AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE DRAGAGEM POR INJEÇÃO DE ÁGUA

Prévia do material em texto

AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE DRAGAGEM POR INJEÇÃO DE ÁGUA 
EM ESTUÁRIOS 
 
 
Carlos Roberto Lips Soares 
 
 
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS 
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE 
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS 
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM 
ENGENHARIA OCEÂNICA. 
 
Aprovada por: 
 
 
 _____________________________________________ 
 Profª. Susana Beatriz Vinzon, D.Sc. 
 
 
 _____________________________________________ 
 Prof. Afonso de Moraes Paiva, Ph.D. 
 
 
 _____________________________________________
 Prof. Gilberto Olympio Mota Fialho, D.Sc. 
 
 
 _____________________________________________ 
 Prof. José Carlos César Amorim, D.Ing. 
 
 
 
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL 
MARÇO DE 2006 
 ii
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SOARES, CARLOS ROBERTO LIPS 
 Avaliação do Processo de Dragagem por 
Injeção de Água em Estuários [Rio de Janeiro] 
2006 
 XXI, 126 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., 
Engenharia Oceânica, 2006) 
 Dissertação – Universidade Federal do Rio 
de Janeiro, COPPE 
1. Dragagem por Injeção de Água – WID 
2. Processos de Dragagem 
3. Dragagem em Leitos Contaminados 
4. Detalhamento dos Equipamentos – WID 
5. Comparação dos Métodos de Dragagem 
6. Análise dos Processos Hidrodinâmicos 
7. Discussão da Dragagem no Porto de Itajaí 
 I. COPPE/UFRJ II. Título ( série) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 iii
DEDICATÓRIA 
 
 
 A minha esposa Rosangela pelo companheirismo e grande incentivo nos 
momentos mais difíceis que passei durante esta jornada. 
 
 As minhas filhas Andrea e Aline tão importantes para o equilíbrio da minha 
vida. 
 
Aos meus pais e irmã pela ajuda e compreensão devido a minha ausência 
durante o período que se desenvolveu este estudo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 iv
AGRADECIMENTOS 
 
 
 A Professora Susana Beatriz Vinzon pela sua orientação, paciência e 
dedicação que propiciaram a conclusão deste trabalho. 
 
Aos Professores Afonso Paes e Gilberto Fialho por aceitarem em compor a 
Banca examinadora deste trabalho. 
 
 Ao Professor do IME, José Carlos César Amorim por aceitar o convite para 
compor a Banca examinadora deste trabalho, como convidado externo. 
 
 Ao corpo docente do Programa de Engenharia Oceânica, por sua capacidade 
intelectual e empenho para manter o elevado nível de seus ensinamentos. 
 
 Aos funcionários do PEnO e da Engenharia Costeira, em especial as 
Secretárias Gleice e Marise e os funcionários lotados no sistema de processamento de 
dados, pelos seus grandes préstimos e constante paciência para ajudar os discentes. 
 
 Ao corpo discente das turmas de 2003 e 2004 do Programa de Engenharia 
Oceânica da Engenharia Costeira que sempre me auxiliaram e compartilharam os 
melhores momentos dos nossos, respectivos, anos letivos. 
 
 Ao INPH da CDRJ pela gentileza em ceder alguns relatórios que ajudaram no 
desenvolvimento deste trabalho. 
 
 Ao DIDEHU da CDRJ que sempre colocou a disposição o seu arquivo técnico 
para as consultas necessárias. 
 
 Aos meus familiares por afinidade e consangüíneos pelo constante apoio 
emocional durante o período deste curso. 
 
 À Universidade do Vale do Itajaí através do Professor Schettini, Rodrigo e 
Carla por suas excelentes condutas profissionais para dar o apoio técnico necessário 
durante a campanha de medições na dragagem do Porto de Itajaí. 
 v
 Aos Engenheiros Rodrigo e Raphael, da turma de M.Sc. de 2004, que muito 
me ensinaram e auxiliaram nas medições da campanha de campo realizada durante a 
dragagem do Porto de Itajaí. 
 
 Ao Diretor Superintendente da Ballast Ham no Brasil, Engº Eduardo Figueiredo 
por sua cordialidade em disponibilizar toda ajuda necessária para o acompanhamento 
da operação de dragagem no Porto de Itajaí. 
 
 À Diretoria da CDRJ por permitir o meu afastamento do trabalho, nos 
momentos necessários, para concluir este curso. 
 
 Aos colegas de trabalho da CDRJ, principalmente: Adão, Amaral, Lia Mara, 
Machado, Maiolino e Romeu que estiveram sempre me motivando e ajudando em 
todas as ocasiões, principalmente, durante o período transcorrido neste curso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos 
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.) 
 
 
AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE DRAGAGEM POR INJEÇÃO DE ÁGUA 
EM ESTUÁRIOS 
 
 
Carlos Roberto Lips Soares 
 
Março/2006 
 
Orientadora: Professora Susana Beatriz Vinzon (D.Sc.) 
 
Programa: Engenharia Oceânica 
 
 Dentro da dragagem hidrodinâmica foi desenvolvido um novo processo 
aplicado à dragagem de manutenção denominado de dragagem por injeção de água, 
conhecido pela sigla WID. Neste método o deslocamento do material dragado, até a 
sua disposição final, depende das correntes naturais e artificiais induzidas na coluna 
de água do fluido, sendo a geração de correntes de densidade uma das importantes 
características desta metodologia. 
 
 Este trabalho descreve os principais tipos de dragagem mais 
empregados na atualidade e os equipamentos utilizados no processo de dragagem por 
injeção de água, incluindo sua interferência em relação à biota local e a presença de 
contaminantes no leito. Os forçantes hidrodinâmicos que interferem com o processo 
WID são citados e a pluma de sedimentos induzida junto ao fundo é avaliada através 
do número de Froude densimétrico. Com a finalidade de observar as características da 
hidrodinâmica num ambiente onde está se utilizando esta metodologia foi realizada 
uma campanha de medições, durante uma operação de dragagem no Porto de Itajaí, 
no estuário do Rio Itajaí-Açú, sendo registrados os perfis de velocidade, salinidade e 
turbidez, em um ciclo de maré. Foram identificados os principais aspectos positivos e 
negativos inerentes a esta nova tecnologia, além da comparação operacional entre os 
métodos de dragagem convencionais e o processo de Dragagem por Injeção de Água. 
 vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the 
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) 
 
 
AVALIATION OF THE PROCESS OF WATER INJECTION DREDGIND 
IN ESTUARIES 
 
 
Carlos Roberto Lips Soares 
 
March/2006 
 
Advisor: Professor Susana Beatriz Vinzon (D.Sc.) 
 
Department: Ocean Engineering 
 
 Among hydrodynamic dredging processes, a new method is being 
applied for maintenance dredging, called water injection dredging, WID. In this method 
the dredging material is moved, until final deposit, by artificial and natural currents in 
the fluid water’s column and being the generation of the density currents an important 
characteristic to this methodology. 
 
 This work describes the method and the equipments required for the 
water injection dredging process, as well as the principal types of dredging currently 
used at this moment. A brief analysis of the water injection dredging is presented, 
including its interference with the local biotic and contaminated materials in the bed. 
The estuarine hydrodynamic, which may interfere with the WID process, is described, 
and considerations about the formation of a turbidity current and its relation with the 
densimetric Froude number is assessed. To address the main hydrodynamic 
characteristics of a case study, a field campaign was accomplished, which covered a 
tidal cycle, with a short period during a dredging operation in Itajaí Harbor, in the 
estuary of Itajaí-Açú River. Velocity, salinity and turbidity profiles were measured, 
during a tidal cycle. The mainly negative and positive aspects concerning to this new 
technology are addressed in this work, including a comparison between conventionaldredging methods and the process of Water Injection Dredging. 
 viii
ÍNDICE DO TEXTO 
 
 
I – INTRODUÇÃO...........................................................................................................1 
 I.1 – OBJETIVOS.....................................................................................................2 
 I.2 – ESTRUTURA DO TEXTO................................................................................3 
 
II – CARACTERIZAÇÃO DOS MÉTODOS DE DRAGAGEM........................................4 
 II.1 – HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DA DRAGAGEM................................................4 
 II.2 – TIPOS DE OPERAÇÃO DE DRAGAGEM......................................................5 
 II.2.1 – Dragagem de Aprofundamento ou Inicial............................................5 
 II.2.2 – Dragagem de Manutenção..................................................................6 
 II.2.3 – Dragagem de Mineração.....................................................................6 
 II.2.4 – Dragagem Ambiental ou Ecológica................ ...................................7 
 II.2.5 – Dragagens Especiais...........................................................................7 
 II.2.6 – Dragagens Naturais ou Erosão...........................................................8 
 II.2.7 – Dragagens para Aterros Hidráulicos....................................................8 
 II.3 – CASSIFICAÇÃO DOS PROCESSOS DE DRAGAGEM.................................9 
 II.3.1 – Processos Mecânicos de Dragagem.................................................10 
 II.3.2 – Processos Hidráulicos de Dragagem................................................12 
 II.3.3 – Processos Mistos de Dragagem........................................................14 
 II.3.4 – Processos Pneumáticos de Dragagem.............................................15 
 II.3.5 – Processos Hidrodinâmicos de Dragagem.........................................16 
 II.3.5.1 – Metodologia do Processo Hidrodinâmico...........................17 
 II.3.5.2 – Tipos de Dragagens Hidrodinâmicas..................................18 
 A – Dragagem por Agitação................................................19 
 B – Dragagem por Erosão...................................................19 
 C – Dragagem por Elevação...............................................20 
 D – Dragagem por Injeção – “WID”.....................................21 
 II.4 – DRAGAGEM NO PORTO DE ITAJAÍ............................................................23 
 II.4.1 – Especificações do Porto de Itajaí......................................................23 
 II.4.1.1 – Histórico..............................................................................23 
 II.4.1.2 – Localização do Porto..........................................................24 
 II.4.1.3 – Acessos às Instalações Portuárias.....................................26 
 II.4.1.4 – Principais Características Portuárias..................................28 
 ix
 II.4.2 – Detalhes da Dragagem no Porto de Itajaí........................................31 
 II.4.2.1 – Tipos de Materiais encontrados no Leito...........................31 
 II.4.2.2 – Processos de Dragagem utilizados pelo Porto..................31 
 II.4.2.3 – Licitações de Dragagem para o Ano de 2005....................35 
 
