos 
A configuração do sistema de cabos é um dos itens fundamentais no projeto deste tipo de ponte, uma vez que é responsável pelo comportamento estrutural global. Portanto, especial atenção deve ser dada ao estudo destes elementos, pois além de elevada importância, possui um custo marginal se comparado ao custo global da obra, sendo da ordem de 10 a 20% do custo global da obra para estruturas de pequenos e médios vãos, mas para pontes de grandes vãos as condições são totalmente diferentes (VARGAS, 2007). As principais configurações longitudinais de cabos são ilustradas na Figura 3.3 a seguir. 
O sistema em harpa, no qual os estais são dispostos paralelos uns aos outros e fixados a diferentes alturas da torre, em geral, não é, do ponto de vista estrutural e econômico, a melhor solução, mas muitas vezes é a adotada por fatores estéticos. 
Já o sistema em leque, onde os cabos são presos ao topo da torre, possui diversas vantagens, além de também ser aceito esteticamente por diversos projetistas. Neste sistema o peso final de cabos é menor se comparado ao sistema em harpa com uma altura de torre igual. Isto acontece porque os estais possuem uma inclinação maior, possuindo assim uma componente vertical da força maior, necessitando, portanto, de seções de estais menores para suportar uma mesma carga permanente. Além disso, essa configuração induz forças de compressão normal menores no tabuleiro, devido à inclinação maior em relação ao tabuleiro. O sistema em leque também dá mais flexibilidade horizontal à estrutura no sentido transversal, incrementando estabilidade frente a ações sísmicas. 
Segundo Vargas (2007), a maior desvantagem do sistema em leque está no projeto e na construção dos topos das torres, direção na qual onde todos os cabos convergem. Uma convergência ideal não pode ser atingida na prática, necessitando estender as ancoragens a uma dimensão adequada. 
Deste modo, o sistema em harpa é menos indicado para grandes vãos, uma vez que ele induziria altas tensões de compressão no tabuleiro, levando à necessidade de seções mais enrijecidas. Vale ressaltar também, que neste sistema, a linha elástica é caracterizada por flechas maiores a um quarto do vão do que no meio, como se pode ver na Figura 3.4. Isto acontece porque a seção central está presa ao topo da torre, que por sua vez está preso aos blocos de ancoragem. Já os demais estais estão presos ao vão lateral, que é mais flexível. 
Em projetos mais recentes, encontra-se também uma combinação dos dois, onde os pontos de ancoragem estão suficientemente separados para poderem ser ancorados um a um. É o caso do sistema em semi-harpa ilustrado por Walther et al (1985) na Figura 3.3 (c). 
É importante ressaltar que a configuração longitudinal dos cabos depende também de fatores topográficos e do comprimento do vão. Para Vargas (2007), do ponto de vista de economia dos estais, a disposição ótima seria a que fizesse um ângulo de 45 graus com a horizontal. No entanto, existe ainda uma tendência de redução do ângulo de inclinação dos cabos de ancoragem visando a redução da componente vertical da força proveniente dos estais. Na maioria dos casos, o vão lateral deve ser dimensionado com comprimento inferior a metade do vão central (WALTHER et al, 1985). 
Para pontes com vãos muito grandes, ocorrem normalmente curvaturas elevadas dos cabos, podendo-se, nesse caso, dispor cabos secundários que interceptam os principais em um ângulo de 90 graus. 
Dentre os sistemas mais usuais, podemos citar: 
Sistema com suspensão central: do ponto de vista estético é muito valorizado, mas do ponto de vista estático não é a melhor solução, pois cargas assimétricas no tabuleiro causam torção no tabuleiro exigindo, portanto, uma seção mais rígida. Entretanto, este sistema não deve ser descartado totalmente, pois possui a vantagem de diminuir o número de estais e proporciona à estrutura uma boa distribuição dos esforços nos estais graças à maior rigidez do tabuleiro. Outra desvantagem deste sistema é que, para pontes com vãos muito grandes, necessita-se de bases de torres muito largas e, ao colocar a torre no centro da pista, acabamos impondo uma seção mais larga do tabuleiro. 
Sistema com suspensão lateral: é o sistema mais adotado para pontes estaiadas, principalmente para pontes com tabuleiros muito largos. Neste sistema os momentos torçores podem ser totalmente equilibrados na seção transversal do tabuleiro, permitindo seções mais esbeltas. Neste caso, os momentos fletores transversais são máximos no meio da seção e os cortantes máximos ocorrem nas ancoragens dos estais, conforme se ilustra na Figura 3.6, devendo-se dar uma atenção especial do detalhamento das armaduras destas regiões. Em tabuleiros muito largos, os momentos fletores transversais podem ser maiores que os longitudinais. Neste caso, torna-se necessário a utilização de três planos de cabos (WALTHER et al, 1985). Dentre as pontes com suspensão lateral, temos ainda as com suspensão vertical, onde sua ancoragem com o tabuleiro não provoca nenhum problema com o gabarito sobre o tabuleiro e torna a construção das torres verticais simples e econômicas. Já o sistema com suspensão lateral de cabos inclinados transversalmente, geralmente com torres em forma de “A”, possui a vantagem de diminuir consideravelmente as possíveis rotações no tabuleiro e na torre, no entanto, cria certos problemas de gabarito na direção transversal, necessitando de alargamento da seção transversal ou o uso de ancoragens em dentes salientes na lateral do tabuleiro. Temos também, como inconveniente, a construção de torres em forma de “A”, que é geralmente mais complicada que as torres verticais (VARGAS, 2007). 
Ponte da Normândia
A ponte da Normandia, projetada na foz do rio Sena entre Honfleur e Le Havre, representou um grande avanço tecnológico para a construção de pontes estaiadas. Finalizada em 1995 com 856 m de vão central, superou o recorde até então, de vão de uma ponte estaiada, o da ponte Skarnsundet (Noruega), em 326 m.
Antes de sua construção, a ponte sobre o rio Sena mais próxima à costa era a de Tancarville (1959), 20 km em direção ao interior. Embora este acesso tenha sido suficiente por muito tempo, por volta de 1980, a Câmara do Comércio e da Indústria da cidade de Le Havre publicou uma campanha para a construção de mais uma ponte, desta vez perto de Honfleur. Mostrando que a ponte iria aliviar o tráfego da ponte Tancarville e facilitar o acesso ao porto de Le Havre, a câmara obteve sucesso e em 1986 o governo francês autorizou a construção desta nova ponte para cidade.
