Direito Aplicado ao Comércio Exteriore Legislação Aduaneira - LT1

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Direito Aplicado ao Comércio Exterior 
e Legislação Aduaneira 
 
 
Unidade I 
 
 
Profa. Maisa E. Raele Rodrigues 
 
 
 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO DO PROFESSOR-AUTOR 
 
A autora do presente trabalho é advogada especialista e mestre em direito das 
relações sociais pela PUC-SP. Ex-juíza classista do trabalho do TRT da 2.ª região. 
Professora convidada do curso de direito da escola superior de advocacia – ESA. 
Professora dos cursos de pós-graduação da Universidade Paulista (UNIP). Professora 
convidada do curso de pós-graduação da fundação inaciana Pe. Sabóia – FEI. 
Palestrante da central prática de educação corporativa. Professora convidada do 
curso Certificate In Internacional Business & Foreign Trade da Business Scholl, em 
São Paulo. Foi integrante da Association Internacionale des Jeunes Avocats. Membro 
efetivo do comitê de direito empresarial do trabalho da Ordem dos Advogados do 
Brasil, seção São Paulo. Ex-coordenadora do núcleo de legislação e direito 
internacional da comissão de direito empresarial do trabalho da OAB/SP. Integrante 
do grupo de excelência em relações internacionais e comércio exterior do conselho 
de administração do estado de São Paulo – CRA/SP. Autora de livros e artigos. 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
Chegamos à pós-modernidade com exigências cada vez mais sofisticadas para 
o funcionamento eficiente das empresas, razão pela qual as organizações buscam 
diuturnamente investir em gestão da cadeia logística. 
Hodiernamente, acompanhar o recebimento de materiais até a vazão da 
produção já não satisfaz a exigência imperiosa de uma visão abrangente de todo o 
processo produtivo, é necessário mais, é preciso que todas as variantes que possam 
envolver o processo sejam conhecidas e dialoguem entre si. Neste cenário, o direito 
desponta como uma das variantes a ser conhecida e inserida no planejamento, de 
modo que o domínio do maior número de informações confira muito maior efetividade, 
posto que a logística é constituída por intricados e complexos processos. 
O direito é o conjunto de normas dispostas a regular as relações sociais, cuja 
gênese se confunde com a da própria vida em sociedade, à medida que tais relações 
necessitam de regras disciplinadoras sem as quais haveria o caos na vida em 
sociedade. O direito é uma expressão perene da vivência social. Nada obstante sua 
unicidade, o direito subdivide-se em vários ramos, neste estudo interessa-nos, 
particularmente, o direito constitucional, o direito civil, o direito administrativo, o direito 
internacional, o direito financeiro, o direito comercial, o direito tributário, o direito 
portuário, o direito aduaneiro e o direito marítimo. 
Assim sendo, no presente trabalho, nossa proposta é apresentar ao aluno 
alguns lineamentos dos ramos do direito acima referenciados e como eles permeiam 
a vida das empresas, incidem no comércio exterior e atuam decisivamente na 
logística. Conhecer o direito que rege as obrigações contratuais internacionais, a 
responsabilidade do transportador e, em especial, a do transportador marítimo, o 
direito portuário, o direito tributário e o direito aduaneiro é fundamental para o bom 
resultado das organizações. É por meio do direito que se tem informações 
fundamentais sobre normas e regras que permitem às empresas realizar um trabalho 
com mais eficiência, no qual se inclui, obviamente, a diminuição de custos e a ética 
para atender seus clientes. 
Nossa finalidade é dar conhecimento ao profissional de logística de técnicas 
jurídicas que proporcionem capacitação ideal para atuação nesse ambiente, assim 
como desenvolvimento de segurança nas relações negociais. Este estudo está 
alicerçado em embasamento teórico de renomados autores acerca do tema, além de 
expressar também o que se colhe no cotidiano fático dessas atividades. O caráter 
propedêutico concentra-se na introdução e desenvolvimento de noções preliminares 
dispostas a possibilitar um pensamento crítico e analítico sobre o assunto. 
Os conteúdos são apresentados em ordem evolutiva, de forma a permitir ao 
aluno o conhecimento preliminar de questões elementares para, em seguida, 
enfrentar temas de mais complexidade. Este estudo divide-se em dois livros-texto, 
sendo que o primeiro trata da estruturação do sistema brasileiro de comércio exterior, 
dos contratos internacionais e da responsabilidade civil do transportador e do 
transportador marítimo, e o segundo dispõe sobre direito portuário, direito tributário e 
direito aduaneiro. No final de cada livro-texto encontra-se à disposição para consulta 
um rol de referências bibliográficas para elastecer e auxiliar o conhecimento dos 
alunos. 
 
 
 
Estrutura dos livros-texto de Direito Aplicado ao Comércio Exterior e Legislação 
Aduaneira 
 
Livro-texto I Livro-texto II 
 Comércio exterior 
 Sistema de comércio exterior 
 Inserção do MDIC no Ministério 
da Economia e a nova estrutura 
hierárquica do comércio 
exterior 
 Contrato internacional sob a 
ótica jurídica 
 Internacionalidade do contrato 
 Contrato internacional X 
contrato 
nacional 
 Lei de regência 
 Princípio da autonomia 
 Aplicação das normas aos 
contratos internacionais 
 Uniformização da legislação 
de direito internacional 
 CISG 
 Foro competente 
 Arbitragem 
 Cláusula hardship 
 Essencialidade da cláusula 
hardship 
 Responsabilidade civil 
 Culpa 
 Contratual e Extracontratual 
 Subjetiva e objetiva 
 Excludentes legais de 
Responsabilidade 
 Responsabilidade civil do 
transportador em geral 
 Responsabilidade civil do 
transportador 
 Causas que excluem a 
 Sistema portuário brasileiro 
 Breve escorço histórico 
 Portos: definição, classificação e 
categorias 
 Exploração dos Portos 
 Lei nº 8.630/93 
 Lei nº 12.815/13 
 Exploração direta e indireta dos 
Portos 
 Área do Porto Organizado 
 Mão de obra portuária 
 Administração portuária 
 Contratos administrativos 
 Concessão 
 Arrendamento 
 Autorização 
 O porto e o meio ambiente 
 Direito tributário 
 Da atividade financeira estatal 
 Do sistema tributário nacional 
 Princípios do direito tributário: 
legalidade, anterioridade da lei, 
igualdade ou isonomia, 
capacidade contributiva, 
direito à proteção jurisdicional, 
uniformidade da tributação, 
direito penal tributário 
 Competência tributária: 
da União, Estados e Distrito 
Federal e Municípios 
 Tributação no comércio 
exterior 
 Produtos nacionais, estrangeiros, 
nacionalizados, desnacionalizados 
 Despacho de importação de 
despacho de exportação 
 
 
responsabilidade do 
transportador 
 Responsabilidade civil do 
transportador marítimo 
 Excludentes legais de 
responsabilidade 
 
 Imposto de importação 
 Valor aduaneiro 
 Imposto de exportação 
 Imposto sobre Produtos 
Industrializados – IPI 
 Imposto de Circulação de 
Mercadorias e Serviços- ICMS 
 Direito aduaneiro 
 Legislação aduaneira 
 Jurisdição aduaneira 
 Território aduaneiro 
 Áreas de controle integrado 
 Zonas de vigilância aduaneira 
 Recintos alfandegados e 
alfandegamento 
 Portos secos 
 Infrações e penalidades 
aduaneiras 
 Crimes aduaneiros 
 Defesa comercial 
 Embasamento legal 
 Dumping e medidas antidumping 
 Natureza jurídica das medidas 
antidumping 
 Subsídios e medidas 
compensatórias 
 Salvaguarda e medidas de 
salvaguarda 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO 8 
 
1. COMÉRCIO EXTERIOR NO BRASIL 11 
1.1 Sistema Brasileiro de Comércio Exterior 12 
1.2 Inserção do MDIC no Ministério da Economia e nova estrutura hierárquica do 
comércio exterior18 
 
2. CONTRATOS INTERNACIONAIS SOB A ÓTICA JURÍDICA 21 
2.1 Internacionalidade do contrato 22 
2.2 Contrato internacional x contrato nacional 23 
2.3 Lei de regência 24 
2.3.1 Princípio da autonomia 25 
2.3.2 Aplicação de normas aos contratos internacionais 26 
2.4 Uniformização das legislações de direito internacional 28 
2.5 Convenção das Nações Unidas sobre os Contratos de Compra e Venda 
Internacional de Mercadorias – CISG 29 
2.6 Foro competente 32 
2.7 Arbitragem 34 
2.8 Cláusula hardship 36 
2.8.1 Essencialidade da cláusula hardship 37 
 
3. RESPONSABILIDADE CIVIL 40 
3.1 Responsabilidade civil: culpa 41 
3.2 Responsabilidade civil: contratual e extracontratual 43 
3.3 Responsabilidade subjetiva e objetiva 44 
3.4 Excludentes legais de responsabilidade 45 
4. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR EM GERAL 48 
4.1 Responsabilidade civil do transportador 49 
4.2 Causas que excluem a responsabilidade civil do transportador 51 
4.3 Responsabilidade civil do transportador marítimo 52 
4.3.1 Excludentes legais de responsabilidade 55 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 60 
REFERÊNCIAS 63 
 
 
7 
INTRODUÇÃO 
 
O desenvolvimento da navegação marítima não foi responsável apenas pela 
posse de terras, mas também pelo comércio entre as nações, implementando 
benefícios econômicos, políticos e sociais para todos os países envolvidos. O 
comércio exterior, a despeito de ser tratado por alguns como algo diferente do 
comércio internacional, tem importância decisiva para a evolução e o progresso de 
qualquer país, assim como para as empresas que dele se ocupam. 
O Brasil, particularmente, vem experimentando, desde a década de 1990, 
sensível avanço nesse setor, levando-se em consideração as restrições do modelo 
protecionista anteriormente vigente. A instituição do Sistema Integrado de Comércio 
Exterior – Siscomex, em 1992 (Decreto n.º 660/92), e posteriormente o Siscomex 
Exportação (1993) e o Siscomex Importação (1997) representaram um grande avanço 
nas operações de comércio exterior, com iniciativas pioneiras de controle 
administrativo e aduaneiro. Atualmente, a incorporação do Ministério do 
Desenvolvimento, da Indústria, Comércio Exterior e Serviços ao Ministério da 
Economia trouxe uma nova estrutura hierárquica ao comércio exterior. 
Sob o ponto de vista jurídico, o comércio exterior é regido por uma vasta e 
complexa variedade de normas que vão desde a legislação interna, de competência 
privativa da União, a qual passa por frequentes alterações, até as regras 
internacionais substanciadas em tratados, acordos e convenções internacionais, 
residindo neste aspecto uma das questões mais intricadas a envolver o tema. Desta 
forma, o conhecimento da legislação aplicável ao comércio exterior auxilia no êxito de 
suas operações, especialmente no que se refere às atividades de importação e 
exportação, permitindo inclusive prevenir ou atenuar prejuízos financeiros. 
A circulação de riquezas decorrente das relações econômico-sociais obriga-se 
ao cumprimento de normas, sendo o contrato um poderoso instrumento disposto a 
viabilizar a vida econômica à medida que confere aos homens e às organizações 
empresariais certa estabilidade e segurança jurídica. Trata-se de um instituto jurídico 
que submete uma relação negocial ao império do direito. No presente estudo, 
interessa-nos as especificidades que circundam os contratos internacionais. 
De outra parte, as operações decorrentes do comércio exterior têm estrita 
correlação com a logística, a qual tem função nuclear para o bom desempenho dessas 
atividades. O processo logístico compõe-se de várias etapas (produção, 
armazenamento), culminando com o transporte de determinado bem. Assim sendo, 
busca-se, neste estudo, examinar, sob o aspecto jurídico, a responsabilidade civil do 
transportador, em especial do transportador marítimo, bem como suas repercussões. 
A questão relativa aos transportes sempre fez parte das pautas econômicas de 
todos os países. Tendo em vista que o transporte de produtos ou mercadorias é feito, 
majoritariamente, por meio aquaviário, os portos desempenham relevantíssimo papel 
no comércio exterior e na riqueza das nações, uma vez que locais com bons portos 
têm melhores condições de escoar a produção e importar mercadorias. O porto é 
ainda um componente de inserção logística, conectando o transporte marítimo e o 
transporte terrestre, seja este por ferrovia ou rodovia. 
No Brasil, durante muito tempo, os portos não mereceram atenção à altura de 
sua importância, o que, contemporaneamente, passou a ser modificado a partir da 
edição da primeira Lei de Modernização dos Portos de 1993, marco inicial regulatório 
 
8 
do setor portuário, e posteriormente com a Lei n.º 12.815/13, as quais procuraram 
superar os principais obstáculos materializados na deficiência tecnológica e na 
desqualificação da mão de obra, além de instituir um sistema mesclado de atuação 
estatal e privada. O direito portuário, considerado um ramo do direito administrativo 
econômico, tem por finalidade normatizar a atuação do Estado na poligonal do porto 
organizado. 
Por outro lado, a questão aduaneira no Brasil é orientada por regras de direito 
tributário e do direito aduaneiro, além do direito administrativo, empresarial e 
internacional. Direito tributário e direito aduaneiro não se confundem: o primeiro diz 
respeito ao conjunto de normas jurídicas que regulam a ação estatal de tributar e 
fiscalizar; já o segundo tem finalidades muito maiores que tão somente a arrecadação 
fiscal, alcançando interesses básicos do Estado, além de desempenhar papel 
significativo para políticas comerciais e fiscais. Esses dois ramos do direito (tributário 
e aduaneiro) trazem especificidades, em regra, em torno de impostos e demais 
exações que, mal interpretadas ou aplicadas de forma inadequada, podem ocasionar 
prejuízos financeiros. 
Assim sendo, mesmo privilegiando o estudo da aplicabilidade do direito ao 
comércio exterior, o presente trabalho se enquadra em um universo mais amplo dadiscussão a respeito de todas as variantes que refletem na efetividade das operações 
de comércio externo. Buscará assim identificar os principais entraves, bem como os 
elementos que contribuem para otimização do comércio exterior sob o prisma jurídico. 
A concretização das atividades do comércio exterior, nelas incluindo os 
negócios com o mercado externo, submete-se a várias áreas do direito, como, por 
exemplo, o direito civil, o direito portuário, o direito aduaneiro e o direito tributário, o 
que justifica o estudo do tema. 
Este estudo cinde-se da seguinte forma: inicialmente, será examinada a 
estruturação do sistema brasileiro de comércio exterior; a seguir, serão analisados os 
contratos internacionais; a etapa seguinte abordará a questão da responsabilidade 
civil e a responsabilidade civil do transportador; depois será estudado o direito 
portuário; posteriormente, analisar-se-á o direito tributário; a penúltima parte 
discorrerá sobre o direito aduaneiro; e a última etapa se ocupará dos institutos de 
defesa comercial. 
A problematização central repousa na variedade legislativa aplicada ao 
comércio exterior, a qual também se apresenta esparsa e lacunosa. 
Foram levantadas fontes de ordem legal, doutrinaria e jurisprudencial. A 
primeira fonte foi eleita porque consiste nas primeiras noções sobre o tema; a segunda 
fonte, porque fruto de meditação sobre o tema em confronto com os textos legais; e a 
terceira fonte, em razão de demonstrar o tratamento judicial que vem sendo 
dispensado a diferentes assuntos que envolvem o comércio exterior. 
 
