patologia-pavimentos-flexivel

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MAURÍCIO JOSÉ DE SOUZA 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado à Universidade 
Anhembi Morumbi no âmbito do 
Curso de Engenharia Civil com 
ênfase Ambiental. 
SÃO PAULO 
2004 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAURÍCIO JOSÉ DE SOUZA 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado à Universidade 
Anhembi Morumbi no âmbito do 
Curso de Engenharia Civil com 
ênfase Ambiental. 
 
Orientador: 
Prof. Dr. Antonio R. P. Mazzilli 
Convidado: 
Prof. Mestre Célio Daroncho 
SÃO PAULO 
2004 
 
 
i
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quero dedicar este Trabalho a minha família e a minha esposa Cecília. 
 
 
 
 
 
 
ii
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço ao meu amigo e colega Engenheiro Oswaldo Rafael Fantini e aos 
professores da Universidade Anhembi Morumbi, Jane Luchtenberg Vieira, Gisleine 
Coelho de Campos, Célio Daroncho e Antonio Carlos Petrovci Maso, pela 
atenção, colaboração e apoio dedicados a este Trabalho, pelas importantes 
colaborações individuais que possibilitaram a efetivação e apresentação deste 
valioso conjunto de informações técnicas e dados obtidos durante o transcorrer de 
uma carreira profissional voltada à pesquisa e aperfeiçoamento em gestos e atos 
que certamente melhoraram os dias de todos nós e, especialmente, Àquele que está 
sempre ao meu lado me encorajando a continuar minha missão de ser útil à 
comunidade e ao Ambiente enquanto eu estiver aqui com vocês. 
 
 
 
 
iii
RESUMO 
 
 
O transporte rodoviário é o principal meio de escoamento da produção nacional. A 
malha viária brasileira merece especial atenção no tocante à sua conservação, pois 
se trata de um valioso patrimônio, representando muito para o desenvolvimento do 
país e para a manutenção do crescimento da economia. 
 
Esse patrimônio carece de cuidados para que os investimentos efetuados ofereçam 
o retorno esperado. Alguns exemplos sobre a situação em três municípios do Estado 
de São Paulo onde havia em 1998 as seguintes áreas a pavimentar: a Cidade de 
São Paulo com um déficit de 50.000.000 m2, Taboão da Serra, 3.000.000 m2, (6,0% 
da Capital) e Araçatuba com 1.500.000 m2, (3,0%), números expressivos se 
analisados individualmente, porém pequenos se comparados com o total necessário. 
 
Pretende-se com este trabalho expor as técnicas de detecção dos defeitos em 
pavimentos flexíveis, servindo como um manual prático de pesquisa que 
proporcionará soluções técnicas de conservação para os pavimentos, levando em 
conta a natureza do problema, suas causas e possíveis correções. Desta forma 
pode-se prolongar a vida útil do pavimento e melhorar suas condições de conforto e 
segurança devido, à aplicação da forma adequada de recuperação, assim tornando 
possível traçar um plano de gerenciamento condizente com as necessidades atuais. 
 
Palavras Chave: Camadas; Pavimento; Patologias; Reparos. 
 
 
iv
ABSTRACT 
 
Road transportation is the principal means for the distribution of the national 
production. The maintenance of the Brazilian road network deserves special 
attention, because it is a most valuable asset for the national development and the 
growth of the economy. 
 
This asset requires careful maintenance so that the investments may yield the 
expected returns. Examples in three municipalities in the State of São Paulo, where 
in 1998 there were the following areas to be paved: the City of São Paulo with a 
shortage of 50,000,000 m2; Taboão da Serra, with 3,000,000 m2 (6% of the City of 
São Paulo); and Araçatuba with 1,500,000 m2 (3% of the city of São Paulo). These 
are large numbers if viewed individually, but still are quite small when compared to 
the required total. 
 
The objective of this work is to present techniques for detecting imperfections in 
flexible pavements to be used as a practical research manual. It provides technical 
solutions for the conservation of pavements, taking into account the nature of the 
problem, its causes and appropriate corrective measures. Thus it is possible to 
extend the useful life of a pavement and to improve its comfort and security 
conditions as a consequence of adequate repairs. It makes it possible to outline a 
management plan in response to present needs. 
 
Keywords: Layers, Pavement; Pathologies; Repairs 
 
 
 
 
 
 
 
 
v
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1: Seção Típica de um Pavimento Flexível....................................................32 
Figura 2: Trincamento por Fadiga.............................................................................34 
Figura 3: Trincamento Transversal............................................................................35 
Figura 4: Trincamento Longitudinal...........................................................................35 
Figura 5: Trincamento em Bloco...............................................................................36 
Figura 6: Trincameno por Propagação de Juntas.....................................................36 
Figura 7: Trincamento na Borda................................................................................37 
Figura 8: Trincamento Parabólico.............................................................................38 
Figura 9: Agregados Polidos.....................................................................................38 
Figura 10: Exsudação.................................................................................................39 
Figura 11: Empolamento............................................................................................40 
Figura 12: Desintegração...........................................................................................40 
Figura 13: Intemperismo.............................................................................................41 
Figura 14: Desagregação...........................................................................................41 
Figura 15: Depressão.................................................................................................42 
Figura 16: Afundamento de Trilha de Roda...............................................................42 
Figura 17: Corrugação – Costela...............................................................................43 
Figura 18: Deformação Plástica do Revestimento.....................................................43 
Figura 19: Deteriorização de Remendos...................................................................44 
Figura 20: Panelas.....................................................................................................45 
Figura 21: Bombeamento d’água...............................................................................45 
Figura 22: Afloramento d’água...................................................................................46 
Figura 23: Desnível Entre Pista e Acostamento.........................................................46 
Figura 24: Separação Entre Pista e Acostamento.....................................................47 
Figura 25: Solapamento.............................................................................................47 
Figura 26: Vala Interceptante e Dreno.......................................................................51 
Figura 27: Defeito Original..........................................................................................52 
Figura 28: Preparação de Caixa.................................................................................53 
Figura 29: Limpeza de Caixa......................................................................................53 
Figura 30: Compactação do Subleito.........................................................................54 
Figura 31: Recomposição de Camadas.....................................................................54 
 
 
vi
Figura 32: Imprimação Ligante...................................................................................55Figura 33: Revestimento............................................................................................55 
Figura 34: Compactação............................................................................................55 
Figura 35: Danos Causados na Avenida 9 de Julho..................................................56 
Figura 36: Preparação da Cava para Remendo.........................................................56 
Figura 37: Enchimento da Cavidade..........................................................................57 
Figura 38: Enchimento Compactado..........................................................................57 
Figura 39: Recomposição de Camadas.....................................................................58 
Figura 40: Imprimação Ligante...................................................................................58 
Figura 41: Distribuição do Concreto Betuminoso.......................................................59 
Figura 42: Compactação do Revestimento................................................................59 
Figura 43: Remendo Concluído ................................................................................59 
 
 
 
vii
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1: Situação da Malha Rodoviária do País por Região...................................11 
Quadro 2: Situação da Malha Rodoviária do País por Jurisdição ............................11 
Quadro 3: Estado de Conservação dos Pavimentos..................................................12 
Quadro 4: Comparativo da Extensão Restaurada em Relação a Total.....................13 
 
 
 
viii
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................11 
2 OBJETIVOS.......................................................................................................15 
2.1 Objetivo Geral ...........................................................................................................15 
2.2 Objetivo Específico .................................................................................................15 
3 METODOLOGIA DO TRABALHO.....................................................................16 
4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................17 
5 PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ............................................................................18 
5.1 GENERALIDADES DA PAVIMENTAÇÃO ...........................................................18 
5.2 PAVIMENTO RODOVIÁRIO ...................................................................................22 
5.3 CAMADAS DO PAVIMENTO..................................................................................23 
5.3.1 LEITO...................................................................................................................23 
5.3.2 SUBLEITO ..........................................................................................................23 
5.3.3 REGULARIZAÇÃO ............................................................................................23 
5.3.4 REFORÇO DO SUB-LEITO.............................................................................24 
5.3.5 BASE ...................................................................................................................24 
5.3.6 SUB-BASE ..........................................................................................................26 
5.3.7 REVESTIMENTO...............................................................................................27 
5.4 DEFEITOS - FISSURAMENTOS ............................................................................32 
5.4.1 FISSURAS (F) ....................................................................................................33 
5.5 DEFEITOS – TRINCAMENTOS .............................................................................34 
5.5.1 TRINCAMENTO POR FADIGA – TIPO COURO DE JACARÉ (TF) .........34 
5.5.2 TRINCAMENTO TRANSVERSAL (TT)..........................................................34 
5.5.3 TRINCAMENTO LONGITUDINAL (TL)..........................................................35 
 
