aula13_Mobilidade urbana

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Universidade Presbiteriana Mackenzie
Escola de Engenharia – Depto. de Engenharia Civil 
20 semestre de 2018
Aula 13
Mobilidade urbana
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13. Mobilidade urbana – assuntos da aula
• a mobilidade urbana atualmente
• planejamento urbano e dos transportes
• a Política Nacional de Mobilidade Urbana
• resumo das ações
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13.1. Mobilidade urbana sustentável 
Sustentabilidade: ações visando satisfazer as
necessidades presentes sem comprometer a
satisfação das necessidades das gerações
futuras
Mobilidade urbana: condição em que se
realizam os deslocamentos de pessoas e
cargas no espaço urbano
Mobilidade urbana sustentável: busca por
formas de transporte que levem em conta a
preservação ambiental e o atendimento às
necessidades de deslocamento inerentes à
vida urbana
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13.1. Mobilidade urbana sustentável (cont.) 
Tendência mundial:
valorização do
espaço urbano como
área de convivência,
de caminhada e de
deslocamento por
bicicletas, buscando
também a redução
da poluição e dos
acidentes
fonte: UOL, 30.jun.15
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A realidade do Brasil, de uma forma geral:
• crescimento social e econômico (até 2014)
• taxas de urbanização crescentes
• aumento da motorização (principalmente
autos e motos), com frequentes recordes de
produção pelas montadoras
• má qualidade do transporte público
• baixa mobilidade da população
13.2. A mobilidade urbana atualmente
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Em 10 dos 26 anos (quadro abaixo) o
crescimento econômico foi negativo ou nulo;
entre 2004 e 2012 a média foi de 2,8% ao ano
13.3. Crescimento social e econômico do Brasil
PIB per capita brasileiro – taxa anual de crescimento (1985/2012) 
Legenda: média 1985-2014 média 2004-2012 
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Em 70 anos, houve uma inversão - de um
“país rural” para um “país urbano”
13.4. Taxas de urbanização crescentes
Taxa de urbanização no Brasil (1940-2010)
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13.5. Planejamento urbano e do transporte
fonte: IBGE
O investimento do Brasil em
pesquisas é em torno de 1%
do PIB, assim como a perda
estimada com o trânsito em
São Paulo
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13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.)
• boa parte desse prejuízo é consequência
do planejamento urbano inadequado
• uma das consequências é o excesso de
deslocamentos de longa distância do tipo
casa-trabalho, que resulta em aumentos
dos congestionamentos, pela preferência
no uso do automóvel na cidade
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Em São Paulo o planejamento urbano inadequado
pode ser constatada nas figuras a seguir
Empregos formais por setor de atividade (2004) 
fonte: Ministério do Trabalho 
13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.)
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• a figura ao lado mostra 
que as áreas mais 
populosas tem menos 
empregos, na 
comparação com as 
figuras do slide anterior
• uma das consequências 
é o maior tempo de 
deslocamento devido à 
maior distância casa-
trabalho
13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.)
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Pesquisa do Ibope quantificando o desequilíbrio
da oferta de empregos em duas regiões da
cidade de São Paulo
13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.)
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A relação desequilibrada entre residências e
empregos/estudos gera movimentos pendulares
não só em São Paulo, mas em todo o país
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13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.)
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O atual padrão de mobilidade é baseado
no transporte motorizado individual, que é
insustentável
13.6. O aumento da motorização
automóveis
fonte: Fenabrave
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A má qualidade do transporte público e a falta de
planejamento urbano estimulam o uso do
automóvel, o que gera congestionamentos,
degrada o ambiente e causa prejuízos
econômicos à sociedade. Enquanto isso, o
transporte coletivo não mostra evolução
ônibus
fonte: Fenabrave
13.6. O aumento da motorização (cont.)
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fonte: Folha de S. Paulo, 11.mar.14
Na RMSP o uso do transporte individual não vem
caindo ao longo dos anos, como seria o desejado
13.6. O aumento da motorização (cont.)
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Outra consequência do uso crescente do
automóvel é a elevação da poluição causada por
veículos velhos (mais poluentes que os novos) e
que ainda circulam em grande número
fonte: Fenabrave
13.6. O aumento da motorização (cont.)
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Outro exemplo do
prejuízo pelo
excesso do uso do
automóvel: a figura
ao lado mostra que
em 2015 as perdas
foram superiores a
63 bilhões de
dólares nos EUA
fonte: Traffic Technology International
13.6. O aumento da motorização (cont.)
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O incremento do transporte individual também
pode ser constatado na queda dos passageiros
transportados por ônibus no país
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13.6. O aumento da motorização (cont.)
