Unidade 1 - Tecnologia e economia dos transportes EAD Uninassau

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TECNOLOGIA E 
ECONOMIA DOS 
TRANSPORTES 
Shanna Lucchesi
Histórico dos transportes
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
 Reconhecer a importância da invenção da roda para a evolução dos
sistemas de transporte.
 Explicar a importância pioneira das ferrovias e a posterior expansão
das rodovias.
 Demonstrar a situação atual de rodovias e ferrovias no Brasil e no
mundo.
Introdução
Você já se deu conta de que todos os produtos que você compra no 
supermercado tiveram, de alguma forma, que ser transportados para 
estar à sua disposição? 
As compras que você faz pela Internet também precisam utilizar 
algum modo de transporte para sair da fábrica e chegar à porta da sua 
casa. Você mesmo precisa caminhar, pegar um ônibus, andar de carro 
ou de bicicleta para ir à universidade ou ao trabalho.
O transporte é fundamental para a realização de atividades sociais 
e econômicas. Assim, é importante estudar a sua evolução ao longo da 
história para entender como as redes de transporte são estruturadas 
atualmente. 
Neste capítulo você vai acompanhar a evolução do deslocamento a 
partir da invenção da roda, chegando até as formas mais modernas de 
deslocamento de cargas e de pessoas.
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Breve histórico
Segundo Albano (2016), o transporte consiste em uma atividade-meio que 
viabiliza, de forma racional e econômica, os deslocamentos para satisfazer 
necessidades pessoais ou coletivas. Transporte vem das palavras em latim 
trans (que signifi ca “de um lado para outro”) e portare (que signifi ca “carre-
gar”). Ou seja, resumidamente, transporte é o deslocamento ou o movimento 
de pessoas ou de coisas de um lugar para outro.
Sempre existiu a necessidade de locomoção. Os primeiros meios de trans-
porte foram a caminhada e o nado, como forma de sobrevivência. Mais tarde, 
os animais passaram a ser domesticados, o que facilitou o transporte de cargas 
e de pessoas. Surgia, assim, uma nova forma de colocar o peso dos transpor-
tes sobre criaturas mais fortes, permitindo que cargas mais pesadas fossem 
transportadas com mais velocidade e em menos tempo.
Não se sabe ao certo quando o homem inventou a roda. No entanto, sem 
dúvida essa invenção foi um marco histórico. A roda não apareceu em toda 
parte na mesma época. Os primeiros registros são da Mesopotâmia, de 3 a 
4 mil anos atrás, o que imediatamente motivou o aparecimento do carro de 
combate de duas rodas (ALBANO, 2016). A evolução da espécie humana 
se deve, em grande parte, à utilização da roda. Entre seus benefícios estão: 
  os deslocamentos mais eficientes; 
  a expansão das fronteiras na busca de alimentação e de melhores 
terrenos para a agricultura; e
  aliado ao advento da criação das carroças, a possibilidade do transporte 
de maiores quantidades de carga e de pessoas em distâncias mais longas. 
Invenções como o trenó também ajudaram a tornar mais eficiente o trans-
porte por animais por meio da introdução de veículos. 
Evolução das máquinas
O transporte em massa começou com a invenção da máquina a vapor no 
século XVIII e o surgimento dos primeiros meios mecânicos de transporte 
aquáticos e ferroviários.
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Por exemplo, as embarcações primitivas do sistema de transporte aquático 
eram todas de pequeno porte, impulsionadas por remos ou pelos ventos (barcos 
a vela). Muitas vezes, elas valiam-se das correntes naturais, e, até a Revolução 
Industrial, eram a única forma eficiente de transporte de grandes quantidades 
ou em grandes distâncias. O grande salto se deu com a introdução da máquina 
a vapor, no início do século XIX. Assim, os barcos a vela foram substituídos 
pelos barcos a vapor. Albano (2016) diz que essa substituição resultou em 
grandes avanços, como:
  a seleção de rota;
  a maior velocidade;
  o aumento do porte das embarcações;
  mais segurança para enfrentar as condições climáticas adversas à 
navegação.
Na superfície terrestre, a máquina a vapor originou o transporte ferrovi-
ário. Albano (2016) diz que, por um século, essa modalidade de transporte 
cresceu e se expandiu sem qualquer tipo de competição, praticamente em um 
monopólio. As ferrovias se mantiveram como o único meio de transporte 
“moderno” e “eficiente” até o início do século XX, quando apareceram os 
veículos automotores, que impulsionaram o transporte rodoviário.
Cerca de 20 anos após o surgimento dos veículos automotores, o desenvol-
vimento do motor a explosão originou mais uma modalidade: o transporte 
aéreo. Mas, a ideia inicial para sua utilização era para propósitos militares.