III – DRAGAGEM POR INJEÇÃO DE ÁGUA – WID....................................................36 
 III.1 – ANÁLISE DO PROCESSO DE DRAGAGEM...............................................36 
 III.1.1 – Histórico da Dragagem por Injeção de Água...................................36 
 III.1.2 – Operação da Dragagem por Injeção de Água.................................37 
 III.2 – MONITORAMENTO.....................................................................................39 
 III.3 – INTERFERÊNCIA DA DRAGAGEM NA BIOTA LOCAL..............................40 
 III.4 – DRAGAGEM EM LEITOS COM MATERIAIS CONTAMINADOS................42 
 III.5 – EQUIPAMENTOS DE DRAGAGEM – WID..................................................50 
 III.5.1 – Configuração e Seleção dos Equipamentos....................................50 
 III.5.2 – Detalhamento dos Equipamentos....................................................53 
 III.5.3 – Relação das Principais Dragas de Injeção de Água.......................56 
 III.5.4 – Versatilidade Operacional dos Equipamentos.................................57 
 III.6 – DADOS OPERACIONAIS DE DRAGAGEM................................................58 
 III.7 – PARÂMETROS OPERACIONAIS DE DRAGAGEM....................................59 
 III.8 – DIAGRAMA EM BLOCOS DO MÉTODO POR INJEÇÃO DE ÁGUA..........60 
 
IV – ANÁLISE COMPARATIVA DOS PRINCIPAIS MÉTODOS DE DRAGAGEM......63 
 IV.1 – DRAGAS DE ALCATRUZES.......................................................................63 
 IV.2 – DRAGAS AUTOTRANSPORTADORAS......................................................67 
 IV.3 – DRAGAS DE SUCÇÃO E RECALQUE.......................................................69 
 IV.4 – DRAGAS DE INJEÇÃO DE ÁGUA – WID...................................................71 
 IV.5 – TABELA COMPARATIVA DOS MÉTODOS................................................72 
 
V – ANÁLISE DO PROCESSO HIDRODINÂMICO NA METODOLOGIA WID...........74 
 V.1 – CORRENTE DE DENSIDADE......................................................................74 
 V.2 – CORRENTES NATURAIS............................................................................81 
 V.3 – HIDRODINÂMICA NO ESTUÁRIO DO RIO ITJAÍ-AÇÚ..............................83 
 V.4 – ESTUDO DE CASO – DRAGAGEM NO PORTO DE ITAJAÍ......................85 
 V.4.1 – Campanha de Medições..................................................................85 
 V.4.1.1 – Metodologia de Coleta.....................................................85 
 x
 V.4.1.2 – Metodologia de Análise....................................................87 
 V.4.2 – Instrumentação.................................................................................87 
 V.4.3 – Análise dos Dados...........................................................................89 
 V.5 – REGISTROS DE DADOS DA HIDRODINÂMICA LOCAL...........................90 
 V.5.1 – Registros de Dados das Marés Astronômicas.................................90 
 V.5.2 – Determinação dos Valores Médios..................................................91 
 V.5.3 – Velocidades Projetadas no Eixo do Canal.......................................93 
 V.5.4 – Representação Gráfica dos Principais Parâmetros.........................94 
 V.5.5 – Análise das Amostras.....................................................................102 
 V.5.6 – Concentração dos Sedimentos na Coluna de Água......................102 
 
VI – DISCUSSÃO DAS CONDIÇÕES DE DRAGAGEM NO PORTO DE ITAJAÍ.....106 
 VI.1 – INTRODUÇÃO..........................................................................................106 
 VI.2 – TRAJETÓRIA DOS SEDIMENTOS RESSUSPENSOS...........................106 
 VI.3 – INTERFERÊNCIAS NA OPERAÇÃO DE DRAGAGEM...........................107 
 VI.4 – PERIODICIDADEDAS BATIMETRIAS....................................................108 
 VI.5 – DISCUSSÃO DOS RESULTADOS OBTIDOS..........................................108 
 
VII – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.............................................................110 
 VII.1 – CONCLUSÕES........................................................................................110 
 VII.2 – RECOMENDAÇÕES................................................................................113 
 
REFERÊNCIAS...........................................................................................................115 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 xi
ÍNDICE DE FIGURAS 
 
 
Figura II.1 – Ilustração de uma draga dotada com o sistema “SPLIT” que caracteriza a 
abertura longitudinal da cisterna para despejo do material dragado. Fonte: 
Bandeirantes........................................................................................................8 
Figura II.2 – Ilustração de uma draga hidráulica recalcando sedimentos para 
restauração de uma área costeira. Fonte: Bandeirantes Dragagem...................9 
Figura II.3 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de alcatruzes 
mostrando o conjunto de caçambas que atuam continuadamente na remoção 
do material de fundo. Fonte: Sítio eletrônico www.ihc.holland.com..................10 
Figura II.4 – Ilustração do esquema operacional de uma draga retroescavadeira 
mostrando o carregamento de uma barcaça e seu sistema de posicionamento 
no fundo, através de dois charutos de fixação do flutuante. Fonte: Góes Filho, 
2004...................................................................................................................11 
Figura II.5 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de caçamba (Clam-
Shell) mostrando o guindaste responsável pela movimentação da caçamba e 
os cabos presos ao flutuante que possibilitam o ciclo de corte de dragagem. 
Fonte: Góes Filho, 2004....................................................................................11 
Figura II.6 – Ilustração do esquema operacional de uma draga autotransportadora 
mostrando a atuação das duas bocas e dois tubos de sucção durante a 
dragagem, dispostos em cada lado da embarcação. Fonte: Sítio eletrônico 
www.lhcholland.com..........................................................................................12 
Figura II.7 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de sucção e recalque 
atuando com um desagregador na ponta da lança de dragagem mostrando as 
âncoras de arinque que permitem o movimento lateral e, juntamente com os 
charutos de fixação, propiciam o ciclo de corte de dragagem do equipamento. 
Fonte: www.ihcholland.com...............................................................................13 
Figura II.8 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de sucção com roda de 
caçambas na ponta da lança de dragagem, mostrando as âncoras de arinque 
que, juntamente com os charutos, são responsáveis pelo ciclo de corte de 
dragagem. Fonte: www.ihcholland.com.............................................................14 
Figura II.9 – Ilustração do esquema operacional de uma draga pneumática mostrando 
a linha de recalque e o equipamento de sucção pneumático em contato com o 
leito. Fonte: Sítio eletrônico www.pneuma.it......................................................15 
 xii
Figura II.10 – Ilustração de um dos processos de dragagem hidrodinâmica mostrando 
a atuação de uma estrutura sólida no leito aquático gerando uma pluma de 
sedimentos que é carreada para além do sítio de dragagem pela atuação de 
forçantes hidrodinâmicos presentes no fluido. Fonte: Martins (1974)...............16 
Figura II.11 – Ilustração dos quatro principais processos de dragagem hidrodinâmica – 
Injeção, Agitação, Erosão e Elevação. Relatório SEBA 99/12/info.1-E.............19 
Figura II.12 – Ilustração de uma draga autotransportadora apresentando o lançamento 
de sedimentos na superfície do fluido através do vertedor (overflow). Fonte: 
Sítio www.vanoord.com.....................................................................................21 
Figura II.13 – Ilustração do processo de dragagem por injeção de água, mostrando os 
parâmetros necessários para induzir a formação da corrente de densidade. 
Fonte: ThamesWeb – Maintenance Dredging...................................................22 
Figura II.14 – Ilustração da localização do Porto de Itajaí no litoral de Santa 
Catarina.............................................................................................................24 
Figura II.15 – Ilustração do início do canal interno de acesso ao Porto de Itajaí 
mostrando a entrada da barra. Fonte: Sítio www.portodeitajai.com.br..............26 
Figura II.16 – Ilustração do Porto de Itajaí e seu canal de acesso até a sua foz. Fonte: 
Sítio eletrônico www.portodeitajai.com.br..........................................................27 
Figura II.17 – Ilustração do Porto de Itajaí, ressaltando os meandros do Rio Itajaí-Açú. 
Fonte: Sítio eletrônico www.portodeitajai.com.br...............................................27 
Figura II.18 – Ilustração dos berços de atracação do Porto de Itajaí mostrando parte da 
bacia de evolução. Fonte: Sítio www.portodeitajai.com.br................................28 
Figura II.19 – Ilustração da geografia do Porto de Itajaí, em laranja a área destinada à 
expansão do Terminal de Contêineres – TECONVI. Fonte: Sítio eletrônico do 
Porto de Itajaí www.portodeitajai.com.br...........................................................29 
Figura II.20 – Ilustração do posicionamento dos berços de atracação e das instalações 
atuais do Porto de Itajaí. Fonte: Sítio www.portodeitajai.com.br.......................30 
Figura II.21 – Ilustração das expansões futuras do Porto de Itajaí, previstas para 
ampliação dos berços de atracação e das retroáreas. Fonte: Sítio eletrônico 
www.portodeitajai.com.br...................................................................................30 
Figura II.22 – Ilustração de parte da Carta Náutica 1801 mostrando as áreas de 
dragagem do Porto de Itajaí – berços, bacia de evolução, canal interno e canal 
externo. Fonte: Sítio eletrônico do Porto de Itajaí www.portoitajai.com.br........33 
Figura III.1 – Ilustração da demonstração do processo de dragagem por injeção de 
água Fonte: Sítio eletrônico www.portodeitajai.com.br......................................38 
 xiii
Figura III.2 – Ilustração da formação da corrente de densidade através do processo de 
dragagem por injeção de água. Fonte: Winterwerp et al...................................38 
Figura III.3 – Ilustração da “Área Confinada na Superfície” para materiais 
contaminados, sem capeamento. Fonte: Sítio www.portofrotterdam.com........45 
Figura III.4 – Ilustração da “Área Confinada Subaquática” para materiais 
contaminados, com capeamento.......................................................................46 
Figura III.5 – Ilustração do arranjo geral de uma draga de injeção de água, de pequeno 
porte, com propulsão própria. Fonte: Sítio eletrônico www.musing.nl...............52 
Figura III.6 – Ilustração e detalhamento de uma draga de injeção de água 
propelida............................................................................................................53 
Figura III.7 – Ilustração de uma draga de injeção de água não propelida e de pequeno 
porte. Fonte: Sítio eletrônico www.vanoord.com...............................................54 
Figura III.8 – Ilustração e arranjo geral da draga de injeção de água propelida, de 
grande porte. Fonte: Sítio eletrônico www.vanoord.com...................................55 
Figura III.9 – Ilustração do quadro contendo as principais características da draga 
ANTAREJA. Fonte: Sítio eletrônico www.vanoord.com.br................................56 
Figura III.10 – Ilustraçãomostrando o diagrama em blocos cujo detalhamento 
considera as características básicas da operação de dragagem por injeção de 
água – WID........................................................................................................62 
Figura V.1 – Ilustração do diagrama esquemático mostrando a formação da corrente 
de densidade em um ambiente aquático, através da diferença de densidade 
entre a pluma de sedimentos localizada no fundo e o fluido ambiente. Fonte: 
Garcia, 1993......................................................................................................76 
Figura V.2 – Ilustração de uma simulação da propagação da corrente de densidade 
junto ao leito do corpo aquático. (T. Maxworthy, J. Leilich, J.E. Simpson e E.H. 
Meiburg).............................................................................................................77 
Figura V.3 – Ilustração da Corrente de Gravidade – U1, menos densa, interagindo com 
a Corrente de Gravidade – U2, mais densa.......................................................78 
Figura V.4 – Ilustração parcial da Carta Náutica 1801 – visão do Porto de Itajaí, do 
Estuário do Rio Itajaí-Açú e do registro das coordenadas de campanha onde 
foram coletados os dados de campo, onde foram coletados os dados de 
campo................................................................................................................86 
Figura V.5 – Ilustração mostrando o “ângulo de projeção das velocidades resultantes” 
em relação ao eixo principal do canal do Porto de Itajaí...................................93 
http://www.musing.nl...............................5/
 xiv
Figura V.6 – Ilustração mostrando o monitoramento utilizado na campanha de 
medições no canal de acesso ao Porto de Itajaí.............................................104 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 xv
ÍNDICE DE GRÁFICOS 
 
