TCC Aviação agrícola

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ACIDENTES NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA: FATORES CONTRIBUINTES1 
 Isaias Fortunato Junior2 
 Raphael bento mariano3 
 Victor Dias Silva4 
RESUMO 
 
 
 
O Brasil possui a segunda maior frota de aviões agrícolas do mundo, possuindo 
2194 aeronaves, dentre elas aeronaves a pistão, turbo hélice e turbo eixo, perdendo 
para os Estados Unidos da América, que possui cerca de 3.600 aeronaves. De 
acordo com os dados extraídos do CENIPA, órgão responsável pela investigação 
dos acidentes e incidentes da aviação no Brasil, a média de acidentes, no período 
de 2014 até 2017, é de 28 acidentes ao ano. Se compararmos esse mesmo período 
a média de acidentes com a média de incidentes graves, 3.25 incidentes ao ano, 
notamos que o risco dessa operação é muito elevado. Através dos dados retirados 
do CENIPA, notou-se que a aviação agrícola possui diversos tipos de ocorrências, 
sendo a mais comum à perda de controle em voo. Este artigo tem como propósito 
informar sobre os fatores envolvidos por trás destes elevados números de 
acidentes/incidentes. 
 
Palavras-chave: Aviação Agrícola, Gerenciamento de Risco, Acidente, Incidente 
Grave, CENIPA. 
 
 
 
 
__________________________ 
 
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 Trabalho de Conclusão apresentado ao Curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi. 
2
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
isaiasfortunatojr@gmail.com. 
3
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
raphaelmarianob@gmail.com 
4
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
vdias201313@gmail.com 
mailto:raphaelmarianob@gmail.com
mailto:vdias201313@gmail.com
2 
 
 
ACIDENTES NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA: FATORES CONTRIBUINTES1 
 Isaias Fortunato Junior2 
 Raphael bento mariano3 
 Victor Dias Silva4 
ABSTRACT 
 
 
Brazil has the second largest fleet of agricultural aircraft in the world, with 2194 
aircraft, including piston, turbo-prop and turbo-axis aircraft, losing to the United 
States, which has about 3,600 aircraft. According to data extracted from CENIPA, the 
body responsible for the investigation of aviation accidents and incidents in Brazil, 
the average of accidents in the period from 2014 to 2017 is 28 accidents per year. If 
we compare this same period the average of accidents with the average of serious 
incidents, 3.25 incidents per year, we notice that the risk of this operation is very 
high. From data taken from CENIPA, it was noted that agricultural aviation has 
several types of occurrences, the most common being loss of control in flight. This 
article aims to inform you about the factors behind these high numbers of accidents/ 
incidentes. 
 
Key-words: Agriculture Aviation, Risk Management, Acidentes, Serious Incidents, 
CENIPA. 
 
 
 
 
 
 
__________________________ 
 
1
 Trabalho de Conclusão apresentado ao Curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi. 
2
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
isaiasfortunatojr@gmail.com. 
3
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
raphaelmarianob@gmail.com 
4
Graduando em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi. E-mail: 
vdias201313@gmail.com 
mailto:raphaelmarianob@gmail.com
mailto:vdias201313@gmail.com
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1. INTRODUÇÃO 
 
No Brasil, a aviação agrícola teve seu início no ano de 1947, em Pelotas no 
Rio Grande do Sul. Após uma grande infestação de gafanhotos na região sul do 
Brasil, o piloto Clóvis Candiota, do Aeroclube de Pelotas, e o Engenheiro Agrônomo 
do Ministério da Agricultura, Leôncio Fontelles realizaram o primeiro voo agrícola em 
território brasileiro. (AGRONAUTA, 2015) 
No dia 19 de agosto, após alguns dias de preparativos, o piloto Clovis 
Candiota e o engenheiro Fontelle, voaram pela primeira vez a aeronave, 
pulverizando o veneno BHC sobre os insetos, através de uma polvilhadeira 
adaptada, comandada por Fontelle. Por conta deste feito que o dia da aviação 
agrícola é comemorado no dia 19 de agosto. (AGRONAUTA, 2015) 
A Aviação Agrícola foi normatizada, pelo Decreto-Lei 917, de outubro de 
1969, sendo reconhecida como atividade especializada e com normas específicas 
estabelecidas no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil [RBAC 137], Resolução 
ANAC n°516, de 08 de maio de 2019. (ANAC, 2019) 
O Brasil possui 332 empresas de aviação agrícola (ANAC, 2017). Em 
relação à frota de aeronaves agrícolas, houve crescimento de 3,74% passando de 
2115 para 2194 aeronaves de 2017 para 2018, com idade média de 23 anos. 
(SINDAG, 2018) 
A aviação agrícola possui uma vasta gama de serviços, utilizada para 
aplicação de fungicidas, inseticidas, fertilizantes, e inclusive para semeadura. 
(AGRONAUTA, 2015) 
4 
 