Após a Segunda Guerra Mundial, o automóvel e o avião ganharam mais 
participação no sistema de transportes. Com isso, os transportes ferroviário 
e hidroviário limitaram-se ao transporte de cargas e/ou de curta distância 
para passageiros. As viagens aéreas internacionais tornaram-se muito mais 
acessíveis a partir da década de 1960, com a comercialização do motor a jato. 
Após a introdução do Shinkansen – que é a rede ferroviária de alta ve-
locidade japonesa – em 1964, os trens de alta velocidade na Ásia e Europa 
começaram a atrair novamente os passageiros das rotas de longa distância 
das companhias aéreas. 
O transporte espacial começou na década de 1950, tendo um rápido 
crescimento até os anos 1970, quando o interesse passou a diminuir. 
Um fato importante ocorreu na década de 1950: a introdução dos contêi-
neres. Isso trouxe enormes ganhos de eficiência ao transporte de mercadorias, 
permitindo a globalização que conhecemos hoje.
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Evolução das vias de transporte
A história das vias de transporte começou no antigo Egito. A primeira “es-
trada” foi construída há cerca de 2.500 a.C., para atender às obras das grandes 
Pirâmides. 
Entre os anos de 300 a.C. e 200 d.C., as técnicas construtivas de estradas 
foram aperfeiçoadas pelos romanos. Suas estradas tinham finalidades militares 
e comerciais, e estavam por toda Europa e Bretanha. Júlio César formulou 
as primeiras restrições e “medidas oficiais” para o trânsito, como a proibição 
do tráfego de veículos com rodas no centro da Roma Antiga, a introdução 
das primeiras ruas de mão única e a criação dos primeiros estacionamentos 
para carroças.
A maioria das primeiras estradas carroçáveis foi construída sobre trilhas 
indígenas preexistentes, pois tinham localização de interesse e rampas mais 
suaves. Os problemas surgiam, por exemplo, durante e após a ocorrência 
de chuvas: as antigas estradas ficavam intransitáveis devido à formação de 
barro. Por outro lado, nos períodos de estiagem, a formação de poeira era 
desconfortável e perigosa. Esses problemas impulsionaram os esforços da 
engenharia na busca de soluções.
De lá para cá, houve uma grande evolução, principalmente a partir da 
introdução dos trens e dos veículos automotores. Apesar disso, ainda hoje 
observamos algumas situações similares às encontradas na Roma Antiga.
Na tentativa de produzir vias mais seguras e confortáveis, em 1775, na 
França, o engenheiro Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet apresentou uma inova-
ção: a utilização de uma camada de pedra com maior granulometria, coberta 
com brita de menor granulometria, formando uma camada de base “fechada”, 
adequada ao tráfego da época. Trésaguet também reconheceu a importância 
dos serviços de manutenção rodoviária. 
Paralelamente, na Inglaterra, John Metcalf foi o primeiro engenheiro a 
projetar estradas contemplando sistemas de drenagem. No outro lado do 
Atlântico, nos Estados Unidos, no início do século XIX, foi introduzida a 
pavimentação com camadas de materiais granulares britados, tendo como 
base os trabalhosinovadores dos engenheiros Thomas Telford (escocês) e 
John Loudon McAdam (inglês). Guarde este último nome, porque foi John 
McAdam quem criou a técnica de pavimentação utilizada até hoje, batizada 
de “macadame”.
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Ferrovias e rodovias
Em 1815, o engenheiro inglês George Stephenson, após várias experiências, 
obteve êxito na construção de locomotivas a vapor. Uma década mais tarde, a 
partir dessa invenção, surge uma linha com apenas 25 km construídos, entre 
Stockton e Darlington, na Inglaterra, no lançamento do primeiro serviço 
comercial de passageiros. A partir deste evento, houve um contínuo progresso, 
seja na construção de vias mais sólidas e de melhor rolamento, seja no uso 
de outras formas de energia – óleo combustível, óleo diesel e eletricidade. 
O crescente número de trens circulando deu origem aos primeiros sistemas 
de controle semafórico e telegráfico. Esses sistemas continuaram evoluindo 
até chegar aos modernos sistemas informatizados de controle total dos trens 
e de sua movimentação em amplas extensões de território, inclusive com o 
uso de satélites, que vemos hoje em dia.
As rodovias surgiram junto com a produção em série dos veículos automo-
tores. Assim, esses veículos logo atingiram mais usuários, promovendo com 
mais rapidez o retorno do investimento público em comparação com outras 
modalidades de vias de transporte. De fato, as rodovias já nasceram integradas 
a outras modalidades, por serem vias permanentes e de uso universal. 