 
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1. COMÉRCIO EXTERIOR NO BRASIL 
 
Os primórdios das relações comerciais entre os homens confundem-se com 
sua própria existência em sociedade; infelizmente, pouco se sabe sobre elas e menos 
ainda sobre a forma como foram tuteladas. Certo é que as grandes navegações e os 
descobrimentos marítimos não foram responsáveis apenas pela posse de terras, mas, 
igualmente, pela aquisição e revenda de produtos de diferentes pontos da terra, 
impulsionadas pela expressiva expansão das fronteiras, inaugurando assim o 
comércio a distância, que foi decisivo para a evolução das relações humanas. 
A economia mundial passou e vem passando por transformações velozes e 
expressivas, mormente no final do século XX ou no que se convencionou chamar pós-
modernidade, que diferem fundamentalmente dos contornos econômicos de poucas 
décadas atrás. O ingresso da China na Organização Mundial do Comércio somado 
aos avanços obtidos pelos países em desenvolvimento mostram a construção de uma 
realidade antes não imaginada. Desta forma, a evolução da economia mundial tem 
imposto um novo paradigma às relações exteriores, agora muito mais complexas, indo 
bem além da mera compra e venda de mercadorias ou da prestação de serviços. 
De outro modo, também se pode dizer que a ascensão da economia mundial 
está estritamente ligada ao crescimento das relações comerciais entre os países, o 
que sói acontecer por meio do processo de integração presente hoje em quase todas 
as partes do mundo, haja vista a expressiva formação de blocos econômicos. Assim 
sendo, o comércio exterior tem papel fundamental no desenvolvimento econômico das 
nações, pois possibilita aos Estados efetivarem trocas e implementarem serviços de 
que não dispõem; além disso, a participação das empresas no mercado internacional 
é sempre uma oportunidade de crescimento. 
O comércio internacional é apresentado pela ONU como elemento propulsor 
da paz mundial. O livre comércio rende ensejo ao crescimento e à riqueza, gerando 
prosperidade e bem-estar a todos, desestimulando assim o conflito. O 
desenvolvimento do comércio internacional segue o mesmo ritmo célere da economia 
mundial, e assim deve ser à medida que o elastecimento do comércio internacional é 
o caminho mais importante para o fortalecimento das economias, posto que o 
intercâmbio comercial é essencial para os países atenderem suas carências internas, 
uma vez que permite às nações vender o excedente de sua produção a outros países 
e importar mercadorias e serviços não produzidos internamente. 
A despeito de existir quem aponte uma certa distinção entre comércio 
internacional e comercio exterior por este se apresentar mais vinculado ao comércio 
que um país mantém com os demais Estados e aquele estar conectado ao comércio 
mundial de forma geral, certo é que no mundo dos fatos a diferenciação desaparece, 
sendo o comércio internacional e o comércio exterior tratados, no mais das vezes, 
como expressões sinônimas. Por meio das relações de comércio exterior, o Estado 
estabelecerá sua política destinada a esse fim, assim como a forma em que será 
normatizada e controlada. 
De forma inaugural, sob o aspecto ministerial, o comércio exterior foi tratado no 
Brasil pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, conhecido pelo 
acrônimo de MDIC, criado pela Lei n.º 3.782, de 22 de julho de 1960, na vigência do 
governo de Juscelino Kubitschek. Posteriormente, foi extinto durante o governo de 
Fernando Collor de Mello (suas funções foram redistribuídas para outros ministérios), 
 
10 
e recriado no governo de Itamar Franco. Hodiernamente, no governo de Jair 
Bolsonaro, está inserido no Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e 
Serviços como resultado da fusão dos ministérios da Fazenda, do Planejamento, 
Desenvolvimento e Gestão e da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. 
 
1.1 Sistema brasileiro de comércio exterior 
 
As operações respeitantes ao comercio exterior foram estruturadas no âmbito 
do MDIC e, conforme argumenta Figueiredo (2009), a partir das seguintes variantes: 
operações de comércio, negociações internacionais, planejamento e desenvolvimento 
do comércio exterior e defesa comercial. Diversos órgãos encarregaram-se de 
diferentes atividades envolvendo o comércio exterior. 
Como órgão formulador de políticas e diretrizes do comércio exterior, releva 
considerar a Câmara de Comércio Exterior – CAMEX, criada em 1995 como órgão 
interministerial, o qual possibilitou ao Brasil condições mais apropriadas para 
estabelecer diretivas voltadas para o comércio exterior. O Decreto n.º 4.732, de 10 de 
junho de 2013, alterado pelo Decreto n.º 8.807, de 12 de julho de 2016, dispõe, já em 
seu pórtico, que a CAMEX “tem por objetivo a formulação, a adoção, a implementação 
e a coordenação de políticas e de atividades relativas ao comércio exterior de bens e 
serviços, incluído o turismo”. O artigo 2º do mencionado Decreto descreve um extenso 
rol de competências desse órgão, dos quais destacamos os seguintes: formulação de 
diretrizes e procedimentos atinentes à política de comércio exterior, com vistas a 
inserção competitiva do Brasil na economia internacional; coordenação dos órgãos 
que atuam na área do comércio exterior; conceituação de exportação e importação; 
classificação e padronização de produtos; regras de origem e procedência de 
mercadorias etc. 
Também merecem destaque as determinações contidas nos § 1º e § 2º do 
artigo 2º do Decreto supra referido, que dispõem in verbis: 
 
 § 1º Na implementação da política de comércio exterior, a CAMEX deverá 
ter presente: 
I – os compromissos internacionais firmados pelo país, em particular: 
a) na Organização Mundial do Comércio – OMC; 
b) no MERCOSUL; e 
c) na Associação Latino-Americana de Integração - ALADI; 
II – o papel do comércio exterior como instrumento indispensável para 
promover o crescimento da economia nacional e para o aumento da 
produtividade e da qualidade dos bens produzidos no país; 
III – as políticas de investimento estrangeiro, de investimento nacional no 
exterior e de transferência de tecnologia, que complementam a política de 
comércio exterior; e 
IV – as competências de coordenação atribuídas ao Ministério das Relações 
Exteriores no âmbito da promoção comercial e da representação do governo 
na seção nacional de coordenação dos assuntos relativos à ALCA - 
SENALCA, na seção nacional para as negociaçõesMERCOSUL – União 
Europeia – SENEUROPA, no Grupo Interministerial de Trabalho sobre 
 
11 
Comércio Internacional de Mercadorias e Serviços – GICI, e na Seção 
Nacional do MERCOSUL. 
 § 2º A CAMEX proporá as medidas que considerar pertinentes para proteger 
os interesses comerciais brasileiros nas relações comerciais com países que 
descumprirem acordos firmados bilateral, regional ou multilateralmente. 
 
Em suma, compete à CAMEX perfilhar, implementar e coordenar políticas e 
atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços. 
O órgão de deliberação superior e final da CAMEX é o Conselho de Ministros, 
o qual se encontra em processo de revisão, estando atualmente composto pelos 
seguintes membros: Ministro de Estado Chefe da Casa Civil da Presidência da 
República (presidência do Conselho); Ministro de Estado da Economia; Ministro de 
Estado das Relações Exteriores; Ministro de Estado da Infraestrutura; Ministro de 
Estado da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; e Chefe da Secretaria-Geral da 
Presidência da República (CAMEX, 2019). 
De outra parte, a recriação do Ministério da Indústria e Comércio, 
posteriormente Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior – MDIC, 
deu lugar à Secretaria de Comércio Exterior – SECEX, criada pela Medida Provisória 
309, de 19 de outubro de 1992, órgão operacional e regulador, que sem favor algum 
se convolou em um dos principais órgãos desse ministério, tendo por função a 
coordenação do comércio exterior, exceção feita à matéria aduaneira, com destacada 
atuação na condução das políticas de comércio exterior. 
As competências cabíveis à SECEX foram dispostas inicialmente no anexo I do 
Decreto n.º 8.917, de 29 de novembro de 2016, o qual foi posteriormente revogado 
pelo Decreto nº 9.260, de 29 de dezembro de 2017, dentre as quais pode-se citar, por 
exemplo, formular, coordenar e implementar políticas públicas com vistas ao 
desenvolvimento do setor de comércio e serviços; analisar e acompanhar o 
comportamento e as tendências dos setores de comércio e serviços no país e no 
exterior; formular propostas setoriais harmonizadas com o setor privado; coordenar 
projetos e ações de cooperação internacional com vistas ao crescimento do comércio 
e dos investimentos; dar sustentação às negociações internacionais referentes aos 
setores de comércio e serviço do país; promover articulações com entidades e 
organismos nacionais e internacionais para treinamentos, estudos, eventos etc., 
enfim, normatizar, supervisionar, planejar, controlar e orientar atividades do comércio 
exterior em conformidade com diretrizes de outros órgãos, em especial da CAMEX. 
A SECEX, fundamentalmente, estruturou-se em quatro departamentos, a 
saber: DECEX, DEINT, DECOM e DEPLA. Como órgãos operacionais, pode-se citar 
o Departamento de Operações de Comércio Exterior – DECEX, assim como a 
Secretaria da Receita Federal – SRF e o Banco Central do Brasil – BACEN. A defesa 
dos interesses dos brasileiros no exterior ficou a cargo do Ministério das Relações 
Exteriores – MRE, do Departamento de Defesa Comercial – DECOM, do 
Departamento de Negociações Internacionais – DEINT e da Secretaria de Assuntos 
Internacionais – SAIN. Como órgãos apoiadores destacam-se o Banco Nacional de 
Desenvolvimento – BNDES, Banco do Brasil – BB, Agência de Promoção de 
Exportações – APEX Brasil, Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – ECT e 
Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação – SBCE. 
 
 
12 
No que se refere ao DECEX, foi criado para administrar o Sistema Integrado de 
Comércio Exterior – SISCOMEX, tendo por objetivos alavancar as vendas externas 
brasileiras, dar efetividade às diretrizes setoriais de comércio exterior e às decisões 
decorrentes de acordos internacionais e da legislação nacional respeitantes ao 
mercadejo de produtos e, sobretudo, simplificar a operacionalidade do comércio 
exterior brasileiro. 
Quanto ao DECOM, tratou-se de entidade parte da Secretaria de Comércio 
Exterior – SECEX do MDIC, dotado de função averiguatória com vistas à 
investigações de defesa comercial, cabendo-lhe, dentre o mais, examinar a 
procedência e o mérito de pedidos de abertura de investigações de dumping, de 
subsídios e de salvaguardas em defesa da produção doméstica, assim como propor 
a abertura e acompanhar as investigações para aplicação de medidas antidumping, 
compensatórias e de salvaguardas. 
O DEINT, órgão integrante da SECEX, foi criado com o objetivo de coordenar 
as atividades relacionadas às negociações internacionais brasileiras, cuidando dos 
interesses nacionais. Dentre suas relevantes funções pode-se citar a assistência na 
participação brasileira no âmbito das tratativas tarifárias insertas nos acordos 
internacionais. 
O Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do Comércio Exterior – 
DEPLA foi criado com vistas a elaborar propostas de planejamento do governo no que 
se refere ao comércio exterior. Dentre suas competências, inscrevem-se a de planejar, 
coordenar e implementar ações e programas visando o desenvolvimento do comércio 
exterior brasileiro e da cultura exportadora. 
De modo a integrar as atividades dos órgãos acima citados, foi criado pelo 
Decreto n.º 660, de 25 de setembro de 1992, o Sistema Integrado de Comércio 
Exterior – SISCOMEX, o qual se reveste em um grupo de sistemas que tem por 
objetivo dar efetividade às operações de importação e exportação no Brasil, apoiando-
as e auxiliando em suas respectivas gestões. A criação do SISCOMEX implementou 
a informatização de todo processamento administrativo respeitante ao comércio 
exterior, o que representou grande avanço à medida que possibilitou, dentre o mais, 
mais agilidade, segurança e redução de custos. Assim sendo, as operações, a partir 
de 1993, passaram a ser aparelhadas por meio desse Sistema e submetidas, via on-
line, à apreciação dos órgãos competentes, tais como a SECEX, SRF etc. 
Trata-se do mais relevante instrumento empregado no cotidiano do comércio 
exterior, o qual possibilita ampla e efetiva integração, acompanhamento e controle das 
operações desse tipo de comércio que estão sendo realizadas. 
Observe-se por oportuno que o módulo de exportação foi desenvolvido em 
1993 pelo Banco Central, passando por reformulações, em especial pela plataforma 
lançada em 2010; já o módulo importação ficou a cargo do Serviço Federal de 
Processamento de Dados – SERPRO e foi disponibilizado a partir de 1997. Mais à 
frente, outros três módulos foram criados para atender o regime especial de drawback. 
Para operar diretamente no SISCOMEX, os interessados inscrevem-se no registro de 
exportadores e importadores, observadas as normas de acesso e a segurança do 
sistema. 
Pelo até aqui exposto, a estrutura hierárquica do comércio exterior no Brasil 
apresentava-se consoante figura abaixo: 
 
 
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 Figura 1 – Estrutura do comércio exterior 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
 Quanto ao SISCOMEX, temos a figura abaixo: 
 
Figura 2 – Posição SISCOMEX 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
 
 
 
 
Ministério do 
Desenvolvimento 
Indústria e Comércio 
Exterior – MDIC
Secretaria de 
Comércio 
Exterior –
SECEX
Departamento 
de Operações 
de Comércio 
Exterior –
DECEX
Departamento 
de 
Negociações 
Internacionais 
–
DEINT
Departamento 
de Defesa 
Comercial –
DECOM
Depart. de 
Desenvimento 
do Comércio 
Exterior –
DEPLA
Câmara de 
Comércio 
Exterior –
CAMEX
Ministério da 
Fazenda 
Banco 
Central do 
Brasil 
Secretaria 
da Receita 
Federal 
 SISBACEM 
 SISCOMEX 
 
14 
1.2 Inserção do MDIC no Ministério da Economia e nova estrutura 
hierárquica do comércio exterior 
 
A Medida Provisória 870, de 2019, posteriormente convertida na Lei n.º 13.844, 
de 18 de junho de 2019, trouxe uma alteração singular para o comércio exterior à 
medida que incorporou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior 
e Serviços – MDIC a um superministério da Economia formado pelas pastasda 
Fazenda, do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, Ministério do 
Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços e do Trabalho. A Câmara 
de Comércio Exterior – CAMEX também foi anexada ao novo ministério, mantendo-
se um órgão colegiado. 
Em decorrência da fusão acima noticiada, o MDIC deixou de ser um Ministério 
para se convolar em uma Secretaria, assim, sua nomenclatura foi alterada, passando 
o antigo Ministério a denominar-se Secretaria Especial de Comércio Exterior e 
Assuntos Internacionais – SECINT. Consequentemente, os assuntos referentes ao 
comércio exterior, defesa comercial, desenvolvimento da indústria e serviços foram 
incluídos na competência do Ministério da Economia, ficando a cargo da SECINT. 
Destarte, a nova formatação do Ministério da Economia está configurada 
consoante o seguinte: 
 