 
ix
5.5.4 TRINCAMENTO EM BLOCO (TB)..................................................................35 
5.5.5 TRINCAMENTO POR PROPAGAÇÃO DE JUNTAS (TJ) ..........................36 
5.5.6 TRINCAMENTO NA BORDA (TBd)................................................................37 
5.5.7 TRINCAMENTO PARABÓLICO (TP) .............................................................37 
5.6 DEFEITOS – SUPERFICIAIS..................................................................................38 
5.6.1 AGREGADOS POLIDOS (AP) ........................................................................38 
5.6.2 EXSUDAÇÃO (E)...............................................................................................39 
5.6.3 EMPOLAMENTO (Ep) ......................................................................................39 
5.6.4 DESINTEGRAÇÃO (Di) ....................................................................................40 
5.6.5 INTEMPERISMO (I) ..........................................................................................41 
5.6.6 DESAGREGAÇÃO (Dg) ...................................................................................41 
5.7 DEFEITOS – DEFORMAÇÕES ..............................................................................42 
5.7.1 DEPRESSÃO (Dp) ............................................................................................42 
5.7.2 AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA (ATR) ..........................................42 
5.7.3 CORRUGAÇÃO – COSTELA (C) ...................................................................43 
5.7.4 DEFORMAÇÃO PLÁSTICA DO REVESTIMENTO (DPR) .........................43 
5.8 DEFEITOS – REMENDOS.......................................................................................44 
5.8.1 DETERIORAÇÃO DOS REMENDOS (De) ...................................................44 
5.8.2 PANELAS (P) .....................................................................................................45 
5.9 DEFEITOS – OUTROS.............................................................................................45 
5.9.1 BOMBEAMENTO D’ÁGUA (B) ........................................................................45 
5.9.2 AFLORAMENTO D’ÁGUA (Af) ........................................................................46 
5.9.3 DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (DPA) ...............................46 
5.9.4 SEPARAÇÃO ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (SPA) ..........................47 
5.9.5 SOLAPAMENTO (So) .......................................................................................47 
6 RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS.................................................................48 
6.1 EFEITOS DO DESGASTE NATURAL E CONSERVAÇÃO PREVENTIVA ...48 
6.2 PRESENÇA DE ÁGUA NO SUBLEITO OU NAS CAMADAS INFERIORES 
DO PAVIMENTO E SUAS CONSEQUÊNCIAS...............................................................49 
 
 
x
6.3 EXECUÇÃO DE REMENDOS.................................................................................51 
6.3.1 REMENDOS SUPERFICIAIS ..........................................................................52 
6.3.2 REMENDOS PROFUNDOS ............................................................................52 
7 ESTUDO DE CASO – COLAPSO NA AV. 9 DE JULHO ..................................56 
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................60 
9 CONCLUSÕES..................................................................................................61 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................63 
 
 
11
1 INTRODUÇÃO 
 
No Brasil, no ano 2000, 9,5% das rodovias estavam pavimentadassegundo o 
GEIPOT, (Empresa de Planejamento de Transportes do Ministério dos Transportes), 
distribuídas pelo território nacional conforme Quadros 1 e 2. 
 
 Quadro 1. - Situação da Malha Rodoviária do País por Região em 1999 
Região Rodovias 
Pavimentadas (km) 
Rodovias Não 
Pavimentadas (km) 
 Norte 12.083 91.128 
 Nordeste 44.693 360.683 
 Sudeste 54.216 458.207 
 Sul 32.441 443.648 
 Centro Oeste 20.814 207.011 
 TOTAL 164.247 1.560.677 
Fonte: GEIPOT, 2000 
 
 Quadro 2. - Situação da Malha Rodoviária do País por Jurisdição em 1999 
Rodovias Rodovias 
Pavimentadas (km) 
Rodovias Não 
Pavimentadas (km) 
 Federais 55.905 14.844 
 Estaduais 75.973 107.912 
 Estaduais Transitórias 15.375 8.626 
 Municipais 16.993 1.429.296 
 TOTAL 164.247 1.560.677 
Fonte: GEIPOT, 2000 
 
 
 
 
12
 
Dessa porcentagem, a grande maioria da pavimentação é constituída por 
pavimentos flexíveis; motivo pelo qual o presente trabalho terá como enfoque os 
tipos de defeitos, suas causas, métodos de avaliação e a sua conservação. 
 
Deve-se salientar que o pavimento rígido já existe no país há muitos anos, mas era 
pouco utilizado por apresentar maior custo inicial. 
 
Atualmente, o pavimento flexível é mais executado tanto em vias urbanas quanto em 
rodovias, sendo de grande valia a aplicação dos métodos de conservação para se 
prevenir problemas futuros. 
 
Segundo pesquisa realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no 
ano 2000, 66% das principais rodovias do país tiveram sua qualidade avaliada como 
péssima, ruim e deficiente, referindo-se ao estado de conservação do pavimento, 
conforme Quadro 3. 
 
 Quadro 3. - Estado de Conservação dos Pavimentos entre 1996 e 2000 
Ano Conceito 
1996 1997 1999 2000 
 Ótimo (%) 12,0 10,4 32,5 20,2 
 Bom (%) 6,9 4,9 29,7 13,8 
 Deficiente (%) 58,0 63,7 27,5 48,0 
 Ruim (%) 17,7 17,8 7,7 14,7 
 Péssimo (%) 5,4 3,2 2,6 3,3 
Extensão Avaliada 21.600 km 38.766 km 42.815 km 43.200 km 
Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT, 1999 e 2000 
 
Os reflexos desta pesquisa mostram-se nos fatores a seguir: 
 - Muitos dos acidentes são causados pela má conservação das rodovias; 
 
 
13
 - Danos causados aos veículos; 
 - Desconforto e prejuízos aos usuários; 
- Lentidão no tráfego. 
 
Fatores estes que traduzem-se na citação de Domingues (1993): 
 “Quando um pavimento deixa de atender satisfatoriamente a segurança e o conforto 
ou, quando sua estrutura está de qualquer forma ameaçada, algum tipo de reparo ou 
de reabilitação deve ser empreendido, para que ele volte a ser seguro e de 
rolamento suave”. 
 
Considerando-se também que o parque rodoviário brasileiro constitui-se num valioso 
patrimônio, que representa muito para o desenvolvimento do país e para a 
manutenção do crescimento da economia, é de grande importância a sua 
conservação. 
 
No quadro 4 tem-se um comparativo de extensão de rodovias restauradas a nível 
nacional. 
 
 Quadro 4. - Comparativo de Extensão Restaurada em Relação à Total 
Ano Extensão 
Pavimentada 
Existente (km) 
Extensão 
Restaurada (km) 
Porcentagem 
Restaurada da 
Malha Total 
1986 47.580 3.391 7,13 
1987 48.544 3.561 7,34 
1988 49.499 2.048 4,14 
1989 50.162 732 1,46 
1990 50.310 284 0,56 
1992 50.831 2.784 5,51 
Fonte: GEIPOT, 2000 
 
 
 
 
14
De acordo com o exposto, o presente trabalho visa reunir de forma sucinta as 
informações necessárias ao profissional responsável pela conservação do 
pavimento, podendo assim executar os serviços da forma mais adequada. Isso será 
possível através da correta identificação do problema, para aplicação da solução 
mais indicada. 
 
Com o intuito de facilitar a compreensão da pesquisa o estudo está apresentado da 
seguinte forma: 
 - Descrição de generalidades do pavimento, sua estrutura, 
classificação, materiais empregados nas camadas e também os tipos de serviços 
para aplicação dos revestimentos; 
 - Apresentação dos principais tipos de defeitos dos pavimentos 
flexíveis e sua identificação; 
 - Técnicas de correção de falhas, defeitos e recuperação das partes 
deterioradas do pavimento ocasionadas pelo desgaste natural, tráfego ou má 
execução. 
 
Espera-se assim, contribuir para a eficiência e desenvolvimento dos serviços de 
manutenção e restauro das rodovias e vias urbanas do Brasil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15
2 OBJETIVOS 
 
2.1 Objetivo Geral 
 
Este trabalho apresenta as patologias que ocorrem em pavimentos flexíveis em seus 
efeitos decorrentes das imperfeições que surgem nas fases de sua construção, 
manutenção ou reparo. 
 
2.2 Objetivo Específico 
 
O objetivo deste trabalho é sintetizar a execução do pavimento flexível e explanar os 
processos empregados em sua construção e técnica de reparo aplicados na 
manutenção do piso flexível. 
 