 
Gráfico V.1 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 07:30h.........................96 
Gráfico V.2 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 09:40h......................97 
Gráfico V.3 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 10:10h......................97 
Gráfico V.4 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 10:40h......................97 
Gráfico V.5 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
longitudinalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 11:10h......................98 
Gráfico V.6 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 12:40h......................98 
Gráfico V.7 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 13:00h......................98 
Gráfico V.8 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Maré enchendo às 13:40h......................99 
Gráfico V.9 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente e 
transversalmente ao eixo do canal – Preamar às 14:10h..................................99 
Gráfico V.10 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 15:00h......................99 
Gráfico V.11 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 15:40h....................100 
Gráfico V.12 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 16:50h....................100 
Gráfico V.13 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 17:35h....................100 
Gráfico V.14 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 17:56h(1)...............101 
Gráfico V.15 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 17:56h(2)...............101 
Gráfico V.16 – Representação das velocidades u’, v’ e w’ projetadas longitudinalmente 
e transversalmente ao eixo do canal – Maré vazando às 17:56h(3)...............101 
 xvi
ÍNDICE DE TABELAS 
 
 
Tabela II.1 – Relação dos processos de dragagem já utilizados no Porto de Itajaí......31 
Tabela II.2 – Demonstração da situação do edital para Dragagem no Porto de Itajaí. 
Fonte: Sítio www.transportes.gov.br..................................................................35 
Tabela III.1 – Sumário das atividades iniciais de monitoramento para o processo de 
dragagem por injeção de água. Fonte: Dredging Research – Technical Note – 3 
– 10, 1993..........................................................................................................40 
Tabela III.2 – Relação dos equipamentos de dragagem por injeção de água da 
empresa holandesa Van Oord, em operação em vários países. Fonte: Sítio 
www.vanoord.com.............................................................................................56 
Tabela III.3 – Registros dos principais parâmetros obtidos durante a operação de 
dragagem por injeção de água no Rio Mississipi – EUA. Fontes: Dredging’ 94, 
1994 e Sítio eletrônico www.vanoord.com.........................................................58 
Tabela IV.1 – Comparação das taxas de produção dos processos de dragagem 
convencionais, representados pelas dragas de alcatruzes e 
autotransportadoras, com os processos hidrodinâmicos, representados pela 
draga por injeção de água.................................................................................73 
Tabela V.1 – Valores dos números adimensionais: Froude densimétrico, Richardson e 
Reynolds, calculados para a corrente de densidade, a partir do conceito de 
similaridade de escoamentos naturais simulados em laboratórios e com os 
dados obtidos em campanhas de medição do processo WID...........................80 
Tabela V.2 – Registro da Tábua de Marés do dia 9 de março de 2005, no Porto de 
Itajaí. Fonte: Tábua de Marés da Diretoria de Hidrografia e Navegação – DHN 
da MB.................................................................................................................90 
Tabela V.3 – Relaciona os nomes dos arquivos com os respectivos horários das 
incursões, para coleta de dados da Campanha de Medições, incluindo as 
condições da maré astronômica no Porto de Itajaí e a situação operacional dos 
equipamentos de dragagem..............................................................................92 
Tabela V.4 – Indicação da direção convencionada das velocidades médias em relação 
à coluna de água...............................................................................................95 
Tabela V.5 – Registros dos resultados obtidos das amostras recolhidas da coluna de 
água durante a campanha de medições no canal de acesso ao Porto de Itajaí, 
no dia 9 de março de 2005..............................................................................105 
 
http://www.vanoord.com.........................................................58/
 xvii
LISTAGEM DE ABREVIATURAS 
 
 
A = Amostra 
a.C. = Período da história antes do nascimento de Cristo 
ADV = Acoustic Doppler Vector – Medidor de Correntes 
AL = Draga de Alcatruzes 
ALUMAR = Alumínio do Maranhão 
AMFRI = Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açú 
ATM = Draga Autotransportadora de Médioporte 
B1 = Berço de atracação nº 1 
B2 = Berço de atracação nº 2 
B3 = Berço de atracação nº 3 
B4 = Berço de atracação nº 4 
BVQI/in Metro = Bureau Veritas Quality International / Nacional 
BVQI/RVA = Bureau Veritas Quality International / Internacional 
C = Concentração de sedimentos no fluido 
CEDA = Central Dredging Association 
CODESP = Companhia Docas do Estado de São Paulo 
COPPE = Instituto Luiz Alberto Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia 
COSIPA = Companhia Siderúrgica Paulista 
CTD = Condutividade – Condutivímetro 
CVRD = Companhia Vale do Rio Doce 
CS = Clam-Shell – Draga de Caçamba 
d.C. = Período da história depois do nascimento de Cristo 
DELFT = Universidade Holandesa especializada em Hidrodinâmica 
DHN = Diretoria de Hidrografia e Navegação 
DNIT = Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
DRP = Dredging Research Program 
E = Ponto Cardeal Leste 
EADI = Estação Aduaneira de Itajaí 
ebb-WID = Dragagem por Injeção de Água no período da maré vazando 
EIA = Estudo de Impacto Ambiental 
EPA = Enviromental Protection Agency 
F+A = Filtro + Amostra 
FOSFERTIL = Fertilizantes Fosfatados S/A 
 xviii
GPS = Global Position System 
HOM = Horas de Operação no Mês 
HPA = Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos 
IBAMA = Inst. Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis 
INPH = Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias – atual IPH/CDRJ 
ISSO = International Standard Organization 
LD = Linha d‘água 
LDSC = Laboratório de Dinâmica de Sedimentos Coesivos 
LISST = Laser In-Situ Scattering and Transmissometry 
MB = Marinha do Brasil 
N = Ponto Cardeal Norte 
NNE = Ponto Cardeal Norte-Nordeste 
N.Seq. = Número da seqüência 
OBS = Sensor de Medição da Turbidez 
OSPAR = Operational and Strategic Planning and Research 
P+A = Prato + Amostra 
PAH = Poly Aromatic Hydrocarbons 
PC = Personal Computer 
PEnO = Programa de Engenharia Oceânica 
PORTOBRAS = Empresa de Portos do Brasil 
Pot. = Potência 
Rel = Relação 
RIMA = Relatório de Impacto do Meio Ambiente 
RO-RO = Navios que possui acesso por rampas laterais ou de popa 
S = Ponto Cardeal Sul 
SEBA = Sea-Based Activities 
SR = Draga de Sucção e Recalque 
SSW = Ponto Cardeal Sul-Sudoeste 
T = Turbidez 
TECONVI = Terminal de Contêineres do Vale de Itajaí 
TMP = Taxa Média de Produção 
UFRJ = Universidade Federal do Rio de Janeiro 
USEPA = U.S. Environmental Protection Agency 
WID = Water Injection Dredging – Dragagem por Injeção de Água 
 