Dos benefícios deste tipo de operação, destacam-se a rapidez e a 
uniformidade na aplicação, e a rentabilidade. (I.Riedie N.30) 
Apesar da importância para o desenvolvimento econômico no Brasil, as 
atividades da aviação agrícola foram responsáveis por mais de 20% dos acidentes 
ocorridos no ano de 2018, de acordo com as informações obtidas no relatório anual 
de segurança operacional, fornecido pela ANAC. (RASO 2018) 
O fator humano representa um percentual entre 70% a 80% como 
consequência dos acidentes ocorridos dentro da aviação agrícola. (SIMÃO, 2010) 
Neste sentido, o objetivo deste trabalho foi relacionar os acidentes da aviação 
agrícola e suas causas principais, como os fatores humanos, e apontar as técnicas e 
métodos disponíveis para mitigá-los, utilizando as ferramentas que fazem parte do 
Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, que pode ser definido como: 
‘... Um padrão em toda a aviação mundial, estendendo, inclusive, a gestão da 
segurança além do ambiente da aviação. Sistemas semelhantes são usados na 
gestão de áreas críticas nas organizações que utilizam sistema complexo nas suas 
atividades cotidianas, requerendo um alto nível de qualidade em áreas que 
envolvem segurança, saúde ocupacional, meio ambiente, etc. ‘. (ANAC, 2019) 
 
 
 
 
 
 
 
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2. AS OCORRÊNCIAS NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA 
 
As ocorrências aeronáuticas registradas no Brasil são disponibilizadas pela 
ANAC, e a partir desses dados, é possível comparar as variações em relação à 
quantidade de acidentes nas aviações sujeitas ao Regulamento Brasileiro de 
Aviação Civil ‘’Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e 
suplementares’’, ‘’Requisitos operacionais: operações complementares e por 
demanda’ ’Certificação e requisitos operacionais: operações aeroagrícolas ’’, 
‘’Certificação e requisitos operacionais: Centros de Instrução de Aviação Civil’’, e a 
aviação geral sob o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica ‘’Regras 
gerais de operação para aeronaves civis’’. (RASO 2018) 
De acordo com essas ocorrências registradas entre os anos de 2014 a 2018, 
foi possível acompanhar, além da quantidade de acidentes, as principais causas 
dessas ocorrências na aviação agrícola. (RASO 2018) 
 
Figura 1: Distribuição percentual das ocorrências aéreas no período 2013-2018 
 
Os dados da figura 2 informam a percentagem dos modelos de aeronaves 
envolvidas em acidentes, entre o período de 2008 até 2017, onde pode ser 
RBAC 
141 
RBAC 
135 
RBAC 
137 RBAC 
121 
RBHA 91 
6 
 
observado que os aviões convencionais motores a pistão, representando um 
percentual de 94.5% sobre os acidentes ocorridos nesse período: 
 
 
Figura 2: Comparação entre os modelos de aeronaves envolvidas em acidentes na 
aviação agrícola nos últimos 09 anos. 
 
 
 
 
 
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
IPANEMA A188 PA25 AT8T AT5T AT3T
Modelo de Aeronaves - Acidente 
Modelo deAeronaves -
Acidente
7 
 
O gráfico seguinte estabelece os acidentes de acordo com as principais 
ocorrências verificadas para a aviação agrícola entre os anos de 2014-2018: 
 
Figura 3: Distribuição quantitativa das principais causas de ocorrências aéreas, no 
período 2014-2018. 
 
Note que de acordo com a figura 3, as três primeiras ocorrências somadas, 
representam mais de 65% dentro da aviação agrícola. 
 