A partir de então, a administração francesa de projetos rodoviários, sobre o comando do engenheiro Michel Virlogeux, começaram a desenvolver o projeto. Após muitas pesquisas e estudos, chegaram à conclusão de que a alternativa mais viável seria a realização de uma ponte estaiada com 2.141 m de comprimento total e com um vão central de 856 m apoiado em duas estacas em formato de Y invertido, cada Y com 215 m de altura.
Desde o início do projeto, eles sabiam que otráfego do mar existente no rio Sena exigiria uma ponte com um vão de pelo menos 800 m. Como, até o momento, não havia nenhuma experiência em ponte estaiada com este vão, grande parte dos engenheiros achavam que a ponte da Normandia deveria ser uma ponte pênsil, pelo tamanho do vão que ela deveria vencer. Prevaleceu, mesmo assim, a opinião de Virlogeux que defendia a ponte estaiada pela economia que traria na instalação dos cabos e por não precisar de grandes estruturas cheias nas ancoragens.
Mesmo não tendo optado por uma ponte pênsil, Virlogeux aproveitou algumas das características deste tipo de estrutura. Os tabuleiros utilizados na ponte da Normandia foram os mesmos inseridos em duas pontes britânicas que por sinal auxiliaram no desenvolvimento do piso desta ponte. O resultado final foi um tabuleiro ainda mais inovador, que conseguiu unir um design leve com uma certa rigidez em sua estrutura. Estamos tratando de uma estrutura com duplo material, na qual os 624 m centrais são de aço e os  116 m de cada extremidade do vão central mais as vias de acesso são de concreto protendido.
Durante a construção, foi necessário impedir a vibração excessiva da ponte, não apenas para evitar que fosse levada a grandes esforços, mas também para permitir que as operações de montagem e de soldagem das peças pudessem ser feitas com segurança para os operários. Como a utilização de cabos que se estabilizavam ancorados no rio, que por sua vez dificultava a navegação. Com isso, decidiu-se utilizar de um sistema instalado nas extremidades em balanço do tabuleiro em construção, de modo que fosse inserindo as peças até que o tabuleiro fosse totalmente concluído.
Os cabos de uma ponte estaiada podem apresentar vibrações indesejáveis e não esperadas produzidas pelo vento, pela água da chuva que corre pelos estais e também por pessoas caminhando pela ponte. Para diminuir estas vibrações, os estais da ponte da Normandia foram colocados em um tubo cilíndrico de polietileno de alta densidade, onde na superfície foram feitas entradas como de um parafuro, em forma de espiral a fim de impedir que a água da chuva pudesse formar uma tormenta ao escorrer pelos cabos. Apesar desta providência, mesmo na ausência de chuvas e com ventos fracos, os estais mais longos da ponte apresentaram vibrações excessivas, o que exigiu que mais cabos fossem instalados de uma maneira alternativa, fazendo com que diminuíssem as vibrações na estrutura. Estes cabos foram colocados por alpinistas aptos a realizar este trabalho. Além disso, entre os seis estais mais longos, de cada um dos lados dos pilares, e o tabuleiro foram colocados amortecedores com 44 cm de comprimento para diminuir as vibrações também.
Depois de pronta, a ponte da Normandia foi colocada a três testes reais. No primeiro, observou-se o deslocamento vertical do tabuleiro, estando ainda com seus 320 m centrais e suas quatro faixas ocupadas por 80 caminhões totalmente carregados. No segundo teste, a parte central do tabuleiro foi amarrada com um cabo a um barco ancorado sob a ponte. Este cabo foi tracionado até romper e, que também por sua vez, provocar uma vibração vertical do piso, analisada pelos engenheiros. Já no último teste, o tabuleiro foi deslocado horizontalmente por um barco e, posteriormente, solto para que, desta vez, a vibração transversal pudesse ser analisada.
Após ter sido aprovada por todos estes testes, a ponte da Normandia foi oficialmente aberta ao tráfego e tornar-se funcional no dia 20 de janeiro de 1995.
Ponte Octávio Frias de Oliveira
A ponte Octávio Frias de Oliveira é uma ponte estaiada localizada na cidade de São Paulo, estado de São Paulo, Brasil. A ponte, que faz parte do Complexo Viário Real Parque, é formada por duas pistas estaiadas em curvas independentes de 60º que cruzam o rio Pinheiros, no bairro do Brooklin, sendo a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. Foi inaugurada em 10 de maio de 2008, após três anos de construção, e hoje é um dos mais famosos cartões postais da cidade.
A obra ficou a cargo da construtora OAS, envolvendo 420 funcionários, trabalhando em dois turnos. O projeto é de autoria de Catão Francisco Ribeiro, tendo como arquiteto o paulista João Valente Filho. Edward Zeppo Boretto é o engenheiro responsável e Norberto Duran, o gerente de obras, ambos pertencentes aos quadros da Empresa Municipal de Urbanismo (EMURB).
Foi previsto um custo de aproximadamente R$ 184 milhões para a construção do complexo em si, e mais R$ 40 milhões para a sinalização viária, drenagem e pavimentação. A obra foi viabilizada através da venda de CEPACs (Certificados de Adicional de Construção) das regiões próximas.
No dia 8 de abril de 2007, o operário Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos, morreu após cair de uma das pistas.
Erguidas em concreto armado protendido, as alças foram moldadas por meio de formas deslizantes. A obra consumiu aproximadamente 58.700 metros cúbicos de concreto, o equivalente à carga de 7.340 caminhões betoneiras ou ao volume utilizado na construção das pontes do Cebolão.
Entre os desafios técnicos encontrados no projeto, há a complexidade da distribuição de cargas entre os muitos estais e as seções das pistas de geometria curva. Nos elementos de fixação de cada um dos estais foram instaladas células de carga, capazes de monitorar as forças aplicadas aos mesmos, permitindo ajustar as tensões mecânicas de montagem, equilibrando a ponte adequadamente e não sobrecarregando os cabos durante a construção. As pontes foram projetadas para suportar ventos de até 250 quilômetros por hora.
As obras do Complexo Viário Real Parque foram iniciadas na gestão municipal de Marta Suplicy, em 2003, e retomadas na gestão de José Serra em 2005 após mudanças no projeto (de duas para uma torre) que resultaram na economia de 30 milhões de reais. A inauguração da ponte foi realizada no dia 10 de maio de 2008 pelo prefeito Gilberto Kassab, após adiamento de cerca de dois meses.