A própria evolução da fabricação de automóveis, ônibus e caminhões 
exigiu uma infraestrutura viária adequada. Tal infraestrutura necessita de 
menor especialização e, em comparação com outras modalidades, de menor 
investimento inicial em obras e terminais, embora à custa de operações mais 
caras (manutenção e transportes). A partir de 1913, várias técnicas constru-
tivas de estradas surgiram, tendo como materiais de construção principais o 
cimento Portland e o asfalto. 
Alguns anos antes, em 1891, na cidade de São Paulo, Henrique Santos 
Dumont (irmão de Alberto Santos Dumont) trouxe de Paris o primeiro carro 
a circular do Brasil: um Peugeot com motor Daimler de patente alemã. Em 
1921, foi inaugurada a linha de montagem da Ford, também em São Paulo. 
Em dezembro do mesmo ano, foi criada pelo Governo Federal a Diretoria de 
Obras Públicas, uma inspetoria de estradas de rodagem que estabeleceu as 
primeiras normas para o estudo, a construção, a conservação, a segurança e 
o policiamento das rodovias.
Como forma de aumentar a segurança dos usuários, as placas de sinalização 
começaram a ser implantadas nas estradas brasileiras somente em 1930. Em 
1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), 
atual Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), que engloba 
nacionalmente a gestão de rodovias e ferrovias. 
5Histórico dos transportes
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Veja na Figura 1 alguns dados interessantes sobre a malha viária do Brasil. 
Em 1950, o país contava com 968 km de rodovias federais pavimentadas; em 
1999, havia 164.244 km de rodovias pavimentadas (sob a gestão de todas 
as esferas de governo); e, hoje, a malha rodoviária pavimentada brasileira 
compreende 211.468 km de extensão, contrapondo-se ao total de 1.351.979 
km de rodovias não pavimentadas (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO 
TRANSPORTE 2016).
Figura 1. Extensão da malha viária brasileira. 
Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2016, p. 10). 
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Os países que possuem as maiores redes de rodovias e vias urbanas são 
os Estados Unidos, a Índia, o Brasil, a China, o Japão e a Rússia. Os dados 
apresentados a seguir confirmam por que a opção por rodovias na maior parte 
do mundo, e também no Brasil, é grande (ALBANO, 2016): 
  Em todo o mundo, cerca de 80% dos passageiros deslocam-se por ruas 
e rodovias. 
  Na América Latina, 80% dos passageiros e 60% das cargas deslocam-
-se sobre rodovias. 
  No Brasil, 96% dos passageiros e 60,5% do volume de cargas são trans-
portados por rodovias. 
Segundo o IBGE, a estimativa da população brasileira era de 202.768.562 
de habitantes em julho de 2014 (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA 
E ESTATÍSTICA, 2014). Já de acordo com as informações do DNT (BRASIL, 
2015), em maio de 2015, a frota no Brasil era de 88.405.610 de veículos auto-
motores (a discriminação por tipos é mostrada no Quadro 1). A taxa atual de 
motorização do Brasil, portanto, é de 2,3 habitantes/veículo, variando de 1,2 
habitante/veículo na cidade de Curitiba (Paraná) até 3,6 habitantes/ veículo 
em Salvador (Bahia).
 Fonte: Brasil (2015). 
Tipo de veículo Porcentagem na frota (%)
Automóvel 55,20
Caminhão 6,00
Ônibus 1,10
Motocicleta 26,60
Outros 11,10
 Quadro 1. Participação de veículos na frota brasileira. 
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Diversos fatores têm contribuído para o crescimento no número de automó-
veis no Brasil. O principal deles é o aumento de renda ocorrido no país, sobre-
tudo após 2003, aliado às desonerações fiscais que impulsionaram as vendas no 
período 2001-2014. Já o crescimento do número de motos está relacionado ao 
baixo preço, o que tornou a aquisição desse tipo de veículo uma importante 
estratégia da população de baixa renda para o deslocamento diário, tanto em 
cidades menores quanto em grandes metrópoles, especialmente nas periferias.
Antes de fazer um comparativo entre os modais rodoviário e ferroviário, 
você precisa ter em mente que a evolução tecnológica tem permitido a produção 
de estradas de ferro para trens que atingem velocidades de até 320 km/h, por 
exemplo, os TGVs (do francês, train à grande vitesse). As ferrovias continuam 
sendo de grande valia, principalmente pela capacidade de transportar uma 
quantidade muito grande de carga de uma só vez, algo que não ocorre, por 
exemplo, no transporte rodoviário. Além disso, o custo por tonelada transpor-
tada pelo meio ferroviário é baixo. No entanto, os valores para a construção 
e a conservação das ferrovias são mais elevados.
Há uma variação muito grande na utilização de trens entre os países. Nos 
Estados Unidos e na Rússia, por exemplo, a maioria dos fluxos de cargas 
ocorre por meio das ferrovias. No Oeste da Europa, as ferrovias são muito 
utilizadas para o transporte de cargas e de passageiros.