 
 
 
 
16
3 METODOLOGIA DO TRABALHO 
 
Este trabalho de pesquisa visa apresentar, através de dados obtidos em livros, 
normas, publicações, artigos técnicos, estudos e situações reais de patologias 
observadas e vivenciadas em cidades e estradas por Engenheiros especializados no 
desempenho de suas atividades, exemplificando a técnica utilizada como forma de 
obter melhor aproveitamento dos pavimentos flexíveis existentes, possibilitando 
assim a realização deste manual de consulta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17
4 JUSTIFICATIVA 
 
Nos últimos quinze anos não foi dada a devida atenção ao sistema viário urbano e a 
malha rodoviária em nosso país pelos responsáveis da área dos Transportes, nem 
houve relativo aproveitamento da tecnologia já conhecida e recomendada para a 
manutenção das vias existentes, isso resultaria em benefício direto para a 
coletividade, nos deslocamentos diários em transportes particulares e/ou coletivos. 
 
Esta abordagem é oportuna, na medida que um número elevado de usuários são 
penalizados por ruas, avenidas e rodovias em diversos pontos do país com 
pavimentos em estado de colapso após vários anos sem quaisquer cuidados de 
conservação. 
 
Na última década, os pavimentos flexíveis tiveram os métodos de manutenção 
simplificados ou abandonados totalmente por razões não explicadas, a técnica se 
tornou ineficiente, embora o meio técnico tenha desenvolvido tecnologia de reparo e 
manutenção que utiliza material reciclado como agregado na composição do 
concreto betuminoso. 
 
 
18
5 PAVIMENTAÇÃO 
 
Dos tipos de pavimentações existentes, foi abordada a pavimentação flexível. 
 
 
5.1 GENERALIDADES DA PAVIMENTAÇÃO 
 
Acredita-se que o Faraó egípcio Keops construiu, há aproximadamente 3.000 anos 
A.C., um caminho de lajes de pedras para facilitar o transporte sobre roletes dos 
blocos de pedras para a construção da “Grande Pirâmide”. Existe na China a 
“Grande Muralha” com 2.400 quilômetros de muro, ligando a Mongólia à China. 
 
Os romanos (600 AC a 700 DC) utilizaram pela primeira vez, material betuminoso na 
pavimentação para o rejuntamento das pedras do pavimento, foram eles os 
pioneiros que iniciaram os primeiros tratamentos técnicos às suas estradas e a seus 
pavimentos, devido a necessidade de comunicação com seu grande império, os 
romanos se viram obrigados a construir e manter uma extensa rede rodoviária que 
permitisse o tráfego o ano todo, independente das condições atmosféricas. 
 
Sendo assim, eles utilizaram um pavimento composto de quatro camadas: uma 
camada de areia superposta por camada de argamassa (argila ou cimento), com 
espessura aproximada de 30cm, acima desta uma camada de matacões e lascas de 
pedra ou cascalho, com espessura variável entre 30 e 50cm, em seguida uma 
mistura de blocos de pedra e cal gorda, com aproximadamente 30cm e um 
revestimento de lajes de pedras rejuntadas, com espessura aproximada de 30cm. 
 
 
 
19
A mais famosa dessas estradas é a Via Appia, ligação de Roma com Brindisi, cuja 
construção teveinício em 312 A.C. pelo censor Appio Cláudius e é transitável até os 
dias de hoje, constituindo-se uma grande atração turística. 
 
Em face das dificuldades de conservação e reparos, as lajes de pedras da época 
dos romanos foram com o decorrer do tempo sendo substituídas por lajes menores 
(alvenaria poliédrica) rejuntadas e chegaram, após evolução, ao paralelepípedo, 
ainda hoje utilizado em pavimentos urbanos e industriais, assim, os demais tipos de 
pavimentos também evoluíram até nossos dias, com as características agora 
conhecidas. 
 
Passado isso, foi somente no século XIX que se deu um notável desenvolvimento 
técnico no setor rodoviário, quando Thomas Telford implantou o sistema hoje 
conhecido como base Telford, utilizando pedras menos emparelhadas, em forma de 
cunha, produzindo o efeito de arqueamento na pavimentação. 
 
Em 1802, na França, teve início a utilização das misturas betuminosas, processadas 
com asfaltos naturais, mas foi em 1909 que se iniciou o emprego do asfalto derivado 
do petróleo. 
 
Em 1815, o escocês John Mac Adam lançou o seu método de pavimentação visando 
a industrialização, utilizando pedras britadas em camadas, de diâmetros 
progressivamente menores, com um ligante na camada final para resistir à abrasão 
exercida pelo tráfego. Esse processo generalizou-se e é conhecido hoje pelo nome 
de macadame. 
 
 
20
 
 
Prevost Hubbard e F. C. Field iniciaram em 1920 os primeiros estudos com as 
misturas betuminosas e elaboraram um método de ensaio que levava em conta a 
resistência ao cisalhamento. 
 
Em 1939, O. J. Porter, nos Estados Unidos, desenvolveu inicialmente o ensaio CBR 
(Califórnia Bearing Ratio) como definidor da resistência dos materiais granulares 
empregados na pavimentação, e em seguida estabeleceu por correlação 
experimental as curvas para o dimensionamento de pavimentos flexíveis. 
 
Posteriormente este método foi desenvolvido e utilizado no dimensionamento de 
pavimentos de aeroportos durante a segunda Guerra Mundial pelo Corpo de 
Engenheiros do Exército dos E.U.A. 
 
 Em 1962 os engenheiros Turnbull, Foster e Ahlvim, do exército americano, 
aprofundaram-se mais nos estudos do método do CBR e elaboraram o trabalho 
‘Projeto de Pavimentos Flexíveis Considerando Cargas Diferentes e Volumes de 
Tráfego’, a partir do qual desenvolveram-se os mais usados métodos de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis no Brasil, mais especificamente no estado 
de São Paulo, onde a prefeitura da Capital possui a tecnologia, a metodologia, a 
normatização, os equipamentos e usina para pavimentos flexíveis, pois com o 
crescimento da malha rodoviária houve uma série de planejamentos que procuravam 
levar em conta os fatores que pudessem intervir no sistema rodoviário sob qualquer 
aspecto. 
 
 
21
 
Segundo o Departamento de Estrada de Rodagens, DER-SP, algumas rodovias 
procuravam substituir ferrovias planejadas e em 1926, o trecho da da Serra do Mar 
foi o primeiro a receber um pavimento de concreto executado no país. 
 
De 1947 a 1950 a rede rodoviária paulista foi consideravelmente ampliada. Houve a 
inauguração das Vias Anchieta e Anhanguera, a primeira inaugurada em 1947 e a 
segunda no trecho Jundiaí – SP em 1948 (primeira pista), ambas pavimentadas com 
placas de concreto. 
 
Ainda segundo o DER-SP, nas décadas de 60 e 70 os planos rodoviários previam, 
além do aumento gradativo da rede rodoviária, a construção de grandes rodovias em 
São Paulo como a rodovia dos Imigrantes, Castello Branco, Piaçaguera–Guarujá, 
Campinas-Dutra e Via dos Bandeirantes. 
 
Pode-se citar também o Rodoanel Metropolitano de São Paulo que consiste num 
empreendimento rodoviário de âmbito metropolitano, colaborador na melhoria da 
qualidade de vida urbana e das condições ambientais da metrópole. É uma obra que 
se acredita ser importante para reduzir os congestionamentos em São Paulo, pois 
coletará e distribuirá o tráfego na região, desviando o tráfego de passagem. 
 
As necessidades de manutenção do setor rodoviário passaram a exigir atividades 
permanentes, coordenadas e integradas de planejamento, de programação e de 
financiamento. Paralelamente, e da maior importância, se faz necessário processar 
as operações de conservação/restauração da rede existente, de forma a se 
 
 
22
preservar, no mínimo, um bem nacional permanente. Aceitam-se, por relevância, as 
necessidades de se evitar interrupções/paralisações do tráfego, de se assegurar 
tempos mínimos de percurso e de se minimizar a ocorrência de acidentes. 
 
5.2 PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
 
Pavimento rodoviário, segundo o DNER, é a estrutura construída por uma ou mais 
camadas destinada econômica e simultaneamente a resistir e distribuir os esforços 
verticais oriundos das cargas transmitidas pelos veículos, melhorar as condições de 
rolamento quanto à comodidade e segurança dos usuários e resistir aos esforços 
horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície do rolamento. Os 
pavimentos podem ser classificados em rígido, flexível e semi-rígido: 
• Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação 
às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões 
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento 
constituído por lajes de concreto de cimento Portland. 
• Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem uma deformação 
elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se 
distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. 
Exemplo típico: pavimento constituído por base de brita (brita graduada, 
macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma 
camada asfáltica. 
• Semi-rígido: caracteriza-se por uma base cimentada quimicamente, como 
por exemplo, por uma camada de solo-cimento revestida por uma camada 
asfáltica. 
 