 Figura 3 – Estrutura do Ministério da Economia 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
A SENCIT (Secretaria Especial de Comércio Exterior e Assuntos 
Internacionais), por sua vez, conforme os termos do Decreto n.º 9.679, de 02 de 
janeiro de 2019, subdividiu-se em três Secretarias (Secretaria Executiva da Câmara 
de Comércio Exterior, Secretaria de Assuntos Econômicos Internacionais e Secretaria 
Ministério da
Economia
Secretaria Especial de 
Comércio Exterior e 
Assuntos 
Internacionais
Secretaria Especial de 
Desestatização e 
Desinvestimento
Secretaria Especial da 
Fazenda
Secretaria Especial de 
Produtividade, 
Emprego e 
Competitividade
Secretaria Especial da 
Receita Federal do 
Brasil
Secretaria Especial de 
Desburocratização, 
Gestão e Governo 
Digital
Secretaria Especial 
de Previdência e 
Trabalho
 
15 
de Comércio Exterior), e estas em onze subsecretarias. A Secretaria Executiva da 
Câmara de Comércio Exterior, que antes integrava o MDIC, atualmente está regulada 
pelo Decreto n.º 10.044, de 04 de outubro de 2019. A Secretaria de Assuntos 
Econômicos Internacionais incorporou boa parte das competências da antiga 
Secretaria de Assuntos Internacionais – SAIN do Ministério da Fazenda, e a nova 
Secretaria de Comércio Exterior assumiu as atribuições da antiga Secretaria de 
Comércio Exterior – SECEX do MDIC. 
Isto posto, a SENCIT estrutura-se consoante demonstrativo a seguir: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
Figura 4: Estrutura da SENCIT 
 
 . Subsecretaria de Estratégia Comercial 
 1. Secretaria Executiva . Subsecretaria de Investimentos 
 da Câmara de Estrangeiros 
 de Comércio Exterior . Subsecretaria de Financiamento ao 
 Comércio Exterior 
 
 . Subsecretaria de Instituições 
 Internacionais de Desenvolvimento 
 2. Secretaria de . Subsecretaria de Finanças 
 Assuntos Econômicos Internacionais e Cooperação Econômica 
 SECRETARIA Internacionais . Subsecretaria de Financiamento ao 
 ESPECIAL Desenvolvimento e Mercados 
 DE Internacionais 
 COMÉRCIO 
 EXTERIOR . Subsecretaria de Inteligência e 
 E Estatísticas de Comércio Exterior - 
 ASSUNTOS SITEC (antigo DEAEX) 
 INTERNACIONAIS . Subsecretaria de Operações de 
 Comércio Exterior – SUEXT (antigo 
 3. Secretaria de DECEX) 
 Comércio Exterior . Subsecretaria de Facilitação de 
 (SECEX) Comércio Exterior – SUFAC (antigo 
 DECOE) 
 . Subsecretaria de Negociações 
 Internacionais – SEINT (antigo DEINT) 
 . Subsecretaria de Defesa Comercial e 
 Interesse Público – SDCOM (antigo 
 DECOM) 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
 
 
 
 
17 
2. CONTRATO INTERNACIONAL SOB A ÓTICA JURÍDICA 
 
A definição de contrato internacional exige árduo trabalho e, apesar dos 
esforços legislativos e doutrinários, o tema ainda não encontrou pacificação, 
despertando acalorados debates. Na doutrina francesa, as correntes econômica e 
jurídica procuram explicar o contrato internacional; para a corrente econômica, basta 
a existência de um duplo trânsito de valores e bens do país para o exterior e vice-
versa para que o contrato seja considerado internacional; já a corrente jurídica, mais 
abrangente que a primeira, não se contenta com o singelo fluxo de bens e valores, 
impondo, para a caracterização da internacionalidade do contrato, a presença de 
algum elemento de estraneidade, como, por exemplo, o local de execução do contrato, 
o domicílio das partes e outros análogos. O Brasil privilegia ambas as correntes. 
Sob o prisma jurídico, um contrato é internacional quando suas cláusulas 
respeitantes à conclusão ou execução, à capacidade das partes (nacionalidade, 
domicílio) e ao objeto (localização) relacionam-se a mais de um sistema jurídico 
vigente. Apenas a partir da análise da situação de fato pode-se constatar o grau de 
estraneidade da relação jurídica (vínculo entre duas ou mais pessoas, regulado 
legalmente). Assim, sempre que presente uma relação jurídica em contato com mais 
de um sistema jurídico estaremos diante de um contrato internacional. Desta forma, 
se as partes contratantes tiverem nacionalidades diversas ou domicílio em países 
diferentes, se o objeto do contrato tiver que ser prestado ou entregue de forma 
extraterritorial, ou ainda se os lugares de celebração e execução das obrigações 
ajustadas também não forem os mesmos, ter-se-á um contrato internacional 
empresarial (STRENGER, 2003, p. 93 e s.) 
A Convenção sobre o Direito Aplicável aos Contratos Internacionais (Inter-
American Convention on the Law applicable to international Contracts), aprovada na 
5ª. Conferência Especializada Interamericana sobre Direito Internacional Privado da 
OAS ( Organization of American States, 2016), define o contrato internacional em seu 
artigo1º, nos seguintes termos: 
 
Entende-se que um contrato é internacional quando as partes no 
mesmo tiverem sua residência habitual ou estabelecimento sediado em 
diferentes Estados Partes ou quando o contrato tiver vinculação objetiva com 
mais de um Estado Parte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
Figura 5: Elementos formadores dos Contratos 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
2.1 Internacionalidade do contrato 
 
A internacionalidade do contrato é fixada a partir da identificação de elementos 
de estraneidade e sua relevância jurídica. No sistema brasileiro, o domicílio das partes 
contratantes éum poderoso elemento de conexão, tome-se o clássico exemplo do 
contrato de locação que será internacional quando firmado entre uma parte 
domiciliada em um país estrangeiro e outra aqui no Brasil, ainda que ambas sejam 
brasileiras e o objeto do contrato esteja situado em solo brasileiro. 
De outra parte, somente a contar da perspectiva interna de cada país será 
possível identificar se um contrato tem natureza jurídica internacional ou não: muitas 
vezes o mesmo contrato poderá ser considerado internacional em um Estado e interno 
em outro, isto porque cada país tem seu critério de avaliação. Para Strenger (2003, p. 
93), são contratos internacionais: 
 
[...] todas as manifestações bi ou plurilaterais de vontade livre das partes, 
objetivando relações patrimoniais ou de serviços cujos elementos sejam 
vinculantes de dois ou mais sistemas jurídicos extraterritoriais pela força do 
domicílio, nacionalidade, sede principal dos negócios, lugar do contrato, lugar 
da execução, ou qualquer circunstância que exprima um liame indicativo do 
direito aplicável. 
 
Também é corrente a ideia de que internacional é o contrato que expressa, em 
sentido lato, o resultado do intercâmbio entre os Estados e pessoas em diferentes 
territórios. Tendo em vista a pluralidade de nacionalidades envolvidas em sua 
formação, o contrato internacional prende-se a mais de um ordenamento jurídico, ou 
seja, fica possibilitada a aplicação do direito estrangeiro, de modo que suas cláusulas 
devem estar nitidamente estabelecidas para se evitar ou facilitar a solução de 
controvérsias futuras. 
 
 
 
CONTRATOS 
INTERNACIONAIS 
ELEMENTOS
PARTES 
CAPAZES 
CONSENTIMENTO 
AUTONOMIA DA 
VONTADE
OBJETO LÍCITO 
COMPONENTE 
INTERNACIONAL 
ESTRANEIDADE
 
19 
2.2 Contrato internacional x contrato nacional 
 
Cotejando-se o contrato internacional com o contrato nacional, percebe-se que 
o traço comum a eles está centrado no fato de ambos constituírem negócio jurídico, 
no qual se promove o acordo de duas ou mais vontades, gerando direitos e 
obrigações. As duas modalidades contratuais são orientadas pelos princípios da boa-
fé e da função social do contrato, além da realização do negócio jurídico com 
atendimentos aos fins sociais e econômicos. Outro ponto convergente entre o contrato 
nacional e o internacional é a função especial de conferirem segurança jurídica às 
partes contratantes quanto ao seu cumprimento ou dever de reparação. 
Entre nós, os contratos sociais são regidos pelo código civil brasileiro, diploma 
legal instituído pela Lei n.º 10.406, de 10 de janeiro de 2002, e fortemente influenciado 
pelas convicções de Miguel Reale, que fez introduzir um sistema móvel que acolhe, 
dentre o mais, as chamadas cláusulas gerais, de que são exemplos a função social 
do contrato e o dever das partes de contratarem observando a boa-fé objetiva. Agir 
com boa-fé nada mais é do que agir com ética, que nas relações obrigacionais deixou 
o campo da facultatividade para ingressar no terreno da obrigatoriedade, tendo como 
consequência a responsabilização da parte violadora. A função social, a seu turno, 
consiste fundamentalmente em obstar que o mais fraco, coagido pelas circunstâncias, 
veja-se obrigado a aceitar o que o mais forte lhe impõe, revelando-se tão ou mais 
importante que o próprio aspecto econômico do contrato, e atuando como verdadeira 
baliza à principal função contratual, que é a de favorecer a circulação de riqueza. 
No que tange às diferenças, pode-se dizer que a mais relevante distinção entre 
o contrato nacional, regido pelo código civil pátrio, e o contrato internacional é que 
neste as cláusulas respeitantes à conclusão, capacidade das partes e objeto 
relacionam-se a mais de um sistema jurídico vigente, o que é incogitável para os 
contratos nacionais, que se submetem apenas ao direito nacional. Outra diferença 
importante entre os contratos internacionais e os nacionais circunscreve-se no fato de 
que o primeiro se escora muito mais em sistemas principiológicos, como, por exemplo, 
a Lex Mercatoria (regras costumeiras, forjadas na comunidade dos comerciantes), do 
que no direito interno de um país. Ressalte-se que a especificidade marcante do 
contrato internacional se substancia na liberdade conferida às partes de escolherem 
a lei aplicável ao contrato. (RAELE, 2018, p. 270) 
 
2.3 Lei de regência 
 
Os contratos internacionais acolhem em seu bojo diferentes elementos de 
estraneidade, vinculando-se a mais de um ordenamento jurídico, situação apta a 
causar conflitos de leis e de jurisdições. Nesse sentido, tome-se como exemplo duas 
empresas contratantes, localizadas em diferentes países, que firmam um contrato em 
um país estranho a elas para ser cumprido em outro país que não o das partes 
contraentes, tampouco no local onde foi firmado: não é difícil supor que em situações 
desse jaez poderão pairar muitas dúvidas sobre qual sistema jurídico deverá reger a 
contratação. Some-se a isso que cada país determina suas próprias regras de direito 
internacional privado, que funcionam como diretrizes a respeito de qual lei 
prevalecerá, o que muitas vezes acaba contribuindo para a criação de situações 
insolúveis, gerando imprevisibilidade nos negócios internacionais. 
 
20 
Isto posto, uma das questões bastante tormentosas, se não a maior a envolver 
os contratos internacionais diz respeito à lei que se lhes aplica. Para melhor 
compreendermos tão complexo tema, necessário se faz analisarmos previamente o 
princípio da autonomia das partes que orienta o direito internacional privado. Com 
efeito, toda e qualquer relação jurídica instituída por meio de um contrato apoia-se no 
princípio da autonomia, posto que o negócio jurídico faz surgir o poder de 
autorregulação da atividade privada, ou seja, a liberdade concedida às partes no 
tocante a celebração do contrato rende ensejo para a determinação de seu conteúdo. 
 
2.3.1 Princípio da autonomia 
 
O princípio da autonomia, fundamento de toda relação contratual, nada mais é 
do que o poder de que dispõem as partes de estabelecer livremente, por intermédio 
do acordo de vontades, a regulação de seus interesses. Inserem-se neste princípio 
não só a liberdade de contratar, mas igualmente a de não contratar, de eleger outro 
contratante e de estabelecer as cláusulas do contrato, tendo por baliza não só as 
normas de ordem pública, mas também a função social do contrato, cuja edificação 
secundária coube paulatinamente à doutrina e jurisprudência. Nesse ponto, é 
importante mais uma vez ressaltar que, apesar de a função mais destacada do 
contrato ser a de propiciar a circulação de riquezas, deslocando-a de um patrimônio 
para outro, a liberdade que conduz os objetivos das partes só terá validade se também 
cumprir a função social do contrato, “tão ou mais importante do que o aspecto 
econômico do contrato” (NERY, 2002, p. 181). 
Sob o prisma das relações contratuais, o princípio da autonomia, ao longo do 
tempo, passou por mais de uma compreensão. Originalmente foi concebido como 
autonomia da vontade, privilegiando o individualismo e a liberdade absoluta de 
contratar, o que culminou com a exacerbação da força normativa do contrato que 
passou a ter a qualidade de lei entre as partes. Essa força obrigatória de que os 
contratos foram revestidos assentava-se no princípio pacta sunt servanda, de fonte 
romanística e que até os dias atuais continua a ser o fundamento primeiro das 
obrigações contratuais. A ideia da força normativa da vontade privada foi consolidada 
no Código de Napoleão, que, sem favor algum, representa a mais relevante 
codificação da modernidade. 
Posteriormente, percebeu-se que a teoria da autonomia da vontade encobria 
uma grande desigualdade entre os atores sociais, impondo-se sua transformação para 
o que se denomina na atualidade de autonomia privada, agora fundamentada também 
nos princípios da solidariedade e justiça social. Desta forma, o princípio da autonomia 
da vontade convolou-se em princípio da autonomiaprivada, concepção moderna do 
princípio da autonomia e que pode ser compreendida como um poder conferido pelo 
ordenamento jurídico aos particulares, possibilitando-lhes estabelecer o conteúdo e 
os efeitos de suas relações jurídicas desde que em equilíbrio com os interesses 
sociais, ou seja, as estipulações contratuais não podem mais se ater tão somente aos 
interesses particulares, mas igualmente aos interesses sociais. No direito 
internacional privado, o princípio da autonomia privada, aplicado essencialmente no 
âmbito das obrigações contratuais, tem por função fundamentalmente conferir às 
partes a faculdade de escolherem qual direito deverá regular a avença firmada entre 
elas. Destaque-se que a aplicação da lei escolhida dependerá da admissão da 
autonomia privada por parte de um Estado. (RAELE, 2018, p. 272) 
 