 xix
LISTAGEM DE SÍMBOLOS 
 
 
g = Grama 
h = Hora 
m = Metro linear 
r = Radianos 
t = tonelada 
u = Velocidade no eixo dos x 
v = Velocidade no eixo dos y 
w = Velocidade no eixo dos z 
C = Concentração de sedimentos 
T = Turbidez 
V = Volts 
gf = Força gravitacional 
gf(x) = Força gravitacional projetada no eixo dos x 
gf(y) = Força gravitacional projetada no eixo dos y 
hb = Altura da camada fluidificada 
hp = Profundidade 
h(x) = Altura da pluma de sedimentos 
u’ = Velocidade u projetada no eixo do canal 
v’ = Velocidade v projetada na coordenada y referente ao eixo do canal 
w’ = Velocidade w 
Cb = Capacidade de carga do batelão 
Cc = Capacidade da caçamba 
Cd = Ciclo de dragagem 
Ce = Coeficiente de enchimento 
Cec = Coeficiente de enchimento da caçamba 
Cel = Condutividade elétrica em μ.Siemens.cm-1 
Co = Ciclo operacional 
Cop = Coeficiente operacional 
D50 = Diâmetro médio das partículas de uma amostra 
Es = Empolamento sugerido 
Hop = Horas operacionais 
Ht = Horas totais – Regime de trabalho (24h/dia x 26 dias) 
H(x) = Altura da coluna de água 
 xx
Lcd = Distância percorrida pela corrente de densidade 
Nc = Número de ciclos mensais 
Pd = Produção de dragagem 
Rr = Rotação do rosário 
Sa = Salinidade em ppt – ‰ 
St = Declividade do talude do leito do corpo hídrico 
Ta = Tempo de atracação 
Tc = Tempo de carga do batelão 
Td = Tempo de desatracação 
Tp = Taxa média de produção 
Vb = Volume da cisterna do batelão 
Vc = Volume da cisterna “in situ” 
Ve = Velocidade média de avanço da corrente de densidade 
Vm = Volume mensal “in situ” 
Vt = Volume total da cisterna 
Ws = Velocidade de queda 
Fr = Número de Froude 
Re = Número de Reynolds 
Ri = Número de Richardson 
Vu = Velocidade média na direção norte-sul 
Vv = Velocidade média na direção leste-oeste 
Vw = Velocidade média na direção da linha de profundidade 
Vu’ = Velocidade média projetada no eixo do canal 
Vv’ = Velocidade média projetada perpendicular ao eixo do canal 
Vw’ = Velocidade média projetada na linha da profundidade 
Vu’v’ = Velocidade resultante das velocidades projetadas u’ e v’ 
m2 = Metro quadrado 
m3 = Metro cúbico 
kW = Quilowatt 
km = Quilômetro 
ml = Mililitro 
mm = Milímetro linear 
Hz = Hertz 
kVA = Quilovolt-amper 
mHz = Mega-hertz 
 xxi
min = Minuto 
rpm = Rotações por minuto 
ton = Tonelada 
ppt – ‰ = Percentage per thousand 
g/l = Grama por litro 
Kg/m3 = Quilograma por metro cúbico 
kW/m3.h-1 = Quilowatt por metro cúbico por hora 
m/min = Metro por minuto 
m/s = Metro por segundo 
m.s-1 = Metro por segundo 
m3/h = Metro cúbico por hora 
m3.s-1 = Metro cúbico por segundo 
mg/l = Miligrama por litro 
mg.l-1 = Miligrama por litro 
Micromhos.cm-1 = Unidade de condutividade 
Micro.Siemens.cm-1 = Unidade de Condutividade 
α = Ângulo do talude do leito do corpo hídrico 
ϕ = Ângulo da velocidade resultante Vu’v’ em relação ao eixo do canal 
γ = Ângulo de defasagem entre o ponto cardeal leste e o eixo do canal 
ρ0 = Densidade (peso específico) do fluido ambiente 
ρ1 = Densidade (peso específico) da corrente de densidade 
ρs = Densidade (peso específico) do sedimento 
ρ(s,t) = Densidade (peso específico) em função da salinidade e temperatura 
ρ(s,t,c) = Densidade (peso específico) em função da salinidade, temperatura e concentração 
ρ(mistura) = Densidade (peso específico) da mistura 
μS = Micro-Siemens (unidade de condutividade) 
μ/l = Mícron por litro 
≅ = Aproximadamente 
ºC = Grau Celsius 
> = Maior que 
< = Menor que 
≥ = Maior ou igual a 
≤ = Menor ou igual a 
‰ = Porcentagem por mil 
 1
I – INTRODUÇÃO 
 
 
O transporte aquaviário é responsável pela movimentação de 
aproximadamente 90% das cargas mundiais, tornando-se, portanto, o principal meio 
de locomoção de cargas do planeta. Atualmente, o transporte marítimo internacional 
utiliza navios cada vez mais especializados, bem como assistidos de modernas 
técnicas de gerenciamento e comunicação, direcionando as suas atenções para a 
nova demanda de navios econômicos. A exploração da economia de escala, refletidas 
no aumento de porte dos navios, é uma característica marcante na evolução da 
indústria do transporte marítimo e está intimamente ligada à agilização das operações 
portuárias, assim como a preservação de seus acessos aquaviários. 
 
Para atender as exigências de um mercado mundial altamente 
competitivo, a maioria dos portos teve que aumentar não somente a profundidade 
como ainda a largura de seus canais de acesso, berços de atracação e bacias de 
evolução, de maneira a garantir que as diversas embarcações, cada vez maiores em 
tamanho e calado, economicamente mais rentáveis, possam trafegar por vias 
aquáticas naturais ou artificiais, penetrar em baias protegidas e aproximarem-se das 
áreas portuárias para o embarque e desembarque das cargas transportadas. 
 
 Várias centenas de milhões de metros cúbicos são dragados 
anualmente, em todo o mundo (GOES FILHO, 2004), grande parte desta quantidade 
de sedimentos é removida de portos que apresentam constantes assoreamentos1, 
gerados por ações naturais ou antrópicas, atuantes nas proximidades destes 
ambientes hídricos.Portanto, tornou-se necessário, à preservação destas 
profundidades, o emprego constante de dragagens de manutenção, principalmente em 
portos localizados em estuários que necessitam destes serviços em escala cada vez 
mais crescente. 
 
 A evolução dos equipamentos e das técnicas de dragagem vem 
acompanhando as demandas impostas pela modernidade e pela competitividade. Uma 
nova metodologia foi desenvolvida, na década de 90, para atender as operações de 
 
1 Materiais depositados em leitos aquáticos provenientes da sedimentação de partículas 
suspensas na coluna de água, oriundas de ações naturais ou artificiais. 
 2
dragagens de manutenção, dando origem a um novo tipo de dragagem hidrodinâmica 
denominada dragagem por injeção de água, conhecida pela sigla WID – Water 
Injection Dredging, onde a versatilidade dos equipamentos e o baixo custo operacional 
motivaram a grande expansão operacional deste método. Este trabalho visa 
apresentar as principais características operacionais desta metodologia. 
 
 
I.1 – Objetivos 
 
 
• Descrever as características básicas da dragagem por injeção de água, 
assim como os equipamentos necessários. 
 
• Comparar esta metodologia de dragagem hidrodinâmica com a dragagem 
convencional. 
 
• Observar as características do escoamento no estuário do Rio Itajaí-Açú e 
sua possível influência na operação de dragagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3
I.2 – Estrutura do Texto 
 
 A descrição do texto foi dividida em sete capítulos, para possibilitar uma 
melhor estruturação e compreensão dos principais tópicos do processo em estudo: 
 
I – Introdução – Detalhamento das motivações que propiciaram a escolha do 
tema, assim como os objetivos e propostas do estudo apresentado. 
II – Caracterização dos Métodos de Dragagem – Envolve o histórico da evolução 
da dragagem, definição dos tipos de operação de dragagem, além da 
classificação dos processos de dragagem existentes na atualidade, segundo 
alguns autores. Por fim, descreve várias especificações do Porto de Itajaí, 
detalhando as características de dragagem no seu acesso aquaviário. 
III – Dragagem por Injeção de Água – Este capítulo faz uma breve análise 
operacional desta metodologia, relaciona os equipamentos e acessórios de 
dragagem, menciona a interferência da dragagem hidrodinâmica em relação à 
biota local e transcreve os estudos realizados, na Holanda, sobre a atuação do 
processo WID em leitos com materiais contaminados. Descreve a importância 
do monitoramento por instrumentos, além de avaliar a corrente de densidade 
através dos números adimensionais: Froude densimétrico, Richardson e 
Reynolds. Finalmente ilustra, por meio de um “Diagrama em Blocos”, a 
interligação das atividades que envolvem o processo WID. 
IV – Análise Comparativa dos Métodos de Dragagem – Apresenta uma comparação 
técnica operacional do processo WID com a Dragagem Convencional. 
V – Análise do Processo Hidrodinâmico da Metodologia WID – Definição teórica de 
corrente de densidade e a importância das correntes naturais presentes nessa 
operação de dragagem. São apresentados os resultados da campanha de 
medições, através de gráficos e tabelas, realizada no Rio Itajaí-Açú, no Porto 
de Itajaí em 9 de março de 2005, onde a dragagem por injeção de água está 
sendo realizada. 
VI – Discussão das Condições de Dragagem no Porto de Itajaí – Analisa a trajetória 
dos sedimentos e as interferências na operação de dragagem em Itajaí. 
VII – Conclusões e Recomendações – Descreve os principais aspectos operacionais 
do processo WID, assim como a necessidade das campanhas de campo, 
dando ênfase aos resultados encontrados. Faz algumas recomendações sobre 
a utilização deste método de dragagem. 
 4
II – CARACTERIZAÇÃO DOS MÉTODOS DE DRAGAGEM 
 