 
23
 
5.3 CAMADAS DO PAVIMENTO 
 
5.3.1 LEITO 
 
O “Leito do Pavimento” é a superfície obtida na conclusão da terraplenagem ou obra 
de arte, através das características geométricas do greide, do seu perfil longitudinal 
e da seção transversal tipo. 
 
5.3.2 SUBLEITO 
 
Subleito é o terreno onde repousa a estrutura do pavimento que pode ser 
excepcionalmente forte ou pouco resistente, que deverá suportar os esforços 
impostos pelo pavimento e seus carregamentos dentro de valores compatíveis com 
a resistência do mesmo. É o terreno de fundação do pavimento e que se não for 
executado com requintes técnicos pode comprometer todo o trabalho de 
pavimentação. 
 
5.3.3 REGULARIZAÇÃO 
 
A regularização do subleito é uma operação realizada após o término dos trabalhos 
de limpeza e movimento de terra onde será implantado o pavimento. É uma camada 
irregular, construída sobre o subleito e destinada a conformá-lo transversalmente e 
longitudinalmente, de acordo com o projeto geométrico. A regularização resume-se 
em corrigir algumas falhas da superfície da terraplenagem. 
 
 
 
 
 
24
 
5.3.4 REFORÇO DO SUB-LEITO 
 
O reforço do subleito é obtido por tratamentos aplicados à superfície com a 
finalidade de aumentar a resistência do subleito, através de compactações 
realizadas com base no CBR, obtido através de controle de qualidade. É a camada 
que desempenha função semelhante a da sub-base, sem especificações definidas, 
apenas com condições de apresentar características de suporte superiores às do 
subleito. Geralmente o material constituinte do reforço do subleito é um solo argiloso 
selecionado, de boas características físicas e elevada resistência. A simples 
utilização do reforço do subleito indica um pavimento de elevada espessura advindo 
de um subleito de má qualidade, ou de um subleito de regulares condições 
associado a um tráfego intenso e pesado. 
 
5.3.5 BASE 
 
Base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos das 
cargas dos veículos e sobre a qual é construído o revestimento,situado acima da 
sub-base, quando existente, ou diretamente sobre o subleito. 
Os materiais mais comumente utilizados consistem de produtos de britagem, 
misturas de solos e mistura de solos com materiais britados. 
A base pode também ser executada com materiais tratados ou estabilizados com 
aglomerantes, como cimento Portland, betume, cal, cinzas volantes e mistura desses 
aglomerantes. 
Quando são utilizadas bases “pozolânicas” revestidas com capas asfálticas, deve-se 
considerar que pode ocorrer a propagação de trincas transversais no revestimento. 
 
 
25
Uma grande variedade de materiais pode ser usada, incluindo todos os tipos de 
agregados localmente disponíveis. 
Devido à importância estrutural da camada de base, apresenta-se a seguir uma 
breve descrição das mais comumente utilizadas: 
• Base de Brita Graduada – pode ser definida como uma base resultante da 
mistura, em usina ou “in situ”, de um agregado previamente dosado 
granulometricamente, contendo inclusive material de enchimento e água. 
• Base de Brita Corrida – é uma camada constituída por produtos resultantes 
da britagem primária de rocha sã, enquadrados numa condição 
granulométrica contínua. 
• Base de Macadame Hidráulico – é definida por compressão de agregado 
graúdo seguida do enchimento de seus vazios com agregado miúdo 
uniformemente distribuído, a princípio a seco e depois com ajuda de água. 
Diferencia-se das anteriores pelo tamanho do agregado pétreo principal, que 
nesse caso tem no máximo 10 cm de diâmetro médio. 
• Base de Macadame Betuminoso – embora o nome macadame indique 
semelhança com o macadame hidráulico, contudo é limitado a certos fatores. 
Esse tipo de base consiste na superposição de camadas de agregados 
britados, interligados entre si por pinturas de material betuminoso. 
• Base de Solo Estabilizado Granulometricamente – consiste da utilização de 
solos naturais, rochas alteradas ou ainda de qualquer combinação desses 
materiais, de modo a oferecer, após umedecimento e compactação, boas 
condições de estabilidade. 
 
 
26
• Base de Solo Cimento – pode ser definida como uma mistura íntima de solo, 
água e cimento, em proporções convenientes e previamente determinadas, 
mistura essa que, uniformizada e compactada, apresenta após a cura e 
cobertura por uma capa de rolamento, boas condições de durabilidade. 
• Base de Solo Arenoso Fino Laterítico – é uma base de solo que predomina a 
fração areia fina, com pequenas porcentagens de silte e argila. Este solo é o 
característico das regiões tropicais e foi formado pelo processo pedológico de 
laterização. 
• Base de Solo-Brita – pode ser dividida em solo arenoso-brita e solo argiloso-
brita. A primeira constitui-se de uma mistura de solo arenoso fino laterítico e 
brita corrida, e a segunda, de solo com predomínio de argila, misturado com 
brita corrida. Para ambos os casos as porcentagens ideais das misturas 
devem ser definidas em estudos de laboratório. 
• Brita Graduada Tratada com Cimento – é constituída de uma mistura usinada 
de brita graduada ou brita corrida, cimento e água, adequadamente estudada 
com relação ao teor de cimento, e devidamente compactada no campo. Tem 
sido utilizado como camada de sub-base 
 
5.3.6 SUB-BASE 
 
Sub-base é a camada construída sob a base, com as mesmas funções desta, mas 
que por posição na estrutura já pode ter características inferiores às da base, pois 
recebe esforços menores. Deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima 
capacidade para drenar água acumulada e reduzida suscetibilidade às variações 
volumétricas. 
 
 
27
O material da sub-base deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito ou 
reforço do subleito. Muitos materiais alternativos têm sido usados com sucesso; 
recentemente tem-se utilizado como material de sub-base brita graduada tratada 
com cimento (BGTC) com características de resistência maior que a camada de 
base granular, também podemos utilizar, por exemplo, o solo existente no subleito 
devidamente compactado, solo estabilizado, pedregulho, pedra britada e escória. 
Além de camada estrutural, a sub-base tem algumas funções secundárias que são: 
prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito na base, prevenir o 
acúmulo de água livre no pavimento e proporcionar uma plataforma de trabalho para 
os equipamentos pesados utilizados na fase de construção do pavimento. 
 
5.3.7 REVESTIMENTO 
 
Sobre a base é executada uma cama de revestimento betuminoso, que é a camada 
mais superficial do pavimento e a mais delgada, constituída de ligante betuminoso e 
agregado. É a mais nobre do pavimento. 
É a camada que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destina-se 
técnica e economicamente a melhorar as condições de rolamento quanto ao 
conforto e à segurança, resistir aos esforços horizontais que nele atuam, em função 
do movimento dos veículos, tornando sua vida útil maior, resistir às forças abrasivas 
do tráfego e reduzir a penetração de água superficial no pavimento. 
A massa para os revestimentos é geralmente preparada por misturas a quente, em 
usinas apropriadas, como o concreto asfáltico, por exemplo. Também pode ser 
obtida em usinas de mistura a frio, com emulsões asfálticas. 
 
 
28
Devido ao grande número de materiais betuminosos disponíveis o seu uso pode ser 
resumido nos seguintes serviços: 
• Pinturas Asfálticas - são serviços que consistem na aplicação de uma película 
de material asfáltico, de consistência líquida, sobre a superfície de uma 
camada do pavimento. Conforme as funções desejadas as pinturas asfálticas 
podem ser dos seguintes tipos: 
a) Imprimação - pintura asfáltica realizada com objetivo de conferir coesão à 
superfície da camada pela penetração do ligante aplicado, atribuir à 
camada granular certo grau de impermeabilização e promover condições 
de aderência entre a base e a camada asfáltica a ser sobreposta; 
b) Pintura de ligação - pintura asfáltica executada com a função básica de 
promover a aderência em relação à camada asfáltica a ser sobreposta. A 
pintura de ligação pode ser aplicada sobre antigos revestimentos 
asfálticos, previamente à execução de um recapeamento, ou mesmo de 
um tratamento de rejuvenescimento, sobre pinturas asfálticas aplicadas 
anteriormente e que pela ação do tráfego e do tempo tenham perdido a 
sua potencialidade de promover aderência com a camada a ser 
sobreposta e como elemento de ligação entre duas camadas asfálticas; 
c) Pintura de Cura – pintura asfáltica aplicada sobre camadas tratadas com 
cimento Portland ou cal hidratada, recém executadas, com a função de 
evitar a perda acelerada de umidade e, consequentemente, promover 
adequadas condições para o desenvolvimento do processo de cura. 
Secundariamente, a pintura de cura desempenha a função de conferir 
aderência entre a camada tratada e o revestimento asfáltico a ser 
sobreposto. 
 