21 
 
2.3.2 Aplicação das normas aos contratos internacionais 
 
No que se refere à aplicação das normas que irão reger os vínculos contratuais, 
duas situações apresentam-se: a primeira diz respeito à hipótese de as partes nada 
disporem sobre a lei que regerá o contrato, e a segunda contempla o caso de as partes 
elegerem, por vontade própria, a lei aplicável, a qual jamais poderá contrariar a ordem 
pública. 
Desta forma, quando os contratos internacionais do comércio nada dispuserem 
sobre a lei aplicável às obrigações contraídas pelas partes, sobrevindo o conflito, o 
juiz terá que solucioná-lo à luz da lex fori, ou seja, aplicar-se-á a lei do foro onde exerce 
a judicatura, somente podendo adotar uma lei estrangeira se o critério estabelecido 
pela norma de direito internacional privado de seu país assim admitir, em respeito ao 
direito positivo vigente. 
Assim sendo, a solução do conflito ocorrerá por meio dos elementos de 
conexão. No Brasil, as normas de direito internacional privado indicam como 
elementos de conexão o lugar da formação dos contratos e o de sua execução, sendo 
esta a regra do art. 9º da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro, LINDB, 
que dispõe que para qualificar e reger as obrigações, aplicar-se-á a lei do país em que 
se constituírem. 
De outra parte, o artigo 7º da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro 
dispõe que as normas aplicáveis no que se refere à capacidade postulatória das partes 
contratantes será identificada pelo critério do domicílio delas. Já o conteúdo do 
contrato deve obedecer ao sistema jurídico do local onde foi proposto. Ao adotar os 
elementos conectivos do lugar da contratação, ou da execução do contrato, 
desprestigia-se a autonomia da vontade dos contratantes, que é questão mais 
complexa e que demanda mais acuidade, como será analisado a seguir. 
A lei aplicável aos contratos internacionais é uma das mais intricadas questões 
do direito internacional privado. No Brasil, o tema continua sendo regulado pelo 
Decreto-Lei nº 4.657, de 4 de setembro de 1942, cuja ementa foi alterada pela Lei nº 
12.376, de 30 de dezembro de 2010, passando a vigorar como Lei de Introdução às 
normas do Direito Brasileiro: ressalte-se que esse diploma legal foi editado após oito 
anos da entrada em vigor do atual código civil brasileiro, e para espanto da 
comunidade jurídica, o legislador preocupou-se tão somente em redenominar a lei 
introdutória, mas não deu um único passo em direção à necessária modernização das 
regras de direito internacional privado. 
O artigo 9º da LINDB não deixa margem alguma para as partes escolherem a 
lei aplicável à substância do contrato: observe-se por oportuno que melhor dispunha 
a Lei de Introdução ao Código Civil brasileiro de 1916, que foi substituída pela atual 
LINDB, à medida em que, no caput de seu artigo 13, embora estipulasse a lei do lugar 
do contrato para reger a relação contratual, abria a possibilidade para a escolha, em 
razão da oração intercalada “salvo estipulação em contrário”. Desta forma, o princípio 
da autonomia privada no âmbito das obrigações contratuais desproveu-se de base 
legislativa após a edição do Decreto-Lei nº 4.657, de 4 de setembro de 1942, muito 
embora tenha se encrustado em nosso ordenamento jurídico desde o artigo 5º do 
Regulamento 737, de 1850, conforme sustenta Rodas (2015). 
 
22 
Ipso facto, sob o prisma legal, prevalece o entendimento de que o Brasil não 
considera válido o princípio da autonomia da vontade no que se refere à escolha do 
direito material aplicável, o que representa enorme retrocesso à medida que a 
tendência mundial converge para a aceitação da autonomia das partes como 
elemento de conexão, mormente por facilitar o desenvolvimento do comércio 
internacional. 
 
2.4 Uniformização das legislações de direito internacional 
 
Os esforços no sentido de uniformizarem as legislações de direito internacional 
privado no espaço dos Estados da América Latina datam desde a década de 1950. 
Na esteira da Conferência de Haia de Direito Internacional Privado, a Assembleia 
Geral da OEA convocou a Conferência Especializada Interamericana sobre Direito 
Internacional Privado, em cujo âmbito já foram realizadas várias Conferências de 
Direito Internacional Privado (CIDIPs), sendo que a efetivada no México, em 1994, 
deu origem à Convenção sobre o Direito Aplicável aos Contratos Internacionais 
(ARAÚJO, 2009, p. 191 e s.). 
A Convenção sobre o Direito Aplicável aos Contratos Internacionais (Inter-
American Convention on the Law applicable to International Contracts) contemplou o 
princípio da autonomia privada nos mesmos moldes estabelecidos pela Convenção 
de Roma, adotando inclusive o dépeçage voluntário, mecanismo no qual um contrato 
pode ser fracionado em partes diversas, sendo cada uma delas submetida a uma lei 
diferente. Além disso, possibilita a escolha de uma lei desvinculada do contrato; 
permite a posterior modificação da lei escolhida; em caso de ausência de escolha, o 
contrato será regido pelo direito do Estado com o qual mantenha vínculos mais 
estreitos (a proper law of contract); admite a aplicação da Lex Mercatoria. O artigo 7º 
da Convenção Internacional, em comento, dispõe, in verbis: 
 
O contrato rege-se pelo direito escolhido pelas partes. O acordo das 
partes sobre esta escolha deve ser expresso ou, em caso de inexistência de 
acordo expresso, depreender-se de forma evidente da conduta das partes e 
das cláusulas contratuais consideradas em seu conjunto. Essa escolha 
poderá referir-se à totalidade do contrato ou à parte dele. 
A eleição de determinado foro pelas partes não implica 
necessariamente na escolha do direito aplicável. 
 
Ocorre, porém, que referido texto internacional, nada obstante representar 
notável avanço em relação aos contratos internacionais no continente americano, não 
encontrou a repercussão que se esperava tanto do ponto de vista dos participantes 
da conferência, como internamente no Brasil, onde nem mesmo foi levada ao 
Congresso Nacional para ratificação. Ressalte-se que somente Bolívia, Brasil, México, 
Uruguai e Venezuela assinaram a Convenção, e destes apenas o México e a 
Venezuela a ratificaram. 
 
Neste passo, a legislação brasileira mantém-se obsoleta e carece, com 
urgência, alinhar-se às atuais vertentes do mundo globalizado e hodierno, no qual as 
 
23 
relações comerciais e jurídicas florescem velozmente para além das fronteiras dos 
Estados nacionais, impondo cada vez mais a necessidade de oferecer às partes 
segurança jurídica para o bom êxito das negociações. Sem dúvida, a incorporação do 
texto da Convenção sobre o Direito Aplicável aos Contratos Internacionais à legislação 
brasileira será a forma mais eficiente de alcançar tal desiderato. 
 
2.5 Convenção das Nações Unidas sobre os Contratos de Compra e Venda 
Internacional de Mercadorias – CISG 
 
A eleição da lei de regência dos contratos internacionais costuma gerar enorme 
insegurança jurídica, legitimada pelo fato de que, no momento da escolha da lei, os 
contratantes não têm como prever se o cumprimento do contratoterá êxito ou não; 
em caso de sucesso, a lei de regência não terá muita relevância, mas sobrevindo o 
descumprimento, ela terá papel determinante; a segunda é de que o custo de um 
processo judicial ou mesmo arbitral é bastante expressivo, considerando tanto os 
custos diretos que abrangem as despesas processuais e honorários advocatícios, 
como os indiretos que envolvem o período de decisão, a imagem da empresa etc. 
Além disso, a imprevisibilidade dos custos e a solução que será obtida também 
propiciam vulnerabilidade: tome-se como exemplo duas empresas, uma alemã e outra 
brasileira, que elegem a lei italiana para reger o contrato: sobrevindo a quebra 
contratual, as empresas terão que se submeter a uma lei que lhes é estranha. 
Situações como essa já podem contar com uma vantajosa alternativa de 
solução consubstanciada na Convenção de Viena sobre contrato de compra e venda 
internacional de mercadorias, conhecida pelo acrônimo CISG. A referida convenção 
contém uma lei uniforme para o comércio mundial e possibilita às partes contratantes, 
signatárias da CISG, elegê-la para reger o contrato, o que certamente implica em 
menos custos de transação e mais previsibilidade e segurança jurídica. 
A Convenção de Viena das Nações Unidas sobre contratos de compra e venda 
internacional de mercadorias foi aprovada por uma conferência diplomática 
representada por 62 Estados em 10 de abril de 1980 (aberta para assinatura e adesão 
em 11 de abril de 1980) e entrou em vigor em 1º de janeiro de 1988 para os primeiros 
Estados que depositaram, junto ao Secretário-Geral das Nações Unidas, os 
respectivos instrumentos de adoção, a saber: Argentina, China, Estados Unidos, 
França, Hungria, Itália, Iugoslávia, Lesoto, Síria e Zâmbia. 
No que se refere à adesão do Brasil à CISG, o projeto de decreto legislativo foi 
aprovado pela Câmara dos Deputados em 08 de maio de 2012, pelo Senado em 16 
de outubro de 2012 e publicado no Diário Oficial da União em 19 de outubro de 2012. 
O depósito do instrumento de adesão brasileira junto ao Secretário-Geral da 
Organização das Nações Unidas ocorreu em 04 de março de 2013. O Decreto 
Executivo n.º 8.327, de 16 de outubro de 2014, que determinou a promulgação da 
CISG, entrou em vigor em 17 de outubro de 2014. Deste modo, no plano internacional, 
passou a viger em 1º de abril de 2014, por se tratar do primeiro dia do mês seguinte 
ao final do prazo de 12 meses, contado da data do depósito do instrumento de adesão, 
e, no âmbito nacional, entrou em vigor em 17 de outubro de 2014. 
Hodiernamente, mais de oitenta países já adotaram a CISG: somados, 
representam a maior parte do valor negociado no comércio internacional. Trata-se de 
uma notável lei uniforme sobre trocas mercantis, cujo texto resulta da junção da Lei 
 
24 
Uniforme sobre Venda Internacional de Mercadorias – LUVI (formação dos contratos 
de compra e venda internacional) e da Lei Uniforme sobre a Formação dos Contratos 
de Venda Internacional de Mercadorias – LUF (obrigações das partes). Sua 
elaboração resulta da conversão de esforços de países com culturas e graus de 
desenvolvimento econômico distintos, coordenados pela Comissão das Nações 
Unidas para o Direito do Comércio Internacional – UNCITRAL (CISG, 2019). 
A CISG, já em seu pórtico, contem cláusula exceptiva (artigo 2), não se 
aplicando nas seguintes hipóteses: vendas de mercadorias adquiridas para uso 
pessoal, familiar ou doméstico, exceto se o vendedor, antes ou no momento da 
conclusão do contrato, não souber, nem devesse saber, que as mercadorias são 
adquiridas para tal uso; em hasta pública; em execução judicial; vendas de valores 
mobiliários, títulos de crédito e moeda; vendas de navios, embarcações, aerobarcos 
e aeronaves; vendas de eletricidade. 
De outra parte, a CISG acolhe amplamente o princípio da autonomia da 
vontade, prestigiando também a boa-fé objetiva, que deve ser considerada em sua 
interpretação, assim como o princípio pacta sunt servanda, previsto em várias 
disposições espalhadas pelo corpo de seu texto, como, por exemplo, o artigo 30, que 
dispõe sobre a obrigação do vendedor de entregar as mercadorias, transmitir a 
propriedade sobre elas e remeter o respectivos documentos em conformidade com as 
condições previstas no contrato e na Convenção. Assim, a CISG está estruturada 
basicamente em três princípios: (i) observância de seu caráter internacional; (ii) 
aplicação uniforme de suas regras; e (iii) respeito à boa-fé no comércio internacional. 
No judiciário brasileiro, a CISG foi aplicada pela primeira vez no ano de 2017 
pelo Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul, em um caso conhecido como “caso 
dos pés de galinha”, consubstanciado em um contrato de venda e compra de 162 
toneladas de pés de galinha congelados, no qual as partes tinham domicílio no Brasil 
e na Dinamarca e os locais da entrega das mercadorias eram Brasil e Hong Kong. A 
compradora pagou o preço, mas não recebeu a mercadoria, razão pela qual interpôs 
ação indenizatória e restitutória da importância paga. O Tribunal de Justiça do Rio 
Grande do Sul elegeu a CISC para resolver a lide e andou muito bem em fazê-lo, pois 
não resta dúvida de que a Convenção contém regras mais adequadas para solver o 
litígio, declarando rescindido o contrato e condenando a vendedora ao ressarcimento 
dos valores vertidos pela compradora. 
 
2.6 Foro competente 
 
Além da questão da legislação aplicável aos contratos internacionais, também 
é aspecto de grande relevância o foro no qual serão conhecidos e dirimidos eventuais 
conflitos decorrentes da contratação internacional. Entende-se por foro a circunscrição 
territorial em que o conflito deve ser proposto para apreciação do Poder Judiciário. 
Como sustentado, a globalização vem imprimindo enorme dinâmica ao 
comércio internacional, razão pela qual cada vez mais se impõe a necessidade de 
identificar e expandir as noções sobre as legislações aplicáveis aos contratos 
internacionais, assim como o foro competente para solucionar futuros litígios advindos 
dessas relações. Imprescindível considerar que a autonomia das partes para eleger o 
juízo competente para julgar a causa (foro) em nada se confunde com a liberdade de 
escolher a lei aplicável, apesar de reinar certa confusão entre as duas modalidades, 
 