No total, cada sentido da ponte tem 290 metros de comprimento. Sob o mastro em "X", que suporta os estais, se cruzam três vias em níveis diferentes: as duas pistas suspensas da ponte e a via marginal de manutenção, no nível do solo. Além disso, uma linha de transmissão elétrica percorre a margem do rio pelo subterrâneo da via de manutenção e o Córrego Água Espraiada deságua no rio Pinheiros passando por entre os mastros. A torre tem 138 metros de altura, o equivalente a um prédio de 46 andares. Escadas de aço internas à torre, com patamares a cada 6 metros, dão acesso ao mastro para serviços de manutenção.
A Ponte Octávio Frias de Oliveira é a única ponte estaiada no mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. A Ponte Katsushika, (inaugurada em 1986) em Tóquio, por exemplo, tem traçado curvo, mas com uma única pista. A forma da estrutura não decorre de razões arquitetônicas e sim de uma demanda estrutural e das restrições geométricas do entorno.
Estais
Estais são elementos estruturais flexíveis, formados por feixes de cabos de aço. O termo ponte estaiada se refere ao tipo de estrutura, que utiliza estais diretamente conectados a um mastro para sustentar as pistas. Neste caso, 144 estais mantêm suspensos dois trechos de 900 metros de comprimento. Há entre doze e 25 cabos de aço em cada estai. Juntos, os estais pesam em torno de 462 mil kg. Eles são encapados por um tubo amarelo de polietileno de elevada resistência mecânica, tolerantes a ação de raios ultravioleta, com a função de proteger o aço contra corrosão.
Iluminação
A ponte é iluminada por holofotes nas cores vermelho, azul e verde, que têm condição de projetar na estrutura variadas combinações cromáticas. A empresa holandesa Philips assina o sistema de iluminação da ponte.
Críticas
Vista aérea da ponte Octávio Frias de Oliveira.
Fotografia aérea da região do Brooklin Novo
Durante a construção do complexo viário, houve desrespeito à Lei Municipal n°. 14.266, que determina, em seu artigo11, que "as novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade"[8]. Essa determinação existe desde 1990, na forma da Lei Municipal n°. 10.907[9], substituída pela L.M. n°. 14.266, vigendo portanto já à época do planejamento do Complexo.
Há também uma crítica mais ampla, do ponto de vista do planejamento urbano e metropolitano. A urbanista Mariana Fix, pesquisadora no Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos da FAUUSP estudou as mudanças operadas na ocupação da área compreendida entre os bairros de Itaim Bibi e Brooklin, nas últimas décadas, mostrando que a região foi escolhida para abrigar a chamada "nova economia" em São Paulo, e assim incrementar a especulação imobiliária na maior metrópole do hemisfério sul.[10][11] Há 30 anos, quando ali só havia bairros populares, o preço do metro quadrado de terreno era de US$100. A partir dos anos 1980, deu-se um boom imobiliário na região, e o preço saltou para US$1.500. Mas a favela denominada Jardim Edite, onde viviam cerca de 900 famílias, ainda era um obstáculo à expansão dos negócios.
Após a construção da ponte sobre o rio Pinheiros e a remoção da maior parte da favela, o preço dos terrenos na região quase triplicou, passando a US$4.000 por m². Segundo Mariana Fix,
“	A ponte foi criada como chamariz para o mercado imobiliário, por seu caráter espetacular. Afinal, não precisaria daquela estrutura toda para a transposição do rio tão estreito. É para criar uma marca de distinção, inventar uma centralidade para o empresariado. Por isso, era importante para a prefeitura e as empresas tirar a favela dali.	”
Cada família retirada do local recebeu da Prefeitura de São Paulo o chamado "cheque despejo" de R$5.000 e, segundo demonstra o estudo de Fix, a maioria das famílias removidas transferiu-se para áreas de proteção de mananciais da Região Metropolitana de São Paulo, gerando riscos ambientais muito maiores, especificamente para o abastecimento de água da população metropolitana, o que afinal apenas obedece à lógica de privatização dos lucros e socialização dos custos.
Todavia essa crítica é considerada por especialistas da área de engenharia como política, vez que o caráter "espetacular" da ponte deriva de imposições técnicas tais como a falta de espaço para a construção das alças de acesso e a necessidade de garantir espaço e ângulo para que os estais fossem fixados numa mesma estrutura sem ficarem "embaraçados". No dia 11 de julho de 2013, em um protesto contra a rede Globo, a ponte foi rebatizada, informalmente, por manifestantes, como ponte Vladimir Herzog.
Estágios da Construção do Piso
Tem-se observado que as estruturas estaiadas modernas, onde há um número elevado de cabos com espaçamentos curtos, apresentam numerosas vantagens. Dentre elas podem-se citar: 
•	O elevado número de estais leva a baixas flexões do tabuleiro, tanto durante a construção como durante a operação, necessitando de métodos construtivos simples e econômicos, como por exemplo, balanços sucessivos; 
•	 Os cabos individuais acabam sendo menores que os de uma com estais espaçados, simplificando as instalações de ancoragens; 
•A substituição dos estais torna-se simples e rápida, sendo ela essencial apesar de serem realizadas proteções, principalmente contra corrosão. 
O ângulo de inclinação dito “ótimo” dos estais é normalmente tido como 45º, tendo como limite inferior 25º para os cabos mais longos e como limite superior 65º para os cabos mais curtos. Com relação aos espaçamentos dos estais, o espaçamento máximo depende, além do vão intermediário da ponte, da largura e da forma do tabuleiro e da metodologia construtiva. Quando o tabuleiro é de aço ou misto geralmente pode ser construído por balanços sucessivos, não existindo, portanto, vantagens apreciáveis em localizá-los próximos uns aos outros, adotando-se como regra geral, um espaçamento entre 15 m e 25 m. Já para um tabuleiro de concreto, concepções com estais espaçados entre 5 m e 10 m é vantajoso e podem ser essenciais em estruturas com grandes vãos (VARGAS, 2007). 
Tabuleiro 
O tabuleiro possui grande importância no que diz respeito às cargas verticais. Ele é responsável pela distribuição das forças verticais entre os pontos de ancoragem do estais, que podem ser considerados como apoios elásticos intermediários. Além disso, influencia no comportamento global da estrutura, pois também é responsável pela boa distribuição dos esforços para os apoios principais, que são os pilares (GIMSING, 1983 apud TORNERI, 2002). A classificação do tabuleiro das pontes estaiadas pode ser realizada de várias maneiras, uma delas diz respeito ao material, sendo mais comuns os tabuleiro metálicos, de concreto ou mistos. 