 
29
• Tratamento Superficial – é o serviço por penetração que envolve aplicações 
alternadas de ligante asfáltico e agregados minerais, em operação simples ou 
múltipla. É classificado como simples, duplo ou triplo, em função das 
aplicações de agregado/ligante de que é constituído. Pode ser ainda 
classificado pela forma de penetração do ligante asfáltico em penetração 
direta ou penetração invertida. 
• Macadame Betuminoso – é o serviço por penetração que envolve aplicações 
alternadas de ligante betuminoso e agregados minerais. O emprego deste tipo 
de serviço pode se dar como base ou revestimento, sendo neste último caso 
necessária a aplicação de uma capa selante. Diferencia-se do tratamento 
superficial devido a granulometria e a espessura. 
• Concreto Asfáltico – é uma mistura asfáltica a quente executada em usina 
apropriada constituída de agregado mineral graduado e cimento asfáltico, 
espalhada e comprimida a quente, com características de estabilidade, vazios 
e relação betume/vazios definidas nas especificaçõesde serviços. 
Recebendo geralmente as seguintes designações: 
a) Camada de rolamento ou simplesmente capa asfáltica – camada superior 
da estrutura destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura 
empregada deve apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o 
funcionamento elástico da estrutura e condições de rugosidade que 
proporcionem segurança ao tráfego, mesmo sob condições climáticas e 
geométricas adversas; 
b) Camada de ligação ou binder – camada posicionada imediatamente 
abaixo da capa. Apresenta, em relação à mistura utilizada para camada de 
 
 
30
rolamento, diferenças de comportamento decorrentes do emprego de 
agregado de maior diâmetro máximo, de maior percentagem de vazios e 
menor relação betume/vazios; 
c) Camada de nivelamento ou regularização – serviço executado com massa 
asfáltica de graduação fina, com a função de corrigir deformações 
ocorrentes na superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente, 
promover a selagem de fissuras existentes. 
• Pré-Misturado a Quente Aberto – é a mistura asfáltica executada a quente em 
usina apropriada, composta por cimento asfáltico e agregado mineral 
preponderantemente graúdo, cuja graduação confere à mistura elevada 
percentagem de vazios (Vv >= 12%), sendo espalhada e comprimida a 
quente. A mistura é usualmente utilizada como camada intermediária, 
posicionada imediatamente abaixo de um revestimento do tipo concreto 
asfáltico. Sua utilização, no entanto, pode ser estendida a diversas 
aplicações, entre as quais destacam-se as seguintes: 
a) Camada de regularização em obras de restauração onde, além da função 
estrutural, deseja-se corrigir deformações da pista existente; 
b) Camada de revestimento recebendo uma capa selante; 
c) Camada delgada aplicada sobre revestimentos, para prevenção contra 
derrapagens, compondo-se a mistura, neste caso, com agregado de 
limitado diâmetro máximo. 
• Lama Asfáltica ou Micro Revestimento Asfáltico a Frio – é a mistura resultante 
da associação, em consistência fluída, de agregados ou misturas de 
agregados miúdos, material de enchimento (“filler”), água e emulsão asfáltica. 
 
 
31
A consistência da lama asfáltica e a graduação dos agregados empregados 
permitem que a mistura seja aplicada em espessuras bastante delgadas. O 
serviço tem especial aplicação no rejuvenescimento de superfícies asfálticas 
desgastadas, e na impermeabilização de revestimentos fissurados. 
• Capa Selante – é o serviço executado por penetração invertida, envolvendo 
uma aplicação de ligante asfáltico e uma aplicação de agregado miúdo. Sua 
execução tem por finalidade principal o melhoramento das condições de 
impermeabilidade da camada a ser tratada. A capa selante influencia na 
macro-rugosidade dos revestimentos melhorando as condições de aderência 
dos veículos no caso de certos tratamentos superficiais, de macadames 
asfálticos, de pré-misturados de textura aberta e de misturas asfálticas 
densas desgastadas pela ação do tráfego e das intempéries. 
A escolha do tipo de revestimento é uma questão econômica e técnica. O que se 
tem estabelecido é que nos serviços de mais alto padrão (rodovias principais) o 
revestimento deve ser de concreto asfáltico. 
Nos serviços em rodovias secundárias pode-se decidir entre o concreto asfáltico, 
pré-misturado a frio ou tratamento superficial duplo ou triplo. 
Nos serviços em estradas vicinais pode-se utilizar os tratamentos superficiais (TS) 
triplos, duplos ou simples. 
 
A figura 1 mostra esquematicamente uma seção transversal de um pavimento 
flexível. 
 
 
 
 
 
32
Figura 1 – Seção Típica de um Pavimento Flexível 
 
5.4 DEFEITOS - FISSURAMENTOS 
 
Fissuramentos são defeitos que ocorrem em pavimentos flexíveis, a maioria deles 
por falha de construção, de estrutura ou de suporte destruindo o pavimento por 
inteiro ou em pontos isolados. 
 
 “Não se trata de uma tarefa simples decidir sobre o termo mais adequado a ser 
empregado para denominar o tipo de defeito.” (BALBO, 1997:27), por isso a 
terminologia adotada será a comumente utilizada para sua classificação e também 
“É difícil estabelecer uma única terminologia para os defeitos nos pavimentos.” 
(PINTO; PREUSSLER, 2001:24) porque verifica-se a existência de terminologias 
diferentes para sua denominação. 
 
É comum a utilização de códigos para a designação de defeitos, mas também não 
existe uniformidade nessa codificação, podendo existir códigos diferentes para 
designar o mesmo defeito. Essa codificação é muito útil durante o processo de 
avaliação de defeitos dos pavimentos. 
 
 
33
 
Os defeitos dos pavimentos podem ser classificados como defeitos estruturais e 
defeitos funcionais. O defeito estrutural é aquele que compromete a capacidade do 
pavimento de suportar as cargas oriundas do tráfego, ou seja, a estrutura do 
pavimento. O defeito funcional é aquele que compromete as boas condições de 
rolamento da via, ou seja, o conforto do usuário e a segurança quanto à 
derrapagem. 
 
 “Deve-se salientar que os pavimentos com defeitos estruturais apresentarão, 
também, defeitos funcionais, enquanto que os pavimentos funcionalmente 
defeituosos podem estar estruturalmente corretos.” (DOMINGUES, 1993:2) 
 
Os diversos defeitos ocorrentes nos pavimentos flexíveis podem ser separados por 
categorias conforme apresentados a seguir: 
 
5.4.1 FISSURAS (F) 
 
Fissuras são fendas capilares isoladas existentes no revestimento asfáltico, 
posicionadas longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da rodovia, 
correspondem a um estágio inicial de fendilhamento, tendo extensão inferior a 30 cm 
e somente perceptíveis a olho nu a uma distância inferior a 1,5 metros; podendo 
ocorrer em qualquer região do pavimento. 
 
 
 
 
 
34
5.5 DEFEITOS – TRINCAMENTOS 
 
5.5.1 TRINCAMENTO POR FADIGA – TIPO COURO DE JACARÉ (TF) 
 
Trincamento por fadiga é um conjunto de trincas capilares interconectadas, 
formando uma malha composta de peças de orientações variadas, com ângulos 
agudos e muitos lados, sendo que o maior lado dessas peças mede menos de 30 
cm, podendo ocorrer principalmente nas trilhas de roda ou se estender por toda a 
área que estiver sujeita ao tráfego. Esse trincamento caracteriza o fim da vida útil do 
revestimento, conforme mostrado na figura 2. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 2 – Trincamento por fadiga 
 
5.5.2 TRINCAMENTO TRANSVERSAL (TT) 
São fendilhamentos perpendiculares ao eixo do pavimento e podem ocorrer ao longo 
de qualquer porção da superfície do pavimento. São consideradas curtas quando 
sua extensão for inferior a 1m, caso contrário, são consideradas longas, como 
mostrado na figura 3. (Domingues, 1993) 
 
 
35
 
 Figura 3 – Trincamento transversal 
 
5.5.3 TRINCAMENTO LONGITUDINAL (TL) 
 
Trincamento longitudinal é um conjunto de trincas paralelas à linha central do 
pavimento podendo ocorrer entre duas faixas de execução do revestimento. São 
consideradas curtas quando sua extensão for inferior a 1m, caso contrário, são 
consideradas longas, conforme mostrado na figura 4. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 4 – Trincamento longitudinal 
 
5.5.4 TRINCAMENTO EM BLOCO (TB) 
 
Trincamento em bloco é um conjunto de trincas que divide a superfície do asfalto em 
peças retangulares com área de aproximadamente 0,1 m2 (lados com 
 
 
36
aproximadamente 30 cm) a 10 m2 (lados com aproximadamente 3 m) e ocorrem 
sobre grandes áreas do pavimento. 
Este trincamento quando ocorre em grandes blocos é geralmente classificado como 
trincamento longitudinal e transversal, como mostrado na figura 5. 
 