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13.6.1. A prioridade do transporte coletivo
sobre o individual – o caso de São Paulo
Ocupação média de veículos na cidade de São Paulo 
(fonte CET)
2008
2014
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Parte da redução no número de passageiros
no transporte público pode ser atribuída à
queda de sua qualidade
13.7. A má qualidade do transporte público
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A pesquisa mostrada abaixo indica que o principal motivo do
não uso do transporte por ônibus regularmente está ligado à
sua confiabilidade (item ligado à qualidade do serviço). As
razões ligadas à confiabilidade superam as do preço/custo
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Principal razão para não usar o transporte coletivo (por ônibus, em %)
13.7. A má qualidade do transporte público (cont.)
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A questão do custo do transporte
• além das questões de qualidade citadas, o
custo atual das tarifas também influencia no
uso do transporte público no Brasil
• parte da razão do custo elevado do
transporte público para o usuário é a falta
de políticas públicas de remuneração, que
dissociem o valor das tarifas da receita de
custeio do sistema, entre outras ações
13.7. A má qualidade do transporte público (cont.)
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Peso de 50 viagens em transporte público sobre o salário mínimo (1974-1997)
Atualmente a tarifa de ônibus na cidade de São Paulo é de R$ 4,00 e
o salário mínimo, R$ 954,00. Portanto, hoje 50 viagens de ônibus em
um mês equivalem a 21% do salário mínimo
A questão do custo do transporte (cont.)
13.7. A má qualidade do transporte público (cont.)
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13.8. Baixa mobilidade da população
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Embora crescente, o número de viagens diárias
no Brasil ainda é inferior a 2, refletindo a baixa
mobilidade da população
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A baixa mobilidade também pode ser constatada
no tempo médio de deslocamento casa-trabalho
nas principais regiões metropolitanas brasileiras,
conforme tabela abaixo
fonte: IPEA, 2013
13.8. Baixa mobilidade da população (cont.)
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fonte: CNI, 2015
Os usuários dos ônibus são os que gastam mais
tempo em seus deslocamentos diários
13.8. Baixa mobilidade da população (cont.)
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• nessa conjuntura, as necessidades de
deslocamento da população e tampouco à
proteção ambiental não estão sendo atendidas
• na cidade de São Paulo estima-se que o custo
da baixa mobilidade seja de R$ 40 bilhões ao
ano
• o aumento da mobilidade traria benefícios
diretos (maior acesso a empregos, serviços e
lazer) e indiretos (economia de recursos
públicos) à população
13.8. Baixa mobilidade da população (cont.)
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Os dados acima, obtidos em pesquisa pela ANTP em
2017, mostram o prejuízo social devido à baixa
mobilidade: parcela significativa da população deixa de
fazer atividades por falta de transporte
13.8. Baixa mobilidade da população (cont.)
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O Governo Federal, em busca soluções para
esse problema, publicou a Lei 12.567/12, que
traz a Política Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU)
A PNMU traz Princípios, Diretrizes e Objetivos,
conforme veremos a seguir
13.9. A Política Nacional de Mobilidade
Urbana
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Os Princípios da PNMU
I - acessibilidade universal
II - desenvolvimento sustentável das cidades,
nas dimensões socioeconômicas e
ambientais
III - equidade no acesso dos cidadãos ao
transporte público coletivo
IV - eficiência, eficácia e efetividade na
prestação dos serviços de transporte urbano
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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Os Princípios da PNMU (cont.)
V - gestão democrática e controle social do
planejamento e avaliação da PNMU
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus
decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços
VIII - equidade no uso do espaço público de
circulação, vias e logradouros
IX - eficiência, eficácia e efetividade na
circulação urbana
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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As Diretrizes da PNMU
I - integração com a política de desenvolvimento
urbano e respectivas políticas setoriais de
habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes
federativos
II - prioridade dos modos de transportes não
motorizados sobre os motorizados e dos
serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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As Diretrizes da PNMU (cont.)