A escolha do material do tabuleiro é um dos critérios dominantes quando se trata do custo global da obra, pois ele influencia no dimensionamento dos outros elementos. Segundo Vargas (2007), as seguintes quantidades podem ser utilizadas como indicadores: tabuleiro de aço de 2,5 a 3,5 kN/m², tabuleiro misto de 6,5 a 8,5 kN/m² e tabuleiro de concreto de 10 a 15 kN/m². 
Tabuleiros metálicos 
Como em qualquer outro tipo de estrutura metálica, um tabuleiro deste tipo trás consigo um maior controle dos processos executivos e da qualidade dos materiais, reduzindo desta maneira os riscos de eventuais erros construtivos. Além disso, por ser um material mais leve e resistente, permite a utilização de tabuleiros mais esbeltos e leves, proporcionando redução da seção transversal de todos os outros elementos da estrutura. 
Uma grande desvantagem da utilização deste material em pontes é a necessidade de mão-de-obra qualificada, graças à utilização de segmentos pré-moldados na maioria dos casos. 
Tabuleiros de concreto
A utilização de tabuleiros em concreto armado ou protendido em pontes estaiadas tem maior aceitação entre os projetistas e construtores. Pois apresenta processos construtivos mais simples. Além disso, o concreto pode ser executado todo in loco. Outro aspecto levado em consideração é a durabilidade deste material que, ao contrário do aço, é menos susceptível ao ataque de agentes externos, tornando-se a necessidade de vistorias do tabuleiro menos freqüentes. 
A utilização do tabuleiro de concreto é mais barata que a utilização do tabuleiro de aço, no entanto, seu peso elevado aumenta as seções transversais dos estais e da torre. Segundo Vargas (2007), é possível limitar o peso próprio de um tabuleiro de aço a um valor que é quase um quinto do peso do tabuleiro de concreto. Assim, a comparação entre estas alternativas deve ser realizada considerando todo o sistema da ponte, e não só o tabuleiro separadamente. 
Os tabuleiros de concreto podem ser moldados in loco ou pré-moldados. No caso de pré-moldados, pode-se construir o tabuleiro por meio de balanços sucessivos com auxílio de cabos permanentes. 
Tabuleiros Mistos 
Segundo Walther et al (1985), as pontes com seções mistas não são uma boa concepção estrutural, pois as vigas longitudinais em aço estão submetidas a elevadas tensões de compressão, que são acentuadas pela fluência e retração da laje do tabuleiro, podendo causar problemas de instabilidade local. Ele recomenda, portanto, a utilização do concreto em elementos que são predominantemente comprimidos, como lajes e vigas longitudinais, e o aço em elementos submetidos à tração e flexão, como vigas transversais e contraventamentos.
Seções transversais 
Os tipos mais usuais de seção transversal são as ilustradas na figura a seguir: 
Para seções abertas, como é o caso das seções (a) e (c), torna-se necessário um sistema de cabos que ofereça uma maior rigidez à torção. No caso de seções fechadas, como é o caso das seções (b) e (d), o próprio tabuleiro é capaz de resistir à torção imposta. 
Para pontes com suspensão lateral múltipla, podem-se conseguir seções de tabuleiro muito esbeltas, poisos esforços de flexão longitudinal são relativamente baixos e, graças à suspensão lateral, o tabuleiro não requer uma rigidez à torção elevada. Neste tipo de solução, o dimensionamento da seção é condicionado pelos momentos transversal e pelos esforços cortantes atuantes nas ancoragens, sendo que estes dois crescem com o aumento da largura do tabuleiro. Para seções muito largas, seria mais conveniente a utilização de três planos de cabos, ao invés de se aumentar a rigidez do tabuleiro. 
Torre 
A configuração da torre tem ligação direta com o tipo de tabuleiro. Uma ponte com uma torre esbelta, e conseqüentemente tendo pouca resistência às solicitações de momentos fletores longitudinais, necessita de um tabuleiro mais rígido. Já para uma torre mais rígida, podem-se adotar tabuleiros mais esbeltos, desde que sejam dispostos um número suficiente de estais, de modo que este não fique submetido a grandes esforços de flexão. Este último é o caso das pontes mais recentes aliado a uma configuração simétrica dos cabos para manter o peso próprio equilibrado. 
O comportamento da torre é regido pela sua interação com os demais elementos da ponte. O sistema de cabos utilizado influi diretamente na rigidez longitudinal exigida para a torre. Para sistema de cabos em harpa, normalmente utiliza-se torres com rigidez à flexão mais elevadas para poder resistir a cargas assimétricas no tabuleiro. Já no sistema em leque, os momentos fletores longitudinais são transferidos aos cabos de ancoragem, assim, a rigidez longitudinal das torres tem pouca influência no comportamento estrutural do conjunto (TORNERI, 2002). 
A altura da torre está diretamente ligada à configuração adotada para os cabos, pois é ela quem definirá a inclinação dos estais e, portanto, sua eficiência. Diversas são as recomendações para a proporção entre a altura da torre e o vão central. Normalmente adota-se uma altura de torre de 20% a 25% do vão central. No estudo paramétrico de Walther et al (1985) adotou-se uma altura de torre de 23,5% do vão central. A altura da torre também definirá a inclinação dos cabos. Aconselha-se que o ângulo de inclinação entre o cabo mais longo e a horizontal não seja inferior a 25º, caso contrário, as deflexões no tabuleiro se tornarão muito altas. 
O caminhamento dos esforços deve ser o mais simples possível, logo, a estrutura deve ser projetada de modo que apenas solicitações normais sejam aplicadas às torres. 
A seção transversal da torre depende basicamente da solicitação normal a que ela estará sujeita, uma vez que esta predomina sobre as demais. É usual a utilização de seções caixão com elevadas espessuras das paredes. 
Com relação às condições de apoio da torre, podemos citar três tipos básicos. Um deles é a torre fixa à base, onde são gerados elevados momentos de flexão, porém, esta solução leva a um aumento da rigidez da estrutura global. Um outro tipo seria a torre fixa à superestrutura, utilizado normalmente em pontes com um único plano de estais e um tabuleiro com seção caixão, as torres são geralmente fixas ao caixão. E a terceira condição de apoio seria a torre articulada na base na direção longitudinal, reduzindo os momentos de flexão na torre, utilizado normalmente em estruturas com más condições de solo de fundação. 
Independente do número de vãos, as pontes estaiadas comportam-se normalmente como pontes totalmente suspensas no sentido longitudinal. Portanto, as torres devem possuir estabilidade suficiente para resistir aos esforços de freadas de veículos, forças do vento, atrito diferencial e ações sísmicas, garantindo ao mesmo tempo a estabilidade global. 