 Figura 5 – Trincamento em bloco (Domingues, 1993) 
 
5.5.5 TRINCAMENTO POR PROPAGAÇÃO DE JUNTAS (TJ) 
 
Trincamento por propagação de juntas é um conjunto de trincas longitudinaise/ou 
transversais que aparecem sobre a superfície do pavimento, refletindo as juntas das 
bases rígidas subjacentes à camada de revestimento asfáltico, principalmente nas 
lajes de concreto, paralelepípedos, etc, conforme apresentado na figura 6. 
(DOMINGUES, 1993) 
 
Figura 6 – Trincamento por propagação de juntas 
 
 
 
37
 
5.5.6 TRINCAMENTO NA BORDA (TBd) 
 
Trincamento na borda é a ruptura da borda do pavimento ou da junção onde o 
pavimento sofreu alargamento, caracterizado por uma trinca retilínea ou por uma 
área trincada que ocorre próximo da junção entre a pista e o acostamento ou o 
alargamento, ao longo de uma faixa de aproximadamente 30 a 60 cm. O trincamento 
na borda pode ser acompanhado por Desintegração ou Desagregação ao longo da 
borda, como mostrado na figura 7. (DOMINGUES, 1993) 
 
Figura 7 – Trincamento na borda 
 
5.5.7 TRINCAMENTO PARABÓLICO (TP) 
 
Trincamento parabólico são trincas em forma de meia lua, ou quarto crescente e 
pode ocorrer ao longo de qualquer porção da superfície do pavimento, mas 
geralmente se apresenta nas trilhas de roda, conforme apresentado na figura 8. 
(DOMINGUES, 1993) 
 
 
 
38
 
 Figura 8 – Trincamento parabólico 
 
 
5.6 DEFEITOS – SUPERFICIAIS 
 
5.6.1 AGREGADOS POLIDOS (AP) 
 
Agregado polido ocorre pela inexistência ou pouca porção de agregado projetando-
se acima da superfície do pavimento reduzindo a resistência à derrapagem devido a 
falta de aspereza ou partículas angulares dos agregados. Sua existência pode ser 
detectada por observação visual ou correndo-se os dedos sobre a superfície do 
pavimento, como mostrado na figura 9. (DOMINGUES, 1993) 
 
 
 Figura 9 – Agregados Polidos 
 
 
 
 
39
5.6.2 EXSUDAÇÃO (Ex) 
 
Exsudação é o aparecimento localizado do ligante ou de argamassa betuminosa na 
superfície do pavimento, criando manchas de dimensões variadas que apresentam 
um brilho vítreo de cor preta, e superfície lisa de baixa resistência à derrapagem, 
podendo ocorrer nas trilhas de roda ou em qualquer porção da superfície do 
pavimento, conforme mostrado na figura 10. (DOMINGUES, 1993) 
 
 
 Figura 10 – Exsudação 
 
5.6.3 EMPOLAMENTO (Ep) 
 
Empolamento é um inchaço na superfície do pavimento que pode ocorrer sobre uma 
pequena área ou como uma onda longa e gradual em qualquer porção da superfície 
do pavimento, podendo ser acompanhado de trincamento da superfície, como 
apresentado na figura 11. (Domingues, 1993) 
 
 
40
 
 Figura 11 – Empolamento 
 
 
5.6.4 DESINTEGRAÇÃO (Di) 
 
Desintegração é a perda progressiva de materiais do revestimento caracterizada 
pelo desalojamento progressivo de partículas do agregado, apresentando uma 
aspereza superficial anormal, podendo ocorrer ao longo ou imediatamente abaixo da 
superfície do pavimento, como mostrado na figura 12. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 12 – Desintegração 
 
 
 
41
5.6.5 INTEMPERISMO (I) 
 
Intemperismo é a corrosão do revestimento do pavimento pela perda do ligante 
asfáltico, podendo ocorrer ao longo ou imediatamente abaixo da superfície do 
pavimento, conforme apresentado na figura 13. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 13 – Intemperismo 
 
5.6.6 DESAGREGAÇÃO (Dg) 
 
Desagregação é a corrosão do revestimento do pavimento em virtude da perda da 
adesão asfalto-agregado, podendo ocorrer ao longo de toda superfície do 
pavimento, como mostrado na figura 14. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 14 – Desagregação 
 
 
 
42
5.7 DEFEITOS – DEFORMAÇÕES 
 
5.7.1 DEPRESSÃO (Dp) 
 
Depressão é uma concavidade no pavimento gerando deformações localizadas que 
podem ser acentuadas ou não, podendo ocorrer em qualquer porção da superfície 
do pavimento e principalmente nos encontros ou travessias de obras de arte (fig.15). 
 
 Figura 15 – Depressão 
 
5.7.2 AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA (ATR) 
 
Afundamento de trilha é uma depressão nas trilhas de roda acompanhada ou não de 
deslizamento, podendo ocorrer elevação ao longo das bordas desse afundamento, 
conforme apresentado na figura 16. (Domingues,1993) 
 
 Figura 16 – Afundamento de trilha de roda 
 
 
43
5.7.3 CORRUGAÇÃO – COSTELA (C) 
 
Corrugação é a sucessão regular ou não de saliências transversais, podendo ocorrer 
nas zonas fortemente solicitadas por efeitos tangenciais (fortes rampas com tráfego 
pesado intenso, zona de frenagem ou aceleração), sendo mais pronunciada nas 
proximidades da trilha de roda, como mostrado na figura 17. 
 
 
 
 Figura 17 – Corrugação – Costela 
 
5.7.4 DEFORMAÇÃO PLÁSTICA DO REVESTIMENTO (DPR) 
 
Deformação plástica é o movimento horizontal do material de revestimento na 
direção do tráfego, podendo ocorrer nas regiões de aceleração e frenagem; região 
onde um pavimento betuminoso encontra um pavimento de concreto de cimento 
Portland; pontos de ônibus onde o pavimento é betuminoso. 
 
Figura 18 – Deformação plástica do revestimento (Domingues, 1993) 
 
 
44
 
5.8 DEFEITOS – REMENDOS 
 
Remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi removido e 
outro material, similar ou diferente, foi colocado em seu lugar de acordo com técnica 
apropriada ou o simples preenchimento do buraco. 
Embora o remendo seja uma correção de defeitos, na maioria dos casos ele 
compromete a funcionalidade do pavimento por causar desconforto ao usuário, além 
de que o remendo representa um ponto de maior suscetibilidade à deterioração, por 
esses motivos o remendo deve ser tratado também como defeito. 
 
5.8.1 DETERIORAÇÃO DOS REMENDOS (De) 
 
Deterioração dos remendos é o conjunto dos danos existentes numa área de 
remendos que atingiu alto grau de deterioração, podendo ocorrer em qualquer 
porção do pavimento em função do material utilizado e da execução do remendo, 
por isso estão sujeitos aos diversos tipos de defeitos expostos neste trabalho, 
conforme mostrado na figura 19. 
 
 
 Figura 19 – Deterioração de remendos 
 
 
 
45
5.8.2 PANELAS (P) 
 
Panelas são cavidades de tamanhos variados, podendo ocorrer em qualquer porção 
da superfície do revestimento e principalmente nas trilhas de roda (por serem mais 
solicitadas), como mostrado na figura 20. (DOMINGUES, 1993) 
 
 Figura 20 – Panelas 
 
5.9 DEFEITOS – OUTROS 
 
5.9.1 BOMBEAMENTO D’ÁGUA (B) 
 
Bombeamento d’água, (figura 21), é a ejeção de água e materiais finos sob pressão, 
através das trincas, onde há infiltração de água e a pressão exercida pela ação da 
carga dos pneus bombeiam a água para a superfície do pavimento, podendo ocorrer 
próximo às trincas ou às juntas de construção e/ou dos remendos, notado pelas 
manchas na superfície ou pela acumulação de material fino junto às trincas. 
 