II.1 Histórico e Evolução da Dragagem 
 
 Limpar ou desobstruir vias navegáveis com dragas é uma definição 
clássica para dragagem, já GOES FILHO (2004) define a dragagem como um 
processo de relocação de sedimentos e solos para fins de construção e manutenção 
de vias aquáticas, de infraestrutura de transporte, de aterros e de recuperação de 
solos ou de mineração. De fato, a evolução das metodologias de dragagem 
possibilitou uma ação de maior âmbito tornando-se mais abrangente e, até mesmo, 
imprescindível no auxílio para remoção de escombros, na recuperação de achados 
arqueológicos, em obras que necessitem de aterros especiais, na exploração industrial 
de depósitos naturais de minerais, pedras preciosas e recursos marinhos de valor 
comercial (Compton’s Encyclopedia, 1998) ou, ainda, em dragagens de recuperação 
do meio ambiente aquático (Ge Study Report, 1998). 
 
 Historicamente, existem referências à abertura de canais para 
navegação desde a mais remota antiguidade, ou seja, aproximadamente 5.000 anos 
antes de Cristo, entre os Sumérios (MARTINS, 1974). Podemos mencionar ainda 
importantes serviços hidráulicos, tais como: a abertura do Canal da Babilônia; o 
traçado entre os Rios Tigre e Eufrates; a navegabilidade no Rio Eufrates determinada 
por Nabucodonosor – 600a.C (BRAY, 1997; Compton’s Encyclopedia, 1998); uma 
ligação predecessora do Canal de Suez, entre o Rio Nilo e o Mar Vermelho; a 
drenagem do Lago Fucino – 43a.C. Porém, o mais longo e antigo canal aquático ainda 
existente é o Grande Canal da China, com mais de 1600 km de extensão o que levou 
cerca de 2000 anos para ser construído – suas obras iniciaram no século 7a.C. e 
terminaram por volta do ano 1280d.C.. Na Europa, os pioneiros na construção de 
canais foram os italianos, muito embora os franceses prezem pela quantidade e 
extensão de suas vias aquáticas. Já na Grécia Antiga, eram construídos canais 
artificiais com fins de irrigação e também para unir corpos de água. Atualmente, os 
holandeses são os que mais investem em tecnologia de dragagem, principalmente, na 
construção de canais para drenagem de seu território (TORRES, 2000; Compton’s 
Encyclopedia, 1998). 
 
 
 5
 Em particular, a dragagem hidrodinâmica objeto deste trabalho e que 
será descrita posteriormente, remonta da Idade Antiga onde, na Índia, já existia 
indícios do uso deste método para remover os assoreamentos causados ao Rio Indus 
(MARTINS, 1974). Na época, esta operação de dragagem era efetuada através do 
arrastamento de troncos de madeira, posicionados verticalmente em embarcações 
propulsadas a vela ou remos, atuando em contato com o material de fundo do rio, 
visando ressuspender os sedimentos que, posteriormente, eram deslocados através 
da hidrodinâmica natural do corpo hídrico, gerando, com isto, o aprofundamento do 
leito aquático. 
 
 
II.2 – Tipos de Operação de Dragagem 
 
As operações de dragagem mais comuns são definidas pelas 
características básicas e finalidades operacionais que envolvem o processo de 
dragagem. Seguindo a concepção de alguns livros e periódicos (USEPA, 1994; GE 
Study Report, 1998; TORRES, 2000; GOES FILHO, 2004) podemos destacar os 
seguintes tipos de operação de dragagem: 
 
II.2.1 – Dragagem de Aprofundamento ou Inicial 
 
 
 É determinada pelo aprofundamento virginal2 do leito aquático, onde, 
normalmente, a coesão entre as partículas é mais intensa. Os equipamentos de 
dragagem são mais robustos e adaptados a cada tipo de situação operacional. 
 
A metodologia e o equipamento adequado são condições prioritárias 
para se obter bons resultados neste tipo de operação. A diversificação é determinada 
pelas características do material existente no fundo aquático, podendo ser empregada 
a derrocagem subaquática como parte deste processo operacional. Geralmente, estas 
operações são caracterizadas por (GOES FILHO, 2004): 
 
• Movimentação de grandes quantidades de material dragado. 
 
2 Aprofundamento em locais onde a dragagem nunca foi efetivada.6
• Remoção de solos compactos. 
• Dragagem de camadas de solos não alteradas. 
• Baixa presença de contaminantes. 
• Camadas para dragagem com espessuras consideráveis. 
• Atividades de dragagem não repetitivas. 
 
 
 
II.2.2 – Dragagem de Manutenção 
 
 É definida como uma operação mais suave3, onde a remoção dos 
sedimentos é facilitada devido a pouca coesão das partículas depositadas 
recentemente4 no leito aquático. Esta característica facilita a utilização da maioria dos 
processos de dragagem existentes na atualidade. Geralmente, consiste em uma 
técnica operacional sucessora à dragagem de aprofundamento. Possui como 
principais características (GOES FILHO, 2004): 
 
• Quantidade de material a ser dragado variável. 
• Remoção de solos não compactos. 
• Possível presença de materiais contaminados. 
• Ocorrência mais freqüente em canais de navegação e portos. 
• Atividade, normalmente, repetitiva e rotineira. 
 
 
II.2.3 – Dragagem de Mineração 
 
 É composta por equipamentos especificamente construídos para 
extração de minerais com valor econômico como: argilas, areia e cascalho, para 
utilização em indústrias e na construção civil, podendo ainda ser utilizada em aluviões 
fluviais para extração de ouro e pedras preciosas. 
 
 
 
 
3 Caracterização atribuída para dragagens em solos aquáticos de fácil remoção. 
4 Definição de tempo insuficiente para consolidar uma forte coesão das partículas. 
 7
II.2.4 – Dragagem Ambiental ou Ecológica 
 
 Caracteriza-se pela utilização de dragas ecológicas para remoção, tão 
somente, da camada de materiais contaminados depositados no fundo do corpo 
hídrico, como também na linha da água quando ocorrem vazamentos acidentais de 
óleos ou derivados de petróleo no meio aquático. São equipamentos desenhados para 
trabalharem induzindo pouco efeito de turbidez na coluna de água, normalmente 
causados pelos processos de dragagem convencionais. Procedimentos rigorosos são 
exigidos para a dragagem e deposição final do material. A eficiência da dragagem 
ecológica está restrita a observação dos seguintes fatores (GOES FILHO, 2004): 
 
• Minimização da dispersão de sedimentos contaminados para as 
áreas adjacentes ao sítio de dragagem; 
• O manejo, tratamento e despejo do rejeito de dragagem devem ser 
efetuados de modo seguro do ponto de vista ambiental; 
• A operação deve ser completada no menor tempo possível, 
resultando na máxima remoção de sedimentos contaminados e na 
mínima remoção de sedimentos limpos. 
 
Na dragagem ambiental a remoção do material contaminado se 
procede cuidadosamente, sendo constantemente associada a um programa de 
tratamento, reutilização ou relocação do mesmo. Possui como características mais 
usuais: 
 
• Volumes reduzidos de dragagem. 
• Presença de materiais contaminados. 
• Remoção de solos não compactados. 
• Atividade com tendência não repetitiva. 
 
 
II.2.5 – Dragagens Especiais 
 
 São constituídas por equipamentos projetados ou adaptados para 
casos particularizados de dragagem, como por exemplo, dragagens em grandes 
profundidades, retirada de escombros e outras operações especiais. Dependendo da 
situação existe a possibilidade da utilização de equipamentos robotizados. 
 8
II.2.6 – Dragagens Naturais ou Erosão 
 
 São identificadas pela ação de forçantes hidrodinâmicos naturais 
presentes no corpo hídrico, muito comuns em regiões estuarinas, onde o incremento 
da vazão de águas continentais, devido ao período de fortes chuvas, ou alterações na 
incidência de ventos e de ondas de marés astronômicas ou meteorológicas, tornam 
viável o deslocamento dos sedimentos de fundo para outros sítios. Podendo, sob 
certas condições, haver retorno do material removido ao mesmo ponto inicial, como 
por exemplo, em lagos ou lagoas, cujos efeitos hidrodinâmicos contornam todo o seu 
perímetro. Neste tipo de dragagem, normalmente, não existe interferências induzidas 
artificialmente nas ações que caracterizam o processo. 
 
II.2.7 – Dragagens para Aterros Hidráulicos 
 
 São, basicamente, desempenhadas pela atuação de dragas hidráulicas 
ou mecânicas, podendo ser utilizados batelões especiais tipo split-barge5 no intuito de 
recalcar ou transportar grãos de areia para reurbanização de áreas costeiras, 
construção de rodovias e aeroportos ou, ainda, para engordamento6 de praias. 
 
 
 
Figura II.1 – Ilustração de uma draga dotada com o sistema “SPLIT” que caracteriza a 
abertura longitudinal da cisterna para despejo do material dragado. Fonte: Bandeirantes. 
 