Portanto, pontes estaiadas são sistemas que oferecem inúmeras possibilidades de concepções estruturais e aplicações inovadoras, sendo papel do projetista combinar estas possibilidades com intuito de otimizar o comportamento global da mesma. 
ESTAIS 
Os estais são elementos encarregados de transferir os esforços advindos do tabuleiro para as torres. Ele é composto basicamente pelo sistema principal de tensionamento, pelos sistemas de ancoragem e pelos itens necessários à sua proteção. 
Elementos de tensionamento
Barras
São componentes produzidos com o intuito de serem pré-tracionados. O estai
pode ser composto por uma única barra ou por um conjunto delas paralelas entre si.
As barras empregadas em obras estaiadas devem estar em conformidade com as especificações presentes na ASTM A722. Além disso, elas devem atender a todos os critérios e exigências impostas através da realização de ensaios estáticos e dinâmicos (PTI, 2001 apud NOGUEIRA NETO, 2003).
Para cada lote de 20 toneladas de aço, é necessária a realização de ensaios estáticos, devendo-se obedecer aos seguintes requisitos:
Mínima resistência última à tração: f MPa s '1035
Mínima tensão de escoamento: ' 0,85 ' y s f  f
Módulo de elasticidade: E = (200000±5%) MPa
Caso contrário, todo o lote deve ser rejeitado.
Para a realização do ensaio dinâmico, deve-se coletar uma amostra de 5 metros para cada 20 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 20 diâmetros, mas não inferior a 61 cm. O corpo de prova é então exposto a uma tensão superior a 45% de ' s f com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida.
Encerrado o ensaio de fadiga, a amostra é submetida a um ensaio estático, onde a tensão de ruptura não deve ser inferior a 95% de ' s f . Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, uma nova amostra é coletada, se obtiver novamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
Normalmente as barras são utilizadas em passarelas, onde o a variação de tensões é baixa, pois há uma dificuldade de se garantir que a barra apresente dobras durante sua montagem, que levaria a um comprometimento de seu comportamento.
Fios
É o componente básico para a confecção de cordoalhas e cabos. Os fios empregados em obras estaiadas devem estar em conformidade com as especificações presentes na ASTM A421. Segundo Nogueira Neto, 2003, a principio, os fios de relaxação baixa são mais indicados para compor os estais. Segundo o Post-TensioningInstitute, 2001, os fios que compõem os estais também devem passar por ensaios estáticos e dinâmicos. Para cada lote de 25 toneladas de aço, é necessária a realização de ensaios estáticos, devendo-se obedecer aos seguintes requisitos:
Mínima resistência última à tração: f MPa s ' 1655
Mínima tensão de escoamento: ' 0,90 ' y s f  f (Relaxação Baixa)
Mínima tensão de escoamento: ' 0,85 ' y s f  f (Relaxação Normal)
Módulo de elasticidade: E = (200000±5%) MPa
Caso contrário, todo o lote deve ser rejeitado.
Para a realização do ensaio dinâmico de fadiga, deve-se coletar uma amostra de 5 metros para cada 10 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 30 cm. O corpo de prova é então exposto a uma tensão superior a 45% de ' s f com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida.
Encerrado o ensaio de fadiga, a amostra é submetida a um ensaio estático, onde a tensão de ruptura não deve ser inferior a 95% de ' s f . Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, dois novos ensaios devem ser realizados com a mesma amostra, se obtiver novamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
Arranjos para a disposição dos estais
A forma da distribuição dos cabos ao longo do tabuleiro não foi a única a se desenvolver, uma vez que a ligação entre os estais e os mastros também demonstrou uma clara evolução com o passar do tempo. Nos dias atuais existem três principais formas de idealizar a conexão dos cabos ao longo das torres, que são conhecidos como os arranjos tipo leque, tipo harpa e tipo semi-harpa.
O sistema de arranjo dos estais do tipo leque foi proposto em 1821, pelo arquiteto francês Poyet. Neste sistema todos os tirantes, que servem como pontos de suporte para os tabuleiros, tendem a convergir para um único ponto da torre, mais precisamentepara o topo da mesma.
Já o sistema de arranjo dos estais do tipo harpa foi sugerido em 1840, por Hatley, e parte do princípio de que todos os cabos da ponte têm sua fixação executada em alturas diferenciadas ao longo da extensão do mastro. Esta diferença na fixação deve manter a proporcionalidade entre a altura da ancoragem do cabo no mastro e a distância da ancoragem do mesmo cabo no tabuleiro. Além disso, os estais devem ser paralelos entre si.
Este tipo de arranjo pode ser exemplificado na ilustração a seguir, que apresenta uma ponte do tipo harpa projetada para ser construída em Ilhéus, Bahia.
 
Ambos os sistemas apresentados, o arranjo em leque e o arranjo em harpa, possuem suas vantagens e desvantagens. O arranjo do tipo leque é mais interessante em termos de alívio de cargas e possibilidade de seções mais esbeltas, visto que uma maior verticalidade dos cabos diminui os esforços de compressão impostos ao tabuleiro e também a parcela de esforços 
horizontais transmitidos para a torre. Entretanto, a grande desvantagem deste sistema é a ancoragem dos estais no mastro, tendo em mente que o projeto e a execução desta etapa é de extrema complexidade e bastante dispendiosa, em razão da dificuldade imposta pela proximidade dos cabos.
Outra vantagem do arranjo em leque é o acréscimo de estabilidade diante de abalos sísmicos, devido a maior inclinação dos estais em relação ao tabuleiro, que contribui para uma maior componente vertical da força. Por outro lado, analisando o arranjo do tipo harpa, pode- se afirmar que este sistema proporciona mais benefícios estéticos do que estruturais, porém os cabos menos inclinados requerem uma seção mais robusta para o tabuleiro, e no caso de cargas assimétricas, o mastro também sofre esse aumento de solicitação.
Para Vargas (2007), o arranjo tipo harpa não é a escolha mais ideal quando se trata de custos e de maior estabilidade, mas pode ser compensada pela sua estética. “Deste modo, o sistema em harpa é menos indicado para grandes vãos, uma vez que ele induziria altas tensões de compressão no tabuleiro, levando à necessidade de seções mais enrijecidas” (CLÁUDIO, 2010, p. 13).
O arranjo do tipo semi-harpa apresenta um afastamento definido das ancoragens ao longo da torre, além disso, os estais apresentam inclinações diferentes, que tendem a aumentar à medida que os tirantes se aproximam da torre. Com esta configuração, são mantidas as vantagens do arranjo em leque, que garantem alívio de esforços e seções mais esbeltas, e a complexidade nas ancoragens é eliminada..