No Brasil, ao contrário de alguns países desenvolvidos, as rodovias são 
muito mais utilizadas do que as ferrovias para transportar cargas e passageiros. 
A rede de ferrovias no Brasil, hoje, é formada por pouco mais de 30.100 km (dos 
quais 1.121 km são eletrificados), espalhados por 22 Estados mais o Distrito 
Federal, e divididos em quatro tipos de bitolas, isto é, aa distância entre os 
dois trilhos de uma ferrovia. O país possui ligações ferroviárias com Argen-
tina, Bolívia e Uruguai, e já chegou a possuir mais de 34.200 km. No entanto, 
parte da rede foi desativada por causa das sucessivas crises econômicas, da 
falta de investimentos em modernização e do crescimento do transporte 
rodoviário. Além disso, muitos desses trechos foram abandonados, com a 
opção pela construção de rodovias, por conta das dificuldades decorrentes 
dos trechos de trilhos com bitolas diferentes e sem interligação aos sistemas 
regionais. Do total de pouco mais de 28.000 km, temos: 
  4.057 km em bitola larga/irlandesa, que possui 1,6 m;
  outros 202,40 km em bitola padrão/internacional, que possui 1,435 m;
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  mais 23.489 km em bitola métrica, que possui 1,000 m;
  e 396 km em bitola mista. Também existem bitolas de 0,600 e 0,763 m 
em trechos turísticos.
 Borba (2007) diz que a abertura da economia, iniciada no governo do 
Presidente Fernando Collor (Lei nº 8.031/90) e finalizada no governo de 
Fernando Henrique Cardoso (Lei nº 9.491/97), buscava a inserção do Brasil 
no mercado internacional. Para que isso acontecesse, eram necessárias alter-
nativas racionais ao transporte de cargas e de passageiros, rodoviário e aéreo. 
A enorme potencialidade do setor de transportes culminou na privatização 
da Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), em 1996, e da Ferrovia Paulista 
SA (FEPASA), em 1997. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de 
passageiros foram extintas. O Trem de Prata, que ligava o Rio de Janeiro a 
São Paulo e permanecia como alternativa, operou até 1998, quando também 
foi desativado.
A partir de 1997, com as políticas de concessões à iniciativa privada, 
observou-se um ligeiro aumento de investimentos no transporte ferroviário, 
particularmente em infraestrutura, superestrutura e material rodante. Albano 
(2016) diz que desde o início desta política, até o ano de 2010, o crescimento 
de carga geral foi na ordem de 112%, chegando a 57,3 bilhões de toneladas 
por quilômetro útil (TKU). Destacam-se as cargas de minério de ferro e car-
vão mineral. Outro benefício foi visto no índice de acidentes, que caiu para 
pouco mais de um terço no mesmo período (1997–2010), ficando próximo aos 
padrões internacionais.
Atualmente, no Brasil, a carência de uma infraestrutura viária adequada 
é um dos maiores desafios impostos aos gestores públicos. No entanto, esse 
problema não é uma exclusividade nossa, sendo enfrentado por outros países 
em desenvolvimento e subdesenvolvidos.
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ALBANO, J. F. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.
BORBA, J. L. Material de tração. Belo Horizonte: PUC Minas Gerais, 2007.
BRASIL. Lei nº 8.031, de 12 de abril de 1990. Cria o Programa Nacional de Desestatização, 
e dá outras providências. Brasília: Presidência da República, 1990.
BRASIL. Lei nº 9.491, de 9 de setembro de 1997. Altera procedimentos relativos ao Pro-
grama Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de 1990, e dá 
outras providências. Brasília: Presidência da República, 1997.
BRASIL. Ministério das Cidades. Departamento Nacional de Trânsito. Infográficos: frota 
municipal de veículos. Brasília: DENATRAN, 2015. Disponível em: <http://cidades.ibge.
gov.br/painel/frota.php>. Acesso em: 19 jan. 2017.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias 2016: relatório 
gerencial. 20. ed. Brasília: CNT, 2016.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Estimativas da população resi-
dente no Brasil e unidades da federação com data de referência em 1º de julho de 2014. Rio 
de Janeiro: IBGE, 2014.Disponível em: <ftp://ftp.ibge.gov.br/Estimativas_de_Popula-
cao/Estimativas_2014/estimativa_dou_2014.pdf>. Acesso em: 19 jan. 2017.
Leituras recomendadas
KEEDI, S. Logística de transporte internacional: veículo prático de competitividade. 3. 
ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
STEFANI, C. R. B. O sistema ferroviário paulista: um estudo sobre a evolução do trans-
porte de passageiros sobre trilhos. 2007. 307 f. Dissertação (Mestrado em Ciências) 
– Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Departamento de Geografia,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.