25 
atribuída, na maior parte das vezes, à tendência fatal dos juízes em favor da aplicação 
da lei do foro aos contratos internacionais. 
Contrariamente à possibilidade de escolher a lei aplicável ao contrato, a eleição 
do foro no Brasil é acolhida em nosso ordenamento jurídico, militando a seu favor, 
inclusive, a súmula 335 do STF, além de outros precedentes do órgão de cúpula da 
justiça brasileira nesse sentido. 
Irineu Strenger (2003) chama a atenção para o fato de que nem todos os 
Estados aceitam, sem restrição, a cláusula atributiva de competência, trazendo como 
paradigmas a Bélgica, os Países Baixos, a Austrália e a Nova Zelândia, que vedam a 
eleição de foro nos transportes marítimos. Sustenta também ser essencial que o 
consentimento das partes seja “certo e isento de vício”, mormente, em contratos 
vultuosos, devendo ser estipulado com todo zelo possível os “litígios submetidos ao 
tribunal designado”. 
A matéria relativa à jurisdição é tratada no sistema brasileiro pelo atual Código 
de Processo Civil, no Título II (Dos limites da Jurisdição Nacional e da Cooperação 
Internacional), Capítulo I (Dos limites da Jurisdição Nacional), nos artigos, 21, 22, 23 
e 24. Neste ponto, cumpre observar que no antigo diploma legal, o qual vigeu até início 
do ano de 2015, não havia disposição expressa referente à atribuição de competência 
pela via contratual; citada lacuna deixou de existir com o disposto no vigente artigo 
22, inciso III, o qual reconhece a jurisdição da autoridade judiciária brasileira quando 
as partes, expressa ou tacitamente, submeterem-se à jurisdição nacional. 
Assim, o inciso III do artigo 22 constitui verdadeira cláusula de eleição de foro 
com opção pelo judiciárionacional, revelando a sensibilidade do legislador à sempre 
crescente globalização e à tendência de privilegiar a autonomia da vontade nas 
relações transnacionais. Por outro lado, não havendo cláusula de eleição de foro, 
aplicar-se-á diretamente as disposições contidas no Código de Processo Civil 
brasileiro. Já o artigo 25 dispõe sobre a validade da cláusula de eleição do foro 
estrangeiro, afastando a jurisdição nacional nesta hipótese, salvo nos casos de 
competência exclusiva do magistrado brasileiro. Contudo, tratando-se de cláusula de 
escolha do foro estrangeiro abusiva, o juiz brasileiro poderá torná-la sem efeito por 
envolver matéria de competência internacional concorrente. 
Esboçado assim o tratamento legal à questão da jurisdição, pode-se inferir que, 
apesar de o Brasil ainda não ter aderido à Convenção sobre acordos de eleição de 
foro da Conferência de Haia, o novo Código de Processo Civil, ao tratar a matéria 
relativa à eleição de foro, foi inspirado por seus princípios. 
No âmbito do Mercosul, o Protocolo de Buenos Aires sobre Jurisdição 
Internacional em Matéria Contratual de 5 de agosto de 1994, o qual foi promulgado no 
Brasil pelo Decreto número 2.095, de 17 de dezembro de 1996, representou um 
importante avanço em direção à uniformização do direito processual civil internacional. 
Referido instrumento delimita seu campo de aplicação aos contratos internacionais 
pertencentes ao direito civil ou comercial entre sujeitos de direito privado. O protocolo 
pronuncia-se a despeito de vários assuntos, dentre eles, a eleição de jurisdição, 
garantindo às partes a liberdade de eleger o foro, privilegiando assim o princípio da 
autonomia da vontade. O artigo 4 do protocolo dispõe in verbis: 
Nos conflitos que decorram dos contratos internacionais em matéria civil ou 
comercial serão competentes os tribunais do Estado-Parte em cuja jurisdição 
os contratantes tenham acordado submeter-se por escrito, sempre que tal 
 
26 
ajuste não tenha sido obtido de forma abusiva. 2. Pode-se acordar, 
igualmente, a eleição de tribunais arbitrais. 
 
A redação desse artigo expõe a preocupação do protocolo com possibilidade 
de a eventual desigualdade entre as partes trazer desequilíbrios ao contrato, razão 
pela qual ressalva a hipótese de abuso na realização do ajuste. Entretanto, há outras 
circunstâncias bastante relevantes envolvendo a questão da eleição de foro, que, 
infelizmente, não são tratadas no protocolo. 
 
2.7 Arbitragem 
 
Além da jurisdição, função exclusiva do Estado, que se realiza por meio do 
Poder Judiciário como meio de resolver o conflito de interesses, desponta também 
com prestígio crescente a arbitragem. Trata-se de uma forma extrajudicial de 
solucionar um conflito em que as partes submetem suas questões litigiosas ao crivo 
de um juízo arbitral, e está prevista no direito internacional e no direito interno. Entre 
nós, a arbitragem somente é admissível se envolver matéria de natureza patrimonial 
e desde que renunciáveis: essa é a dicção da Lei 9.307, de 23 de setembro de 1996, 
que regulamentou a arbitragem. Os conflitos decorrentes dos contratos internacionais 
têm sido amplamente submetidos à arbitragem, em muitas vezes superando o recurso 
ao Poder Judiciário. 
Convenção de arbitragem é o acordo escrito pelo qual as partes se 
comprometem a submeter à arbitragem todas as divergências surgidas ou que 
possam surgir. A lei de arbitragem brasileira traz como espécies de convenção a 
cláusula compromissória e o compromisso arbitral: este constitui verdadeiro contrato 
no qual as partes são obrigadas a solucionar eventual pendência com juízo arbitral, e 
aquela configura simples promessa das partes de efetuarem o compromisso arbitral. 
A sentença arbitral não necessita ser homologada pelo Poder Judiciário. 
A controvérsia por arbitragem será decida por um ou vários árbitros, sempre 
em número ímpar. A escolha do árbitro será feita pelas partes, que também podem 
delegar a um terceiro. Qualquer pessoa maior de idade, idônea, independente, 
imparcial, e que goze da confiança das partes poderá ser escolhida como árbitro. 
Segundo Araújo (2009, p. 120 e s.), a lei de arbitragem promoveu uma 
revolução sem precedentes no direito brasileiro, e seu maior escopo foi mudar o 
comportamento dos brasileiros quanto à forma de solucionar conflitos de ordem 
patrimonial face ao esgotamento da justiça estatal como único meio capaz de resolver 
os litígios privados. Demais disso, a lei de arbitragem acaba por equiparar-se ao direito 
já adotado em vários países, repercutindo nas relações internacionais à medida que 
é comum as partes escolherem uma “lei aplicável neutra” e optarem por um “foro 
também neutro” em virtude da inquietação de litigar no Estado da parte adversa. Não 
são poucas as vantagens apontadas na adoção do procedimento arbitral, valendo 
mencionar a simplicidade, sem, porém, ser simplista, a informalidade, a celeridade e 
o sigilo, já que não há exigência da publicidade como sói ocorrer nos processos 
judiciais. 
Ressalte-se por oportuno que a Convenção de Nova York ou a Convenção da 
ONU sobre o Reconhecimento e Execução das Decisões Arbitrais Estrangeiras, 
 
27 
considerada o acordo multilateral de maior relevância no âmbito do Direito Arbitral 
Internacional, foi ratificada pelo Brasil por meio do Decreto Legislativo nº 4.311, de 23 
de julho de 2002. Desta forma, restou espancada qualquer dúvida ou obstáculo quanto 
ao reconhecimento e execução das decisões arbitrais estrangeiras no Brasil. 
 
2.8 Cláusula Hardship 
 
Objetivando uniformizar e regular alguns ângulos do comércio internacional, a 
Comissão das Nações Unidas de Direito do Comércio Internacional – UNCITRAL criou 
determinadas cláusulas típicas de contratos internacionais, dentre as quais se destaca 
a hardship clauses. A cláusula hardship representa um dos mais eficientes meios de 
garantir a manutenção da relação contratual em circunstâncias que nos esquemas 
clássicos de direito levariam à resolução do contrato. 
Pelo princípio da força obrigatória dos contratados, corolário da noção do pacta 
sunt servanda, após a celebração da avença não pode a vontade de uma das partes 
modificá-la, porque o contrato representa “lei” entre as partes e como tal deve ser 
cumprido, nada obstante também se sustentar que tal força vinculativa não poderia 
ser equiparada à lei, uma vez que, independentemente da ocorrência de 
circunstâncias que modifiquem o equilíbrio contratual, as partes podem alterar o 
contrato de “comum acordo”, haja vista o princípio da autonomia das partes. 
Certo, porém, é que mudanças sociais impulsionadas, sobretudo, pela 
mundialização, pelo surgimento de novas formas de contratação e pelo incremento 
nas relações de compra e venda têm imposto novo paradigma que relativiza o caráter 
absoluto e intangível do contrato. Assim, diante de acontecimentos de natureza 
extraordinária, que não podem ser previstos no momento da contratação ou que 
estejam fora do poder de controle das partes e que tenham potencial capaz de atingir 
diretamente a execução das respectivas obrigações, surge a possibilidade de 
relativizar o princípio da força obrigatória do contrato: isso tem o nome de força maior. 
A cláusula de hardship derivaria da formulação contemporânea do princípio 
rebus sic stantibus (estando assim as coisas), que rende ensejo à relativização do 
princípio da força obrigatória (pacta sunt servanda) dos contratos, e tem sido traduzida 
pela doutrina como cláusula de adaptação conforme considera Bastos (1990), 
assentando-se no princípio da autonomia da vontade das partes e da permanência da 
higidez econômica do contrato. Como nem todos os sistemas jurídicos permitem a 
revisão da relação jurídica contratual, a cláusula hardship apresenta-se como solução 
negocial disposta a restituir o equilíbrio contratual. 
A cláusula hardship não está tangenciada propriamente ao evento, mas a seus 
reflexos na economia do contrato. Assim, ao revés do que ocorre com a forçamaior, 
as situações imprevisíveis e externas à vontade das partes não estão jungidas às 
forças da natureza ou a fato de terceiros, mas às condições modificativas que vão 
surgindo no decorrer da contratação, especialmente as de cunho econômico. Também 
distintas são as consequências: enquanto a força maior conduz à dissolução do 
contrato, a cláusula hardship tem por finalidade adaptá-lo às novas circunstâncias. 
 
 Quadro: Hardship, rebus sic stantibus, força maior 
 
28 
 
HARDSHIP REBUS SIC STANTIBUS FORÇA MAIOR 
. Previsão expressa 
. Mais onerosidade 
. Renegociação 
. Subentendida 
. Teoria da imprevisão 
. Suspensão / resolução 
. Previsão conjunta 
. Impossível execução 
. Resolução 
 Fonte: Raele, 2019. 
 
2.8.1 Essencialidade da cláusula hardship 
 
Trata-se de cláusula de grande utilidade para o cotidiano da prática contratual 
internacional, que emerge como alternativa para as partes em busca de instrumentos 
que propiciem segurança frente às eventuais alterações que poderão ocorrer no 
transcurso do contrato, favorecendo a perpetuação contratual (favor contractus). A 
cláusula hardship, como fomentadora de justiça negocial, é tão essencial para o 
comércio internacional que a Câmara de Comércio Internacional e a UNIDROIT a 
tomaram como objeto de estudo. 
Destarte, sempre que as condições previamente estabelecidas no contrato 
vierem a causar onerosidade excessiva para uma das partes a ponto de romperem 
com o equilíbrio do contrato, poderão ser revistas com base na cláusula hardship, que 
abre espaço para atuação dos envolvidos objetivando a manutenção da relação 
jurídica contratual. Como adverte Stranger (2003), a cláusula hardship possibilita 
inclusive que os contratantes determinem quais os acontecimentos que justificariam 
sua incidência e os eventos que poderiam ser excluídos. 
No sistema jurídico brasileiro, a cláusula hardship é tratada em leis especiais, 
tais como a Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993, conhecida como lei de licitações, 
cujo artigo 65, parágrafo 6º, possibilita a modificação contratual em decorrência do 
aumento dos encargos do contrato com o fim de restabelecer o equilíbrio econômico-
financeiro; e o código de defesa do consumidor, instituído pela Lei n.º 8.078, de 11 de 
setembro de 1990, que em seu artigo 6º, inciso V, acolhe a alteração contratual em 
circunstâncias especiais, como direito básico do consumidor, dispondo in verbis: “a 
modificação das cláusulas contratuais que estabeleçam prestações desproporcionais 
ou a sua revisão em razão de fatos supervenientes que as tornem excessivamente 
onerosos”. 
A incidência da cláusula hardship ocorrerá, sobretudo, nos contratos de longa 
duração e não tem efeito automático, dependendo de previsão expressa a respeito da 
possibilidade das partes de promoverem a renegociação do contrato, com vistas a 
ajustar as prestações sinalagmáticas, ou recorrer à intervenção de terceiro para 
resolução da controvérsia, que poderá ser um juiz ou árbitro. 
Em linha de arremate, releva considerar que, na estruturação dos contratos 
internacionais, de modo geral, deve ser observado os seguintes requisitos: a) 
denominação do contrato; b) qualificação das partes; c) objeto do contrato; d) 
obrigação das partes; e) pagamento; f) tributos; g) cláusulas declaratórias; h) 
disposições gerais. Quanto aos contratos de importação e exportação, dada sua 
 
29 
complexidade, devem necessariamente conter o seguinte: i) acordo sobre condições 
de venda; ii) transporte; iii) seguro e meios de pagamento; iv) divisão dos ônus por 
serviços portuários e custos alfandegários; v) preparação de documentos e licenças 
governamentais. 
 
Quadro 2: Cláusulas contratuais 
 
 CONTRATOS INTERNACIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
PRINCIPAIS 
CLÁUSULAS 
CONTRATUAIS 
1. Cláusula Geral: sujeitar-se às condições de venda 
2. Cláusula de retenção de título: regula a transferência do bem 
3. Cláusula de escala de preço 
4. Cláusula de preço e forma: ex. FOB e CIF 
5. Cláusula de forma de pagamento e fixação da moeda 
6. Cláusula de juros 
7. Cláusula de entrega e de recebimento 
8. Cláusula de forçe majeure 
9. Cláusula hardship 
10. Cláusula de confidencialidade 
11. Cláusula de formas de comunicação válidas 
12. Cláusula de escolha da língua do contrato 
13. Cláusula de escolha da lei aplicável ao contrato 
14. Cláusula atributiva de jurisdição 
15. Cláusula de arbitragem 
16. Cláusula de rescisão 
17. Cláusula penal e garantias 
Fonte: Raele, 2019. 
 
30 
RESPONSABILIDADE CIVIL 
 
A palavra responsabilidade tem origem no vocábulo latino respondere, que se 
liga à ideia de qualidade ou condição de responsável, isto é, aquele que, por uma 
determinada circunstância, deve responder não só por seus atos, mas também por 
atos de terceiros de modo a assumir plenamente as consequências de um evento 
danoso decorrente de uma conduta sua ou de outrem. 
O homem é um ser gregário e toda manifestação da atividade humana ocorrida 
no interior da sociedade atrai a questão da responsabilidade, sem o que a vida social 
não teria razão de ser. Sob a ótica jurídica, a responsabilidade decorre da violação de 
uma norma jurídica. Sempre que a ação ou a omissão de um sujeito, em 
desconformidade com a norma legal, causar prejuízo a outrem, ficará ele obrigado a 
responder pelo dano. No contexto da responsabilidade jurídica, cuja finalidade é 
restabelecer o “estado em que estavam as coisas antes da infração”, observamos as 
seguintes variantes: a) o sujeito que viola a norma; b) o sujeito que é alvejado pela 
violação; c) o nexo causal entre o violador e a violação; d) o prejuízo causado; e) a 
sanção cabível; e f) a reparação. 
A responsabilidade jurídica comporta dois tipos de responsabilidades: a civil e 
a penal. Ambas envolvem a infração a uma norma (civil e penal) e o dano dela 
decorrente, mas enquanto a responsabilidade penal tem por objeto restaurar a ordem 
social, comprometida pela conduta antissocial do agente infrator, a responsabilidade 
civil tem por finalidade restabelecer o equilíbrio individual atingido pelo dano privado 
na exata proporção do prejuízo causado (art. 944, do CC) 
A responsabilidade penal tem menor âmbito de incidência, posto atingir 
majoritariamente os indivíduos (pessoas físicas) e, em raras exceções, as pessoas 
jurídicas, tal como ocorre, por exemplo, nos crimes ambientais, nos quais as pessoas 
jurídicas poderão ser condenadas, cujas sanções poderão variar entre aplicação de 
multas, pena restritiva de direitos, prestação de serviços à comunidade etc. Já a 
responsabilidade civil alcança, de forma plena, as pessoas físicas e jurídicas, privadas 
ou públicas. 
No presente estudo, interessa-nos a responsabilidade civil, a qual decorre da 
ação ou omissão voluntária e antijurídica do autor, que acarreta um prejuízo (dano), 
devendo existir um vínculo entre a conduta do autor e o resultado por ela produzido 
(nexo causal) e a culpa. O ordenamento jurídico brasileiro adotou a teoria da 
responsabilidade subjetiva, exigindo a presença de todos os pressupostos jurídicos 
acima arrolados para a imputação do dano e a consequente indenização do ofendido. 
A teoria objetiva é aplicada tão somente em situações excepcionais, ou seja, a teoria 
subjetiva é a regra e a teoria objetiva é a exceção. 
Segundo a regra do artigo 186 do Código Civil, “Aquele que, por ação ou 
omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, 
ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”. Como se vê, o artigo traz 
claramente a definição de ato ilícito, além de revelar o elemento “culpa” ao mencionar 
“negligência ou imprudência“. De outra parte, o dever de indenizar, em decorrência do 
ato ilícito, está contido no artigo 927 do mesmo código que prevê a obrigação do 
agente causador do dano a repará-lo. 
 