Planos de estais
Outra modificação na concepção do projeto que possibilitou a transposição de barreiras em relação à largura do tabuleiro foi o aumento do número de planos de estais. Pontes estaiadas que apresentam apenas um único plano central de estais são estruturas limpas, simples e bem aceitas do ponto de vista estético.
Entretanto, do ponto de vista estrutural, a utilização desta configuração implica em algumas limitações, pois, a seção transversal do tabuleiro é apoiada apenas no centro e funciona como uma espécie de “gangorra”, com dois balanços. Este esquema estático a deixa vulnerável à aplicação de cargas assimétricas, que irão provocar desequilíbrios e, conseguintemente, altos esforços de torção na superestrutura.
Além do ponto negativo em relação aos esforços de torção, a estabilidade da estrutura também fica comprometida e a passagem da torre pelo tabuleiro tem de ser cuidadosamente pensada e executada para não interferir nas faixas de tráfego. Estas desvantagens fazem desta configuração um esquema estrutural ineficaz para tabuleiros mais largos.
Uma alternativa interessante para minimizar estas desvantagens é a adoção de dois planos de estais nas extremidades do tabuleiro. A implantação desta nova configuração irá eliminar o problema da torção gerada pelas cargas assimétricas, uma vez que a seção transversal do tabuleiro irá funcionar como um elemento biapoiado, assim, o tabuleiro apenas sofre a solicitação de uma flexão transversal.
Tendo em mente que esta outra concepção, com dois planos, conta com estais ancorados nas extremidades da superestrutura, torna-se de fácil planejamento e execução a passagem do mastro, sem nenhuma interferência, pela pista de rolamento. Por fim, uma vez que a superestrutura conta com mais pontos de suporte, é possível afirmar que ela será mais estável de uma maneira geral A ilustração da ponte Great Belt Bridge demonstra este modelo.
 
Assim sendo, a configuração com dois planos de cabos externos é bastante adotada e recomendada atualmente. Para o caso de larguras muito grandes, que impliquem em esforços de flexão que excedem a capacidade da seção do tabuleiro, pode-se adotar um plano de cabos centrais além dos externos para diminuir o vão, o que é uma alternativa pouco estudada, ou tem-se a opção de aplicar uma protensão transversal no tabuleiro.
 
Cordoalhas
As cordoalhas caracterizam-se basicamente por serem formadas de uma montagem de fios que circundam helicoidalmente um fio central em uma ou mais camadas. A ASTM A416 descreve as características de fabricação das cordoalhas empregadas em obras estaiadas. Segundo o Post-TensioningInstitute, 2001, as cordoalhas que compõem os estais também devem passar por ensaios estáticos e dinâmicos. Para cada lote de 10 toneladas de aço, é necessária a realização de ensaios estáticos, devendo-se obedecer aos seguintes requisitos:
Mínima resistência última à tração: f MPa s ' 1860
Mínima tensão de escoamento: ' 0,90 ' y s f  f
Módulo de elasticidade: E = (197000±5%) MPa
Caso contrário, todo o lote deve ser rejeitado.
Para a realização do ensaio dinâmico de fadiga, deve-se coletar uma amostra de metros para cada 10 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 100 cm. O corpo de prova é então exposto a uma tensão superior a 45% de ' s f com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida. Encerrado o ensaio de fadiga, a amostra é submetida a um ensaio estático, onde a tensão de ruptura não deve ser inferior a 95% de ' s f . Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, dois novos ensaios devem ser realizados com a mesma amostra, se obtiver novamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
Atualmente, tem-se utilizado com grande freqüência feixes de cordoalhas paralelas na composição dos estais.
Cabos
Os cabos caracterizam-se basicamente por serem formadas de uma montagem de cordoalhas que circundam helicoidalmente em torno de uma cordoalha central ou um outro cabo. A ASTM A603 descreve as características de fabricação dos cabos empregadas em obras estaiadas. A principal vantagem das cordoalhas reside no fato de apresentar maior resistência à tração e maior módulo de elasticidade. Porém, os cabos são mais flexíveis, podendo realizar maiores curvaturas no topo das torres. Devidos estas características, ascordoalhas são mais utilizadas em pontes estaiadas e os cabos mais utilizados em pontes pênseis (NOGUEIRA NETO, 2003).
Sistemas de ancoragem
A ancoragem é o dispositivo responsável por transferir as cargas dos cabos aos apoios onde esta é ancorada, seja o tabuleiro ou a torre. As ancoragens podem ser ativas, onde se realiza a atividade de tensionamento, ou passiva, onde a ancoragem sofrerá a atividade de tensionamento. Normalmente as ancoragens ativas estão no tabuleiro e as passivas nas torres devido a facilidade de acesso e trabalho, mas nada proíbe que a ancoragem da torre também seja ativa.
As cordoalhas são tensionadas individualmente e sua ancoragem também é individual através de cunhas de aço (dispositivo semelhante às ancoragens convencionais). Após todas as cordoalhas terem sido ancoradas, um ajuste na tensão pode ser realizada simultaneamente em todas as cordoalhas de um estai através de uma anel de ajuste presente na parte externa do dispositivo de ancoragem. Com isso, pode-se alongar ou afrouxar simultaneamente todas as cordoalhas em uma única operação,aumentando ou aliviando a tensão no estai. O sistema de ancoragem deve ser submetido a um ensaio visando verificar a resistência à corrosão.
Tubo Guia
O tubo guia é o tubo metálico existente a partir da placa de ancoragem, com a função de proteger o trecho inicial das cordoalhas, além de definir o ângulo de partida do estai. O tubo guia deve estar em conformidade com as exigências da ASTM A53, sendo todos os ensaios descritos pela ASTM A673. A espessura de sua parede deve ser suficiente para resistir aos esforços provocados pelo manuseio e transporte, além da pressão interna provocada eventualmente pelo seu preenchimento com grout. No entanto, esta espessura não deve ser inferior a 10mm (PTI, 2001 apud NOGUEIRA NETO, 2003).
Amortecedor
Este dispositivo tem a principal função de amenizar o efeito da fadiga, reduzindo a amplitude de oscilação das tensões atuantes nas cordoalhas devido a ação das cargas acidentais. Este sistema é posicionado no interior do tubo guia, na extremidade oposta a placa de ancoragem. O amortecedor é composto de vários anéis de elastômeros entre chapas metálicas. 