Figura 21 – Bombeamento d’água (Domingues, 1993) 
 
 
46
5.9.2 AFLORAMENTO D’ÁGUA (Af) 
 
Afloramento d’água é o vazamento da água do lençol freático ou veio d’água pelas 
trincas na superfície do pavimento, quando submetida a altas pressões ela migra 
lentamente para superfície, podendo ocorrer próximo às trincas ou juntas de 
construção, conforme apresentado na figura 22. (Domingues, 1993) 
 
 Figura 22 – Afloramento d’água 
 
5.9.3 DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (DPA) 
 
Desnível é a diferença de elevação entre a pista e o acostamento, podendo ocorrer 
no encontro entre ambos. Ressalta-se o fato de que em condições normais poderá 
haver um pequeno desnível entre pista e acostamento, como mostrado na figura 23. 
(Domingues, 1993) 
 
 Figura23 – Desnível entre pista e acostamento 
 
 
47
 
5.9.4 SEPARAÇÃO ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (SPA) 
 
Separação é o alargamento da junção entre a pista e o acostamento. Essa 
separação não é considerada como um defeito se a junta está muito fechada ou 
selada e impedindo a infiltração de água às camadas inferiores. (Fig. 24) 
 
 
Figura 24 – Separação entre pista e acostamento (Domingues, 1993) 
 
5.9.5 SOLAPAMENTO (So) 
Solapamento é uma cavidade profunda de grande dimensão que apresenta em seu 
contorno bordas “suspensas” de revestimento, ocorrendo principalmente em vias 
urbanas, conforme mostrado na figura 25. 
 
Figura 25 – Solapamento 
 
 
 
48
6 RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS 
 
Segundo o DNER, a conservação adequada e no tempo devido poderá prolongar a 
vida útil dos pavimentos, mantendo-os sempre em boas condições, de modo a 
proporcionar conforto e segurança ao usuário da via. 
As operações relacionadas com a conservação dos pavimentos betuminosos visam 
corrigir falhas e defeitos resultantes do desgaste natural e recuperar as partes 
deterioradas do pavimento, fruto do comportamento insatisfatório dos elementos 
componentes da rodovia. 
 
6.1 EFEITOS DO DESGASTE NATURAL E CONSERVAÇÃO 
PREVENTIVA 
 
O desgaste natural, não citado no presente trabalho até o momento por não ser uma 
causa ou defeito específico, tem seus efeitos. 
Conforme o tempo de uso e a intensidade de tráfego decorridos na vida útil de um 
pavimento, este pode apresentar deficiências como o desgaste da superfície do 
revestimento ocasionado pelo atrito das rodas dos veículos, e envelhecimento do 
pavimento causado pelo empobrecimento das qualidades aglutinantes e elásticas do 
ligante. 
O desgaste da superfície de rolamento e a oxidação prematura do ligante são partes 
de um processo que pode originar outros defeitos, como as desagregações, que 
passam a ameaçar a vida do pavimento. 
Providências corretivas de caráter preventivo devem ser tomadas a fim de evitar 
maior deterioração e garantir a preservação tanto do revestimento quanto de toda a 
estrutura do pavimento. 
 
 
49
Como medida de preservação e conservação preventiva de revestimentos 
betuminosos, temos a execução de capas selantes. 
O método da capa selante é um dos mais eficientes e econômicos para preservação 
de qualquer natureza de revestimentos betuminosos, seja de mistura, seja de 
penetração, com as seguintes finalidades principais: correção de revestimento 
esgarçado; combate à oxidação do ligante; restabelecimento da impermeabilização 
da superfície. 
A capa selante é um processo de manutenção dos mais executados, pois 
praticamente todos os tipos de revestimentos podem exigir algum tipo de capa 
selante periodicamente na sua conservação. No caso particular dos revestimentos 
betuminosos por penetração a aplicação da capa selante no tempo oportuno, 
especialmente a primeira, constitui um dos princípios básicos de conservação, dele 
dependendo a própria vida útil do revestimento. 
Porém é preciso ter sempre em mente que a capa selante não adiciona nenhum 
elemento estrutural ao revestimento antigo e deve ser aplicada antes que tenha 
ocorrido uma considerável deterioração estrutural do mesmo. Se houver 
necessidade de aumentar as propriedades estruturais do revestimento existente, 
deve-se recorrer a um recapeamento com um dos tipos clássicos de revestimento 
betuminoso, dependendo do estado do pavimento. (DNER, 1974) 
 
6.2 PRESENÇA DE ÁGUA NO SUBLEITO OU NAS CAMADAS 
INFERIORES DO PAVIMENTO E SUAS CONSEQUÊNCIAS 
 
Na técnica de construção de uma rodovia e sua conservação, a verificação da 
presença da água nas camadas inferiores do pavimento e sua conseqüente 
 
 
50
drenagem assumem uma grande importância, podendo-se mesmo afirmar que uma 
rodovia não será estável se não for convenientemente drenada. 
Constatado um defeito no pavimento cuja causa possa ser identificada com a 
presença de água na base, sub-base ou subleito, objetivando evitar maiores danos e 
recuperar os trechos deteriorados da rodovia, deve-se, de imediato, procurar 
localizar o ponto onde se origina a água, verificar a necessidade de drenagem ou 
repará-la, remover e substituir o material saturado por outro igual ou de melhor 
qualidade. 
São causas freqüentes, que motivam a presença de água nas camadas inferiores do 
pavimento, entre outras, as seguintes: 
a) infiltrações de água no subleito provenientes de terrenos mais altos e adjacentes 
à rodovia; 
b) ascensão ou rebaixamento do lençol freático nas variações ocorridas com as 
estações do ano; 
c) infiltração de água através da pista de rolamento pela permeabilidade do 
revestimento, presença de trincas ou juntas mal vedadas; 
d) efeito de capilaridade; 
e) existência de fonte natural; 
f) transferência da umidade das bordas para o solo ou vice-versa. 
Para correção deve-se manter todo o sistema de drenagem em pleno 
funcionamento. Valetas, entradas e saídas de água, bueiros e drenos devem ser 
inspecionados, limpos e reparados quando apresentarem defeitos bem como 
ampliados quando necessário. (DNER, 1974) 
 
 
51
Quando houver penetração da água no pavimento, proveniente do talude do corte, 
recomenda-se a construção de uma vala interceptante longitudinal e um dreno, 
mostrados na figura 26. 
 
dreno
zona impermeável
pavimento
falha
capeamento
impermeável
vala
interceptante
direção do
escoamento da
água (infiltrações)
material filtrante
 
 Figura 26 – Vala Interceptante Longitudinal 
 
6.3 EXECUÇÃO DE REMENDOS 
 
A execução de remendos é uma operação muito comum na conservação de 
rodovias. O reparo imediato de pequenas rupturas do pavimento ajudará a manter 
os gastos de conservação em nível baixo, porque, desde que se verifique a ruptura 
de um trecho e a conseqüente penetração da água no subleito, maiores danos, 
certamente, resultarão para todo o pavimento. 
Os tipos comuns de remendos na reparação de pavimentos betuminosos são os 
remendos superficiais (reparos e consertos provisórios) e os remendos profundos 
(reparos e consertos permanentes). 
 
 
52
6.3.1 REMENDOS SUPERFICIAIS 
 
Os remendos superficiais selam, provisoriamente, as trincas superficiais e evitam a 
penetração da umidade no pavimento, impedindo desse modo maiores estragos. 
Esse tipo de remendo pode ser executado através da aplicação de uma capa 
selante ou de uma fina camada de asfalto misturado em usina a quente sobre uma 
superfície preparada. 
Esse tratamento pode ser repetido, caso seja necessário, para que o trecho 
remendado fique nivelado com o pavimento. Deve-se dar tempo para a cura ou 
ruptura do ligante utilizado no tratamento, antes do trecho ser aberto ao tráfego. 
 
6.3.2 REMENDOS PROFUNDOS 
 
Remendos profundos são os reparos que atingem todas as camadas do pavimento 
e, às vezes, o subleito inclusive. Os remendos profundos visam executar os reparos 
que sejam permanentes, em situação mostrada, como exemplo, na figura 27. 
 
 
 
 
 
 
 Figura 27 – Defeito Original (BALBO, 1997) 
O material da área a ser reparado deverá ser retirado até a profundidade necessária 
para estabelecer um apoio firme. Isto poderá importar na remoção de parte do 
subleito. A escavação deve se estender pelo menos à distância de 30 cm da parte 
 
 
53
 
 
 
 
 
 Figura 28 – Preparo de Caixa para Reparo (Balbo, 1997) 
não afetada do pavimento, em volta da área a ser remendada. As valas deverão ter 
bordas retas e verticais e a escavação deverá apresentar a forma retangular, 
conforme apresentado na figura 28. Se os defeitos forem causados pela presença 
da água, a drenagem deverá ser previamente reparada. (DNER, 1974) 
As faces verticais da escavação devem receber, então, uma pintura de ligação, de 
preferência com a aplicação de emulsão de ruptura rápida, mostrado na figura 32.Figura 29 – Limpeza de Caixa (BALBO,1997) 
Para obtenção de melhores resultados, a escavação deve receber um enchimento 
constituído de mistura asfáltica a quente, de graduação densa, cuidadosamente 
espalhada e compactada a fim de evitar que ocorra a segregação. Se não houver 
disponibilidade de mistura a quente, poderá ser empregada uma mistura asfáltica a 
frio, utilizando-se como ligante emulsão asfáltica de ruptura média ou lenta, ou ainda 
asfalto diluído. 
 