5 Tipo de embarcação onde a abertura da cisterna é longitudinal em todo seu comprimento. 
6 Termo atribuído para definir incremento de areia para acresção ou recomposição de praias. 
Abertura 
Longitudinal 
da Cisterna
 9
 
 
Figura II.2 – Ilustração de uma draga hidráulica recalcando sedimentos para restauração 
de uma área costeira. Fonte: Bandeirantes Dragagem. 
 
 
 
 
II.3 – Classificação dos Processos de Dragagem 
 
A diversificação dos processos de dragagem foi motivada pela 
necessidade de transpor as dificuldades impostas pela própria natureza. Contudo, a 
evolução destes métodos continua se desenvolvendo através de estudos e pesquisas 
em laboratórios ou, até mesmo, em modelagens matemáticas, visando melhorar as 
técnicas de operação e a eficiência dos equipamentos, no intuito, também, de 
minimizar os custos operacionais. 
 
 
Segundo alguns autores e periódicos (DAVIS et al., 1990; BRAY et al., 
1997; Relatório SEBA, 1999; GOES FILHO, 2004), podemos distinguir, como 
principais e mais utilizadas técnicas, os seguintes processos de dragagem: 
 
 
Draga Leblon 
Cisterna 880 m3 
Restauração da Praia de Olinda - PE 
 
 
 
 
 
 
“Clam-Shell” 
3 jd3 
 
 
Jato de água 
com areia 
 10
II.3.1 – Processos Mecânicos de Dragagem 
 
São caracterizados pela atuação mecanizada dos equipamentos para a 
remoção dos sedimentos de fundo. Os equipamentos de dragagem mais conhecidos 
que utilizam este processo são: Draga de Alcatruzes (Bucket line Dredge), Draga de 
Caçamba (Clam-Shell), Caçamba tipo Mandíbulas (Grab Dredge), Escavadeiras 
Frontais (Dipper Dredges), Retro-Escavadeiras (Hoes), Pás de Arrasto (Draglines). 
 
Devido à simplicidade e semelhança com os equipamentos utilizados 
em terraplenagem, os equipamentos mecânicos de dragagem foram os primeiros a ser 
desenvolvidos. Geralmente, o material dragado é lançado em cisternas de batelões 
que transportam estes sedimentos até a área de deposição final. As dragas mecânicas 
podem possuir propulsão própria ou não, as não propelidas são conhecidas como 
dragas estacionárias. A seguir ilustramos alguns destes equipamentos, assim como os 
principais detalhes que permitem sua operação em meios aquáticos. 
 
 
 
 
Figura II.3 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de alcatruzes mostrando o 
conjunto de caçambas que atuam continuadamente na remoção do material de fundo. 
Fonte: Sítio eletrônico www.ihcholland.com. 
 
 
Espessura
de Corte
Cabo do
Suspensório 
DRAGA DE 
ALCATRUZES 
Lança de
Dragagem 
 
Guindaste 
de Proa 
 
 
 
Flutuante sem Propulsão 
 
Tombo 
Inferior 
Tombo
Superior Guindaste 
de Popa 
 
Charutos de 
Popa BB e BE 
 Superestrutura 
 Mastro Principal 
Charutos de 
Proa BB e BE 
 
Caçambas 
do Rosário 
Guinchos 
de Proa
Guinchos 
de Popa 
Dalas BB/BE 
 11
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura II.4 – Ilustração do esquema operacional de uma draga retroescavadeira 
mostrando o carregamento em uma barcaça e seu sistema de posicionamento no fundo, 
através de dois charutos de fixação do flutuante. Fonte: Góes Filho, 2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura II.5 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de caçamba (Clam-Shell) 
mostrando o guindaste responsável pela movimentação da caçamba e os cabos presos 
aoflutuante que possibilitam o ciclo de corte de dragagem. Fonte: Góes Filho, 2004. 
Charutos de
Fixação para 
Dragagem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Flutuante sem propulsão 
 DRAGA RETROESCAVADEIRA 
Retro 
Escavadeira 
 Caçamba 
Flutuante sem Propulsão 
DRAGA DE CAÇAMBA 
Cabos de movimentação 
do Flutuante – proa e popa 
 
 
Caçamba de 
Dragagem 
 
 
 
 Guindaste de Dragagem 
Guincho 
Cabo Guia da
Caçamba 
 Cabo de Içamento 
 12
II.3.2 – Processos Hidráulicos de Dragagem 
 
A atuação de bombas hidráulicas para succionar e recalcar os 
sedimentos, que podem ser fragmentados mecanicamente por desagregadores ou 
hidraulicamente através de fortes jatos de água, é uma das principais características 
deste processo. Podemos citar os seguintes tipos de equipamentos: Dragas 
Autotransportadoras (Hopper Trailing Suction Dredges) e Dragas de Sucção e 
Recalque (Cutter Suction Dredges), as quais poderão ser propelidas ou não. 
 
Durante a remoção do material dragado é formada uma mistura de 
água com o material sólido do leito, que é bombeado para tubulações flutuantes a 
distâncias compatíveis com a potência dos equipamentos – no caso de dragas de 
sucção e recalque – ou em bombeamentos para dentro de cisternas – no caso de 
dragas autotransportadoras (GÓES FILHO, 2004), que também possuem a alternativa 
de recalcar os sedimentos em tubulações. Existe ainda a possibilidade de bombear o 
produto da dragagem para batelões acostados a contrabordo das dragas. 
 
 As dragas hidráulicas são constituídas de tecnologias mais recentes e, 
geralmente, possuem maior rendimento operacional que as dragas mecânicas. 
 
 
 
 
 
Figura II.6 – Ilustração do esquema operacional de uma draga autotransportadora 
mostrando a atuação das duas bocas e dos dois tubos de sucção durante a dragagem, 
dispostos em cada lado da embarcação. Fonte: Sítio eletrônico www.ihcholland.com. 
DRAGA AUTOTRANSPORTADORA 
 
Bocas de Dragagem 
 BB e BE 
Tubos de Sucção 
BB e BE 
 
 
 
 
 
 
 
 
Guindaste de 
Manutenção 
Cisterna para armazenamento do 
material dragado 
Superestrutura 
 
 
 
 
Tubulação de Recalque 
Para a Cisterna 
 
Propulsores 
Principais 
BB e BE
 
 
 
 
 
 Propulsor 
 Lateral 
Bomba Sucção
Intermediária 
BB e BE 
 
 
 
 
 
 Tubos de Jato de água BB e BE 
 Leme 
 13
 As dragas de sucção e recalque – cutter suction dredges – são, 
normalmente, equipamentos sem propulsão que atuam em regiões costeiras, sendo 
muito utilizadas em aterros hidráulicos para construção de aeroportos ou restauração 
de praias. Geralmente, são equipadas com um desagregador mecânico instalado na 
extremidade da lança de dragagem junto ao tubo de sucção, que atua por rotação 
desagregando o material do leito, o qual é aspirado pela bomba de dragagem. Estas 
dragas, como as dragas mecânicas, também são conhecidas como estacionárias e a 
utilização dos charutos, normalmente localizados a ré, juntamente com as lanças e 
âncoras de arinque, funcionam para dar apoio durante a dragagem, possibilitando o 
avanço e o giro da draga – swing7 – movimento responsável pelo ciclo de corte de 
dragagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura II.7 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de sucção e recalque 
atuando com um desagregador na ponta da lança de dragagem mostrando as âncoras de 
arinque que permitem o movimento lateral e , juntamente com os charutos de fixação, 
propiciam o ciclo de corte de dragagem do equipamento. Fonte: www.ihcholland.com. 
 
 
 
 
 
7 Nome do movimento que resulta na largura de corte da draga de sucção e recalque. 
DRAGA DE SUCÇÃO E RECALQUE 
 
 
 
 
Charutos BB e BE 
para Dragagem 
 
 
Flutuante sem Propulsão 
 Tubo de Recalque 
Tubo de Sucção 
 
 
 
 
 
 
 
 Desagregador 
 
 
 
 
 
 
 Lança de Dragagem 
 
 
 
 
Âncora de 
Fundeio 
Cabine de Dragagem 
 Suspensório 
Mastro Principal Lanças de Arinque 
Âncoras 
de Arinque 
BB e BE
 14
II.3.3 – Processos Mistos de Dragagem 
 
São identificados pela ação conjunta e simultânea dos processos 
mecânicos e processos hidráulicos. Como exemplo desta tecnologia pode-se registrar 
as dragas de sucção e recalque com roda de caçambas instalada na ponta da lança. 
Este mecanismo remove o material de fundo mecanicamente lançando-o diretamente 
na linha de sucção hidráulica da draga. 
 
Uma das características deste tipo de equipamento é de poluir menos 
que as dragas mecânicas e hidráulicas, pois o processo de remoção mecanizado e a 
posterior sucção do material dragado fluindo pelo tubo de sucção acarretam em menor 
dispersão dos sedimentos na coluna de água. 
 
Apesar de se constituir em uma draga de processo misto, o seu ciclo de 
dragagem é idêntico ao das dragas hidráulicas de sucção e recalque. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura II.8 – Ilustração do esquema operacional de uma draga de sucção com roda de 
caçambas na ponta da lança de dragagem mostrando as âncoras de arinque que, 
juntamente com os charutos, são responsáveis pelo ciclo de corte de dragagem. Fonte: 
www.ihcholland.com. 
 