31 
A responsabilidade civil,ao longo do tempo, procurou se adaptar às 
transformações sociais ocorridas ao redor do mundo. Hodiernamente, orienta-se pelo 
princípio de que ninguém pode sofrer um dano sem que haja a devida reparação. 
 
3.1 Responsabilidade civil: culpa 
 
Algumas palavras, de tanto serem repetidas acabam, muitas vezes, perdendo 
ou comprometendo seu sentido, sendo este o caso do vocábulo “culpa”, ora tido como 
transgressão, crime (sentido objetivo), ora tido como admoestação (sentido subjetivo). 
No plano jurídico, há uma dificuldade atávica de se estabelecer o conceito de culpa. 
Nada obstante o legislador do Código Civil de 1916 e do atual Código Civil de 2002 
ter optado pela noção de ato ilícito para justificar a responsabilidade, certo é que o 
Código Francês teve grande influência nas questões relativas à responsabilidade civil 
no Brasil, mas os franceses também tiveram dificuldade em conceituar a culpa, como 
se percebe na ideia trazida por eles de “faute”, que pode ser traduzida como erro ou 
falta, e bastante difundida entre nós. Em síntese, não é demais afirmar que a culpa se 
prende à noção da violação de um dever que o agente necessariamente deveria 
observar e conhecer. 
Isto posto, a culpa, no dizer de Stocco (1995, p. 52), “genericamente entendida, 
é, pois, fundo animador do ato ilícito”, e como tal é essencial para a caracterização da 
responsabilidade civil no contexto da teoria subjetiva adotada pelo Brasil. Para que 
haja responsabilização e consequente reparação, é indispensável a prova da 
ocorrência da culpa, sem o que não há que se falar em ressarcimento de prejuízos. 
Como já se afirmou, a culpa pode se exteriorizar pela imprudência, negligência 
ou imperícia. A culpa por imprudência caracteriza-se pelo comportamento (ato 
comissivo) descuidado que provoca o dano; também é conhecida por culpa in 
committendo (fazer). Trata-se de ato positivo. Já a negligência diz respeito a uma 
abstenção, em não se adotar as providências prescritas, conhecida igualmente por 
culpa in omittendo (não fazer); e finalmente a culpa por imperícia, que também se 
refere a um ato comissivo e diz respeito à ação praticada por profissional sem a 
habilidade necessária, descumprindo regras de caráter técnico e científico exigidas 
para aquela área em que está atuando, ou seja, o autor não tem os conhecimentos 
necessários para praticar o ato. Interessa-nos conhecer as variações entre 
imprudência, negligência e imperícia, uma vez que refletem diretamente nos graus de 
responsabilização. 
Ressalte-se, por oportuno, a diferenciação entre culpa e dolo: este se define 
pela vontade deliberada de ofender o direito, é a intenção de causar um prejuízo a 
outra pessoa, ato do qual se tem pleno conhecimento; na culpa, por sua vez, inexiste 
o propósito decidido de causar dano, não há vontade nesse sentido, mas, mesmo 
assim, surge o prejuízo em decorrência da imprudência, negligência ou imperícia. 
Contudo, apesar serem sensivelmente diferentes, para a responsabilidade civil a 
diferença entre os dois institutos é de somenos importância, à medida que a culpa 
abrange o dolo e as indenizações serão idênticas, pouco importando se decorrentes 
de dolo ou culpa. 
 
 
 
32 
3.2 Responsabilidade civil: contratual e extracontratual 
 
A responsabilidade civil, conforme a gênese da relação obrigacional, pode ser 
classificada em contratual ou extracontratual (também chamada aquiliana), as quais 
se fundam, indistintamente, na culpa, e se orientam por idênticos princípios. A 
distinção que há entre as duas modalidades diz respeito à forma pela qual devem ser 
provadas e à extensão de seus efeitos. 
A responsabilidade contratual, cuja expressão é autoexplicativa, caracteriza-se 
pela existência prévia de um contrato entre o agente causador do dano e a vítima. 
Nele (contrato), os contratantes, com base no princípio da autonomia da vontade, 
fixam as regras as quais se obrigam a obedecer. Sobrevindo a inexecução do contrato 
por uma das partes ou seus sucessores que acarrete prejuízo à outra parte, surge 
para a parte violadora do contrato a obrigação de indenizar a parte prejudicada. Neste 
caso, a culpa é presumida em razão do vínculo jurídico que lhes envolve (contrato), 
bastando à vítima provar o descumprimento do contrato que lhe causou dano e 
configurar-se-á a responsabilidade civil contratual. 
A seu turno, a responsabilidade extracontratual não decorre de um contrato, 
mas sim da violação de regras contidas no ordenamento legal por comportamento 
ilícito do agente. Tem previsão nos artigos 186, 187, 188 e 927 e seguintes do Código 
Civil. A responsabilidade extracontratual não se alicerça na autonomia da vontade, ao 
revés, independe dela, tampouco se atém a regras próprias dos contratos, à medida 
que não há ajuste prévio, ou seja, uma relação obrigacional entre o infrator e a vítima 
que antecede o dano. Para ser indenizada, a vítima tem o encargo de provar o agir 
ilícito do agente, o dano, o nexo causal e a culpa. 
Pelo exposto, a conclusão a que se chega é de que a diferença existente entre 
a responsabilidade civil contratual e a responsabilidade civil extracontratual reside na 
circunstância de que esta ocorre pelo descumprimento de um dever legal, enquanto 
aquela se dá em virtude da existência de um vínculo obrigacional representado por 
um contrato que obriga as partes. 
 
3.3 Responsabilidade subjetiva e objetiva 
 
Considerada uma das mais importantes divisões do tema, a responsabilidade 
civil também se classifica em subjetiva e objetiva. Veja-se a seguir cada uma delas. 
A responsabilidade subjetiva é aquela na qual a vítima tem o ônus de provar a 
ação ou omissão culposa do agente que lhe causou o prejuízo, além de provar o dano 
e o nexo de causalidade, ou seja, fundamentalmente, compete ao que sofreu o dano 
provar a culpa ou dolo do infrator para ter direito à indenização e reparação do dano 
causado. A teoria da responsabilidade civil subjetiva foi desenvolvida particularmente 
no direito francês, cuja fonte legislativa foi o Código Napoleônico (STOCCO, 1995, p. 
60), e teve influência no direito brasileiro, tendo sido acolhida pelo Código Civil de 
1916, o qual teve vigência até vir à luz o Código Civil de 2002. 
Com o passar dos anos e face ao salto desenvolvimentista de nossa era, 
sobretudo a partir da Segundo Guerra Mundial, a teoria subjetivista foi se mostrando 
incapaz de atender às necessidades da pós-modernidade e, segundo Stocco (1995, 
 
33 
p. 59), não se adequando mais para cobrir todos os casos de reparação, posto que 
nem sempre a vítima consegue provar a violação da norma e o “nexo causal entre o 
dano e a antijuridicidade da conduta do agente”, mormente em razão da desigualdade 
econômica, capacidade de organização da pessoa jurídica e cautelas do juiz na 
colheita das provas. Nesse cenário, foi tomando corpo a teoria da responsabilidade 
objetiva. 
A responsabilidade objetiva acolhe a teoria da responsabilidade sem culpa, 
isto é, o dever de indenizar contenta-se com a existência da prova do nexo de 
causalidade entre o dano e a conduta comissiva ou omissiva do autor do dano, 
dispensando-se a demonstração de culpa (imprudência, negligência ou imperícia) do 
agente para que se estabeleça a obrigação de reparar o prejuízo. Consoante as 
palavras de Stocco (1995, p. 62), “Sem cogitar da imputabilidade ou investigar a 
antijuridicidade do fato danoso, o que importa para assegurar o ressarcimento é a 
verificação se ocorreu o evento e se dele emanou o prejuízo”, sendo o que basta para 
responsabilizar o autor do dano. 
A responsabilidade objetiva assenta-se na teoria do risco, a qual diz respeito 
a determinadas atividades cuja prática traz em si a possibilidade de ocorrerem lesões 
e prejuízos. Nesse sentido, clássico é o exemplo do empregador que, 
independentemente de culpa, obriga-se a indenizar o empregado vítima de acidente 
ocorrido no trabalho: é que nesses casos se justifica a responsabilização do dano por 
parte daquele que se beneficiada execução de atividades que tragam implícita a 
possibilidade de risco. 
O legislador do Código Civil de 2002 continuou a adotar a responsabilidade civil 
subjetiva, conforme se depreende pela regra inserta no artigo 186 do mesmo código, 
que muito embora tenha descrito o ato ilícito com certo apuro técnico, traz na culpa a 
centralidade da responsabilidade subjetiva à moda do revogado Código Civil de 1916. 
Contudo, junto à responsabilidade subjetiva genérica, nosso ordenamento civilista 
adota igualmente a responsabilidade objetiva genérica, fundamentada na teoria do 
risco à medida que dispensa a existência de culpa, consoante o artigo 927 do Código 
Civil em vigor, que dispõe in verbis: 
 
Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica 
obrigado a repará-lo. 
Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente 
de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente 
desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os 
direitos de outrem. 
 
Isto posto, em nosso ordenamento legal civilista coexistem, harmonicamente, 
as duas modalidades de responsabilidade (subjetiva e objetiva), as quais incidem sob 
diferentes fundamentos. 
 
 
 
 
 
 
34 
3.4 Excludentes legais de responsabilidade 
 
O Código Civil vigente arrola várias circunstâncias nas quais ficam excluídas a 
responsabilidade do agente causador do dano, ou seja, são situações em que o autor 
do prejuízo não será responsabilizado civilmente. Veja-se a seguir cada uma delas: 
 
a) Legítima defesa e exercício regular de direito: art. 188, in verbis 
 
Art. 188. Não constituem atos ilícitos: 
I - os praticados em legítima defesa ou no exercício regular de um direito 
reconhecido; 
 
b) Estado de necessidade: art. 188, in verbis 
 
Art. 188. Não constituem atos ilícitos: 
II - a deterioração ou destruição da coisa alheia, ou a lesão a pessoa, a fim 
de remover perigo iminente. 
Parágrafo único. No caso do inciso II, o ato será legítimo somente quando as 
circunstâncias o tornarem absolutamente necessário, não excedendo os 
limites do indispensável para a remoção do perigo. 
 
c) Caso fortuito e força maior: art. 393, in verbis 
 
O devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso fortuito ou força 
maior, se expressamente não se houver por eles responsabilizado. 
Parágrafo único. O caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato 
necessário, cujos efeitos não era possível evitar ou impedir. 
 
A despeito do legislador do artigo 393 supra não fazer distinção entre caso 
fortuito e força maior, a doutrina e a jurisprudência costumam fazê-lo estabelecendo 
que os dois institutos se distinguem tão somente no que se refere ao agente causador 
do dano. Desta forma, no caso fortuito o agente é a força da natureza, tal como 
tempestades vultosas, inundações, guerras etc.; ao passo que na força maior, o 
agente causador é a conduta humana, compreendida como toda ação ou omissão que 
interessa ao mundo do direito. 
Certo, contudo, é que, no mais das vezes, “caso fortuito ou força maior” são 
tratadas como expressões sinônimas. Para que incida o caso fortuito é necessário que 
o evento que o desencadeou seja totalmente inesperado, imprevisível e de força 
irresistível. A ausência de um só desses requisitos (imprevisibilidade, inesperabilidade 
e irresistibilidade) afasta a possibilidade de qualquer configuração de fortuidade à 
medida que a força maior e a fortuidade exigem para sua caracterização a presença 
dessas três condições. 
 
 
35 
d) Culpa exclusiva da vítima: art. 945 do CC, in verbis 
 
Se a vítima tiver concorrido culposamente para o evento danoso, a sua 
indenização será fixada tendo-se em conta a gravidade de sua culpa em 
confronto com a do autor do dano. 
 
Não há responsabilidade do agente se ficar demonstrado que o dano foi 
causado apenas e tão somente por culpa da vítima, pois não haverá nexo causal entre 
o ato do agente e o prejuízo da vítima. Quando ambos concorrerem para a ocorrência 
do evento danoso, a responsabilidade será repartida conforme o grau de 
culpabilidade. 
 
 
36 
4. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR EM GERAL 
 
No capítulo anterior, buscamos elucidar os principais elementos que integram 
a responsabilidade civil, analisando conceitos e definições respeitantes à culpa, à 
responsabilidade contratual e extracontratual, à responsabilidade subjetiva e objetiva 
e às circunstâncias excludentes de responsabilidade de modo a facilitar o estudo da 
responsabilidade civil do transportador que ora passamos a analisar. 
A responsabilidade civil do transportador realiza-se por meio de um contrato – 
o contrato de transporte. Segundo o artigo 730 do Código Civil “Pelo contrato de 
transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar de um lugar para 
outro, pessoas ou coisas”, ou seja, o contrato de transporte pode ter por objeto a 
condução de pessoas ou coisas mediante pagamento previamente estabelecido. Em 
sentido amplo, no transporte de coisas inclui-se o de animais (DINIZ, 2019). O 
transporte poderá ocorrer por via terrestre, fluvial, marítima e aérea, mediante os 
sistemas rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo etc. 
O contrato de transporte tem caráter consensual, oneroso e bilateral à medida 
que cada uma das partes (passageiro ou proprietário da coisa e transportador) é 
simultânea e reciprocamente credora e devedora da outra; o contrato produzirá 
direitos e obrigações para todos, competindo ao transportador conduzir a pessoa ou 
a coisa, de forma segura, para outro local, e ao passageiro ou proprietário da coisa 
pagar pelo serviço prestado (onerosidade). Cuida-se de um contrato típico, com 
obrigação de resultado, em que a responsabilidade é do próprio resultado. 
A comutatividade também assinala o contrato de transporte, uma vez que as 
prestações são previamente ajustadas de forma certa e determinada, possibilitando 
às partes preverem as vantagens e os sacrifícios, não dependendo de nenhum 
acontecimento futuro. O contrato de transporte compõe-se pela tríplice presença dos 
seguintes elementos: transportador, passageiro ou a coisa e a transladação. 
O contrato de transporte está disciplinado fundamentalmente nos artigos 730 a 
756 do Código Civil, mas também são aplicáveis outros preceitos decorrentes de 
legislação especial, nos quais se inclui o Código Comercial Brasileiro (artigos 575 a 
589), assim como em tratados e convenções internacionais, desde que não contrariem 
as disposições do Código. Vale observar que a regulação do tema no Código Civil 
vigente sofreu influência da Lei das Estradas de Ferro (Decreto n.º 2.681/1912). 
O transporte decorrente de autorização, permissão ou concessão será 
disciplinado primordialmente pelas regras contidas nesses atos (autorização, 
permissão e concessão), sobretudo no que se refere às obrigações, itinerários, tarifas 
e prazos, sem prejuízo do que dispõe o Código Civil (DINIZ, 2019). 
Contrato de transporte cumulativo é aquele no qual vários transportadores 
realizam, de forma sucessiva, o deslocamento de pessoas ou coisas de um lugar para 
outro por terra, água ou ar. Neste tipo de contrato, cada transportador se 
responsabiliza pelo respectivo percurso (art. 733 do CC). 
 