 Desviador
Tem a principal finalidade de garantir o paralelismo entre as cordoalhas no interior do tubo guia. É um cilindro plástico posicionado junto ao amortecedor. Este recebe furos de acordo com o número de cordoalhas que compõem o estai, fazendo com que cada orifício do desviador tenha uma respectiva cordoalha na placa de ancoragem. Garantindo assim, que toda cordoalha que atravessa o desviador tenha sua ortogonalidade com a placa de ancoragem.
Proteção
A proteção dos elementos de tensionamento é de fundamental importância, pois imperfeições na superfície do aço provocam o aparecimento de pontos de concentração de tensão, que podem levar ao aparecimento de uma tensão superior à admissível.
Galvanização
Proteção realizada através da imersão a quente do fio, proporcionando camadas de cobertura de zinco. Este tipo de proteção possui a vantagem de não ser danificada facilmente com o manuseio e de possuir o preço relativamente baixo se comparado aos outros tipos de proteção (PODOLNY; SCALZI, 1976). A ASTM A586 E A603 classificam esta proteção em razão da espessura da camada de revestimento, sendo classificada em A, B ou C. Segundo Podolny e Scalzi, 1976, o processo de galvanização altera as propriedades mecânicas do aço, pois a tensão de ruptura pode apresentar uma redução em torno de 5%. No entanto, os valores de tensão última de resistência citados pela Post-TensioningInstitute, 2001 já consideram a influência da proteção dos elementos tensionados.
Cera
A aplicação da cera deve ser realizada completamente entre todos os fios que compõem a mesma cordoalha. Este material, além de proteger o fio, deve ser quimicamente estável e não reativo com o aço (NOGUEIRA NETO, 2003).
Bainha de HDPE (High DensityPolyetilene)
Assegura total impermeabilidade à água. Este material não deve reagir com o grout e nem com a cera que envolve os fios, além de possuir suas características inalteradas quando exposto a elevadas temperaturas.
Tubo de HDPE (High Density Polyetilene)
Além de possuir as características já descritas para a bainha de HDPE, deve ser resistente a ação dos raios ultravioletas. Segundo Nogueira Neto, 2003, uma placa de HDPE com espessura de 1,0mm proporciona a mesma proteção contra os raios ultravioletas verificada em um muro de concreto de 1,8 m de espessura. As especificações da HDPE são encontradas na ASTM D3035 e ASTM F714. Segundo a Post-TensioningInstitute, 2001, a espessura do tubo de HDPE não deve ser inferior a 1/18 de seu diâmetro externo. Um aspecto positivo deste tipo de proteção é que ele também proporciona um menor coeficiente de arrasto quando comparado ao coeficiente de arrasto equivalente ao conjunto de cordoalhas.
Tubo anti-vandalismo
Consiste de um revestimento de aço de 6 mm de espessura na base do estai, junto ao tabuleiro, com o intuito de proteger mecanicamente o estai contra danos acidentais ou intencionais.
MÉTODOS CONSTRUTIVOS DAS PONTES ESTAIADAS 
O método construtivo tem grande importância na fase de projeto, não só pelo arranjo estrutural, mas também porque nesta fase devem-se avaliar os esforços nos elementos quando submetidos a ações atuantes nas fases construtivas. O comportamento de cada ponte pode ser entendido melhor ao se considerar o processo construtivo. Por exemplo, no método dos balanços sucessivos, pode-se considerar que cada estai ou par de estais, dependendo do número de planos de estais, suportam o peso de uma aduela, sendo a distância entre estais definida pelo comprimento de um trecho do tabuleiro. 
Os principais métodos construtivos das pontes e viadutos estaiados são descritos a seguir. 
É o método mais antigo utilizado para pontes, geralmente utilizado quando o terreno abaixo da ponte é de boa capacidade resistente e é uma zona de baixo gabarito. Além disso, o cruzamento não pode estar congestionado com estradas ou ferrovias, e a ponte não pode estar atravessando um curso de água. O cimbramento pode ser fixo ou móvel. 
No cimbramento fixo, apoios temporários são montados ao longo da construção do tabuleiro, que, após o término da construção do trecho, são retirados e reutilizados em outros trechos da obra. Os tipos mais comuns são os de madeira, de treliças ou vigas metálicas e cimbramento metálico. Na utilização do cimbramento fixo deve-se atentar para alguns cuidados, como, por exemplo, capacidade de carga da fundação e o seu provável recalque, cuidados com a deformação das vigas ou treliças, verificar se os recalques e as deformações ocorreram antes do final da concretagem e deve-se vistoriar antes, durante e depois da concretagem. 
O cimbramento é considerado móvel quando é possível deslocar o cimbramento sem desmontá-lo, realizado após a conclusão de um trecho ou tramo da ponte. Neste sistema, os vãos são executados um a um, através de vigas que suportam escoramentos deslizantes sobre rolos. Neste sistema deve-se estar atento aos processos construtivos na fase de projeto, levando em consideração cada etapa durante os cálculos e detalhando a posição da junta e o seu tratamento. Deve-se estar atento também a possíveis obstáculos que possam impedir o movimento longitudinal das treliças, além dos outros cuidados exigidos no cimbramento fixo (YTZA, 2009). A Figura 6.1 a seguir, ilustra um cimbramento móvel utilizado na construção da Ponte internacional sobre o Rio Guadiana em Castro Marim, Portugal. 
Balanços sucessivos 
Sistema construtivo criado em 1930 pelo engenheiro brasileiro Emílio Baumgart. É o método mais utilizado em pontes estaiadas, pois é indicado para situações onde o terreno abaixo da ponte não pode ser utilizado como apoio, por exemplo, em locais onde a altura entre a ponte e o terreno é muito elevada, em rios com correnteza violenta ou em locais onde se deve obedecer a gabaritos de navegação (YTZA, 2009). 
O método consiste na construção da obra em trechos ou aduelas, que podem ter um comprimento variando de 3 m a 10 m, formando consolos que avançam sobre o vão a ser vencido. Podem ser utilizadas aduelas pré-moldadas, que são suspensas por cabos, guinchos ou transportadas através de treliças metálicas em balanço, ou aduelas moldadas in loco, onde as formas são presas ao trecho anterior já concretado e, após atingida a resistência adequada, esse trecho é protendido. Todos os trechos ou aduelas são protendidos longitudinalmente. Entre as aduelas, pode-se utilizar cola a base de resina epóxi para diminuir o efeito das 39 
imperfeições da juntas, impermeabilizar as juntas e contribuir para uma melhor distribuição dos esforços cisalhantes. 