DRAGA DE SUCÇÃO COM RODA DE CAÇAMBAS 
Flutuante sem Propulsão 
 
 
Charutos BB e BE 
de Dragagem Roda de Caçambas
Lança de Dragagem 
 
 Cabine de Dragagem 
Tubo de Recalque 
Tubo de Sucção 
 Suspensório 
Âncora de 
Fundeio 
 Mastro Principal Lanças e 
Âncoras 
de Arinque 
BB e BE 
 15
II.3.4 – Processos Pneumáticos de Dragagem 
 
São equipamentos muito utilizados em arqueologia náutica para 
recuperar pequenos objetos submersos, trata-se de um tubo de sucção utilizando um 
sistema com pressão de ar comprimido na ponta que induz a aspiração de pequenos 
sedimentos de fundo, este método é conhecido como Air-lift. Existem dragas 
ecológicas que utilizam, na sucção, sistemas pneumáticos em seus mecanismos para 
atenuar a dispersão do material dragado, evitando sua elevação na coluna de água. 
 
Atualmente, as dragas pneumáticas são consideradas as que menos 
poluem durante o processo de dragagem, contudo, o maior problema continua sendo a 
deposição final dos sedimentos removidos, pois se estima que o custo da disposição 
de sedimentos em áreas confinadas especiais pode ser de 3 a 6 vezes superior a 
simples descarga no mar (HINCHEE et al., 2001). Há registros de casos de tratamento 
de materiais contaminados com custos variando de 10 a 100 vezes superiores aos da 
utilização sem necessidade de tratamento (HINCHEE et al., 2001). 
 
 
 
 
Figura II.9 – Ilustração do esquema operacional de uma draga pneumática mostrando a 
linha de recalque e o equipamento de sucção pneumático em contato com o leito. Fonte: 
Sítio eletrônico www.pneuma.it. 
 
DRAGA PNEUMÁTICA ECOLÓGICA 
Flutuante sem Propulsão 
Sistema Pneumático de Sucção 
Tubulação 
Pneumática 
de Sucção 
Cabo de aço
Translação
Compressor 
Tubo de 
Recalque Flutuante 
Cabos de Içamento 
 Cabo da Lança 
 Valv. Distrib. de Ar 
 16
II.3.5 – Processos Hidrodinâmicos de Dragagem 
 
Basicamente, estes processos dependem dos recursos hidrodinâmicos 
induzidos na coluna de água de forma natural ou artificial a fim deslocar, para outro 
sítio, os sedimentos de fundo, os quais são suspensos do leito aquático por ação de 
contato mecânico ou hidráulico. É considerada uma operação de baixo custo, pois o 
transporte do material dragado não é efetuado pelo equipamento, mas sim pelas 
condições hidrodinâmicas presentes no corpo hídrico. 
 
As dragagens naturais também utilizam os recursos hidrodinâmicos do 
fluido como meio de transporte dos sedimentos ressuspensos, constituindo-se num 
processo sem intervenções antrópicas, contudo não são consideradas dragagens 
hidrodinâmicas pela CEDA – Central Dredging Association – organização internacional 
que se dedica a todo tipo de atividade que envolva a dragagem (Relatório SEBA, 
1999). Neste Relatório, só foram considerados como processos dedragagens 
hidrodinâmicas aqueles que são realizados com a atuação de equipamentos de 
dragagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura II.10 – Ilustração de um dos processos de dragagem hidrodinâmica mostrando a 
atuação de uma estrutura sólida no leito aquático, gerando uma pluma de sedimentos 
que é carreada para além do sítio de dragagem pela atuação de forçantes 
hidrodinâmicos presentes no fluido. Fonte: Martins (1974). 
 
 
 
 
 
 
Estrutura 
 Sólida
Embarcação 
de Tração 
 
Sedimentos Dispersados 
 
 Sentido da Embarcação 
Fluxo dos Sedimentos 
DRAGAGEM HIDRODINÂMICA 
Cabo de Tração
 
 
Sedimentos Depositados 
Leito Aquático 
 Linha da água 
 17
 II.3.5.1 – Metodologia do Processo Hidrodinâmico 
 
 A dragagem hidrodinâmica é definida como sendo a deliberada 
suspensão ou ressuspensão de uma fração de sedimentos do leito de um sistema 
aquático, através de intervenções mecânicas ou hidráulicas, com posterior 
deslocamento desse material, da área de dragagem até o seu depósito final, utilizando 
processos hidrodinâmicos naturais ou induzidos no fluido (Relatório SEBA, 1999). A 
distribuição dos sedimentos liberados na coluna de água do corpo hídrico permite o 
acompanhamento qualitativo e quantitativo desta metodologia. 
 
Neste processo, não há transporte, do material removido8, por 
intermédio de equipamentos de dragagem como batelões ou tubos de recalque, a 
própria coluna da calha hidráulica é utilizada como meio de transporte dos sedimentos 
até a área de disposição final, tornando esta operação uma atividade de baixo custo 
operacional (ATHMER, 1996), podendo ser utilizada em dragagens de manutenção de 
portos e vias navegáveis localizados, principalmente, em rios ou estuários 
(WINTERWERP et al., 2001). 
 
A quantidade de sedimentos que são transportados9 através da coluna 
de água é determinada, principalmente, pelas propriedades das partículas, onde: o 
tamanho, a forma e a massa específica são características fundamentais para 
estabelecer a velocidade de queda e a densidade da pluma de sedimentos formada 
durante o processo, possibilitando a manutenção desses sedimentos suspensos no 
fluido e, consequentemente, um maior carreamento dessas partículas no meio 
aquático (KNOX et al., 1994). Já à distância percorrida por esses sedimentos 
ressuspensos depende, ainda, do favorecimento das condições hidrodinâmicas do 
corpo hídrico para gerar uma corrente capaz de deslocar as partículas suspensas na 
coluna do fluido (Relatório SEBA, 1999). Portanto, em Dragagens Hidrodinâmicas, 
sedimentos finos, com baixa coesão, recentemente depositados no fundo e 
localizados em meios aquáticos que apresentem condições hidrodinâmicas 
favoráveis10, são características que determinam uma boa eficiência operacional 
desse processo (NETZBAND, 1998). 
 
8 Material desagregado do fundo através de procedimentos de dragagem hidrodinâmica. 
9 Refere-se ao deslocamento dos sedimentos em direção ao depósito planejado. 
10 São condições que propiciam o deslocamento da pluma de sedimentos em direção à área de 
despejo, sem que haja dispersão desfavorável na coluna de água. 
 18
Essa metodologia pode ser empregada em conjunto com outros 
processos de dragagem, no intuito de mover o material dragado para um novo sítio 
onde a operação convencional possa atuar com melhor desempenho (ATHMER, 
1996). 
 
As técnicas empregadas nessa dragagem são classificadas em, 
dragagem por agitação e dragagem por injeção de água (Relatório SEBA, 1999). Suas 
aplicações requerem condições especiais nas características hidrodinâmicas 
presentes no corpo hídrico, pois enquanto a dragagem por agitação utiliza a faixa 
intermediária e superior da coluna de água, a dragagem por injeção de água utiliza a 
região próxima ao leito para deslocar o material fluidificado. Contudo, em ambos os 
casos, os sedimentos ressuspensos ficam submetidos às correntes naturais ou 
artificiais do fluido ambiente, podendo interferir no desenvolvimento da pluma de 
sedimentos que, uma vez mobilizada, possui limitações no controle direcional até a 
deposição final das partículas (Relatório SEBA, 1999; OSPAR Commission, 2004). 
 
Em geral, os locais onde a dragagem hidrodinâmica apresenta bom 
desempenho deverão possuir as seguintes características (Relatório SEBA, 1999): 
 
• Áreas com alta concentração de sedimentos naturais. 
• Áreas com materiais provenientes de erosão. 
• Áreas com bom potencial de velocidade de corrente, seja natural ou artificial. 
• Áreas próximas às grandes depressões aquáticas. 
• Áreas com baixo nível de materiais contaminados. 
 
 
 
II.3.5.2 – Tipos de Dragagens Hidrodinâmicas 
 
 Como descrito anteriormente a dragagem hidrodinâmica pode ser 
sintetizada em dragagem por agitação ou dragagem por injeção de água, essas 
técnicas são precursoras de pelo menos quatro processos de dragagem reconhecidos 
atualmente: Agitação, Erosão, Elevação e Injeção, respectivamente (Relatório 
SEBA,1999): 
 19
 
 
PROCESSO I II/III IV 
MÉTODO INJEÇÃO AGITAÇÃO/ EROSÃO ELEVAÇÃO 
TÉCNICA INJEÇAO DE ÁGUA ARRASTO/JATO FORTE LANÇAMENTO 
 
Figura II.11 – Ilustração dos quatro principais processos de dragagem hidrodinâmica – 
Injeção, Agitação, Erosão e Elevação. Fonte: Relatório SEBA 99/12/info.1-E. 
 
 
A – Dragagem por Agitação 
 
 O processo de dragagem hidrodinâmica por agitação é realizado pela 
atuação mecânica de arraste de uma estrutura sólida no leito de um corpo aquático 
(Figura II.10). Essa atuação causa uma turbidez de grande intensidade na coluna de 
água, além de propiciar uma grande dispersão das partículas ao longo da calha 
hidráulica, dificultando o controle no transporte desses sedimentos, cujo percurso, 
normalmente, interage com a ação hidrodinâmica11 presente, naquele momento, no 
corpo hídrico (Relatório SEBA, 1999; OSPAR Commission, 2004). 
 
 
B – Dragagem por Erosão 
 
 É um processo que ocorre quando os sedimentos do leito, com forte 
coesão, são removidos por um fluxo de água de alta pressão. O material no fundo é 
 
11 Nesse caso, se refere as correntes naturais presentes no corpo hídrico. 
 I II/III IV 
 20
deslocado e suspenso até uma pequena faixa na coluna de água por meio de fortes 
jatos de água, sendo transportados, normalmente, para curtas distâncias, dependendo 
das atividades hidrodinâmicas presentes no corpo aquático (Relatório SEBA, 1999; 
OSPAR Commission, 2004). 
 