III - integração entre os modos e serviços de
transporte urbano
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e
econômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade
V - incentivo ao desenvolvimento científico-
tecnológico e ao uso de energias renováveis e
menos poluentes
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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As Diretrizes da PNMU (cont.)
VI - priorização de projetos de transporte público
coletivo estruturadores do território e indutores
do desenvolvimento urbano integrado e
VII - integração entre as cidades gêmeas
localizadas na faixa de fronteira com outros
países sobre a linha divisória internacional
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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Os Objetivos da PNMU
I - reduzir as desigualdades e promover a
inclusão social
II - promover o acesso aos serviços básicos e
equipamentos sociais
III - proporcionar melhoria nas condições
urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade nas cidades
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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Os Objetivos da PNMU (cont.)
IV - promover o desenvolvimento sustentável
com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas nas cidades
V - consolidar a gestão democrática como
instrumento e garantia da construção contínua
do aprimoramento da mobilidade urbana
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
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O Plano de Mobilidade Urbana
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
Art. 24 do PNMU:
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e
em todos os demais obrigados, na forma da lei, à
elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano
de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os
respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público
coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana
deverá ter o foco no transporte não motorizado e no
planejamento da infraestrutura urbana destinada aos
deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a
legislação vigente.
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O prazo inicial para elaboração do Plano de
Mobilidade Urbana terminou em janeiro de 2015
13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
Ao lado: caderno produzido pelo
Ministério das Cidades. Acima:
apresentação do Plano de
Mobilidade de Belo Horizonte
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13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
fonte: www.mobilize.org.br, jun.17
Após vários adiamentos no prazo de entrega, o número de cidades que
entregou seu PNM ainda é baixo
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13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
(cont.)
Plano de Mobilidade
Urbana da cidade de
São Paulo: definição
da prioridade dos
modos de transporte
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Para atendimento às necessidades de
mobilidade da população urbana de forma
sustentável:
• planejamento urbano – plano diretor
concatenado com o Plano de Mobilidade
Urbana
• incentivo ao uso de viagens nos modos a pé
e por bicicleta, com tratamento adequado da
infraestrutura (ciclovias, ciclofaixas, calçadas)
13.10. Resumo das ações
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• incentivo à utilização de combustíveis
produzidos a partir de fontes renováveis
• integração modal e tarifária plena no sistema
de transporte público
• implementação de planos de segurança de
trânsito, visando reduzir a quantidade e a
gravidade dos acidentes, principalmente
entre os usuários mais vulneráveis
(pedestres, ciclistas e motociclistas)
13.10. Resumo das ações (cont.)
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Compra de um 
automóvel
O deslocamento por meio do
transporte público é caro,
demorado e desconfortável
O transporte coletivo é mal
planejado: itinerários
inadequados; não há
prioridade sobre o individual;
não há políticas tarifárias
racionais e investimentos
públicos insuficientes em
redes estruturais
Cidade sem planejamento urbano:
o crescimento é desordenado e
afetado pela especulação
imobiliária
O transporte público
desatrelado de um plano
diretor também cresce de
forma desordenada
Excesso de automóveis
gera congestionamentos
As pessoas procuram
moradias mais próximas
aos empregos
Aumenta o valor dos imóveis
centrais. A população migra
para as áreas periféricas,
elevando a demanda por
transporte público
Desperdício de tempo no trânsito.
Consumo de combustível aumenta.
Mais poluição
Círculo 
vicioso
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O automóvel torna-se 
desnecessário
Incentivo à mobilidade
sustentável: a pé e por
bicicleta
Prioridade ao transporte
público sobre o individual
Planejamento urbano:
crescimento definido pelo
plano diretor
Transporte público tem seu
planejamento vinculado ao
Plano Diretor
Sistema viário sem
congestionamento
Deslocamento entre empregos
e moradias é facilitado
Melhor qualidade de vida: sem
poluição, com melhor
aproveitamento do tempo
O transporte público é mais
vantajoso do que o individual
Valor dos imóveis 
desatrelado da 
proximidade com o 
centro 
Círculo 
virtuoso
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fonte: Jornal Destak, 20.jun.16
Uma boa notícia! 
Rumo ao círculo virtuoso?