 
 
 
 
37 
4.1 Responsabilidade civil do transportador 
 
Quanto à responsabilidade do transportador, trata-se de responsabilidade 
objetiva, ou seja, não há necessidade de verificação de culpa, basta a demonstração 
do liame causal entre a atividade e o dano. Demais disso, o contrato de transporte tem 
natureza jurídica de contrato de adesão (direitos, deveres e condições são 
estabelecidos por uma das partes, no caso, pelo transportador) e, por esta razão, 
sobrevindo o dano, a vítima não está obrigada a provar a culpa do transportador. A 
responsabilidade objetiva estende-se, igualmente, às pessoas jurídicas de direito 
público e às pessoas jurídicas de direito privado que prestem serviçopúblico, 
conforme a regra contida no § 6º, do artigo 37 da CF/88. A fonte da responsabilidade 
objetiva encontra-se no Decreto nº 2.681, de 07 de dezembro de 1912, 
(responsabilidade civil das estradas de ferro), posteriormente integrada ao Código 
Civil de 2002. 
A responsabilidade do transportador não poderá ser afastada por meio de 
previsão contratual, pois nula é a cláusula de “não indenizar”, entendimento esse, 
inclusive, já reconhecido pela súmula 161 do Supremo Tribunal Federal, que dispõe 
“Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar”. Releva 
considerar ainda que a quase totalidade dos contratos de transporte constituem-se 
por adesão, motivo pelo qual deve haver um cuidado maior com os direitos do 
aderente, sendo considerada “abusiva, inadmissível, nula de pleno direito” a cláusula 
de não indenizar (DINIZ, 2019). 
O enunciado normativo do artigo 734 do CC dispõe que o transportador 
responde pelos danos causados às pessoas transportadas e as suas bagagens, 
exceto no caso de força maior. Declara ainda nula qualquer cláusula que suprima a 
responsabilidade do transportador, assim como lhe permite exigir a declaração do 
valor da bagagem para fixar o limite da indenização. Cuida-se de cláusula de 
incolumidade ínsita aos contratos de transporte de passageiros, no qual o 
transportador tem a responsabilidade de conduzir o passageiro “são e salvo” até seu 
lugar de destino. 
De outra parte, o artigo 750 do CC prevê que a responsabilidade do 
transportador, nos contratos de transporte de coisas, está limitada ao valor constante 
do conhecimento e inicia-se no instante em que ele ou seus prepostos recebem a 
coisa e se finda com a entrega ao destinatário, ou o depósito em juízo, se não for 
encontrado o destinatário. Desta forma, o transportador arca com os riscos do 
transporte possuindo responsabilidade objetiva, a qual só poderá ser elidida em caso 
de força maior, ou ainda se a coisa perecer ou deteriorar-se por culpa exclusiva do 
remetente, como no caso de vício próprio da coisa, sendo tal circunstância omitida 
pelo expedidor (DINIZ, 2019). 
Colhe-se na jurisprudência uma infinidade de julgados corroborando a 
responsabilidade objetiva do transportador. Abaixo dois exemplos elucidativos: 
 
A responsabilidade do transportador, tal qual um depositário, é sempre 
presumida, amparada pela teoria da culpa sem prova, que tem seu 
nascedouro na infração de regras, preestabelecidas da obrigação em si – 
responsabilidade essa que se origina não da culpa aquiliana, mas sim do 
contrato firmado e não cumprido. A ocorrência das eximentes de tal 
responsabilidade (caso fortuito ou força maior) somente pode ser reconhecida 
 
38 
quando realmente ocorrer a imprevisibilidade e a irresistibilidade do evento 
eliminando totalmente a relação de causalidade entre o dano e o 
desempenho do contrato (1º TC CIVIL SP – 3ª C. – Ap. – Rel. Toledo Silva – 
j. 11.5.87 – RT 620/118) (STOCO, 1995, p. 109) 
 
Ação indenizatória por danos materiais – Contrato de transporte – Autora se 
obrigou a transportar carga de propriedade da ré Nestlé – Roubo da carga na 
vigência do contrato de transporte – Obrigação de resultado impõe a adoção 
de cautelas necessárias para que a mercadoria transportada seja entregue 
incólume ao seu destino – Inteligência dos art. 749 e 750 do CC. Tribunal de 
Justiça de São Paulo. 13ª Câmara de Direito Privado. Relator Francisco 
Giaquinto. Data do julgamento: 25.09.2019. 
 
AÇÃO INDENIZATÓRIA – TRANSPORTE AÉREO – Impedimento no 
embarque – Responsabilidade objetiva da empresa aérea – A ré não 
comprovou, conforme lhe incumbia, a teor do artigo 373, inciso II, do Código 
de Processo Civil, a prática de fato grave e ilícito, pelos autores, que 
justificasse o impedimento de embarque deles – Falha na prestação de 
serviço pela ré. Tribunal de Justiça de São Paulo. 24ª Câmara de Direito 
Privado. Relator Plinio Novaes de Andrade Junior. Data do julgamento: 
30.09.2019 (TJ-SP, 2019) 
 
4.2 Causas que excluem a responsabilidade civil do transportador 
 
Há certos eventos que, mesmo tendo ocasionado o dano, dispensam a 
obrigação de indenizar, isto é, a sua ocorrência não atrai a responsabilidade civil. 
Trataremos a seguir das principais excludentes de responsabilidade do transportador: 
 
a) Embora não se cuide exatamente de uma excludente, tendo em vista sua natureza 
jurídica, o transporte gratuito, por amizade ou cortesia não se submete às normas 
do contrato de transporte (art. 736 CC), pois a rigor nem configura contrato, segundo 
tem entendido a jurisprudência, contudo, a súmula 145 do STJ dispõe que neste caso 
o transportador “só será civilmente responsável por danos causados ao transportado 
quando incorrer com dolo ou culpa grave”. De outra parte, a lei não considera gratuito 
o transporte, que mesmo isento de qualquer remuneração, traga vantagens indiretas 
para o transportador, que, no caso, responderá de forma objetiva; 
 
b) Culpa exclusiva da própria vítima, cuja conduta culposa rompe o nexo de 
causalidade entre o serviço de transporte e o acontecimento lesivo, ainda que o dano 
tenha origem no transporte; 
 
c) Caso fortuito e força maior. O legislador do Código Civil, anterior e vigente, optou 
por equiparar as duas categorias, as quais se apresentam como eventos, cujos efeitos 
não há como impedir ou evitar, além de serem autônomos a qualquer atividade do 
agende, sendo capazes de produzir o dano. O artigo 393 do CC estabelece que, na 
hipótese de ocorrência de caso fortuito ou força maior, o devedor não responde pelos 
prejuízos deles decorrentes, desde que não tenha se responsabilizado por eles 
 
39 
expressamente. O texto normativo do artigo 734 do CC limitou-se a prever a força 
maior como fator excludente da responsabilidade do transportador, deixando de 
mencionar o caso fortuito, porém, os dois institutos estão previstos no artigo 393 do 
CC. 
 
d) Prescrição. É a extinção de um direito pela inércia injustificada do titular do 
interesse lesado, em determinado lapso de tempo. Nos contratos de transporte aplica-
se o prazo de três anos, previsto no § 3º, V, do artigo 206 do CC, para as ações de 
reparação de dano em geral, no entanto, também se defende a aplicação do prazo de 
cinco anos, no caso de relação de consumo como, por exemplo, o transporte de 
passageiro, ou ainda na hipótese de cobrança de dívidas líquidas previstas em 
instrumento público ou particular, consoante o § 5º, I, do artigo 2016 do CC. 
 
4.3. Responsabilidade civil do transportador marítimo 
 
Nada obstante a responsabilidade civil ser atributo de todas as modalidades de 
transporte (terrestre, aéreo, aquaviário e dutoviário), tendo em vista a importância de 
que se reveste para o comércio mundial e por ser a forma mais utilizada de transporte 
no mundo dos negócios, abordaremos neste estudo, especificamente, a 
responsabilidade do transportador marítimo, valendo, contudo, observar que as 
análises feitas nos itens acima aplicam-se a qualquer categoria de transporte. 
O transporte marítimo realiza-se por meio de navios, através dos mares, 
expressão que engloba os rios e lagos, dividindo-se em duas espécies: a) longo curso, 
transporte de cargas entre portos de diferentes países (navegação internacional); b) 
cabotagem, transporte de carga entre portos marítimos nacionais e/ou portos 
interiores do país situados em rios (navegação nacional). (ESTUDOS ADUANEIROS, 
2017) 
Os transportes marítimos de carga são instrumentalizados por meio do 
Contrato de Transporte Marítimo, também chamado Conhecimento de Embarque, 
Conhecimento de Frete, e, usualmente, Conhecimento Marítimo. Sob a ótica 
universal, adquire a expressão inglesa Bill of Lading (B/L). O Conhecimento Marítimo 
é regulado por leis específicas internas, genericamente espalhadas pelo Código 
Comercial, e regras internacionais, tais como a Convenção de Bruxelas, ou Regras 
de Haia, de 1924. 
Nesta modalidade contratual, as principais partes são o transportador e o 
consignatáriodas mercadorias transportadas. A despeito de o embarcador, 
responsável pelo embarque das mercadorias, ser citado expressamente no contrato 
de transporte, sua participação não é principal, uma vez que atua por conta do 
consignatário (beneficiário da obrigação de transporte). Segundo Estudos Aduaneiros 
(2017), o contrato de transporte marítimo, não raro, é firmado entre o transportador e 
o embarcador, sendo o destinatário final considerado parte por equiparação legal. 
Transportador marítimo é a pessoa jurídica que se obriga a transportar pessoas 
ou coisas de um local para outro, não sendo obrigatoriamente o proprietário da 
embarcação ou navio. Ele emite e assina o contrato de transporte marítimo e responde 
por quaisquer danos que venham ocorrer tanto perante o proprietário ou segurador da 
carga quanto perante à vítima, tratando-se de passageiro transportado, podendo, se 
 
40 
for a hipótese, exercer o direito de regresso contra o armador ou proprietário do navio, 
cujo preposto é o capitão. Já o consignatário é quem se beneficia diretamente da 
obrigação de transporte, recebendo no destino, o “bem confiado ao transportador para 
o transporte”. Muito embora não tenha efetivado o contrato, o consignatário é o real 
consumidor do objeto do contrato, sendo identificado no conhecimento marítimo. 
(ESTUDOS ADUANEIROS, 2017) 
O conhecimento de embarque, ou bill of lading, deve cumprir alguns requisitos, 
dentre eles, descrever a carga de forma minudente, com a quantidade e estado de 
conservação verificados pelo comandante do navio no momento do embarque; 
informar os nomes do navio, do comandante, do porto de embarque e desembarque 
da carga; determinar o valor do frete e sua forma de pagamento; em certas hipóteses, 
dar ciência da vinculação com contrato de afretamento de origem. Também o BL deve 
conter os termos das cláusulas jurídicas, como por exemplo, Lien, Paramount, Regras 
de Haia etc. 
O contrato de transporte marítimo é formal pois exige, para sua formação, um 
contrato escrito; é oneroso porque traz obrigações jurídicas aos contratantes, é 
bilateral à medida que representa a vontade de ambas as partes; neste ponto, surge 
uma antinomia com outra característica bastante marcante do contrato de transporte 
marítimo, bem como dos demais contratos de transporte, que é a adesão. 
O contrato de transporte marítimo é um contrato de adesão no qual as cláusulas 
e termos são unilateral e previamente estabelecidas pelo transportador, estando 
dispostas no anverso do contrato, competindo ao embarcador e consignatário tão 
somente aderi-las, sem nenhuma ou quase nenhuma imposição de vontade, o que se 
opõe propriamente à bilateralidade, da qual faz parte a manifestação volitiva das 
partes. Tal divergência tem sido objeto de grande celeuma no âmbito jurídico, no 
entanto, no mundo dos fatos, o que se colhe é uma grande união entre transportadores 
(prevalece a ideia de que o bom funcionamento exige que todos os membros atuem 
em conjunto) que, de modo a neutralizar a concorrência, produzem contratos muito 
semelhantes, ceifando às partes qualquer possibilidade de discuti-lo. 
Em razão dessa particularidade, nossos tribunais têm entendido que as 
cláusulas desse contrato devem sempre ser analisadas com fundamento na equidade, 
e havendo dúvida, privilegia-se a parte que foi obrigada a aderir como forma de 
atenuar os efeitos perversos impostos pelo transportador. 
No contrato de transporte marítimo (contrato de fim), o transportador obriga-se 
a entregar a carga nas mesmas condições que a recebeu, ou seja, a obrigação é a de 
resultado; quando isso não ocorre, verifica-se a inexecução da obrigação assumida, 
fazendo surgir a responsabilidade civil. 
Seguindo a diretiva geral para os transportadores, a responsabilidade civil do 
transportador marítimo também é de natureza contratual e orientada pela teoria 
objetiva imprópria, na qual, diante do descumprimento do contrato de transporte, a 
culpa do transportador é sempre presumida, só podendo dela eximir-se caso consiga 
provar a ocorrência de caso fortuito, força maior e vício de origem. 
Desta forma, constatado o dano, a perda ou extravio do bem transportado, 
presume-se a culpa do transportador, ou seja, a responsabilidade do transportador é 
de ordem objetiva, amparada na ideia de presunção legal de culpa. Contudo, se o 
transportador provar a existência de uma das cláusulas excludentes de 
responsabilidade, admitidas pelo ordenamento legal pátrio, será desonerado dessa 
 
41 
presunção, motivo pelo qual a responsabilidade do transportador é de natureza 
objetiva imprópria; isto porque aceita as cláusulas que excluem a responsabilidade, 
o que não ocorre com a responsabilidade objetiva própria, a qual não reconhece 
nenhuma razão excludente de responsabilidade. Neste contexto, o proprietário da 
carga danificada ou perdida não necessita provar a culpa do transportador, mas a este 
cabe o ônus de provar a ausência de sua culpa. 
Por fim, resta observar que nosso ordenamento legal estende a presunção legal 
de culpa para os atos cometidos pelos empregados e prepostos do transportador 
marítimo, sobretudo o capitão do navio. 
 