 
 
 
 
 
 
 
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
CFIT
OUTROS TIPOS
SAÍDA DE PISTA
POUSO SEM TREM
INDETERMINADA
PERDA DE CONTROLE NO SOLO
COLISÃO EM VOO COM OBSTACULO
FALHA DO MOTOR EM VOO
PERDA DE CONTROLE EM VOO
OCORRENCIAS 
OCORRENCIAS
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2.1 PERDA DE CONTROLE EM VOO 
 
A perda de controle em voo ou loss of control in flight, é definida como uma 
ocorrência onde o piloto em comando não consegue controlar a aeronave por conta 
da falha dos comandos de controle, sendo definida como o período entre a 
decolagem até o toque no solo. (RASO 2018) 
No dia 23 de fevereiro de 2019, a aeronave, modelo EMB-202ª, sob a marca 
PT-VUU, decolou as 10horas e 35 minutos (UTC), com a finalidade de pulverizar a 
plantação de soja com defensivos agrícolas. (CENIPA, 2019) 
Após seu voo de aplicação, retornou para pouso, às 11 horas e 05 minutos 
(UTC), onde perdeu o controle da aeronave, chocando se contra o solo de forma 
violenta. (CENIPA, 2019) 
De acordo com a analise, o piloto realizou uma curva com grande inclinação 
a esquerda e aumentou seu ângulo de ataque, consequente perdendo velocidade, o 
que levou ao STOL. (CENIPA, 2019) 
Outro ponto a ser levado em conta é que o piloto em comando, de acordo 
com a sua experiência, encurtou a final, visto que julgou que a aeronave não 
necessitava de toda a extensão da pista. (CENIPA, 2019) 
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Figura 4: Simulação do acidente. 
Notou-se também que o piloto em comando não conhecia os parâmetros 
operacionais da aeronave, já que se encontrava muito abaixo na altura ideal e muito 
próximo da pista lateral, definindo como uma condição de pouso não padronizada. 
(CENIPA, 2019) 
 
 
 
 
 
 
 
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2.2 FALHA DE MOTOR EM VOO 
 
A falha de motor em voo ou system component failure-power plant, pode ser 
definida como uma situação em que há uma falha no motor, ou redução inadvertida 
do motor, excluindo F.O. D, pane seca e fenômenos meteorológicos. (RASO 2017) 
Foi apontada como a segunda maior causa nas ocorrências da aviação 
agrícola no período avaliado. (CENIPA, 2018) 
No dia 16 de março de 2018, a aeronave sob a marca PT-UGA, modelo 
EMB-201ª, se acidentou no município de Avanhandava, SP (CENIPA, 2018). 
 Segundo a investigação, a aeronave foi convertida para operação etanol 
(Álcool Etílico Hidratado Combustível – AEHC), conforme estabelecido na IS-
137.201-001, Revisão B. (CENIPA, 2018) 
Conforme a evolução das verificações encontrou-se um componente do 
motor na aeronave, que conforme a descrição era para uso em motores a diesel, 
não aplicável a aviação. (CENIPA, 2018) 
 
Figura 5: Filtro para motores a diesel 
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Figuras 6: Modelo de filtro impróprio para ser utilizado em aeronaves 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.3 COLISÃO EM VOO COM OBSTÁCULOS 
 
A colisão em voo com obstáculos ou mid-air colission é a colisão com aves, 
redes elétricas, plantações, ou tudo aquilo que se encontram no caminho do voo. 
(ANAC, 2017) 
Segundo analise do acidente ocorrido com a aeronave, marcas PT-UPW, 
modelo EMB-202, realizou a decolagem às 10 horas e 30 minutos (UTC), para um 
voo de aplicação de defensivo agrícola. Após a decolagem, o piloto não ascendeu à 
altitude mínima de segurança para ganhar velocidade, pois área a ser aplicada se 
encontrava logo após o fim da pista, sentido pouso, quando colidiu com a plantação, 
resultando na queda. (CENIPA, 2019) 
 
Figura 7: Simulação do acidente. 
Constatou-se também que a aeronave estava com limite de peso acima 
(1862 kg) do recomendado pelo fabricante (1800 kg), podendo ter influenciado na 
recuperação da aeronave após o toque. (CENIPA, 2019) 
 