 
54
 
 
 
 
 
 
 Figura 30 – Compactação do Subleito (BALBO,1997) 
Uma alternativa também, no caso de não se dispor de mistura asfáltica, é a 
recomposição da escavação (figura 31) com uma base de material granular. Parte 
da superfície e da porção superior da base que foi escavada poderão ser quebradas 
em pequenos pedaços, convenientemente misturadas e colocadas no fundo da 
cava. 
 
 
 
 
 
 
 Figura 31 – Recomposição de Camadas (BALBO, 1997) 
Para pequenos remendos a utilização de um compactador de placa vibratória, tipo 
“sapo”, produz excelentes resultados enquanto que para áreas maiores é mais 
vantajoso utilizar o rolo compressor Para remendos com dimensões reduzidas 
(±1,5 m2), o emprego de um compactador de placa vibratória agrega qualidade aos 
reparos com maior durabilidade e conseqüente redução de gastos com manutenção. 
 
 
 
55
 
 
 
 
 
 Figura 32 – Imprimação Ligante (BALBO, 1997) 
Os remendos são concluídos com a colocação de uma camada superficial de 
mistura asfáltica, compactando-se ao nível da superfície adjacente ao pavimento 
(figuras 33 e 34). 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 33 – Revestimento Superficial (BALBO, 1997) 
Para verificar se a superfície está plana deverá ser utilizada uma régua ou um 
cordão. (DNER, 1974) 
 
 
 
 
 
 Figura 34 – Compactação do Revestimento (BALBO,1997) 
 
 
56
 
7 ESTUDO DE CASO – COLAPSO NA AV. 9 DE JULHO 
 
Em 28 de novembro de 2004 a cidade de São Paulo foi castigada por intensas 
chuvas que causaram diversos transtornos ao município, entre eles o rompimento da 
galeria de águas pluviais existente sob a Avenida 9 de Julho (figura 35), em trecho 
do centro da cidade próximo a Praça das Bandeiras, cujas conseqüências foram 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 35 – Danos Causados na Avenida 9 de Julho 
os surgimentos de pontos onde o teto da galeria pluvial cedeu demolindo ou 
danificando o recobrimento e, inclusive, o pavimento da avenida (figura 36). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 36– Preparação da Cava para Remendo 
 
 
57
 
 A Prefeitura Municipal da Capital iniciou trabalhos emergenciais nas áreas atingidas 
deslocando uma empreiteira atuante na Calha do Rio Tietê para reparar os danos 
ocorridos. Três foram os pontos mais atingidos e este Trabalho acompanhou a 
execução de suas etapas executivas em reparo de remendo profundo em um ponto 
onde ocorreu um solapamento de grandes dimensões (±10m2). Sobre as faces 
verticais da escavação e o subleito regularizado foi aplicada uma manta geotêxtil em 
lugar de uma imprimação. Para o enchimento da cavidade foi aplicada uma mistura 
usinada a seco de cimento e areia no traço 1:6, em camadas compactadas com a 
placa vibratória em cotas intermediárias até o topo da escavação, conforme 
seqüência apresentada pelas figuras 36, 37 e 38. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 37 – Enchimento da Cavidade 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 38 – Enchimento Compactado 
 
 
 
58
 
Após o preenchimento da cavidade atingir a cota desejada, a superfície foi 
regularizada com a aplicação de uma camada de brita graduada, compactada pelas 
passagens do rolo compressor, com a finalidade de recompor as camadas do 
pavimento destruídas pelo solapamento como mostrado na figura 39. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 39 – Recomposição de Camadas 
 
Sobre a camada da brita graduada compactada foi aplicada imprimação ligante na 
superfície e nas laterais da área a receber a camada final de concreto betuminoso 
usinado a quente, CBUQ, distribuído e compactado, conforme seqüência 
apresentada nas figuras 40 a 43. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 40 – Imprimação Ligante 
 
 
 
59
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 41 – Distribuição do Concreto Betuminoso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 42 – Compactação do Revestimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 43 – Remendo Profundo Concluído
 
 
60
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
A manutenção adequada dos pavimentos demanda recursos que englobam desde a 
detecção e identificação dos defeitos dos pavimentos, até a correção desses. 
 
São necessárias a avaliação periódica (verificação da existência de defeitos e sua 
classificação), a conservação preventiva e a correção dos defeitos enquanto estes 
encontram-se ainda em estágio inicial, para que sejam evitados maiores gastos com 
reparos e prejuízos relativos ao conforto e segurança dos usuários. 
 
O que tem sido adotado pelas gestões ao longo das décadas é o uso de ações 
paliativas quanto à manutenção de vias urbanas e rodovias, através de 
recuperações de emergência, remendos mal executados, entre outros serviços que, 
apesar da menor necessidade de recursos, apenas adiam o reaparecimento e o 
agravamento dos defeitos, que por sua vez necessitam de novos reparos, 
demandando ao final, transtornos infinitamente maiores. 
 
O estudo de caso certificou que a técnica somada à experiência pode efetivar 
soluções adequadas em situações inusitadas, pois foi exatamente isto que ocorreu 
na avenida 9 de Julho, onde o problema foi solucionado em apenas doze horas 
contadas a partir da detecção do enorme solapamento, com a utilização de manta 
geotextil em lugar de imprimação betuminosa e preenchimento da cavidade com 
uma mistura usinada a seco de cimento e areia (1:6) em lugar do agregado graúdo e 
estes artifícios imprimiram velocidade de execução ao reparo profundo. 
 
 
 
61
9 CONCLUSÕES 
 
Nos últimos anos, com o início das Concessões Rodoviárias, houve uma notável 
mudança no que diz respeito à conservação rodoviária, pois agora é interesse das 
Concessionárias manter os pavimentos em boas condições, utilizando-se das 
técnicas adequadas, mesmo que demandem em maiores recursos (iniciais), porque 
os períodos de concessão são da ordem de 20 anos. Soluções inadequadas e 
aparentemente simples trariam prejuízos futuros às próprias Concessionárias. 
 
De acordo com o descrito ao longo deste trabalho evidencia-se que é de grande 
importância o conhecimento dos tipos de defeitos dos pavimentos para se constituir 
uma análise satisfatória das condições dos mesmos e para direcionar as melhores 
técnicas de recuperação. 
 
A identificação destes defeitos pode ser feita através das técnicas de avaliaçãodo 
pavimento, seja através da avaliação funcional (grau de deterioração do pavimento), 
de segurança (possibilidade de derrapagem numa eventual frenagem em rodovias) 
ou estrutural (vida útil do pavimento), mesmo que este não apresente visualmente 
nenhum tipo de defeito. 
 
Através da análise dos resultados obtidos pelas avaliações mencionadas é possível 
definir qual será a solução técnica mais viável a ser utilizada no processo de 
restauração do pavimento. 
 
As soluções devem ser aplicadas utilizando-se os materiais e equipamentos 
adequados, conforme as Instruções Técnicas dos Órgãos Rodoviários. 
 
 
62
É essencial que os serviços sejam executados por equipes treinadas, 
supervisionadas por profissionais conhecedores das técnicas aqui apresentadas. 
 
Através do estudo de caso foi possível conhecer algumas das técnicas e materiais 
de reparo atualmente utilizadas nos inúmeros casos que a cada dia surgem nas vias 
que trafegamos pelas mais diversas necessidades, individuais ou coletivas. 
 
Espera-se assim, contribuir para a eficiência e desenvolvimento dos serviços de 
manutenção e restauro das rodovias e vias urbanas do Brasil. 
 
 
 
63
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
 
BALBO, J. T., Pavimentos asfálticos – patologias e manutenção. São Paulo, Editora 
Plêiade, 1997. 
 
DNER. Manual de conservação rodoviária – Instruções técnicas de execução de 
serviços. Diretoria de desenvolvimento tecnológico. 1974. 
 
DOMINGUES, F. A. A., MID – manual para identificação de defeitos de 
revestimentos asfálticos de pavimentos. São Paulo, s.n., 1993. 
 
GEIPOT – EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES. 
Anuário estatístico dos transportes. 2000. 
 
PINTO, S., PREUSSLER, E. Pavimentação rodoviária – conceitos fundamentais 
sobre pavimentos flexíveis. Rio de Janeiro, s.n., 2001.