4.3.1 Excludentes legais de responsabilidade 
 
A Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em Matéria de 
Conhecimentos, assinada em Bruxelas a 25 de agosto de 1924 – Convenção de 
Bruxelas, ratificada pelo Brasil e promulgada pelo Decreto n.º 350, de 1º de outubro 
de 1935, reconhece uma variedade de causas excludentes da responsabilidade do 
transportador, insertas no artigo 4º, item 2, que dispõe in verbis: 
 
2. Nem o armador nem o navio serão responsáveis por perda ou dano 
resultante ou proveniente: 
a) De atos, negligência ou falta do capitão, mestre, piloto ou empregados 
do armador na navegação ou na administração do navio; 
b) De um incêndio, salvo se for causado por facto ou culpa do armador; 
c) De perigos, riscos ou acidentes do mar ou de outras águas navegáveis; 
d) De casos fortuitos; 
e) De fatos de guerra; 
f) De fatos de inimigos públicos; 
g) De embargo ou coação do governo, autoridades ou povo, ou de uma 
apreensão judicial; 
h) De uma imposição de quarentena; 
i) De um fato ou de uma omissão do carregador ou proprietário das 
mercadorias, ou de seu agente ou representante; 
j) De greves ou lock-outs ou de suspensões ou dificuldades postas ao 
trabalho, seja qual for a causa, parcialmente ou totalmente; 
k) De motins ou perturbações populares; 
l) De uma salvação ou tentativa de salvação de vidas ou bens no mar; 
m) De desfalque de volume ou de peso, ou de qualquer outra perda ou dano 
resultante de vício oculto, natureza especial ou vício próprio da mercadoria; 
n) De uma insuficiência de embalagem; 
o) De uma insuficiência de marcas; 
p) De uma insuficiência ou imperfeição de marcas; 
q) De vícios ocultos que escapam a uma razoável diligência; 
 
42 
r) De qualquer outra causa não proveniente de fato ou culpa do armador, 
ou de fato ou culpa de agentes ou empregados do armador, mas o 
encargo da prova incumbirá à pessoa que invoca o benefício desta isenção 
e cumprir-lhe-á mostrar que nem a culpa pessoal, nem o fato do armador, 
nem a culpa ou o fato dos agentes ou empregados do armador 
contribuíram para a perda ou dano. 
 
 No texto do artigo acima citado, é possível notar uma clara disposição de 
conciliar interesses das partes envolvidas. Demais disso, a exclusão da 
responsabilidade do transportador não é automática, mas impõe a prova da causa do 
dano e da inexistência de sua culpa. Em linhas gerais, as hipóteses que liberam o 
transportador de responder pelo dano estão vinculadas ao caso fortuito e/ou força 
maior. 
Por outro lado, o Código Comercial Brasileiro de 1850 previa, em seu artigo 
102, em rol taxativo, três causas excludentes de responsabilidade, a saber: vício de 
origem, força maior e caso fortuito. Posteriormente, o Decreto Legislativo n.º 2.681/12, 
fonte normativa da teoria objetiva imprópriae aplicável aos transportes em geral, 
também dispôs sobre o assunto, sendo que mais à frente foi incorporado, no que se 
refere ao tema, ao Código Civil. Muito embora a primeira parte do Código Comercial 
tenha sido revogada pelo Código Civil de 2002, tais excludentes de responsabilidades 
permanecem válidos, produzidos todos os efeitos jurídicos. 
Quanto ao vício de origem, diz respeito à deformidade já existente no bem por 
ocasião em que é confiado para o transporte, obstaculizando sua utilização ou 
desvalorizando-o. Neste caso, não há que se falar em descumprimento da obrigação 
por parte do transportador, o que exclui a sua culpa, porém o ônus da prova será dele, 
que deverá provar que a mercadoria já estava defeituosa. 
Confunde-se com o vício de origem o vício de embalagem. Considerando as 
especificidades de uma viagem de navio que, mesmo sem intercorrências, 
experimentará ao longo de seu curso vários balanços, a inadequação da embalagem 
comprometerá sua qualidade e integridade física. A norma do artigo 746 do Código 
Civil permite ao transportador recusar o recebimento para transporte do bem que não 
esteja apropriadamente embalado; caso o receba, estará configurado seu 
reconhecimento de que a embalagem está adequada. Isto posto, para que o 
transportador exclua sua responsabilidade no caso de vício de embalagem, deverá 
ele provar que o vício e o defeito da embalagem eram ocultos no momento do 
embarque (ESTUDOS ADUANEIROS, 2017). 
Outras causas excludentes de responsabilidade, a força maior e o caso fortuito 
são as justificações mais alegadas nos conflitos decorrentes dos contratos de 
transporte. Como já se afirmou neste trabalho, os dois institutos, usualmente, são 
tratados como similares ou mesmo como expressões sinônimas, porém, a doutrina 
brasileira aponta uma única diferença no que diz respeito ao agente causador, 
considerando que, no caso fortuito, o agente causador é a força da natureza, enquanto 
na força maior é a conduta humana. No plano internacional, não há pacificação quanto 
a essa questão, prevalecendo a ideia de um só conceito para ambos os institutos, 
mormente porque as repercussões são exatamente as mesmas. 
 
43 
O caso fortuito e a força maior são desdobramentos da categoria fortuidade, 
que exigem, para sua ocorrência, a presença de três elementos, quais sejam: a 
imprevisibilidade, a inesperabilidade e a irresistibilidade, sem os quais não se 
caracteriza a fortuidade. Segundo Cremoneze (2011), os fatos imprevisíveis e 
irresistíveis ultrapassam a diligência e perícia normal que se espera do armador e 
seus prepostos, assim como os fatos inesperados sobrepõem-se à capacidade natural 
do homem de prevenir-se contra um perigo “não normalmente esperado, ou lhe fazer 
face depois de deflagrado”. 
A título de exemplificação, transcreve-se a seguir alguns julgados de nossos 
tribunais respeitantes aos litígios decorrentes do transporte marítimo: 
 
Ação regressiva. Demanda ajuizada pela seguradora em face de 
transportadora e agente de cargas, postulando reembolso da indenização 
paga à empresa segurada, em razão de avarias causadas à carga objeto de 
transporte internacional marítimo. Sentença de improcedência, sob o 
fundamento de que a estufagem ocorreu pelo próprio exportador (modalidade 
FCL). Tribunal de Justiça de São Paulo. Relator, Ramon Mateo Junior. 18ª 
Câmara de Direito Privado. Data do Julgamento: 03.09.2019. 
 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS. SITUAÇÃO DE CASO 
FORTUITO E FORÇA MAIOR CARACTERIZADA. CAUSA EXCLUDENTE 
DE RESPONSABILIDADE DA PRESTADORA DO SERVIÇO. 
GREVE/MANIFESTAÇÕES DE PESCADORES. ALTERAÇÃO DO 
ITINERÁRIO DO CRUZEIRO. SÚMULAS 5 E 7 DO STJ. 1. Não cabe em 
recurso especial reexaminar conteúdo contratual (Súmula 5/STJ), bem como 
matéria fático probatória (Súmula n. 7/STJ). 2. Agravo interno a que se nega 
provimento. STJ. Agravo interno no agravo em recurso especial. T4 – Quarta 
Turma. Relatora: Ministra Maria Isabel Gallotti. Data da publicação: 
11.09.2018. 
 
 AÇÃO DE COBRANÇA – CONTRATO TRANSPORTE MARÍTIMO – 
"Demurrage" – Inaplicabilidade do CDC – Ausência de excludente de 
responsabilidade civil – A burocracia das autoridades alfandegárias é fato 
corriqueiro, previsível, circunstância que impede a configuração do caso 
fortuito ou motivo de força maior. TJ/SP. Relator: Roberto Mac Cracken. 22ª 
Câmara de Direito Privado. Data do julgamento: 03.06.2019. 
 
 Ação REGRESSIVA. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS. 
CLÁUSULA DE ELEIÇÃO DE FORO INTERNACIONAL. Nulidade. Contrato 
de adesão que inviabiliza/dificulta sobremaneira o acesso ao judiciário. Corré 
classificada como armazém. Aplicação do Decreto-Lei 1.102/1903. 
PRESCRICÃO. OCORRÊNCIA. Transcurso do prazo de três meses para 
reivindicar qualquer direito. DECADÊNCIA. Tribunal de Justiça de São Paulo. 
Relator: Jairo Brazil Fontes Oliveira. 15ª Câmara de Direito Privado. Data do 
Julgamento: 17.09.2019. 
 
EXCLUDENTE DE RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. 
HONORÁRIOS DE SUCUMBÊNCIA. REDUÇÃO. IMPOSSIBILIDADE. 
REEXAME DE PROVAS. 1. A jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça 
firma-se no sentido de que, não obstante a habitualidade da ocorrência de 
assaltos em determinadas linhas, é de ser afastada a responsabilidade da 
 
44 
empresa transportadora por se tratar de fato inteiramente estranho à 
atividade de transporte (fortuito externo). Precedentes. 2. No caso, o tribunal 
de origem destoou da orientação desta Corte Superior ao reconhecer o dever 
de indenizar da transportadora, com base em fundamento genérico de que o 
roubo de cargas no Brasil é completamente previsível e que a transportadora 
deveria se precaver. 3. Rever o valor arbitrado a título de honorários de 
sucumbência demandaria a revisão de matéria fático-probatória, 
procedimento inviável no âmbito do recurso especial, nos termos da Súmula 
nº 7/STJ. 4. Agravo regimental não provido. STJ. T3 Terceira Turma. Relator, 
Ministro Ricardo Villas Bôas Cueva. Data do Julgamento: 23.08.2016. 
 
 
 
45 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Por ser um ramo de importância vital para o desenvolvimento das nações, 
assim como para os empreendimentos privados, e que tem na dinamicidade uma de 
suas principais características, o domínio do comércio exterior impõe a necessidade 
de um conjunto de habilidades e conhecimentos que não se satisfazem apenas com 
o saber das regras comércio: torna-se imprescindível entender também outras áreas, 
sendo o direito uma das mais relevantes, mormente em razão da complexidade e 
liame de implicação entre ambas as áreas. 
A despeito dessa relevância e da acelerada evolução da economia mundial 
ocorrida no século XX, a qual aprofundou as relações comerciais entre os países, de 
que são exemplos os blocos econômicos, o comércio exterior no Brasil não mereceu 
a atenção à altura de sua importância. Com criações e extinções de ministérios desde 
a década de 1960, o comércio exterior brasileiro atualmente está inserido no Ministério 
da Economia, formado pelas pastas da Fazenda, do Planejamento, Desenvolvimento 
e Gestão, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços e 
Ministério do Trabalho. 
O sistema brasileiro de comércio exterior foi estruturado no âmbito do Ministério 
da Indústria, Comércio Exterior e Serviços – MDIC, merecendo destaque a criação da 
Câmara de Comércio Exterior – CAMEX e a Secretaria de Comércio Exterior – 
SECEX. Contudo, a Lei n.º 13.844/19 implementou alterações singulares no sistema, 
passando o antigo ministério à condição de secretaria, denominando-se Secretaria 
Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais – SECINT; por esta razão os 
assuntos referentes ao comércio exterior, defesa comercial, desenvolvimento da 
indústria e serviços foram incluídos na competência do Ministério da Economia, 
ficando a cargo da SECINT. 
Procurou-se, neste trabalho, apresentar um olhar, sob a ótica jurídica, das 
variantes que envolvem o comércio exterior neste âmbito, que é rico em 
especificidades e cujoconhecimento, indiscutivelmente, auxilia na solução das 
dificuldades práticas e cotidianas, conferindo maior otimização ao setor. 
De outra parte, o intercâmbio de mercadorias, capitais e serviços entre 
empresas estabelecidas em países diferentes instrumentaliza-se por meio dos 
contratos internacionais, que estão cada vez mais presentes no dia a dia das 
empresas. O Brasil, lamentavelmente, ainda não adotou as convenções internacionais 
mais modernas e consentâneas com a realidade econômica-jurídica atual e sua 
legislação interna é antiga e lacunosa, trazendo muita dificuldade às partes, 
especialmente no que se refere à autonomia privada. 
O transporte de pessoas, assim como o de produtos e mercadorias 
comercializadas, impõe ao transportador a obrigação não só de transportá-las, mas 
de fazer isso com absoluta segurança. Nosso ordenamento jurídico acolhe a teoria da 
responsabilidade objetiva, a qual independe de culpa ou dolo do transportador para 
que este responda pelo prejuízo, somente sendo excluída sua responsabilidade no 
caso fortuito e de força maior, ou por fato exclusivo de quem sofreu o dano. 
Considerando que a maioria absoluta de nosso comércio exterior é 
transportada por navios, surge a necessidade de priorizar-se a eficácia da normas que 
regulam os portos, para tant,o o direito portuário tem por finalidade regular as 
atividades ocorridas no porto e a partir dele. As principais noções da atividade 
 
46 
portuária foram formuladas no presente estudo com respaldo nas Leis de 
Modernização dos Portos (Lei n.º 8.630/93 revogada pela Lei n.º 12.815/13), 
notadamente, a lei vigente que viabilizou a construção de novos portos, os quais 
poderão ou não ser deferidos à iniciativa privada. Nada obstante o viés positivo, o 
sistema portuário também tem potencial para produzir impactos ambientais; viu-se 
neste estudo que as regulações portuárias trataram de forma secundária as questões 
ambientais. 
As atividades do comércio exterior atraem a incidência de tributos e para a 
compreensão desse assunto, foram estabelecidos os principais conceitos e princípios 
do direito tributário apoiados em normas constitucionais e no Código Tributário 
Nacional de modo a facilitar o entendimento da tributação no comércio exterior, que 
tem nos impostos de importação e exportação suas principais exações. 
A normatização da entrada e saída de mercadorias, veículos e pessoas no 
território nacional é feita pelo direito aduaneiro, o qual guarda estrita relação com o 
direito tributário, mas são ramos distintos do direito, ressaltando-se que o direito 
aduaneiro regulamenta o lançamento e arrecadação de tributos que possam decorrer 
das operações do comércio exterior. A Constituição Federal de 1988, ao contrário de 
outras áreas do direito, nada dispôs sobre a competência para legislar sobre direito 
aduaneiro, o que causa, no mais das vezes, embaraços na atuação das autoridades 
aduaneiras, mormente no âmbito tributário. 
Finalmente, como desdobramentos do direito aduaneiro, as medidas de defesa 
comercial são imprescindíveis para o crescimento da economia nacional à medida que 
amparam o mercado e proporcionam aos países que atuam no comércio exterior 
relativa harmonia econômica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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