 
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3. OS FATORES HUMANOS 
 
 
A International Civil Aviation Organization – ICAO, órgão das Nações Unidas, 
responsável pela ordenação da aviação internacional, classifica o elemento humano 
como a parte mais flexível, adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é 
também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar 
negativamente seu desempenho. (ICAO, 2005) 
O fator humano se relaciona com o aspecto médico e então envolvendo 
aspecto psicológico com informações individuais, como: atitude (visando os atos e 
execução de manobras), estado emocional e motivação (o que levou o piloto a 
executar tal manobra). Colocando também como grande causa dos acidentes, a 
questão das informações psicossociais, que envolve a cultura do grupo de trabalho, 
mostrando os aspectos da cultura de alguns pilotos da aviação agrícola, 
ultrapassando os limites operacionais, e muitos outros pilotos segue esse tipo de 
cultura, aumentando a chance de futuros acidentes. (CENIPA, 2011) 
Todo o avanço da tecnologia foi com um principal objetivo: o de diminuir 
drasticamente o erro humano, e com isso veio consigo a comodidade e automação, 
assim, problematizando a segurança, pois os procedimentos e manobras foram se 
tornando confiadas à tecnologia da aeronave. Então a procura pela segurança na 
Aviação, que por bastante tempo foi apoiado na individualidade, passou a se mostrar 
por todo sistema aeronáutico. (Ribeiro, 2005) 
De acordo com Ribeiro (2001), a atenção do piloto tem variação de como 
está o estado de alerta, e então, com fatores que determinam como está a rotina de 
sono e vigília, atenção a sua atividade e expectativa com os resultados da tarefa, por 
isso umas das grandes causas de acidentes: é a colisão com obstáculos. 
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Os maiores problemas que tem potencial para que ocorra um acidente, são, 
quando é necessário tomar uma decisão sem que necessite de esforço para pensar 
o que fazer, sendo feita uma situação de rotina, que se torna automática. (REASON, 
1990) 
É tido que em relação ainda com colisões com obstáculos, que 34% dos 
acidentes resultaram da colisão do trem de pouso com a própria copagem das 
plantações que estavam lá, sendo o erro de um vôo extremamente baixo e a não 
possibilidade do erro ser corrigido a tempo antes de um acidente. (CENIPA, 2010) 
Na aviação agrícola, 60% dos acidentes acontecem devido à indisciplina de 
voo, falha na aplicação dos comandos da aeronave, aspectos psicológicos, 
planejamento da missão, julgamento e supervisão do voo, além de outros aspectos. 
(ANAC, 2013) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.1 FADIGA 
 
A fadiga significa um estado fisiológico de redução de capacidade de 
desempenho físico e/ou mental resultante do débito de sono, vigília estendida, 
desajustes dos ritmos circadianos, alterações do ciclo vigília-sono e/ou carga de 
trabalho (mental e/ou física) que podem prejudicar o nível de alerta e a habilidade de 
uma pessoa executar atividades relacionadas à segurança operacional. (RBAC117, 
EMD00) 
‘’A fadiga de voo é um estado que resulta na diminuição das 
habilidades no trabalho e prejuízo do estado de alerta, em função, 
entre outros fatores, de atividades profissionais longas e cansativas, 
esgotamento físico e mental, sendo uma ameaça à segurança 
operacional, por degradar o desempenho dos tripulantes 
(MONTANDON, 2007, p.127-140). ’’ 
 Para a aviação, a fadiga pode interferir na tomada de decisão, dificultando o 
seu foco e concentração nas manobras realizadas em voo, podendo levar a erros 
acidentes e incidentes graves. 
A fadiga pode ser prevenida e tratada. Para a prevenção, deve-se observar 
o planejamento da jornada de trabalho. Os períodos de descanso devem ser 
respeitados. Os fatores operacionais podem ser mitigados e controlados, bem como 
os fatoresindividuais. 
O tratamento pode ser feito por meio da recuperação do sono durante a 
jornada de trabalho, pela prática de pequenos cochilos ou o afastamento temporário 
das atividades, e, em casos mais graves, o acompanhamento psiquiátrico e o uso de 
medicamentos. (Kanashiro, 2013) 
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3.2 PERDA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL 
 