A Figura 6.2 ilustra a Ponte da Normandia sendo construída pelo método dos balanços sucessivos, neste caso com tabuleiro de aço, sendo as aduelas içadas ao chegarem na posição prevista. É possível também sua execução sem obedecer a simetria em relação ao apoio, necessitando, neste caso, de estais provisórios que suspendem as aduelas durante sua execução.Neste sistema, deve haver um controle minucioso das deformações, de forma que os trechos se encontrem no meio do vão de forma coincidente. Para isso, normalmente projeta-se para que os balanços sejam construídos simetricamente em relação ao apoio. 
É um sistema vantajoso, pois além de ser capaz de vencer vãos bastante longos, permite a redução com custo de formas, que podem ser reutilizadas, e com mão-de-obra, pois é capaz de atingir uma maior rapidez de execução. No entanto, este sistema sofre influência de problemas relacionados à fluência e retração do concreto e à relaxação do aço, que causam deformações elásticas e plásticas, levando a dificuldades no momento do fechamento da estrutura. 
Lançamentos progressivos 
Neste método, os elementos da superestrutura são fabricados próximo à obra e são deslocados no sentido longitudinal do vão, até sua posição final. Nas fases intermediárias, a estrutura se encontra em balanço, sendo avançada aos poucos até que se chegue ao próximo apoio. Cada seção do tabuleiro é concretada junto à seção anterior concluída, permitindo-se a continuidade das armaduras entre as seções. Estas seções são construídas sobre formas metálicas fixas e são empurradas por macacos hidráulicos sobre aparelhos de apoios deslizantes que, por sua vez, encontram-se sobre pilares, sendo estes aparelhos de apoio provisórios ou permanentes. Para não deixar o trecho dianteiro totalmente em balanço, utiliza-se uma treliça metálica, que é ligada à primeira seção construída do tabuleiro e é apoiada sobre o pilar no outro extremo. Deste modo reduzem-se os momentos negativos durante a fase construtiva. 
Esta solução, assim como o método dos balanços sucessivos, é mais atrativa em regiões com greides elevados, rios ou vales profundos ou obras de grandes extensões. 
Um exemplo marcante de ponte onde se utilizou o método dos lançamentos progressivos é o Viaduto de Millau, no sul da França, ilustrado na Figura 6.4. 
Configuração das torres
Algumas inovações geométricas representaram uma importância bastante significativa para o desenvolvimento das pontes estaiadas, como por exemplo os tipos de limitações impostas pelos mastros ao sistema das pontes estaiadas, é a interferência causada no tabuleiro, que é, em muitos casos, perfurado pelo apoio principal.
Uma das concepções de torres que elimina esta intercessão indesejada é a chamada torre em “A”, utilizada pela primeira vez em 1959, na Ponte Severin. Este tipo de torre nasce a partir de dois apoios diferentes que avançam como dois pilares distintos e se aproximam um do outro à medida que avançam na altura, se encontrando em um determinado ponto acima do tabuleiro. Este modelo elimina completamente qualquer contato indesejado do pilar com a pista de rolamento, entretanto, é preciso analisar a inclinação dos cabos cuidadosamente, para que estes não interfiram no tráfego da ponte.
INFLUÊNCIA AERODINÂMICA.
Uma das principais limitações apresentadas pelas pontes estaiadas é a sua vulnerabilidade ao efeito do vento sobre a estrutura suspensa, antes de serem realizados pesquisas e estudos mais esclarecedores nesse âmbito, muitas obras de arte suspensas por estais apresentavam problemas de instabilidade aerodinâmica.
Este problema foi um dos principais responsáveis pela baixa na utilização das pontes estaiadas durante o século XIX, período no qual ocorreram sérios acidentes relacionados a vibrações provocadas pela ação do vento. Um dos acidentes mais representativos deste fato foi o colapso da ponte Tacoma Narrow em 1940, que apesar de ser uma ponte pênsil, representava bem a falta de conhecimento técnico nas pontes suspensas de maneira geral.
As tentativas iniciais de superar esta dificuldade se traduziram no aumento representativo da rigidez da superestrutura na tentativa de diminuir os efeitos das vibrações, no entanto, esta alternativa não se mostrou muito eficiente, visto que, além de não neutralizar completamente os efeitos do vento, ainda provocava um aumento excessivo no peso próprio da estrutura e nos custos da mesma.
A solução mais eficaz não se resumia a enrijecer as peças da ponte para tentar contrapor o vento, mas sim em transformar a geometria da estrutura de maneira a se impor o mínimo
Conclusão
Neste trabalho é possível constatar a grande importância de se estudar este tema, pois trata do modelo de ponte com a maior demanda de utilização nos dias atuais. Dentre os avanços analisados, pode-se concluir que o recente desenvolvimento tecnológico, principalmente no que diz respeito aos materiais, softwares e métodos construtivos, alavancou o crescimento das pontes estaiadas de maneira exponencial desde meados do século passado.
Pesquisando a cerca do tema abordado, a fim de enriquecer o trabalho com diversas referências, notamos que existem poucos materiais (artigos, livros, estudo de caso, etc.) elaborados no Brasil sobre pontes estaiadas. Como citado ao longo do trabalho, a disseminação deste tipo de ponte em território nacional é bastante recente, por tanto, existe uma carência em relação ao desenvolvimento de pesquisas e estudos.
Os argumentos apresentados suportam o fato de que as pontes estaiadas ainda são pouco exploradas e necessitam de contribuições acadêmicas. Com isso, sugere-se como trabalhos futuros, focar em estudos que possam embasar e incentivar o aprimoramento de normas técnicas de procedimentos específicos para o projeto e a execução de pontes estaiadas.
Também se pode concluir que através desta pesquisa de sistema construtivo, em específico a pontes estaiadas, não se pode levar em conta apenas a estrutura convencional de pontes, como uma treliçada ou até mesmo a ponte pênsil que esteticamente é tão parecida à estrutura estaiada para realizar o cálculo. É preciso analisar e estudar vários aspectos, além de toda a fundação necessária, quantidade de cabos a serem utilizados, quantidade de material estrutural, também há questões e aspectos naturais, como os ventos, que de certa forma não podemos chegar a uma resultante comum, pela suas variações que podem ocorrer. É interessante analisar as técnicas que engenheiros alcançam pra manter aquela estrutura rígida, no caso desta ponte o desafio de na época ultrapassar o maior vão livre, através de estais. Pesquisando essas artimanhas podemos expandir nossas soluções diante a um problema estrutural, podendo vincular a projetos também arquitetônicos.
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