 Esse método pode ser empregado com um jato único ou, em larga 
escala, com vários jatos de água, os quais são muito utilizados em bocas de 
dragagem de dragas autotransportadoras, com a finalidade de desagregar os 
materiais de fundo para aumentar o rendimento das bombas de dragagem (Relatório 
SEBA, 1999). 
 
 
C – Dragagem por Elevação 
 
 A dragagem hidrodinâmica por elevação consiste em um 
remanejamento12 dos sedimentos do leito do corpo aquático para a superfície da linha 
de água, onde as correntes naturais do corpo hídrico determinam o transporte dessas 
partículas. Normalmente, o lançamento do material dragado na superfície é induzido 
pelos componentes de dragas convencionais. Podemos citar as dragas 
autotransportadoras e as de sucção e recalque como equipamentos que propiciam 
este processo de dragagem (Relatório SEBA, 1999). 
 
 Nas dragas autotransportadoras o lançamento dos sedimentos na 
superfície é realizado, normalmente, através do vertedor (overflow13) da embarcação 
que se constitui num importante acessório para aumentar a densidade da mistura 
concentrada na cisterna14 da draga, a remessa de parte desse fluido, juntamente com 
certa concentração de sedimentos, para a superfície da coluna de água constitui-se no 
processo de dragagem hidrodinâmica por elevação (Relatório SEBA, 1999). 
 
 Nas dragas de sucção e recalque a operação se manifesta quandoa 
linha de recalque é aberta na superfície da água gerando o lançamento da mistura na 
 
12 Neste caso, consiste no lançamento do material dragado propositadamente para o ambiente 
externo da draga, devido às características operacionais do próprio processo de dragagem. 
13 Mecanismo responsável pela separação da água e os sedimentos dragados, que são 
lançados na cisterna de dragas autotransportadoras ou batelões lameiros. 
14 Porão da draga autotransportadora ou batelão lameiro onde são depositados os materiais 
dragados para o seu transporte até a área de despejo. 
 21
linha da água. Ao final do tubo de recalque poderá ser fixada uma ponteira de redução 
de diâmetro que agiria como um injetor, aumentando a velocidade do fluxo e 
propiciando um jato com maior alcance, em relação ao ponto inicial de dragagem. 
 
 
 
 
 
Figura II.12 – Ilustração de uma draga autotransportadora apresentando o lançamento de 
sedimentos na superfície do fluido através do vertedor (overflow). Fonte: Sítio 
www.vanoord.com. 
 
 
 
D – Dragagem por Injeção – WID 
 
 A dragagem hidrodinâmica por injeção de água é caracterizada pela 
ação de um jato com baixa pressão manométrica e grande volume de água, 
fluidificando os sedimentos de fundo e gerando uma turbidez próxima ao leito, como 
ilustrado na figura II.13. Essa operação gera uma pluma de sedimentos com 
densidade maior que o fluido ambiente favorecendo o surgimento do efeito de corrente 
de densidade ou corrente de turbidez cujo propósito é direcionar as partículas 
ressuspensas para águas mais profundas (Relatório SEBA, 1999). 
 
 Este método de dragagem é o objeto deste trabalho e será descrito com 
mais detalhes no Capitulo III. 
 
Sedimentos lançados 
pelo “vertedor” da Draga 
Draga Autotransportadora 
em operação 
 22
 
Figura II.13 – Ilustração do processo de dragagem por injeção de água mostrando os 
parâmetros necessários para induzir a formação da corrente de densidade. Fonte: 
ThamesWeb – Maintenance Dredging. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DRAGAGEM POR INJEÇÃO DE ÁGUA 
Movimento dos Sedimentos
Injeção de Água
Grandes volumes de água 
são injetados no fundo para 
suspender os sedimentos 
 23
 II.4 – Dragagem no Porto de Itajaí 
 
II.4.1 – Especificações do Porto de Itajaí 
 
 II.4.1.1 – Histórico 
Segundo registros históricos, os primeiros estudos referentes ao Porto 
de Itajaí datam de 1905, realizados pela Comissão de Melhoramentos dos Portos e 
Rios. Por volta de 1914, foi construída a primeira obra, composta dos 700 metros do 
molhe Sul, seguidas mais tarde das obras do molhe Norte. O porto propriamente dito 
foi iniciado em 1938, com a construção do primeiro trecho de cais, com 233 metros de 
comprimento e estrutura em concreto armado, e do primeiro armazém. No início da 
década de 1950 foi construído o segundo trecho de 270 metros, concluindo-se em 
1956 mais 200 metros, além da construção de um armazém frigorífico, voltado, na 
época, às necessidades da atividade pesqueira. 
O Porto de Itajaí passou a ser considerado porto organizado em 28 de 
junho de 1966, quando foi instalada a Junta Administrativa do Porto de Itajaí, 
subordinada ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis. Em 1976, com a 
criação da Empresa de Portos do Brasil S.A. – PORTOBRÁS, o gerenciamento do 
terminal itajaiense passou a ser exercido pela Administração do Porto de Itajaí, 
diretamente vinculada àquela estatal. A partir desse período verificou-se um 
crescimento acentuado da sua movimentação e, com a melhoria na sua organização 
administrativa, a Administração do Porto passou a ser um órgão representativo na 
comunidade portuária. 
Com a lei 8.029, de 1990, a PORTOBRÁS foi extinta, e após momentos 
de incertezas e indefinições oriundas de uma situação não prevista, e ainda, para que 
pudesse continuar com suas atividades normais sem sofrer solução de continuidade, a 
Administração do Porto de Itajaí passou a ser subordinada à Companhia Docas do 
Estado de São Paulo – CODESP, situação que perdurou até 1º de junho de 1995, 
quando o Ministério dos Transportes descentralizou a gestão do porto ao Município de 
Itajaí, através da Administradora Hidroviária Docas Catarinense. Em dezembro de 
1997, o Porto de Itajaí foi delegado ao município pelo prazo de 25 anos. Passou a ser 
chamado de Superintendência do Porto de Itajaí em 6 de junho de 2000, através da 
Lei Municipal 3.513. 
 24
 II.4.1.2 – Localização do Porto 
 
 O Porto de Itajaí está localizado à margem direita do rio Itajaí-Açu, a 
3,2km de sua foz, no Município de Itajaí, litoral norte do Estado de Santa Catarina, a 
meio caminho entre a capital de Santa Catarina, Florianópolis, e a cidade catarinense 
mais populosa, Joinville, sendo suas coordenadas geográficas: latitude 26º54’02” sul e 
longitude 48º39’04” oeste. A zona de jurisdição de porto limita-se ao norte pela divisa 
entre os municípios de Barra Velha e Piçarras e ao sul até o município de Garopaba. 
 
A ilha de Santa Catarina, onde se situa a cidade de Florianópolis, 
capital do Estado, se encontra sob a jurisdição do porto de Itajaí. O porto é 
administrado, no momento, pela Prefeitura de Itajaí. 
 
 
Figura II.14 – Ilustração da localização do Porto de Itajaí no litoral de Santa Catarina 
 
 
 
 
 
 
 
 Porto de Itajaí 
http://www.guianet.com.br/sc/index.html
http://www.guianet.com.br/sc/index.html
 25
Do embarque de frangos para o exterior, cerca de 90% é realizada pelo 
Porto de Itajaí. É o terceiro no ranking nacional de movimentação de contêineres, 
registrado durante o ano de 2003, estando em primeiro o Porto de Santos e segundo o 
Porto de Rio grande. Assim sendo, é o escoadouro natural da economia estadual e 
agora também de províncias argentinas limítrofes. Sede da AMFRI - Associação dos 
Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açu e sede também da Capitania dos Portos de Santa 
Catarina. É considerado um dos principais pólos de desembarque pesqueiro nacional 
onde várias industriais de processamento de pescado estão instaladas às margens do 
estuário, principalmente no Município de Itajaí. 
 
A região é constantemente dragada para a manutenção da 
profundidade do canal de navegação. A dragagem utiliza uma draga que trabalha 
através do sistema de injeção de água, que promove a fluidificação dos sedimentos 
finos que constituem o fundo (SCHETTINI, 2002). 
 
 A superintendência do Porto de Itajaí, após dezoito meses de trabalho, 
obteve a certificação ISO15 9001:2000, pelo BVQI/Inmetro16, BVQI/RVA17, aceitação 
nacional e internacional, respectivamente. Tornando-se, assim, a primeira Autoridade 
Portuária, no Brasil, a obter essa certificação, o que qualifica o Porto como prestador 
de serviços portuários com padrão de qualidade internacional. 
 
 Em julho de 1983, em conseqüência de fortes chuvas, houve um 
grande aumento na vazão e na velocidade das águas fluviais do Rio Itajaí-Açú, 
gerando uma forte corrente que causou uma erosão superior a doze metros de 
profundidade na região portuária e, como isto, o afundamento de parte do Cais 
próximo ao berço nº. 4, além de profundas alterações no leito do estuário. Durante 
esta cheia, na bacia de evolução do Porto de Itajaí, foi medida a velocidade da 
corrente que atingiu 3m/s e o nível de água se elevou a cota de 3,80m acima do zero 
hidrográfico da DHN (DIENG–Relatório INPH 65/99, 1999). As obras de reconstrução 
do berço danificado encerraram-se em 1988. 
 
15 ISO – “International Standard Organization” – Organização de Padronização Internacional 
que, através de normas pré-estabelecidas, define a qualificação, através de metodologias, para 
um tipo de serviço ou para fabricação de mercadorias. 
16 BVQI/Inmetro – Órgão brasileiro responsável pela avaliação e acompanhamento das 
exigências das