Pilotos contam com, e dependem de múltiplas fontes de informações, dentro 
e fora da cabine, a fim de manter o controle da aeronave e navegar com segurança e 
para que o voo seja seguro, estes devem ser eficientes em direcionar e redirecionar 
sua atenção. 
De acordo com um estudo publicado na Flight Safety Australia Magazine, em 
85% das ocorrências na aviação, a perda da consciência situacional é mencionada. 
(Edwards, 1998). 
A consciência situacional possui níveis que se deve manter diante da 
atividade aérea (ENDSLEY,1996): 
Nível 1- Percepção: Todo piloto deve ter a máxima percepção de tudo que 
está ao redor, como outras aeronaves, função dos sistemas de informação, 
aproximação do solo, navegação, entre outras questões. 
Nível 2 - Entendimento: É necessário haver o entendimento todo da 
situação, ter uma avaliação rápida do que está ocorrendo e tomar a atitude devida 
para aquilo. 
Nível 3 - Projeção Futura: O modo de antecipar possíveis ocorrências, isso 
voltando para os treinamentos e experiências profissionais, assim, se preparando 
caso ocorra algo que não seja esperado em casos normais de voo. 
A elevada consciência situacional se vai conquistando com atos práticos, 
como: desenvolvendo o trabalho em equipe, fazer a distribuição adequada da carga 
de trabalho, ter o gerenciamento da segurança das operações, e então, com todas 
essas ações, também há uma melhora em possíveis casos de fadiga e estresse em 
vôo. 
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Qualquer lapso na concentração ou imprecisão em alguma manobra, que 
leva à perda da orientação espacial, pode levar a consequências catastróficas que 
podem ser observadas nos acidentes de aviação agrícola envolvendo colisões com 
redes de alta tensão, onde na maioria dos casos a existência dessas redes é 
conhecida. 
3.3 ANTIAUTORIDADE 
 
A atividade aérea é algo objetivo, tendo que ser seguido todas as questões 
técnicas, principalmente envolvendo o checklist, sendo também uma obrigação o 
acompanhamento dos manuais e publicações das fabricantes, relatando algo sobre 
a aeronave que possa comprometer a segurança. 
Em relatórios do CENIPA, um destacado fator contribuinte, é o de não 
cumprir o checklist, podendo assim ser a causa de um problema operacional, que 
leva a um acidente. A antiautoridade é citada no ''Advisory Circular'' 60-22 do FAA 
como a ''resistência em seguir ordens e regras'' (Simão, 2010). 
 
3.4 EXIBICIONISMO 
 
Essa é uma questão, infelizmente, bem rotineira na aviação, sendo algo que 
não tem nada relacionado com operacional, pois muitas vezes, é quando a operação 
já foi concluída, que alguns pilotos decidem ''se mostrar'' fazendo manobras. 
Essa atitude compromete a segurança, pois muitas das manobras, se forem 
consultar o manual, são prejudiciais a aeronave, tendo assim, no futuro, podendo ter 
um prejuízo material ou uma ocorrência por causa disso. (Simão, 2010) 
 
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3.5 EXCESSO DE CONFIANÇA 
 
Esse tipo de confiança, que é acompanha do excesso, não é bem vinda em 
toda aviação, tendo casos de atitudes tomadas que não foram bem pensadas, 
manobras executadas, tudo movido por esse sentimento que acaba levando ao erro. 
O piloto, em hipótese alguma, pode ter esse tipo de sentimento, podendo 
assim prejudicar toda operação, como confiar muito no equipamento e em suas 
habilidades, e na aviação agrícola, onde há muito disso, é uma das grandes causas 
de ocorrências. (AGROLINK, 2012) 
 
3.6 IMPULSIVIDADE 
 
O comportamento de um piloto impulsivo pode acabar em consequências 
sérias, sendo assim, essas atitudes devem ser evitadas, pois às vezes acaba 
ocorrendo de ser executado algo que não foi planejado, e agindo por impulso, sendo 
alguma manobra que não foi praticada. 
Sendo necessário ser feito toda prévia da operação, sobre o que serão 
realizados e possíveis desvios, mas em alguns casos acaba acontecendo uma 
situação que ter que ser tomada uma atitude rápida, e então entrando a parte de 
inteligência emocional do piloto, para tomar uma providência rápida e eficaz, que 
não prejudicará toda atividade aérea. (Simão, 2010) 
 
 
 
 
19 
 
4. FATOR MATERIAL 
 
 
É um dos Fatores contribuintes da área de segurança de voo, referido aos 
aspectos de projeção, fabricação e de manuseio do material, engloba a aeronave e 
o complexo de engenharia aeronáutica (ANAC / CENIPA). 
Conduzida por profissionais formados pelo CENIPA (EC-FM), onde 
encarregado desta área de investigação é responsável pela elaboração do relatório 
factual do fator material ao final da fase de coleta de dados, suas investigações são 
feitas de formas sistemáticas buscando averiguar os fatores contribuentes 
relacionados às condições de aeronavegabilidade das aeronaves, nos seus 
aspectos relativos ao projeto, fabricação e manuseio do material. 
A fim de pesquisar a origem de falhas identificadas, sua averiguação é feita 
em oficina ou laboratório que busca explorar informações por meio da realização de 
exames de partes da aeronave. São realizados pesquisas de ocorrência similares 
junto ao fabricante e às autoridades certificadoras. (MCA 3-6 2017). 
Em uma investigação realizada sobre um acidente ocorrida na Fazenda 
Porteira Velha– MS, no dia 17 de Janeiro de 2011, matrícula PT-GHP, modelo EMB-
201. A aeronave decolou para um voo, e após dois minutos de sua decolagem, a 
aeronave acidentou-se na lavoura onde seria aplicado o produto, por conta do 
rompimento da asa esquerda, causada por uma falha no componente. 
 
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Figura 8: Região fraturada na longarina 
 
Após dois anos deste acidente, em 22 de Fevereiro de 2013, o mesmo 
modelo de aeronave, matrícula PT-GZM, no Município de Chapada – RS ocorreu a 
mesma falha, que caso foi um desprendimento da asa esquerda em voo, causada 
pela falha do componente. (CENIPA, 2013) 
Com base nesses semelhantes acidentes, a ANAC elaborou uma Diretriz de 
Aeronavegabilidade, Nº 2013-05-02, com a finalidade de realizar inspeções 
detalhadas na asa, nos elementos de junção e fixação com a fuselagem a fim de 
identificar possíveis corrosões. 
Em aspecto de projeto sobre investigação do fator material é de suma 
importância, documentos que forneçam informações como, Relatórios de 
Cumprimento de Requisitos, Relatórios de Avaliação de Segurança Operacional, 
Manuais de voo, Master Minimum Equipament List, etc. Por mais criteriosa que seja 
a análise do fator material, nem sempre será possível identificar esse aspecto como 
causa raiz de determinada falha, caso não haja outras fontes de informação. É 
importante diferenciar que o foco no âmbito do fator material está relacionado com a 
parte conceitual e de planejamento dos serviços de manutenção, enquanto que esse 
21 
 
aspecto no âmbito operacional está relacionado com a execução dos serviços de 
manutenção e aderência aos manuais. 
Procedimentos de manutenção de aeronaves é um aspecto muito 
importante a ser ressaltado, pois provocam ou contribuem que ocorram acidentes, 
como o uso de peças não certificadas, descumprimento de diretrizes de 
aeronavegabilidade e execução incorreta proposital de práticas de manutenção. 
Esses casos são mais comuns quando o operador não cumpre corretamente a 
vistoria de segurança operacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
5. SEGURANÇA OPERACIONAL PARA AEROAGRICOLAS 
 
Toda empresa aeroagrícola portadora do COA (Certificado de Operador 
Aéreo) deve apresentar a Agência Nacional de aviação civil, um documento 
chamado MGSO (Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional), conforme 
preconizado no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, 137.117ª,contendo 
informações a respeito da organização, como descrição do ambiente da empresa, 
politica e objetivos, garantia da segurança operacional, promoção da segurança 
operacional. (RBAC 137EMB03) 
Realizado tal documento, e sendo aprovado pela Agência Nacional de 
aviação civil, a organização em questão é responsável por seguir fielmente o que é 
escrito em tal manual, assegurando a Agência Nacional de aviação civil, fiel 
cumprimento. (RBAC 137EMB03) 
Normalmente o responsável pela elaboração deste manual é o Gerente de 
Segurança Operacional, com o objetivo de implementar o Sistema de 
Gerenciamento de Segurança Organizacional, que são um conjunto de ferramentas 
utilizadas para mitigar os riscos relativos a operação diária. (RBAC 137EMB03) 
A tabela 1 é uma das ferramentas utilizadas a favor do Gerente de 
segurança operacional, onde ele utilizará para descobrir possíveis brechas em sua 
operação, consequentemente, realizando uma melhoria continua em sua operação 
agrícola, podendo, portanto mitigar (suavizar) alguns dos acidentes mencionados 
acima. 
 
 
 
 
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Tabela 1: Tabela baseada no Guia de gerenciamento de riscos da aviação 
Matriz de risco 
PROBABILIDADE DO RISCO SEVERIDADE DO RISCO 
A Catastrófica B Critico C Significativo D Pequena E Insignificante 
5- Frequente 5 A 5 B 5 C 5 D 5 E 
4- Ocasional 4 A 4 B 4 C 4 D 4 E 
3- Remoto 3 A 3 B 3 C 3 D 3 E 
2- Improvável 2 A 2 B 2 C 2 D 2 E 
1-Muito Improvável 1 A 1 B 1 C 1 D 1 E 
FONTE: (ANAC,2019) 
A avaliação de risco é o processo onde se avalia a probabilidade versus a 
sua severidade, sendo o risco a consequência resultando no perigo (Potencial de 
causar dado ou perda). 
Um perigo é definido como qualquer condição real ou potencial que pode 
resultar em lesão, doença ou morte. São levadas em conta também, perda de um 
equipamento, sistema, ou danos ao meio ambiente. (IS119-002 D) 
Risco é a combinação da severidade com a probabilidade do efeito potencial 
de um perigo ocorrer, no pior cenário possível. (IS119-002 D) 
Para a análise da probabilidade de risco temos as seguintes denifições, de 
acordo com o documento 9859 da ICAO (2009): 
 - Frequente (5): É provavel que ocorra muitas vezes (tem ocorrido 
frenquentemente). 
 - Ocasional (4): É provavel que ocorra algumas vezes (tem ocorrido com 
pouca frenquencia). 
- Remoto (3): Improvavel, mas é possivel que venha a ocorrer (Ocorre 
raramente). 
 - Improvavel (2): Bastante improvavel que ocorra (não se tem noticia de que 
tenha ocorrido). 
- Muito improvavel (1): Quase impossivel que o evento ocorra. 
 
24 
 
A severidade, de acordo com o documento da ICAO, tem como finalidade 
relacionar a gravidade do dano ou uma condição insegura, dentro da pior condição 
possivel, a qual pode ser atingida: 
 
 A - Castastofica (Equipamento destruido, multiplas mortes). 
 B - Crítica (Grande redução nas margens de segurança, danos físicos, 
danos graves ao equipamento). 
 C - Significativo (Serio incidente, lesões a pessoas). 
 D - Pequeno (Pequenas consequências, limitação operacional, usam de 
procedimento de emergência). 
 E - Insignificante (Pequena consequência) 
 
Os campos vermelhos da Tabela 1 representam riscos inaceitáveis a 
operação, portanto necessário realizar um trabalho para mitiga-lo, reduzindo aos 
campos amarelos ou verdes, ou então elimina-los. 
Os campos amarelos representam riscos toleráveis, sendo necessária uma 
avaliação para decidir se vale a pena correr tal risco. Importante fazer com que tais 
riscos sejam reduzidos à região verde. 
Os campos verdes representam riscos aceitáveis, portanto não apresentam 
perigos a operação. 
Por mais que a organização trabalhe para mitigar os riscos, eliminar todos os 
acidentes ou incidentes graves torna-se impossível, visto que as falhas continuarão 
a ocorrer, mesmo utilizando as ferramentas de forma correta, pois todo ser humano 
está sujeitos a risco. (ANAC, 2008) 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
De acordo com as análises fornecidas através dos relatórios do CENIPA, e 
relatórios disponibilizados pela ANAC, notou-se que a aviação agrícola é segunda 
aviação com mais índices de acidentes, perdendo para a aviação geral. 
As principais ocorrências representam mais de 65% dos acidentes ocorridos, 
sendo elas, à perda de controle em voo, falha do motor em voo e colisão em voo 
com obstáculo, assuntos abordados, de acordo com a análise dos relatórios do 
CENIPA. 
De acordo com os dados analisados, os principais fatores contribuintes nos 
acidentes são os fatores humanos, sendo eles, fadiga, perda da consciência 
situacional, antiautoridade, exibicionismo, excesso de confiança e impulsividade. 
Por conta desses tipos de ocorrências, entre outras influencias da aviação 
agrícola, que é necessário que o Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional, seja levado a sério pelos operadores aeroagrícolas, e não apenas 
como mais um manual solicitado pela agência fiscalizados, a fim de reduzir os 
elevados números de acidentes, ocorridos muitas vezes por conta do ser humano. 
 
 
26 
 
REFERÊNCIAS 
 
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requisitos operacionais: operações aeroagrícolas. 2019. Disponível em: 
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operacional. 2018. Disponível em:<https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-
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